1 (10) PM Trafikanalys av Backavägen med mikrosimulering Ansvarig mikrosimulering: Författare detta PM: Granskning mikrosimulering: Granskning detta PM: Sebastian Hasselblom Sebastian Hasselblom Sandra Samuelsson Sandra Samuelsson 2016-06-20 WSP Analys & Strategi Box 13033 402 51 Göteborg Besök: Rullagergatan 4 Tel: +46 31 727 25 00 Fax: +46 31 727 25 01 WSP Sverige AB Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se
2 (10) Inledning På uppdrag av Trafikkontoret, Göteborgs Stad, genomför WSP mikrosimulering längs Backavägen i Göteborg med hjälp av mjukvaran VISSIM. Området som analyseras Området som analyseras sträcker sig längs Backavägen, från strax väster om Leråkersmotet till strax öster om Biltema. Vägutformning i enlighet med TK:s framtida plan för området. Området som analyseras i modellen. Bilden avser Scenario 1. Samma område analyseras för de andra scenariorna. Avgränsning I uppdraget ingår inte att göra större analyser av åtgärder, såsom förändrad körfältsindelning, exempelvis dubbla genomgående fält längs Backavägen, fler körfält genom cirkulationsplatserna, osv. Detta kan göras som senare separat analys om så önskas. Eventuella flaskhalsar utanför analyserat område som eventuellt skulle ge köer bakåt in i studerat område, tas ej hänsyn till. Ej heller eventuella köer in i p-huset vid COOP. Scenarion som analyseras Tre olika scenarion analyseras: 1. Utan extra höger in/höger ut till COOP (p-huset). Se skissen ovan. 2. Inkluderat detta extra höger in/höger ut till COOP, beläget strax öster om Leråkersmotets anslutning till Backavägen (finns med på skissen nedan). 3. Med detta extra höger in/höger ut. Dessutom är cirkulationsplatsen öster om denna höger in/höger ut borttagen och ersatt med ytterligare en höger in/höger ut, både på norra och södra sidan om Backavägen. Se skissen nedan.
3 (10) Scenario 2 och 3, med ny höger in/höger ut till COOP strax öster om Leråkersmotet. Cirkulationsplatsen öster därom är borttagen och ersatt av höger in/höger ut både på norra och södra sidan om Backavägen (detta endast i scenario 3). Trafikflöden De trafikflöden som används för scenario 1, 2 och 3 härstammar från ÅF:s makromodell för år 2035. Från makromodellen har dygnstrafik tagits ut, där antagande om 10% har nyttjats för att få maxtimmestrafik, som nyttjas i denna modell. Skiss med nodnummer (numrena återfinns i nedan tabeller).
4 (10) OD-matris scenario 1. All trafik ovan kallad 6/7 går till 7, då 6 ej finns i detta scenario. Flödena avser fordon/timma. Flödet från nod 4 till nod 9 är alltså 200 f/h exempelvis. OD-matris scenario 2. Flödena avser fordon/timma. Flödet från nod 4 till nod 9 är alltså 200 f/h exempelvis. OD-matris scenario 3. Flödena avser fordon/timma. Flödet från nod 4 till nod 9 är alltså 196 f/h exempelvis.
5 (10) Flöden för gång- och cykeltrafik Flöden för gång- och cykeltrafik har leverarats från TK. De levererade flödena var dock på en relativt översiktlig nivå, ej angiven för varje enskild passage. Antagande om flöden på varje enskild passage har därför gjorts. Flöden G (gång) och C (cykel), angivna per timme. Flödena avser dubbelriktade flöden per passage (i vissa fall dock ej jämnt fördelade per riktning, utan mer åt ena hållet). Flöden spårvagnstrafik I modellen är det inlagt att spårvagnen ankommer var femte minut per färdriktning. En uppehållstid på ca 25 30 sekunder har antagits. Det lila på skissen ovan är spårvagnsspåret. Hållplatsen är det rosa, beläget strax öster om den västra cirkulationsplatsen. När spårvagnen närmar sig en cirkulationsplats får bilarna rött och spårvagnen grönt. Denna signalstyrning är alltså detektorstyrd med prioritet för spårvagnarna. Ögonblicksbilder Här följer några ögonblicksbilder för scenario 1 och 3, 100% respektive 70% av trafiken. Notera att ögonblicksbilderna ger en ungefärlig bild av trafiksituationen, men modellen är avancerat byggd där trafiken slumpas fram, varför det krävs att långa simuleringsperioder iakttas för att en total bild ska fås. Ögonblicksbild scenario 1, 100% av trafiken (alltså i enlighet med tidigare flödestabeller). Långa köer på flera av infarterna mot modellen, exempelvis norrifrån (norr om den östra cirkulationsplatsen), österifrån på Backavägen, samt från Leråkermotets östra avfart.
