Utvärdering av ATKsystemet En rapport om driftprofiler för trafiksäkerhetskameror 2010-03-30
Sammanfattning Rapporten är framtagen med ekonomiskt bidrag från Vägverkets Skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Vägverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Syftet med studien är dels att undersöka om det finns några utvecklingsmöjligheter i utarbetandet av driftprofiler, dels att undersöka möjligheterna att ytterligare effektivisera ATK-verksamheten inom Kirunasektionen ur ett PUM-perspektiv. Detta kan i förlängningen även bidra till ytterligare en sänkning av medelhastigheten och på så vis minska antalet skadade och dödade i trafiken. Två utvärderingsstudier har genomförts. För att genomföra dessa har bilderna som togs från alla driftsatta kameror den 9 juni och den 1 september 2009 hämtats in från ATK-sektionen i Kiruna. Därefter inhämtades information från Vägverkets mätplatser med samtliga passager och överträdelser på alla driftsatta kameror under de aktuella dygnen samt driftprofilerna från samma datum. För att få ett övergripligt material att utvärdera valdes den första driftsatta kameran i varje län ut. Vid dessa undersöktes driftsättningstid och antalet passager under dygnet. Utifrån följande utvärderingsstudier kan man se att det finns stora skillnader mellan de olika kamerorna när det gäller vilken tid de varit driftsatta. Det finns dessutom stora skillnader när det gäller trafikflödet förbi de olika kamerorna. Resultatet grundar sig dock på förhållandevis litet urval och det är svårt att dra några slutsatser om vilka tider som är mest optimala ur ett generellt perspektiv. Det resultatet dock visar är att det finns ett stort behov av att fortsätta utreda och analysera driftprofilerna, trafikflöden och olycksdata på de olika mätplatserna för att kunna effektivisera användningen av ATK-systemet. Rapporten har skrivits av Heléne Haglund på uppdrag av Rikspolisstyrelsen. 2
Inledning Rikspolisstyrelsen och Vägverket äger och driver tillsammans systemet för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). I Vägverkets och Rikspolisstyrelsens årsrapport för 2007 framgår att ett av målen med ATK-systemet är Att vidmakthålla eller öka allmänhetens förtroende för ATK-systemet genom information och trovärdig tillämpning av systemet. För att bibehålla förtroendet för kamerorna är det därför viktigt att utvärdera deras användningsområden. Driftprofilerna som ligger till underlag för hur och när trafiksäkerhetskamerorna aktiveras utarbetas i samverkan mellan Vägverket och Polisen. För att få maximal effekt av ATKsystemet är det viktigt att utvärdera hur driftprofilerna ser ut i förhållande till bland annat trafikflödet, antal överträdelser och olycksutvecklingen på platsen. Polisens underrättelsemodell (PUM) är en styrningsmodell av polisens verksamhet. Med hjälp av PUM ska polisens arbete mot brott, ordningsstörningar och otrygghet utformas på rätt sätt, sättas in vid rätt tidpunkt samt med rätt resurser. Eftersom PUM ska användas inom alla områden syftar den här studien även till att undersöka i vilken grad modellen används vid framtagandet av driftprofiler samt hur en kommunikation med återrapportering kan ske. Syfte Syftet med studien är dels att undersöka om det finns några utvecklingsmöjligheter i utarbetandet av driftprofiler, dels att undersöka möjligheterna att ytterligare effektivisera ATK-verksamheten inom Kirunasektionen ur ett PUM-perspektiv. Detta kan i förlängningen även bidra till ytterligare en sänkning av medelhastigheten och på så vis minska antalet skadade och dödade i trafiken. Material och källor som utredaren haft tillgång till Drift- och styrprofilerna som lades ut den 9 juni och den 1 september 2009. Information från ATK-sektionen om antal bilder som kom in från alla mätplatser den 9 juni och den 1 september 2009. Bilderna som togs från alla driftsatta mätplatser den 9 juni och den 1 september 2009. Vägverkets databas. 3
