Barnfamiljer i kollektivtrafiken

Barnfamiljer i kollektivtrafiken www.merkoll.se

Finansiärer Mer Koll finansieras av följande organisationer: Skinnskattebergs kommun Rapporten Barnfamiljer i kollektivtrafiken har skrivits av Lina Ramberg, student på Örebro Universitet Publikationen är en D-uppsats i Kulturgeografi. En publikation utgiven av Mer Koll Forskarvägen 1, NetCity 701 83 Örebro, www.merkoll.se

Innehållsförteckning 1. Inledning 1.1. Syfte och frågeställningar 1.2. Avgränsningar 1.3. Begreppsdefinitioner 1.4. Disposition 2. Teoretiska utgångspunkter 2.1. Tidsgeografi 2.1.1. Arbetspendling 2.1.2. Dagsprogram 7. Diskussion och slutsatser 7.1. Första frågeställningen 7.2. Andra frågeställningen 7.3. Övriga diskussionspunkter 7.4. Tredje frågställningen och slutsatser Källor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 3. Metod 4. Kollektivtrafik i Sverige 5. Dagens resande 5.1. Nationellt 5.2. Regionalt 5.3. Lokalt 6. Intervjuerna 6.1. Familj 1 6.1.1. Resvanor och omgivningsstuktur 6.1.2. Övriga frågor 6.2. Familj 2 6.2.1. Resvanor och omgivningsstuktur 6.2.2. Övriga frågor

Fördubblat resande Allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken anpassas efter människors behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. För att nå detta och ett mer långsiktigt hållbart resande respektive tillgänglighet, konkretiseras detta i Mer Koll med en gemensam utgångspunkt. Utgångspunkten är att nå en väl utvecklad kollektivtrafik och infrastruktur som erbjuder stora möjligheter till dagligt resande inom regionen och mellan regioner. När vi blickar framåt ser vi möjligheter att flytta över resandeströmmar från personbil till kollektivtrafik, vilket också är medlet för minskad miljöpåverkan. Vi ser också att den största potentialen för ökad andel resande är i redan befintliga pendlingsstråk, varför särskilda utredningar över snabbusslinjer och tågresande genomförts. I glesare områden behövs också en basnivå för kollektivtrafiken. Stomtrafiken kompletteras med busstrafik av mer lokal karaktär. Stig Johansson Projektledare Hur fördubblar vi resandet med kollektivtrafik till 2020? 4

1 Inledning 1.1. Syfte och frågeställningar Under klimatmötet i Köpenhamn i december 2009 gjorde världens ledare ett försök att komma överens om hur mycket respektive land ska minska sina utsläpp av växthusgaser. De utsläppsnivåer som anges i internationella överenskommelser som Kyotoavtalet och liknande, realiseras dock inte i de sammanträdesrum som ledarna sitter i utan ute i samhällen världen över. Det är upp till varje individ att dra sitt strå till stacken genom att minska sina utsläpp samtidigt som statliga och privata samhällsaktörer måste skapa möjligheter för enskilda individer att inte belasta miljön i ohållbar utsträckning. En offentlig aktör som bedriver arbete för att minska utsläppen är Länstrafiken Mälardalen och de gör det bland annat genom projektet Mer Koll. Det övergripande syftet med projektet är att utveckla kollektivtrafikens delar och göra dem mer kundoch marknadsorienterade. Detta genom att exempelvis koordinera olika kollektivmedelsslag och effektivisera verksamheten genom att samköra linjer så som skolskjutsar och vanlig linjetrafik. Denna uppsats utgör en liten del i projektet Mer Kolls arbete och undersökningen som gjorts har fokuserat på barnfamiljer. Detta val grundar sig på det faktum att trots att det finns en hel del forskning rörande allmänhetens önskemål och preferenser när det kommer till utformning av kollektivtrafiktjänster så saknas det specifika kunskaper om just barnfamiljers behov och åsikter. Uppsatsens övergripande syfte är att bidra till Mer Kolls arbete med att utveckla kollektivtrafikens delar och göra dem mer kund- och marknadsorienterade. Mer konkret tar uppsatsen sikte på gruppen barnfamiljer och undersöker hur de upplever att det går att kombinera kollektivresande med vardagslivets tidspussel. De konkreta frågeställningarna som utgör ryggraden i undersökningen är: Vilka faktorer påverkar när barnfamiljer väljer mellan bil och kollektivtrafik i vardagslivet? Är barnfamiljerna villiga att göra förändringar i sina vardagsrutiner för att kunna åka kollektivt? Om, ja, hur då, - om, nej, varför inte? Utifrån svaren på de första två frågeställningarna: - Vilka förändringar kan föreslås inom Länstrafiken för att öka kollektivåkandet bland medlemmar i barnfamiljer. 1.2. Avgränsningar En rad avgränsningar har kommit att ange ramarna för undersökningen. Först och främst bör det klargöras att undersökningen genomförts med Örebro län som geografisk utgångspunkt. Detta med anledning av att det är Länstrafiken Örebro och projektet Mer Koll som har efterfrågat forskning kring barnfamiljers resande. En ännu snävare geografisk avgränsning gjordes inför genomförande av intervjuundersökningen och valet föll på tätorten Fjugesta. Kriterierna som talade för detta val bestod främst av tätortens höga utpendling till Örebro samt det faktum att Fjugesta ligger längs ett av kollektivtrafikens så kallade stråk där busstrafiken 5

