Åtgärdsvalsstudie Eskilstuna Västerås

RAPPORT Åtgärdsvalsstudie Eskilstuna Västerås Södermanlands och Västmanlands län 2015-11-03

TMALL 0092 Mall planbeskrivning 1.0 Trafikverket Postadress: 781 87 Borlänge E-post: trafikverket@trafikverket.se Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie Stråket Eskilstuna Västerås Författare: Mats Burström, Anna-Lena Söderlind, Ramböll Sverige AB Omslagsfoto: Reginatåg på Kvicksundsbron 2003, fotograf Markus Tellerup, www.jarnvag.net Dokumentdatum: 2015-11-03 Version: 1.0 Kontaktperson: Elin Säfström 2

Innehåll FÖRORD 4 SAMMANFATTNING 5 1. INLEDNING 6 2. FÖRUTSÄTTNINGAR 10 3. MÅL 18 4. FRAMTIDA FUNKTION ÅR 2030 MED UTBLICK ÅR 2050 19 5. PROBLEMBILD 20 6. FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER OCH ÅTGÄRDSPAKET 23 7. FÖRSLAG TILL INRIKTNING OCH REKOMMENDERADE ÅTGÄRDER 40 8. FORTSATT PROCESS 41 9. KÄLLOR 42 BILAGOR 43 Bilaga 1 Deltagarförteckning workshops (anmälda) 43 Bilaga 2 Föreslagna åtgärder i åtgärdspaket 3 44 Bilaga 3 Övriga relevanta föreslagna åtgärder 49 Bilaga 4 Betydelsen av att förbättra tillgängligheten mellan Eskilstuna och Västerås 50 Bilaga 5 Resultat av kalkyler 57 3

Förord 4

Sammanfattning Eskilstuna och Västerås är idag två stora kommuner i Mälardalsregionen med en total befolkning på nästan 240 000 personer. Trots att det är mindre än fem mil mellan städerna är utbytet och arbetspendlingen mellan städerna begränsad. Norrköping- Linköping, som är jämförbara i fråga om storlek och inbördes avstånd, har en arbetspendling som är tre gånger så stor. Förutsättningarna för personresor i stråket har brister. Trafiksäkerheten på väg 56 är bristande, tillgängligheten med buss längs stråket är låg och resande med tåg hindras av långa restider och glesa tidtabeller. Godstrafik i stråket hindras av bristande kapacitet på järnvägen och av brist på effektiva landanslutningar mellan Västerås hamn och Eskilstuna kombiterminal. Kvicksundsbron är stråkets tydligaste flaskhals där broöppningar hämmar framkomligheten och påverkar restiden negativt för både väg och järnväg. Syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att identifiera åtgärder för att nå effektiva och hållbara pendlings- och transportmöjligheter. Åtgärdsvalsstudien har vid tre workshops identifierat problem, enats om en bild av en framtida funktion för stråket samt föreslagit och rekommenderat åtgärder. Ett omfattande arbete har även utförts inom arbetsgruppen för studien och särskilda avstämningar har gjorts med särskilt berörda organisationer. En mängd förslag på åtgärder har framkommit under arbetet. Dessa har grupperats in i sju olika åtgärdspaket, som har utformats för att vara så kompletta som möjligt. Av de sammanställda paketen är det endast två som helt fyller ställda mål och funktionskrav, och av dessa har åtgärdsvalsstudien rekommenderat åtgärdspaket 3 för fortsatt hantering. Åtgärdsvalsstudien förordar ett paket med åtgärder på såväl kort som lång sikt, med satsningar både på åtgärder som förbättringar av hållplatser och fordon, utökat trafikutbud, ökad samverkan i samhällsplaneringen och åtgärder som förlängda av- och påfarter i trafikplatser, förlängda mötesstationer och ökad bärighet på järnvägen samt på längre sikt en helt ny sträckning av järnvägen. I den fortsatta processen föreslås att en handlingsplan och avsiktsförklaring tas fram med berörda aktörer. I det fortsatta arbetet rekommenderas också att föreslagna åtgärder bearbetas ytterligare t.ex. utifrån förberedande arbeten och tidshorisont för genomförande. 5