Metod Utredaren har gjort två studiebesök på ATK-sektionen i Kiruna och där fått information om verksamhetens uppbyggnad och hur driftsättningen av kamerorna fungerar från Styrcentralen. Två utvärderingsstudier har genomförts. För att genomföra dessa har bilderna som togs från alla driftsatta kameror den 9 juni och den 1 september 2009 hämtats in från ATK-sektionen i Kiruna. Därefter inhämtades information från Vägverkets mätplatser med samtliga passager och överträdelser på alla driftsatta kameror under de aktuella dygnen samt driftprofilerna från samma datum. För att få ett övergripligt material att utvärdera valdes den första driftsatta kameran i varje län ut. Vid dessa undersöktes driftsättningstid och antalet passager under dygnet. I studien som genomfördes den 9 juni ingick ett urval på 20 fasta kameror som enligt styrdokumentet skulle vara driftsatta den aktuella dagen. Tre av dessa fanns inte med i Vägverkets statistik och därför kunde ingen jämförelse göras på dessa platser. I studien som genomfördes den 1 september 2009 ingick ett urval på 21 fasta kameror som enligt styrdokumentet skulle vara driftsatta den aktuella dagen. Resultat Resultatet presenteras i form av cirkeldiagram som visar procentsatsen på antalet överträdelser under den tid då kameran varit driftsatt samt överträdelser hela dygnet. Blå färg innebär samtliga registrerade överträdelser från sex kilometer och därutöver det aktuella dygnet. Röd färg betyder samtliga överträdelser från sex kilometer och därutöver den tid då kameran varit i drift. När hela cirkeln är blå innebär det att ingen hastighetsöverträdelse gjorts under den tid då kameran varit driftsatt. Om cirklarna är helröda innebär det att samtliga överträdelser sex kilometer och därutöver har gjorts under den tid då kameran varit driftsatt. Det innebär att skillnaden i storleken på den röda tårtbiten dels kan bero på skillnader i tid då kameran varit driftsatt eller skillnader i antalet registrerade överträdelser över hela dygnet. 4
Cirkeldiagram på ett urval driftsatta mätplatser den 9 juni 2009 sex kilometer och över 90 %. Antalet sex kilometer och över 65 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 10 % och över den tid då kameran varit i drift 35 %. 10% 35% 90% 65% Mätplats: 02001010 Driftsatt: 05.00-09.00 Mätplats: 03001010 Driftsatt: 12.00-23.59 sex kilometer och över 89 %. Antalet sex kilometer och över 93 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 11%. och över den tid då kameran varit i drift 7 %. 11% 7% 89% 93% Mätplats: 04001050 Driftsatt: 12.00-23.59 Mätplats: 05001050 Driftsatt: 08.00-10.00 5
sex kilometer och över 87 %. Antalet sex kilometer och över 100 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 13 %. och över den tid då kameran varit i drift 0 %. 13% 0% 87% 100% Mätplats: 08001070 Driftsatt: 02.00-08.00 Mätplats: 09001010 Driftsatt: 12.00-15.00 + 19.00-23.00 sex kilometer och över 81 %. Antalet sex kilometer och över 77 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 19%. och över den tid då kameran varit i drift 23 %. 19% 23% 81% 77% Mätplats: 12002050 Driftsatt: 05.00-10.00 Mätplats: 13001040 Driftsatt: 12.00-18.00 6
sex kilometer och över 78 %. Antalet sex kilometer och över 75 %. Antalet registerade överträdelser från sex kilometer registrerade överträdelser från sex kilometer och över den tid då kameran varit i drift 22%. och över den tid då kameran varit i drift 25 %. 22% 25% 78% 75% Mätplats: 14001020 Driftsatt: 12.00-16.00 Mätplats: 17002050 Driftsatt: 12.00-18.00 sex kilometer och över 57 %. Antalet sex kilometer och över 60 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 43%. och över den tid då kameran varit i drift 40 %. 43% 57% 40% 60% Mätplats: 18001060 Driftsatt: 09.00-23.59 Mätplats: 19001040 Driftsatt: 06.00-12.00 + 18.00-23.59 7
sex kilometer och över 83 %. Antalet sex kilometer och över 85 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 17%. och över den tid då kameran varit i drift 15 %. 17% 15% 83% 85% Mätplats: 20001010 Driftsatt: 06.00-10.00 Mätplats: 21001050 Driftsatt: 06.00-11.00 sex kilometer och över 79 %. Antalet sex kilometer och över 76 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 21%. och över den tid då kameran varit i drift 24 %. 21% 24% 79% 76% Mätplats: 22001010 Driftsatt: 12.30-19.00 Mätplats: 24001010 Driftsatt: 08.00-10.00 + 12.00-14.00 8
sex kilometer och över 76 %. Antalet registrerade överträdelser från sex kilometer och över den tid då kameran varit i drift 24%. 24% 76% Mätplats: 25001070 Driftsatt: 06.00-09.00 + 18.00-21.00 Cirkeldiagram på ett urval driftsatta mätplatser den 1 september 2009 sex kilometer och över 83 %. Antalet sex kilometer och över 64 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 17%. och över den tid då kameran varit i drift 36%. 17% 36% 83% 64% Mätplats: 02001020 Driftsatt: 18.00-21.00 Mätplats: 03001010 Driftsatt: 12.00-23.59 9