är relativt tät 1. Ytterligare en faktor som gjorde tätorten till ett intressant studieobjekt är att den, till skillnad från många andra tätorter i länet, har haft en positiv befolkningsutveckling sedan mitten av 1990-talet 2 vilket antyder att området är attraktivt för nya barnfamiljer. I uppsatsen har en snäv avgränsning antagits av begreppet kollektivtrafik. Detta i jämförelse med vad som gäller inom projektet Mer Koll där det arbetas med att koordinera och effektivisera persontransporter med såväl tåg, buss, flyg samt särskild kollektivtrafik, så som skolskjutsar etc. 3. Avgränsningen tar hänsyn till de kollektiva transporter som boende i Fjugesta har god tillgång till och detta innebär i praktiken endast busstrafik. Dock har även tågtrafik inkluderats tack vare förbindelserna som är tillgängliga ibland annat Örebro och Hallsberg. 1.4. Disposition Uppsatsens olika kapitel är organiserade enligt följande disposition. Det inledande kapitlet tar upp syfte, avgränsningar och begreppsdefinitioner och det följs av kapitel 2 där uppsatsens teoretiska utgångspunkter och forskning relaterad till ämnet behandlas. Metoden som använts för att genomföra undersökningen redovisas i kapitel 3 och efterföljande två kapitel tar dels upp landets kollektivtrafik ur en organisatorisk synvinkel men även statistik rörande dagens resande. Uppsatsens 6:e kapitel innehåller en sammanfattning av de två intervjuer som genomförts och det avslutande, 7:e kapitlet, innehåller diskussion och slutsatser. En tredje avgränsning utgörs av valet att endast intervjua, tidsgeografiskt beskriva och analysera två familjer beträffande deras vardagsresande. Detta val motiverar jag med uppsatsens ambition att synliggöra aspekter och frågor som kan forskas vidare på i framtiden. Då med metoder som förhoppningsvis kan ge svar som går att generalisera. Vad gäller de familjer som ingår i undersökningen så var kriteriet att den/ de vuxna skulle pendla till sina arbeten på annan ort och att det skulle finnas minst ett hemmaboende barn i skolåldern. Genom att söka efter familjer med minst ett mindre barn var förhoppningen att kunna intervjua personer som i dagsläget stöter på svårigheter i planeringen av sitt vardagsresande och därmed även förhoppningsvis funderat på hur dessa problem skulle kunna avhjälpas. 1.3. Begreppsdefinitioner Linjetrafik Trafik som går på förutbestämda tider. Tiderna anges i en turlista/tidtabell. Anropsstyrd trafik Trafik som körs endast om passagerare talar om att de vill åka med i förväg. Turer av denna typ kan förses med tidtabell eller överlåta till den beställande passageraren att önska tid för upphämtning. Förflyttningar/Resor Ingen åtskillnad har gjorts mellan dessa begrepp och de används omväxlande med samma betydelse i texten. Personkilometer Uttryck för en persons sammanlagda reslängd. Personkilometer beräknas genom att antalet resor multipliceras med medelreslängden 4. 1 Regionförbundet Örebro (2008): Målbild 2015 och 2030 för kollektivtrafiken i Örebroregionen. Rapport 2008:04. s. 32-33 2 Ibid s. 19 3 Mer kolls hemsida, www.merkoll.se (2010-01-06) 4 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) (2009): Lokal och regional kollektivtrafik 2008 - En sammanställning av resor, produktion, intäkter, kostnader och bidrag inom lokal och regional allmän kollektivtrafik. SIKA Statistik 2009:18 s. 15 6

2 Teoretiska utgångspunkter 2.1. Tidsgeografi Denna uppsats uppmärksammar barnfamiljers resande och för att hitta användbara begrepp och metoder för att beskriva, illustrera och analysera förflyttningarna har jag valt att använda tidsgeografin som hjälpmedel. Denna gren inom geografin utformades av den namnkunnige geografen Torsten Hägerstrand på 1960- och 70talen 5 för att undersöka hur tid och rum påverkar människors möjligheter att agera/handla 6. En första viktig del av tidsgeografin är att tid och rum ses om en enhet, även kallat tidrummet och synen på människor präglas av att de ständigt är lokaliserade i detta tidrum. Forskare följer ofta människors rörelser i sina tidsgeografiska analyser och då med hänsyn till olika tidsenheter så som en dag, en månad eller ett helt liv. Rörelserna kan även illustreras och det görs i ett tvådimensionellt diagram med tid och rum på axlarna och där individers förflyttningar då ritas ut som tidslinjer, även kallade individbanor. Det bakomliggande syftet med tidsgeografins existens som forskningsgren kan beskrivas som att undersöka de hinder som gör att individer inte kan röra sig helt obehindrat i tidrummet och därmed även är en stor anledning till varför individbanorna ser ut som de gör. Dessa hinder har för det första att göra med människors fysiska begränsningar, till exempel att ett visst antal timmars sömn är nödvändigt för att vi ska fungera. Hindren kan för det andra uppkomma i och med att vissa aktiviteter kräver samordning av personer och/ eller redskap för att kunna genomföras. Om samordningen misslyckas uteblir genomförandet. För det tredje beskrivs brist på tillträde till vissa delar av rummet som ett hinder och det handlar exempelvis om att människor bara kan handla medan affärer är öppna eller att endast de som har råd med vissa 5 Åquist, Ann-Cathrine (1992): Tidsgeografi I samspel med samhällsteori. Lund: Studentlitteratur s. 15 6 Hansen, Frank och Simonsen, Kirsten (2007): Geografiens videnskabsteori en introducerende diskussion. Frederiksberg: Roskilde Universitetsforlag s. 63 tjänster har tillgång till dem 7. Fler restriktioner finns men de grupperingar som just nämnts ger en indikation om hur många olika förutsättningar som en individ tvingas anpassa sig till i sitt genomförande av aktiviteter i vardagen. Vidare har Åquist på ett uttrycksfullt sätt beskrivit anledningen till att människors vardag ser ut som de gör är en kompromiss mellan tre typer av krav. Dessa är: dels våra egna önskemål och prioriteringar, dels krav från arbetslivet och familjeliv och till sist de krav som omgivningsstrukturen ställer 8. När individer genomför olika aktiviteter framkallar det med andra ord deras behov av att förflytta sig i rummet och inom tidsgeografin har aktiviteter givits benämningen projekt. I forskningssyfte kan en människas hela vardag delas in i olika projekt så som att åka och bada, att hälsa på en vän, att handla mat, att åka till jobbet, att kopiera pappet etc. 9. Som nämnts ovan är det inte alltid projekten lyckas på grund av de olika hinder som rummet innehåller och resultatet blir istället havererade projekt, det vill säga ogenomförda aktiviteter. Detta kan utgöras av ett ogenomfört telefonsamtal som orsakats av att den andre inte hade möjlighet att svara i telefonen eller en ogenomförd bilresa som orsakats av att bilen gått sönder 10. Sist men inte minst har tidsgeografin skapat ett samlingsbegrepp för att beskriva det rum som omger en individ på en given plats och som påverkar hennes möjligheter att genomföra projekt. Begreppet är omgivningsstruktur och 7 Pred, Allan (1977): The Choreography of existence: Comments on Hägerstrand s time-geography and its usefulness I: Agnew, John., Livingstone, David N. & Rogers, Alisdair (ed.): Human geography- an essential anthology. Oxford: Blackwell Publishing s. 637 8 Åquist, Ann-Cathrine (2001): Vardagsperspektiv som planeringsredskap I: Red: Erlander, Ingemar (2001) Den motsägelsefulla staden. Lund, Studentlitteratur s. 263 9 Hägerstrand, Torsten (1968): Diorama path and project I: Agnew, John., Livingstone, David N. & Rogers, Alisdair (ed.): Human geography- an essential anthology. Oxford: Blackwell Publishing s. 652 10 Ibid s. 654 7