1. Inledning 1.1 Bakgrund Eskilstuna och Västerås är idag två stora kommuner i Mälardalsregionen med en total befolkning på nästan 240 000 personer. Eskilstuna tillhör Södermanlands län och Västerås tillhör Västmanlands län. Trots att det är mindre än fem mil mellan städerna är utbytet och pendlingen ganska begränsat om man ser till hur många människor som faktiskt bor i området och det relativt korta avståndet mellan orterna. Eskilstuna och Västerås har som tätorter båda en stor regional betydelse i Mälarregionen, med starka lokala arbetsmarknader och positiv nettoinpendling från omgivande kommuner. Västerås betydelse som tillväxtmotor i regionen kommer sannolikt att öka framöver och i Eskilstuna pågår en strukturomvandling från industriort till en mer tjänsteorienterad stad. Förbättrade kommunikationer till Stockholm har bidragit positivt till befolkningstillväxten de senaste åren. Norrköping- Linköping är jämförbart med Eskilstuna-Västerås i fråga om storlek på befolkning och inbördes avstånd. Mellan Norrköping och Linköping är dock arbetspendlingen tre gånger så stor och turtätheten med tåg är tre gånger så hög. Det viktigaste genomförda samverkansprojektet är den gemensamma högskolan, som ger likvärdiga utbildningsmöjligheter på båda orterna. Eskilstuna och Västerås utvecklas mot en region med gemensam arbetsmarknad, högskola och handel. Väg 56 mellan Norrköping och Gävle, ingår i stamvägnätet (räta linjen) och utgör ett viktigt stråk för regionala transporter. Vägen förbinder Eskilstuna och Västerås. Vägen har lägre trafiksäkerhet och lägre framkomlighet på vissa avsnitt. Vägsträckan är olycksdrabbad och har flera korsningar med låg standard. Järnvägen mellan Eskilstuna och Västerås går via Kolbäck och har en låg standard. Enkelspår större delen av sträckan gör det svårt att öka turtätheten från dagens trafik med en avgång per timme (timmestrafik). Detta kombinerat med det förhållandevis korta avståndet mellan städerna, ger bilen en konkurrensfördel trots längre restid mellan stadskärnorna. Andelen av resorna som faktiskt sker med tåg är cirka 15 %. En förstudie för järnvägen har tagits fram 2011, som syftar till att visa hur järnvägen mellan Eskilstuna och Västerås kan utvecklas. 1.2 Syfte 2012 genomfördes en gemensam workshop med Trafikverket, Eskilstuna och Västerås där gemensamma utvecklingsfrågor som gemensam arbetsmarknad och högskola samt framtida exploatering och näringsliv diskuterades. Det kunde konstateras att en viktig förutsättning för en regional utveckling är en fungerande infrastruktur och kollektivtrafik. Syftet med denna åtgärdsvalsstudie är att identifiera behov och brister i transportsystemet som hindrar utvecklingen av en gemensam region och ta fram åtgärder för att avhjälpa identifierade behov och brister för att nå effektiva och hållbara transport- och pendlingsmöjligheter. 6