sex kilometer och över 55 %. Antalet sex kilometer och över 59 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 45%. och över den tid då kameran varit i drift 41 %. 45% 55% 41% 59% Mätplats: 04001030 Driftsatt: 00.01-10.00 + Mätplats: 05001010 Driftsatt: 08.00-10.00 14.00-23.59 + 16.00-22.00 sex kilometer och över 52 %. Antalet sex kilometer och över 92 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 48%. och över den tid då kameran varit i drift 8 %. 8% 48% 52% 92% Mätplats: 06002030 Driftsatt: 04.00-23.30 Mätplats: 07002070 Driftsatt: 02.00-08.00 10
sex kilometer och över 90 %. Antalet sex kilometer och över 100 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 10%. och över den tid då kameran varit i drift 0 %. 10% 0% 90% 100% Mätplats: 08001020 Driftsatt: 02.00-08.00 Mätplats: 09001020 Driftsatt: 10.00-13.00 sex kilometer och över 71 %. Antalet sex kilometer och över 74 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 29%. och över den tid då kameran varit i drift 26 %. 29% 26% 71% 74% Mätplats: 10001040 Driftsatt: 02.00-08.00 Mätplats: 12001030 Driftsatt: 01.00-14.00 + 10.00-16.00 11
sex kilometer och över 74 %. Antalet sex kilometer och över 87 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 26%. och över den tid då kameran varit i drift 13 %. 26% 13% 74% 87% Mätplats: 13001020 Driftsatt: 12.00-18.00 Mätplats: 14001010 Driftsatt: 12.00-16.00 sex kilometer och över 100 %. Antalet sex kilometer och över 50 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 0%. och över den tid då kameran varit i drift 50%. 0% 100% 50% 50% Mätplats: 17002010 Driftsatt: 18.00-21.00 Mätplats: 18001050 Driftsatt: 00.01-23.59 12
sex kilometer och över 72 %. Antalet sex kilometer och över 100 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 28%. och över den tid då kameran varit i drift 0%. 28% 0% 72% 100% Mätplats: 19001010 Driftsatt: 16.30-23.59 Mätplats: 20001030 Driftsatt: 10.30-15.30 sex kilometer och över 87 %. Antalet sex kilometer och över 80 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 13%. och över den tid då kameran varit i drift 20 %. 13% 20% 87% 80% Mätplats: 21001030 Driftsatt: 11.30-15.00 Mätplats: 22001010 Driftsatt: 19.30-23.50 13
sex kilometer och över 91 %. Antalet sex kilometer och över 96 %. Antalet och över den tid då kameran varit i drift 9 %. och över den tid då kameran varit i drift 4%. 9% 4% 91% 96% Mätplats: 23001030 Driftsatt: 19.30-23.50 Mätplats: 24001040 Driftsatt: 06.00-08.00 sex kilometer och över 88 %. Antalet registrerade överträdelser från sex kilometer och över den tid då kameran varit i drift 12%. 12% 88% Mätplats: 25001050 Driftsatt: 06.00-09.00 + 18.00-21.00 14
Avslutande analys Syftet med rapporten var dels att undersöka om det finns några utvecklingsmöjligheter i utarbetandet av driftprofiler, dels att undersöka möjligheterna att ytterligare effektivisera ATK-verksamheten inom Kirunasektionen ur ett PUM-perspektiv. Utifrån följande utvärderingsstudier kan man se att det finns stora skillnader mellan de olika kamerorna när det gäller vilken tid de varit driftsatta. Det finns dessutom stora skillnader när det gäller trafikflödet förbi de olika kamerorna. Resultatet grundar sig dock på förhållandevis litet urval och det är svårt att dra några slutsatser om vilka tider som är mest optimala ur ett generellt perspektiv. Det resultatet dock visar är att det finns ett stort behov av att fortsätta utreda och analysera driftprofilerna, trafikflöden och olycksdata på de olika mätplatserna för att kunna effektivisera användningen av ATK-systemet. Utformandet av driftprofilerna skulle kunna utvecklas om man mer än i dag använder sig av informationen från Vägverket om trafikflödet på de olika sträckorna. Det skulle leda till att ATK-sektionen i Kiruna och då framförallt ATK-sektionens Styrcentral skulle kunna arbeta mer operativt om de kunde utnyttja den information som Vägverket har tillgång till i sina databaser. Detta skulle även innebära att information om antalet överträdelser på de olika mätplatserna i större grad än i dag skulle ligga till grund för styrdokumenten och leda till en effektivare styrning av ATK-systemet. Det finns således utvecklingsmöjligheter för att ytterligare effektivisera ATK-systemet genom att Polisen och Vägverket mer än i dag sammankopplar sina funktioner för att gemensamt analysera trafiksituationen på mätsträckorna. Detta skulle bland annat innebära att föreslå åtgärder i tid och rum för när och hur trafiksäkerhetskamerorna bör användas, samt återkoppla och återanvända informationen inom båda myndigheterna. En sådan funktion skulle även leda till att få effektivare polisverksamhet i allt trafiksäkerhetsarbete och att Polisen kan arbeta mer ur ett PUM-perspektiv än vad som görs i dag. 15
16