anger transportmöjligheter, serviceinrättningar samt deras respektive tillgänglighet reglerat av de olika typer av hinder som beskrivits ovan 11. Serviceinrättningar utgörs exempelvis av arbetsplatser, skolor, rekreationsområden etc. Härnäst vill jag ta resonemanget vidare kring möjligheter och hinder till att realisera projekt och detta genom att gå lite utanför tidsgeografins ramar. Forskare är nämligen intresserade av individers intentioner och attityder i koppling till handlande. Exempelvis har Martin Fishbein och Icek Ajzen tagit fram en teori som de kallar Theory of reasoned action och den säger att attityden är en av nycklarna till att förstå människors faktiska handlande. De påpekar dock att alla typer av handlingar i förhållande till ett objekt inte kan kopplas till individens egen attityd till objektet, som i denna undersökning är kollektivtrafik. Fishbein och Ajzen anser nämligen att även individers så kallade subjective norms är bakomliggande orsaker till våra intentioner som i sin tur styr våra handlingar. Subjective norms är ett uttryck för det faktum att andra människors åsikter och handlande påverkar våra egna beslut om hur vi ska handla 12. En direktkoppling kan göras till tidsgeografi i och med att även tidsgeografins grundare, Torsten Hägerstrand, tog upp detta och menade att intentionerna påverkas av omständigheterna i den fysiska verkligheten och de regler och normer som finns upprättade i den 13. Med utgångspunkt i den historiska beskrivningen ovan har flera forskare arbetat vidare och applicerat de tidsgeografiska teorierna på en rad olika forskningsområden. Mats Hayen har exempelvis använt dem för att beskriva hur familjer och vardagsliv såg ut i Stockholm kring sekelskiftet 1700-1800 14. Gunnar Törnqvist har tagit sig an kreativitet i relation till tidrummet och undersökt forskares och nobelpristagares livsbanor för att ta reda på vart de kreativa miljörena finns 15. Anders Schaerström har använt tidsgeografi i sin forskning kring hälsa och sjukdomsspridning i dagens samhälle präglat av mobilitet 16 och flera författare har på senare år även tillämpat tidsgeografin med ett tydligt genusperspektiv. Två av dessa personer är Tora Friberg och Karin Tillberg som båda har 11 Åquist, Ann-Cathrine (1992) s. 25 12 Fishbein, Martin och Ajzen, Icek (1975): Belief, Attitude, Intention, and Behavior: An Introduction to Theory and Research. Reading: MA: Addison-Wesley. (http://www.people. umass.edu/aizen/f&a1975.html) s.382 13 Hägerstrand, Torsten (1968) s. 652, 654 14 Hayen, Mats (2007): Stadens puls En tidsgeografisk studie av hushåll och vardagsliv i Stockholm, 1760-1830. Stockholm: Stockholms universitet 15 Törnqvist, Gunnar (2009): Kreativitet i tid och rum processer, personer och platser. Stockholm: SNS Förlag s. 157-173 16 Schaerström, Anders (2003) Time, Space/place and Health a few Words of Inspiration I: Clark, Eric m.fl. (red.) (2003): Tidrumsfragment En vänbok till Bo Lenntorp. Stockholm: Stockholms universitet s. 109-126 fokuserat på resande som en del av vardagslivet 17. Friberg har bland annat ställt sig frågan hur en person med familj pusslar ihop olika projekt i vardagen och i vilken utsträckning som resorna fyller en funktion i projektpusslet 18. Att notera bland svaren på dessa frågor är att en förflyttning ofta innehåller flera delmoment och bildar projektflätor, tillexempel kan en resa hem från arbetet även innebära att individen hämtar upp barn från förskolan, handlar mat till middagen och/ eller lämnar tillbaka böcker på biblioteket 19. En annan viktig aspekt som Friberg skrivit om är det hon kallar uppgiftsorienterad tidsuppfattning och som innebär att individen uppfattar en uppgift och den tid den tar att genomföra den som en och samma. Detta betyder att en tidsenhet, så som en timme, kan kännas olika lång beroende på hur uppgiften som utförs upplevs. Detta får konsekvensen att en person kan uppleva att en stressig morgon (med projekt som att ta barn till förskola och skola, att hinna med bussar och komma i tid till arbetet) utgör lika lång tid som resterande del av förmiddagen trots att morgonen är kortare räknat i timmar och minuter 20. Mycket av forskningen kring resande kretsar kring pendling och arbetsresor. Tillberg har i sin forskning å andra sidan fokuserat på fritidsresor. Frågan hon ställer sig är om familjers resmönster, vad gäller fritidsresor, skiljer sig åt beroende på hur långt från en större ort de är bosatta 21. Tillbergs resultat visar att boende på tätortsnära landsbygd har längre sammantagen reslängd än tätortsbor och stadsbor för att ta sig till fritidsaktiviteter. Detta sett över en hel vecka. Om helgens fritidsresor isoleras så reser dock stadsborna längre än både tätortsborna och de boende på landsbygden. Detta betyder att stadsborna ökar fritidsresornas längd på helgerna medan tätorts- och landsbygdsborna kortar ner sina. Boende i städer är även de som gör de längsta enskilda fritidsresorna 22. Tillbergs undersökning visar sist men inte minst att männens fritidsresor är längre än kvinnornas och detta gäller både boende i staden och på tätortsnära landsbygd 23. 2.1.1. Arbetspendling Inom ramen för långtidsutredningen 2008 gjordes en större sammanställning av arbetspendling i Sverige. Den visar på att arbetspendlingen i Sverige har ökat mycket under de senaste 17 Friberg, Tora (2002): Om konsten att foga samman kvinnors förflyttningsprojekt i tid och rum I: Schough, Katarine (red.) (2002): Svensk kulturgeografi och feminism rötter och rörelser i en rumslig disciplin (2002:3). Karlstad: Karlstad University Studies & Tillberg, Karin (2001): Barnfamiljers dagliga fritidsresor i bilsamhället ett tidspussel med geografiska och könsmässiga variationer. Uppsala: Uppsala universitet 18 Friberg, Tora (2002) s. 69 19 Ibid s. 73 20 Ibid s. 75 21 I undersökningen utgick Tillberg från Gävle som större ort, Ockelbo som tätort och Hillevik-Utvalnäs som (tätortsnära) landsbygd. 22 Tillberg, Karin (2001) s. 213 23 Ibid s. 216 8