1.3 Metod i denna åtgärdsvalsstudie Tre workshops har genomförts i åtgärdsvalsstudien, se bilaga 1 för deltagarförteckning. Workshop 1 genomfördes den 18 november 2014, workshop 2 den 10 februari 2015 och workshop 3 den 28 april. Vid workshop 1 identifierades och skapades en bild av problem, brister och behov i dagens transportsystem samt skapades en bild av vilken funktion stråket mellan Eskilstuna och Västerås ska ha i framtiden. Fokus på workshop 2 var att föreslå lämpliga åtgärder för att lösa de problem, brister och behov som kom fram under workshop 1, för att nå eftersträvade funktioner och mål. Vid arbetet med åtgärdsförslag lades fokus på att hitta åtgärder ur fyrstegsprincipens samtliga steg. Syftet med workshop 3 var att forma en inriktning, rekommendera åtgärder samt nå konsensus om ansvaret för planerande, genomförande och finansiering av åtgärderna. I workshoparna har företrädare för Eskilstuna kommun och Västerås stad, större lokala företag, samt lokala och regionala organisationer och myndigheter deltagit. Åtgärdsvalsstudiens arbetsgrupp, med företrädare för Trafikverket, Eskilstuna kommun, Västerås stad, Länsstyrelsen i Västmanland och Region Sörmland, har genomfört ett omfattande arbete mellan dessa workshops. Befintliga underlagsrapporter har gåtts igenom och sammanställts. Särskilda avstämningar har hållits med sakkunniga och särskilt berörda organisationer, exempelvis Sjöfartsverket och Trafikverkets enheter för Underhåll och Kapacitetscenter. 1.4 Avgränsning Åtgärdsvalsstudien omfattar stråket mellan Eskilstuna och Västerås (ej bangårdar och resecentrum) med målpunkter inne i städerna. Studien är trafikslagsövergripande och omfattar åtgärder på såväl lokal och regional som nationell nivå. 7

Figur 1.1 Karta över utredningsområdet Målpunkter inne i städerna tas med i studien för att åtgärder ska kunna väljas och värderas utifrån ett hela resan-perspektiv. Åtgärder på bangårdar och resecentrum studeras dock inte i denna åtgärdsvalsstudie. En separat studie för Västerås bangårdsområde har tidigare genomförts och det finns behov av liknande studie även för Eskilstuna. 1.5 Ramar för åtgärdskostnad Studien drivs i tidigt skede och ska ge förslag till inriktning för det fortsatta arbetet. Det finns därför inga fastslagna ramar. 1.6 Angränsande projekt Väg 56 planeras för ombyggnad till mötesfri landsväg med planerad byggstart 2019. Mälarprojektet med muddring av farleder och byte av ledverk vid Kvicksund planeras för genomförande hösten 2018. Åtgärdsvalsstudie för Bergslagspendeln pågår. Bergslagspendeln har sträckan Kolbäck- Västerås gemensam med denna studie. Funktionsutredning för eventuell plattformsförlängning i Kvicksund. 8

1.7 Underlagsmaterial Ett antal befintliga utredningar och studier, pågående och avslutade samarbeten och nätverk samt nationella, regionala och kommunala planeringsdokument har legat till grund för den bakomliggande förutsättningsanalysen och förståelsen för stråket. I arbetet med åtgärdsvalsstudien har hänsyn tagits till dessa kunskapsunderlag. Relevanta delar ur underlagsmaterialet redovisas i kapitel 2 Förutsättningar samt i kapitel 5 Problembild. Se även kapitel 9 Källor. 9

2. Förutsättningar 2.1 Befolkning och pendling Åtgärdsvalsstudien berör främst kommunerna Eskilstuna, Hallstahammar och Västerås. Mellan år 2008 och 2013 har befolkningen i kommunerna ökat med totalt 12 900 personer vilket motsvarar 5,3 %. Under samma period har befolkningen i Sverige ökat med 4,2 %. Även tätortsbefolkningen växer. Störst tillväxt under perioden 2005-2010 har Eskilstuna med en tillväxt på ca 4 500 personer. Kommun Befolkning 2008 Befolkning 2013 Ökning Eskilstuna 94 785 99 729 5,2 % Hallstahammar 15 014 15 524 3,4 % Västerås 134 684 142 131 5,5 % Tabell 2.1 Kommunbefolkning i utredningsområdet. Befokningsuppgift avser 31/12 respektive år. Källa SCB. Tätort Befolkning 2005 Befolkning 2010 Ökning Eskilstuna 60 185 64 679 7,5 % Kvicksund 1 714 1 768 3,2 % Kolbäck 1 853 1 951 5,3 % Dingtuna 959 1 005 4,8 % Västerås 107 005 11 0877 3,6 % Tabell 2.2 Tätortsbefolkning i utredningsområdet. Statistiken per tätort uppdateras endast vart femte år. Källa SCB. Arbetspendlingen i regionen framgår översiktligt i kartbild på nästa sida. Västerås framträder som en kommun med omfattande arbetspendlingsutbyte med kringliggande kommuner, medan motsvarande mönster för Eskilstuna är något mindre tydligt. Arbetspendlingen inom stråket, över Kvicksundsbron, uppgick till drygt 2 400 personer år 2012. Detta motsvarar 4 800 arbetspendlingsresor per dag. Förutom arbetspendling förekommer även resor till och från studier, fritidsaktiviteter, tjänsteresor etc. Översiktsplanen för Eskilstuna anger att det är viktigt att samverka över gränserna som en del i en funktionell region. Genom långsiktiga samarbeten kan regionens attraktivitet och konkurrenskraft höjas. Samverkan ska även ske med kommuner i andra län genom till exempel en önskan om förkortade restider mellan Eskilstuna och Västerås. Översiktsplanens kartor pekar på förtätning inom staden och utveckling av noderna Kvicksund och Torshälla. Översiktsplanen för Västerås beskriver hur Västerås kan växa och utvecklas på ett hållbart och klimatsmart sätt med visionen att Västerås ska växa till 200 000 invånare år 2050. Samarbetet Västerås-Eskilstuna syftar till att man ska kunna bo, arbeta, studera och ha sin fritid där man vill. Två städer, men en arbetsmarknadsregion. För 10