6 (10) Ögonblicksbild scenario 1, 70% av trafiken. Inga längre köer. Ögonblicksbild scenario 3, 100% av trafiken (alltså i enlighet med tidigare flödestabeller). Även här, liksom Scenario 1, långa köer på flera av infarterna till modellen. Även långa köer inifrån p-huset vid COOP.
7 (10) Ögonblicksbild scenario 3, 70% av trafiken. Inga längre köer.
8 (10) Kölängdsdiagram Här följer diagram över kölängder för de olika scenariorna. Kölängderna avser 85- percentilen under maxtimmen. Skiss med nummer för kömätarna (numrena återfinns i diagrammet nedan). En kömätare mäter kön bakom mätaren och avser infarterna till cirkulationsplatserna. Kölängder.
9 (10) Restidsförlustsdiagram Restiden mäts i olika relationer i modellen. Ett friflödesscenario har också tagits fram (där väldigt lite trafik är inkluderad där köer ej uppstår). Genom att jämföra restiderna i de olika scenariorna med detta friflöde fås en restidsförlust fram. Restiderna avser 85-percentilen under maxtimmen. I diagrammet nedan är det restidsförlusterna som visas. Skiss över restidsrelationerna (dessa återfinns i diagrammet nedan). Restidsförluster (numren i legenden överensstämmer med kartan ovan, ej färgerna).
10 (10) Resultat och diskussion Det blir långa köer i samtliga tre scenarion. Värst blir det i scenario 3, då antalet passager över spårvägen är minskat, där följden blir ännu högre belastning på de kvarvarande passagerna. Den extra höger in/höger ut vid COOP som ingår i Scenario 2 fungerar bra, det är dock önskvärt om infarten görs med tillräckligt utrymme för att minst en personbil ska kunna stå på väg in mellan bilfältet och GC-banan. Om en bil får väja för en cykel eller gående är det bra om denna inte hindrar den genomgående biltrafiken ute på Backavägen. Analysen förutsätter dock att inget hinder finns inne i p-huset som gör att köer växer ut på Backavägen. Analys har även gjorts där trafikflödena har sänkts till 90, 80 respektive 70% i syfte att försöka finna en ungefärlig nivå som vägnätet klarar utan köuppbyggnader. En nivå på ca 70 80% av trafiken har visat sig fungera. Några enklare utformningslösningar har testats, dock inga som tagits med i detta PM då de bara har gjorts väldigt översiktligt utan resultatuttag, etc. Dessa snabba tester visar emellertid att extra svängfält på väg in i några av cirkulationsplatserna möjligen kan öka kapaciteten något, dock finns fortfarande de stora problemen kvar. För att lösa dessa krävs troligen större åtgärder, exempelvis flera körfält genomgående rakt fram genom cirkulationsplatserna, fler körfält på Backavägen mellan några av cirkulationsplatserna, flera körfält som korsar spårvägen inne i cirkulationerna, etc. En vidare analys kan testa dessa lite större åtgärder. Dock lär dessa kräva förändrat gaturum, där bilgatan tar större plats i anspråk, varför man i första vändan får fundera på om man är beredd att göra dessa förändringar eller om kapaciteten snarare får bli vad den blir. Göteborg 2016-06-20 WSP Analys & Strategi Sebastian Hasselblom