trettio åren, detta oavsett om pendling definieras som resa över kommungräns eller resa till annan lokal arbetsmarknadsregion (LA-region) 24. Utifrån förflyttningar över LA-regiongräns visar forskningen att de som pendlar mest är personer mellan 20 och 30 år och att även förvärvsarbetande längre upp i åldrarna väljer att pendla i relativt stor utsträckning 25. Detta kan jämföras med flyttningsbenägenheten som även den är som högst för personer mellan 20 och 30 år men som är betydligt lägre för personer yngre och äldre än 20-30 år 26. Vid uppdelning på kön visar statistiken att män pendlar till arbetet i högre utsträckning än vad kvinnor gör och även detta är beräknat som pendling över LA-regiongräns 27. 2.1.2. Dagsprogram I de ovan nämnda exemplen på forskning har det antingen fokuserats på individers faktiska förflyttningar eller rent hypotetiska scenarier. De påhittade scenarierna är användbara när det kommer till att undersöka vilka förflyttningsmöjligheter och kombinationer av resmål en viss plats och dess infrastruktur erbjuder medan de faktiska används för att berätta historier om hur vardagen har sett ut eller ser ut på en viss plats 28. För att kunna studera dessa faktiska scenarier måste först information om dem samlas in och en metod för detta är att helt enkelt be personer att nedteckna sina resvanor under en viss period. Ett exempel på detta finns att hämta från Tillbergs undersökning som nämnts ovan. Hon förkonstruerade ett schema där deltagarna i undersökningen ombads notera start respektive sluttid för varje förflyttning under en dag. Schemat innehöll även fält för notering av geografisk start och målpunkt samt val av färdsätt som använts vid de olika förflyttningarna 29. Denna dokumentation av en individs förflyttningar under en dag eller konstruktion av en resväg att testa i en viss omgivningsstruktur kallas även för att nedteckna faktiska respektive konstruerade dagsprogram 30. Tillbergs tillvägagångssätt och användningen av dagsprogram inom tidsgeografin har bidragit med inspiration till utformandet av undersökningen i denna uppsats. Det finns ytterligare en form av dagsprogram inom tidsgeografin och det är så kallade ideala dagsprogram. Dessa kan framställas för att exempelvis illustrera hur sammansättningen av aktiviteter skulle se ut om en viss person själv fick önska 31. Ideala dagsprogram kan även framställas för att se hur väl fungerande omgivningsstrukturen är för genomförande av olika politiska visioner så som ett jämställt samhälle etc. 32. 24 Långtidsutredningen (2008): Flyttning och pendling i Sverige Bilaga 3 till Långtidsutredningen 2008. SOU 2007:35 s. 110 25 Ibid s. 100 26 Ibid s. 77 27 Ibid s. 102 28 Törnqvist, Gunnar (2009) s. 159 29 Tillberg, Karin (2001) s. 254 (bilaga 1) 30 Åquist, Ann-Cathrine (2002): Tidsgeografi en introduktion. Institutionen för samhällsvetenskap, Örebro Universitet, Örebro s. 5 31 Åquist, Ann-Cathrine (2001) s. 264 32 Ibid s. 267 9

3 Metod Inom forskningen finns det sedan länge i huvudsak två olika medel för att genomföra en undersökning på och de kallas kvantitativ respektive kvalitativ metod 33. Olika uppfattningar finns däremot huruvida det faktiskt är metoden i sig eller snarare de egenskaper hos företeelsen som undersöks, det vill säga informationen som forskas fram, som bör benämnas kvantitativ respektive kvalitativ. Rodny Åsberg är en forskare som kommit med denna invändning mot den klassiska synen på benämningen och kategoriseringen av begreppet metod. Han menar att information kan vara antingen numerisk (kvantitativ) eller icke-numerisk (kvalitativ) medan metoden för att ta fram information inte kan betecknas som varken det ena eller det andra och därmed inte heller kan betecknas som varken kvantitativ eller kvalitativ. Detta argument stärks även av det faktum att en viss undersökningsmetod inte uteslutande ger upphov till numerisk respektive icke-numerisk information 34. Med detta klargjort finns det självklar olika sätt att genomföra undersökningar på samt olika ideal som forskare väljer att följa med syftet att skapa så trovärdig och användbar information som möjligt. Här följer en kortare genomgång av dessa. Ett första sätt att genomföra undersökningar och experiment på är att isolera fenomenet från kontexten för att kunna utesluta eventuell påverkan från denna. Forskaren strävar efter en hög grad av kontroll över sitt studieobjekt och tillvägagångssättet är starkt kopplat till naturvetenskapen. Målet för denna typ av undersökning är att få fram allmängiltiga resultat som kan generaliseras och statistik är därför ett viktigt hjälpmedel i processen. Det andra forskningsidealet kopplas till samhällsvetenskap och humaniora istället för 33 Holme, Idar Magne och Solvang, Bernt Krohn (2006): Forskningsmetodik Om kvalitativa och kvantitativa metoder. Lund: Studentlitteratur s. 13 34 Åsberg, Rodney (2001): Det finns inga kvalitativa metoder- och inga kvantitativa heller för den delen, Det kvalitativakvantitativa argumentets missvisande retorik Pedagogisk Forskning i Sverige, årg 6 nr 4, s. 270-292. Stockholm: Stockholms universitets förlag naturvetenskap. I denna typ av undersökningar har forskaren intresse av fenomenets kontext och ser den som en viktig nyckel till svaren på sina frågor. Målet med undersökningar är att beskriva fenomen utförligt samt att förklara större sammanhang i stället för att generalisera resultaten 35. I denna uppsats har det senare forskningsidealet anammats och metoden utgörs av litteraturstudier, en tidsgeografisk analys och två intervjuer. Valet att studera ämnet med hjälp av intervjuer grundar sig på det faktum att inga tidigare undersökningar fokuserat på barnfamiljer specifikt och att uppsatsen därför utformats som en förstudie. Ett alternativ hade varit att använda enkäter men bedömningen gjordes att det var för riskabelt att genomföra enkätundersökningar utan en stabil kunskapsgrund att stå på. Utan förkunskaperna riskerar jag som forskare att ställa fel frågor och givande resultat uteblir då oavsett hur omfattande undersökningen varit. Med hjälp av det valda tillvägagångssättet hoppas jag få fram grundläggande information som mer omfattande undersökningar kan grundas på i framtiden. Liksom vid valet av metod finns olika sätt att gå tillväga när det kommer till intervjuupplägg. Intervjuaren kan å ena sidan i hög grad styra samtalet med färdigformulerade frågor men kan å andra sidan även vara spontan och följa upp resonemang som intervjupersonen nämner under samtalet. Beroende på vilken strategi som väljs brukar intervjuerna klassas som mer eller mindre strukturerade, där en strukturerad intervju håller sig till i förväg formulerade frågor 36. Vad gäller formuleringen av de frågor som ställs under intervjun så finns det olika sätt att gå till väga för intervjuaren. Frågorna kan vara öppna och locka intervjupersonen att berätta fritt kring ett visst ämne men de kan även vara väldigt specifika och inte ge plats för vidare utläggningar. Andra typer av frågor kan användas för att följa upp något som intervjupersonen sagt och som intervjuaren vill veta mer om. Intervjuaren har även möjlighet att be den intervjuade att utveckla sitt svar eller omformulera 35 Holme, Idar Magne och Solvang, Bernt Krohn (2006) s. 14 36 Kvale, Steinar (1997): Den kvalitativa forskningsintervjun. Lund: Studentlitteratur s. 20 10