såväl Eskilstuna som Västerås är en utökad region där arbetsmarknaderna växer ihop mer och mer ett uttalat mål. Konkret handlar det som att riva barriärer och få folk i arbete. Figur 2.1. Mellankommunal arbetspendling år 2012. Källa SCB, RAMS 2012, bearbetning av ÅF/Infraplan. Bostadskommun Arbetskommun Män Kvinnor Eskilstuna Eskilstuna 18 038 18 053 Eskilstuna Hallstahammar 45 47 Eskilstuna Västerås 723 429 Hallstahammar Eskilstuna 81 67 Hallstahammar Hallstahammar 1 689 1 767 Hallstahammar Västerås 1 192 907 Västerås Eskilstuna 561 483 Västerås Hallstahammar 441 418 Västerås Västerås 28 250 27 024 Tabell 2.3 Mellankommunal arbetspendling 2012. Inramade värden innebär att 2 436 personer som arbetspendlar över Kvicksundsbron varje dag, totalt sett 4 872 pendlingsresor per dag. Källa SCB. 2.2 Målpunkter De största målpunkterna utgörs av centrala Eskilstuna respektive Västerås med utbud i form av högskola, gymnasieskolor, sjukhus och vårdcentraler, arbetsplatser, handel och fritidsutbud. Längs tråket finns även tätorterna Tumbo, Kvicksund, Ekeby, Stora Ekeby, Rytterne, Strömsholm, Kolbäck, Västjädra och Dingtuna som erbjuder kompletterande målpunkter till de större tätorterna. 11

Figur 2.2 Målpunktskarta med befintliga målpunkter och framtida målpunkter ur tidshorisont 2030. 2.3 Järnvägsnätet (standard, trafikflöden, olycksstatistik) Eskilstuna och Västerås knyts samman av järnvägsstråket Sala-Flen-Oxelösund, med mellanliggande delar av Mälarbanan Västerås-Kolbäck och Svealandsbanan Tumbo- Eskilstuna. Dubbelspår finns på sträckorna Västerås-Kolbäck och Folkesta-Eskilstuna. 12