och upprepa det intervjupersonen sagt för att vara säker på att svaret på frågan har uppfattats korrekt. Ett annat viktigt redskap som intervjuaren kan använda sig av är möjligheten att vara tyst. Pauser i pratet från intervjuarens sida tillåter intervjupersonen att hinna tänka efter och där med minskas risken för förhastade och framstressade svar 37. Med stöd i Fishbein och Ajzens Theory of reasoned action har frågorna i intervjuguiden till denna underökning delvis fokuserat på personernas attityder till resande och val av färdmedel samt även uppfattningar och attityder som intervjupersonen upplever finns i deras bekantskapskrets och i övriga samhället. Mer specifikt kan intervjuguidens inledande frågor beskrivas som öppna och intervjupersonernas generella inställning till miljömedvetenhet och sitt resandes påverkan på miljön undersöks. Detta för att få en uppfattning om vilken, om någon, anledning de ser till att åka kollektivt i stället för enskilt. Väldigt specifika frågor ställs sedan för att få en bild av hur personernas resande faktiskt ser ut samt även vilka motiv de har till att använda olika färdmedel. Specifika frågor ställs också för att få svar på om intervjupersonerna upplever att barnfamiljer har fördelar eller nackdelar i kollektivtrafiken. Sist men inte minst beskrivs nya möjliga kollektivlösningar och intervjupersonerna ombeds diskutera huruvida dessa skulle underlätta för dem i vardagslivet. De intervjuade personerna ombeds även att redogöra för allmänna funderingar de kan ha rörande kollektivtrafik och eventuella förslag på förbättringar som de reflekterat kring. Se intervjuguide i bilaga 1. Efter att ett första utkast till intervjuguide gjorts testades frågorna på en person som inte är insatt i ämnet. Detta gav värdefulla uppgifter om hur svaren på frågorna skulle kunna bli och testet öppnade även för reflektion rörande undersökningens validitet, det vill säga frågornas förmåga att besvara de frågeställningar som ställts upp 38. Vid provintervjun visade det sig nämligen att flera av frågorna inte var relevanta för de grundläggande frågeställningar som uppsatsen byggts upp kring och dessa frågor kunde då omformuleras eller i vissa fall uteslutas och ersättas av relevanta frågor. Vad som även bör nämnas men som inte inkluderats i intervjuguiden är att jag som forskare gav intervjupersonerna en allmän information om undersökningen och projektet Mer koll innan intervjun genomfördes. De fick även möjlighet att invända mot användandet av inspelningsutrustning och denna inledande procedur fick dem förhoppningsvis att känna att de visste vad som ska hända samt lita på mig och mitt syfte 39. Forskning inom socialpsykologi har visat att människor som ställs inför ett problem eller en fråga som de inte har reflekterat kring tidigare, heller inte ger svar som är användbara. Svaren kan då inte förutsäga huruvida personerna kommer att handla på det sätt som de anger 40. För att undvika risken att få denna 37 Kvale, Steinar (1997) s. 124-125 38 Dahmström, Karin (2005): Från datainsamling till rapport att göra en statistisk undersökning. Lund: Studentlitteratur s. 334 39 Kvale, Steinar (1997) s. 120 40 Näringsdepartementet, Kollektivtrafikkommittén (2003): Kollektivtrafik med människan i centrum. SOU 2003:67 s. 66 typ av otillförlitliga svar i undersökningen har arbetet med intervjupersonerna delats in i två etapper. Meningen är att ge intervjupersonerna uppgifter under en period på ett par veckor som skapar en reflektions- och tankeprocess hos dem och som varar åtminstone under den tid som undersökningen pågår. Förhoppningen är att om intervjupersonerna får möjlighet att reflektera över sin egen situation ger det dem bättre förutsättningar att ge tillförlitliga svar i den intervju som utgör nästa steg i undersökningen. Den inledande etappen bestod rent konkret i att de vuxna personerna i familjerna ombads att enskilt nedteckna sina personliga förflyttningar (dagsprogram) en vanlig vardag under en i förväg angiven vecka. För detta ändamål konstruerades ett schema där personerna ombads fylla i information om förflyttningar under dagen. Jag var intresserad av vilka aktivitet som utfördes, under vilka tider dessa ägde rum, vilka färdsätt som användes för respektive förflyttning samt om dessa genomfördes ensamt eller i sällskap med en eller flera andra personer. Detaljeringsgraden på dagsprogrammet anpassades för att inte gå utöver vad som kan anses relevant för undersökningen. Därför samlades endast sammanfattande beskrivningar in rörande aktiviteter i hemmet och fokus lades på att få fram information om hur, var och när personerna reste till platser utanför hemmet. Exempelvis ansågs information om när personerna gick upp på morgonen och när de åkte till jobbet som värdefull utan att veta exakt vad som hände däremellan. Se schemat och mallen för ifyllande av dagsprogram i bilaga 2. Inom ramen den andra etappen intervjuades de båda vuxna personerna i respektive familj och förutom de frågor som beskrivits ovan bestod ett av intervjuns delmoment av att de intervjuade fick berätta om de dagsprogram som de själva nedtecknat. Denna muntliga genomgång syftade till att få intervjupersonerna att reflektera ytterligare över sitt resande och lättare kunna diskutera kring sina vardagssituationer kopplat till resande. Intervjuerna varade i ca 90 minuter vardera. Vid analysen av intervjumaterialet lyssnades det inspelade materialet igenom och sammanfattades skriftligen, detta istället för att göra en fullständig transkribering. Valet att inte transkribera bygger på min uppfattning av att det viktiga i intervjuerna kunde plockas ut genom att endast lyssna på intervjuerna flera gånger och föra noggranna anteckningar. Familjerna som ingår i underökningen kontaktades via lappar med information om intervjustudien och projektet i stort. Lapparna försågs med logotyper tillhörande Mer Koll -projektet, EU och Länstrafiken, allt för att sända ut signaler om att detta var en seriös, attraktiv och intressant undersökning att delta i. För att nå barnfamiljerna placerades informationen på anslagstavlor i två matbutiker, på biblioteket och på samtliga fem förskolor i Fjugesta. Det förekom inget stort intresse för att delta men de två familjer som visade intresse för att delta passade väl in på de i förväg uppställda kriterierna och inget vidare urval var motiverat. Utöver materialet som insamlats med hjälp av intervjuer och dagsprogram har information rörande arbetspendling från Fjugesta inhämtats. Denna kommer från Länstrafikens databas och det är SCB som står bakom framställnigen av 11

den. Av hänsyn till de pendlande personernas privatliv har SCB försett uppgifterna om antalet pendlande personer till och från specifika platser med decimaler. I mina beräkningar har jag sedan avrundat antalet pendlande till närmaste heltal med resultatet att uppgifterna rörande antal utpendlande från Fjugesta till andra orter inte ska betraktas som exakta. De program som använts för att bearbeta statistiken är Map Info och Solen Pro. Vid framtagandet av de uppgifter som illustreras av kartan i bilaga 3 lades buffrar för 30 respektive 60 minuters bilresa från Fjugesta och sedan beräknades hur många personer som har sin arbetsplats inom de båda zoner som buffrarna skapade. I nyss nämnda karta visas även länsbussarnas linjesträckningar och uppgifterna rörande dessa har inhämtats från Länstrafikens egen databas. Resultatet är en tematisk karta över utpendlingsdata tillsammans med busslinjesträckningarna i länet. 12

4 Kollektivtrafik Arbetet med kollektivtrafik i Sverige har de transportpolitiska målen att falla tillbaka på och i maj 2009 antog riksdagen förslaget till nya transportpolitiska mål 41. De kan sammanfattas enligt följande citat ur den antagna propositionen Mål för framtidens resor och transporter, prop. 2008/09:93 : Transportpolitikens mål ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 42. Detta övergripande uttryck för inriktningen på landets transportpolitik innehåller mål för tillgänglighet, säkerhet, miljö och hälsa och dessa har i sin tur preciserats till så kallade etappmål. Etappmålen kännetecknas av tidsfrister som anger när de ska vara genomförda 43. Vad gäller tillgänglighetsmålet så är ambitionen att skapa ett jämställt transportsystem med primär tillgänglighet för landets invånare samt oberoende av regioner och nationsgränser. Målet är även att funktionshinder av olika typ inte ska försvåra tillgängligheten 44. När det gäller säkerhet är målet att minska antalet döda och skadade i samband med transporter och detta gäller för så väl vägbunden och spårbunden trafik som sjöfart och flygtrafik 45. Sist men inte minst finns målen för miljö och hälsa. Ambitionen är här att åstadkomma en energieffektivisering inom transportsystemet och staten har även målet att Sveriges fordonsflotta ska vara oberoende av fossila bränslen år 2030. Detta anses även minska transportsystemets påverkan på hälsan vilket gör att även detta mål kan nås 46. Organisationen av landets kollektivtrafik är 41 Regeringens hemsida, www.regeringen.se (2009-12-01) 42 Näringsdepartementet (2009): Mål för framtidens resor och transporter. Prop. 2008/09:93 s. 14 43 Ibid s. 11 44 Ibid s. 18 45 Ibid s. 31-49 46 Ibid s. 52 13 i Sverige uppbyggd kring de 21 länen och det formella ansvaret för verksamheten inom respektive län innehas av en så kallad länstrafikansvarig. Denna kontrolleras och ägs gemensamt av respektive landsting och tillhörande kommuner 47. Ett så kallat länstrafikbolag eller trafikhuvudman är sedan ansvarig för trafikplanering och biljettsystem medan själva busstrafiken brukar upphandlas från privata eller kommunala bolag 48. Det syfte som länstrafiken i Örebro län har med sin verksamhet kan beskrivas genom följande citat: Länstrafiken ska skapa attraktiv kollektivtrafik så att människorna i länet får en enklare och bättre vardag 49 Huvudsaken i vårt arbete är att utveckla, marknadsföra, sälja och samordna kollektivtrafiken både inom länet och i samarbete med angränsande län. 50 bidra till en positiv regional utveckling 51 Det finns 11 trafikbolag anlitade och dessa står för den faktiska busstrafiken med bas på olika orter i länet 52. Gällande tågtrafik samarbetar Länstrafiken med SJ, Tåg i Bergslagen samt Tåg i Mälardalen för att uppfylla det egna uppdraget 53. Samarbetet syftar även till att underlätta för framväxandet av en gemensam Mälardalsregion genom att skapa snabba och enhetliga resmöjligheter oberoende administrativa 47 Svensk kollektivtrafiks hemsida, www.svenskkollektivtrafik.se (2009-12-01) 48 Svensk kollektivtrafiks hemsida, www.svenskkollektivtrafik.se (2009-12-01) 49Länstrafikens hemsida, www.landstrafiken.se (2009-12-08) 50Länstrafikens hemsida, www.landstrafiken.se (2009-12-08) 51Länstrafikens hemsida, www.landstrafiken.se (2009-12-08) 52Länstrafikens hemsida, www.landstrafiken.se (2009-12-08) 53 Länstrafikens hemsida, www.landstrafiken.se (2009-12-08)

gränser inom regionen 54. Länstrafiken Örebro har dessutom tre dotterbolag genom vilka de tillhandahåller sjukresor och färdtjänst samt flygresor och trafikutbildning 55. Projektet Mer Koll är som inledningsvis nämnts ett samarbetsprojekt. Det stöds ekonomiskt av 23 kommuner i Bergslagen och Mälardalen, Regionförbundet Örebro, Länstrafiken Örebro och Västmanlands Lokaltrafik. Dessutom ingår Väg- och Banverken samt Länsstyrelsen Västmanland. Sist men inte minst har projektet stöd från EUs regionala utvecklingsfond 56. Förutom målet att koordinera olika kollektivtrafikslag och effektivisera kollektivtrafiken i regionen har Mer Koll en konkret vision om att antalet resande med kollektivtrafik ska fördubblas till år 2020 och detta jämfört med antalet som reste år 2006 57. 54 Trafik i Mälardalens hemsida, www.timinfo.se (2009-12-08 55 Länstrafikens hemsida, www.landstrafiken.se (2009-12-08) 56 Mer kolls hemsida, www.merkoll.se (2009-12-08) 57 Mer kolls hemsida, www.merkoll.se (2009-12-08) 14

5 Dagens 5.1. Nationellt I dagens Sverige används kollektivtrafiken för ca 20 % av individers förflyttningar räknat i personkilometer. Andelen varierar dock med befolkningstätheten och när det gäller arbetspendling nyttjas kollektivtrafiken mest i storstäder (ca 30 %) och i deras förorter (26 %) medan en majoritet i övriga delar av landet förlitar sig till bilen för att ta sig till arbetet (över 80 %) 58. SIKAs (Statens institut för kommunikationsanalys) nationella resvaneundersökning visar att bilen har ett övertag vad gäller resor i allmänhet, det vill säga inte bara resor till och från arbetet. Undersökningen visar att knappt 90 % av Sveriges befolkning åker bil minst en gång i veckan medan samma siffra för kollektiva färdmedel är 30 % 59. Prognoser från SIKA visar att bilresandet kommer att öka i framtiden om inte kollektivtrafikens konkurrenskraft mot biltrafiken stärks. Enligt myndigheten ligger kollektivtrafikens brister, jämfört med bilen, i de längre restidena, den lägre bekvämligheten, bristen på ekonomiska incitament för att åka kollektivt samt den lägre flexibiliteten som kollektivtrafik innebär jämfört med att åka bil 60. Även Kollektivtrafikkommittén har i sitt delbetänkande kommit fram till en rad faktorer som är centrala för människor som står inför valet att åka eller inte åka kollektivt. Där framhålls bekvämlighet, pålitlighet samt biljettpriser men även tillgänglighet i form av avstånd till hållplatser, restiden och byten som avgörande 61. Pendlingsforskning på kulturgeografiska institutionen vid Umeå universitet har dock visat att det inte räcker med att sätta in bättre bussar och möjliggöra snabbare resor för att fler individer ska välja att resa kollektivt istället för med bil. Forskningen tyder på att en förändring i individernas generella 58 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) (2009 s. 12 59 Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) (2007): Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statistik 2007:19 s. 39 60 Näringsdepartementet, Kollektivtrafikkommittén (2003): Kollektivtrafik med människan i centrum. SOU 2001:106 s. 38 61 Ibid s. 31 inställning till att resa kollektivt krävs 62. resande Kollektivtrafikkommittén beskriver vidare, i sitt slutbetänkande, att hushåll med minst tre personer (innefattar denna uppsats definition av barnfamiljer) använder kollektivtrafik oftare än andra, det samma gäller för personer tillhörande grupperna: ungdomar, kvinnor, personer som saknar inkomst, personer utan bil samt boende i flerfamiljshus 63. Beroende på om de hemmaboende barnen är små eller så stora att de klarar att åka buss eller cykla själva, ställer det olika krav på den kollektivtrafik som ska försörja medlemmarna i familjen med förflyttningsmöjligheter. Medan barnen är små krävs stor flexibilitet för att det exempelvis ska vara möjligt att passa tider för att hämta och lämna på förskolor och skolor och att handla mat etc. När barnen är i tonåren och kan förflytta sig själva är kollektivtrafik det enda alternativet innan de själva fått körkort, så vida inte föräldrarna kan skjutsa med bil. Detta innebör andra förflyttningsbehov så som möjlighet att ta sig till träningar och andra fritidsaktiviteter, företrädesvis under kvällstid. Kollektivtrafikkommitténs tolkning av den höga andelen nyttjande av kollektivtrafik inom hushåll med tre eller fler medlemmar är att siffrorna dras upp av hemmaboende, kollektivåkande ungdomar. 5.2. Regionalt I Örebro län har resandet med länsbuss minskat under 2009 och det är första gången på tio år som trenden går nedåt. I en artikel i lokaltidningen Nerikes Allehanda är receptet för att vända utvecklingen att satsa mer på marknadsföring och att sätta passagerarna i centrum, detta genom att erbjuda trafik på de tider de behöver åka 64. År 2008 genomförde Regionförbundet Örebro och Länstrafiken en kartläggning av resandet och dess 62 Westin, Kerstin. Föreläsningen för regionförbundet (2009-12-18) 63 Näringsdepartementet, Kollektivtrafikkommittén (2003) s. 247 64 Nerikes Allehanda 6/12, del 1 s.4. Allt färre åker kollektivt Journalist: Malin Engström 15

förutsättningar. Denna undersökning beskriver Örebro län som centrerad kring staden Örebro med tillhörande förorter 65. Flera viktiga väg- och tågtrafiksstråk kopplar ihop staden med andra städer (Exempelvis Karlskoga, Lindesberg, Nora, Västerås, Kumla och Hallsberg) 66 men många av länets mindre tätorter inom 2-3 mils avstånd från Örebro beskrivs som utspridda utan direkt anslutning till stråk 67. I kollektivtrafikkommitténs slutbetänkande beskrivs en visionen för hur kollektivtrafiken ska kunna erbjuda konkurrenskraftiga resealternativ för så många människor som möjligt i framtiden och i centrum av denna beskrivning står begreppet stråk. En organisation kring stråk innebär att linjer mellan bostads och arbetsplatscentrum förses med trafik utan onödiga avstickare vilket ger snabba och där med konkurrenskraftiga resealternativ. Dessa stråk är tänkta att kompletteras av linjer som stärker stråkens passagerarunderlag genom att mata in resenärer från omgivande, mer perifera områden. Tack vare detta upplägg kan kollektivtrafiken erbjuda snabba resor men även uppnå tillfredställande täckning i områden utanför tätorterna 68. Ytterligare en trafiktjänst är tänkt att komplettera utbudet och det är olika former av anropsstyrd trafik (se definition under rubriken begrepp). Detta för att anpassa trafikutbudet efter resebehovet och där med även kunna uppnå ekonomiska och miljömässiga målsättningar med verksamheten 69. Den sammanställning av Länstrafikens pendlingsstatistik som gjorts för denna uppsats visar att ca 670 personer pendlar ut från Fjugesta tätort till sina arbeten. Ca 546 av dessa pendlar till platser som nås inom 30 minuter med bil medan ca 23 stycken pendlar mellan 30 och 60 minuters bilresa från Fjugesta. Detta ger ca 100 personer som pendlar längre än en timmes bilresa till arbetet (se figur 1) och 1/5 av dessa långpendlare har resmålet i Stockholm Uppsalaregionen. Statistiken visar även att knappt 90 % av de totalt ca 670 pendlarna har resmålet inom Svealand och norra Götaland 70. Antal personer som 101 st arbetspendlar inom 30 min 23 st bilresa från Fjugesta Antal personer som pendlar från Fjugesta till 546 st arbetsplatser inom mellan 30 och 60 min bilresa Vidare analys av pendlingsdata visar att en stor majoritet, ca 80 %, av pendlarna har sin arbetsplats i Örebro och de orter inom länet som har flest antal personer som pendlar till dem är Örebro, Karlskoga, Kumla, Hallsberg, Mosås och Mullhyttan. Örebro innehar den överlägset största posten och Kumla utgör den näst största medan de fyra övriga orterna delar på tredjeplatsen i andelen pendlare de tar emot (Se figur 2 för illustration) Örebro (77%) Karlskoga (4%) Kumla (8%) Hallsberg (4%) Mosås (4%) Mullhyttan (3%) Figur 2. De fem tätorter som flest Fjugestabor pendlar till. Respektive tårtbit representerar pendlarnas procentandel av Fjugestas totala antal utpendlare. Källa: Länstrafiken, SCB Vid en bearbetning av statistiken för utpendlingen från Fjugesta tillsammans med busslinjesträckningarna i länet framträder den bild som finns att se i bilaga 3. Denna bild ger den geografiska dimensionen av figur 2 och gör tydligt att orterna där de flesta arbetsplatserna ligger är utspridda i länets sydvästra delar. Av bilaga 3 framgår även att det finns mer eller mindre raka busslinjesträckningar mellan många orter men vad som inte framgår är vart byten krävs och hur lång tid det tar att resa i praktiken. Detaljerna rörande resor mellan Fjugesta och de 6 orter som flest personer pendlar till finns därför redovisade i tabell 1. Av denna tabell framgår att förbindelserna är goda till Örebro och Mullhyttan medan en resa med kollektivtrafik under morgontimmarna mellan Fjugesta och orterna Karlskoga, Kumla, Hallsberg samt även i viss utsträckning Mosås kräver mycket tid och minst ett byte. Antal personer som arbetspendlar mer än 60 minuters bilresa från Fjugesta Figur 1. Totalt antal personer som arbetspendlar från Fjugesta grupperade efter hur lång resan till arbetet är. Källa: Länstrafiken, SCB 65 Regionförbundet Örebro (2008) s.18 66 Ibid s. 30 67 Ibid s.18 68 Näringsdepartementet, Kollektivtrafikkommittén (2003) s. 357 69 Regionförbundet Örebro (2008) s.41 70 Länstrafikens pendlingsstatistik och kartprogrammet Solen. 16

Tabell 1. Tabellen redovisar vilka möjligheter det finns att åka kollektivt från Fjugesta till var och en av de sex orter i länet som flest pendlar till. Informationen gäller då det ska vara möjligt att vara framme mellan 06:30 och 08:00. Från Till Restid (h. min) Byten Resealternativ Fjugesta Örebro ca 0.33 0 >4 Fjugesta Karlskoga ca 1.50 1 2 Fjugesta Kumla ca 1.30 1-2 2 Fjugesta Hallsberg ca 1.40 1-3 3 Fjugesta Mosås ca 0.48 1 1 Fjugesta Mullhyttan ca 0.16 0 2 Källa: Länstrafikens reseplanerare, http://www.lanstrafiken.se/ template/reseplanerareframeset 2563.aspx (2010-01-25) 5.3. Lokalt Fjugesta, med sina ca 2000 invånare, är centralort i Lekebergs kommun 71 som i sin tur tillhör Örebro län 72. Kommunen har ca 7000 invånare 73 och klassas som en pendlingskommun i SKLs (Sveriges Kommuner och Landsting) senaste klassificering 74 och SIKAs (Statens institut för kommunikationsanalys) senaste resvaneundersökning visar följande rörande genomsnittsresan i pendlingskommuner (se tabell 2). Huvudresan under en dag tar i genomsnitt en timme med buss och mellan 35 och 54 minuter med bil, beroende på om personen kör bil eller åker med som passagerare. Tabell 2. Medelreslängd uttryckt i kilometer och minuter för individers huvudresa under en dag i pendlingskommuner km (förare/ pasagerare) min förare/ passagerare) Bil 28/44 35/54 Buss 32 61 Källa: SIKA Statistik (2007): Den nationella resvaneundersöknigen, 2007:19. Östersund: Statens institut för kommunikationsanalys Tätorten Fjugesta trafikeras av två linjer, 513 och 524. Linje 513 kör via Fjugesta mot både Örebro och Hasselfors/Svartå samt även i riktning mot Nybble, dock bara under morgon och kväll. Linje 524 kör via Fjugesta mot Örebro men då via Täby. 71 Lekeberg kommuns hemsida, www.lekeberg.se (2009-11- 24) 72 Regionfaktas hemsida, www.regionfakta.com (2009-11-24) 73 Lekeberg kommuns hemsida, www.lekeberg.se (2010-02- 01) 74 Statistiska centralbyråns hemsida, www.scb.se (2010-01-25) 17

6 Intervjuerna Som tidigare nämnts genomfördes intervjuerna under besök hemma hos respektive familj och här nedan följer en sammanfattning av de samtal som intervjuerna resulterade i. Den första intervjun gjordes med en familj som bor i Gropen, strax utanför Fjugesta, och den andra med en familj som bor inne i Fjugesta, inte långt från Sannabadet. I båda familjerna pendlar båda de vuxna till heltidsarbeten på annan ort, i det första fallet till en arbetsplats strax norr om Örebro respektive centrala Hallsberg och i det andra fallet pendlar båda till centrala Örebro. Den första familjen har en son i ettårsåldern och en av föräldrarna är föräldraledig för tillfället. Den andra familjen har tre barn varav en går på dagis och två i grundskolan. Familjerna äger båda en bil var. 6.1. Familj 1 6.1.1. Resvanor och omgivningsstuktur Den första familjen som intervjuades består av två vuxna och ett barn som är i ettårsåldern. De är bosatta i Gropen, ca 3km söder om Fjugesta. Mannen har sin arbetsplats i centrala Hallsberg men är för tillfället föräldraledig med sonen. Kvinnan arbetar å sin sida på ett företag som finns lokaliserat strax norr om Örebro och det är hon som använder bilen till arbetet i dagsläget. Mannens arbetstider är regelbundna men varierar från vecka till vecka och innan han gick på pappaledighet använde han bilen till arbetet. Detta på grund av att han börjar och slutar på alla möjliga tider på dygnet tillsammans med det faktum att det saknas möjlighet att ta sig till Hallsberg med buss utan att behöva byta i Örebro. De har noterat att det skulle ta lika lång tid att cykla till Hallsberg som att åka buss via Örebro. Om han ska åka någon stans med sonen idag så tar de bussen. Kvinnan har regelbundna arbetstider och pendlade till arbetet med buss innan sonen föddes. Hennes resa tog då ca 1,5 timme enkel väg. Familjen berättar vidare att de tror att deras resande kommer att organiseras på samma sätt när sonen börjar på dagis som innan han föddes och deras dagsprogram kommer då att se annorlunda ut än det som ritats upp nedan. Skillnaden blir att kvinnans restid förlängs avsevärt och ett bussbyte i vardera riktningen tillkommer. Mannen får mindre tid hemma men resorna kommer att ta kortare tid eftersom han har bilen till sitt förfogande. Hämtning och lämning av sonen kommer även att tillkomma i deras rutiner. För att komma med bussar in till Örebro måste familjen ibland ta sig in till Fjugesta men vissa har en rutt som startar längre väster ut och som familjen kan borda vid en busshållsplats i Gropen, några hundra meter från sitt hus. Dock är detta oftast inte möjligt då kvinnans arbetstider inte sammanfaller med bussarna som stannar i Gropen och hon måste ta sig in till Fjugesta med cykel eller till fots. Efter att familjen nedtecknat sina resvanor under en vanlig vardag har dessa resor illustrerats i ett diagram med tid på y-axeln och avstånd på x-axeln. Förflyttningarna ger då upphov till diagrammet i figur 4. Här följer en ingående beskrivning av figuren. Kvinnan i familjen åker hemifrån med bil vid 05:50 på morgonen och har ca 44 km till arbetet. Eftersom hon åker bil ensam kan hon åka raka vägen och det tas ca 40 minuter och börjar arbeta ca klockan 06:30. Den pappalediga mannen promenerar denna dag till busshållsplatsen strax innan 13:30 och tar bussen till Örebro med sonen. Resan tar ca 45 minuter. När kvinnans arbetsdag är slut vid 16:10 åker hon in till Örebro och möter upp mannen och sonen, en resa som tar ca 20 minuter. Därifrån åker de hem tillsammans i bil. Resan från Örebro till Gropen tar ca 30 minuter. 6.1.2. Övriga frågor Genom de inledande frågorna som utformats för att ringa in intervjupersonernas generella attityder till sin roll i samhället framkom det att denna familj är av åsikten att deras individuella handlingar har inverkan på förekomsten av miljöproblem. Vidare svarar de O ja! på frågan om de reflekterat och diskuterat kring vilken miljöpåverkan familjens resande har. De exemplifierar med att berätta hur de gärna handlar ekologiskt och ex. handlar på väg från jobbet för att slippa åka fler gånger till affären eller för att göra andra 18