Hastighetsstandarden är låg på sträckan Rekarne (Tumbo)-Kolbäck, och sträckan Kvicksund-Strömsholm har många plankorsningar. Persontrafik och godstrafik förekommer i hela stråket. Stålpendeln trafikerade tidigare stråket, men går numera via Frövi och berör endast sträckan Rekarne-Folkesta- Eskilstuna. Bärigheten i stråket, största tillåtna axellast är 22,5 ton. Västerås hamn ansluter till järnvägen vid Västerås västra. Mötesstationer finns i Tumbo/Rekarne (305 m), Kvicksund (624 m), Strömsholm (624 m) och Kolbäck (354 m). Möjlighet till resandeutbyte finns i Eskilstuna, Kvicksund södra, Kolbäck, Dingtuna och Västerås. Under åren 2004-2014 registrerades 6 händelser i plankorsningar, varav 1 olycka och 5 tillbud. Vid 117 tillfällen har obehöriga befunnit sig i spår, varav 12 har lett till olycka med totalt 10 dödsfall. Vid ett tillfälle har evakuering av resande varit nödvändigt, då fordonsskada uppstått. Figur 2.3 Järnvägsnätets hastighetsstandard och förekomst av plankorsningar. 2.4 Vägnätet (standard, trafikflöden, olycksstatistik) Eskilstuna och Västerås knyts samman av E20 Eskilstuna-Tumbo, väg 56 Tumbo- Västjädra och E18 Västjädra-Västerås. Det är även möjligt att nå Västerås via Dingtuna längs väg 553. 13

Vägarna E18 och E20 utgörs av motorväg alternativt motortrafikled, med hastighetsstandarden 100 km/tim eller högre. Väg 56 är på sträckan Tumbo-Kvicksund en 2+1 väg med 100 km/tim. Väg 56 är på sträckan Kvicksund-Västjädra en 9 meter bred landsväg med hastighetsstandard 90 km/tim, förutom vid passagen av Kvicksund där hastigheten är begränsad till 60 km/tim. Norr om korsningen till Dingtuna är väg 56 13 m bred. Väg 553 via Dingtuna har en hastighetsstandard som varierar mellan 50 och 80 km/tim. Vägnätet Räta Linjen mellan Norrköping och Gävle utgör en viktig del av det nationella stamvägnätet. Vägen har sedan 2006 ett gemensamt vägnummer, väg 56. Intressenterna i detta vägstråk har under lång tid samarbetat under namnet Räta Linjen-gruppen. Räta Linjen fungerar som en större genomgående transportled för tunga transporter mellan norra och södra Sverige som en avlastning förbi Stockholm. Räta linjen-gruppen anger att mötesfri väg saknas bland annat på sträckan Kvicksund-Västjädra. Snitt Total trafik Tung trafik E20 väster om Eskilstuna 15 470 1 970 E20 väster om tpl Folkesta 12 010 1 520 Väg 56 norr om tpl Folkesta 8 860 1 090 Väg 56 vid Kvicksund 10 750 970 E18 väster om väg 56 19 210 2 660 E18 väster om Västerås 26 170 3 560 Väg 553 Dingtuna 4 690 320 Tabell 2.4 Trafikflöden i årsmedeldygnstrafik, ÅDT, vid några snitt. Källa Trafikverket, Trafikflödeskartan uttaget 2015. Figur 2.4 Trafikflöden, total trafik på vägnätet i utredningsområdet. 14

Under perioden 2004-2014 har det på väg E18 inom utredningsområdet inträffat 213 olyckor, varav 1 dödsolycka, 17 svåra olyckor och 195 lindriga olyckor. Vanligaste är upphinnandeolycka (främst vid Bäckbymotet) och singelolyckor (längs hela sträckan). På väg 56 inträffade det inom utredningsområdet 120 olyckor, varav 1 dödsolycka, 26 svåra och 93 lindrigt skadade. Vanligast är singelolyckor (hela sträckan) och korsningsolyckor (Rytternekorset). På E20 inträffade det inom utredningsområdet 106 olyckor, varav 1 dödsolycka, 19 svåra och 86 lindriga. Vanligast är singelolyckor och upphinnandeolyckor (främst vid trafikplatserna Årby, Gröndal och Folkesta). 2.5 Sjöfart Farleden i Mälaren korsar stråket vid Kvicksund. Kvicksundsbron öppnas idag 1 gång i timmen under tiden 1/5-15/10, 10 minuter per gång. Andra tider öppnas bron vid behov och med anrop till brovakt. 2.6 Resor på väg och järnväg För persontransporter sker idag den största andelen pendling mellan Eskilstuna och Västerås med bil. Det förekommer även viss pendling med tåg. I dagsläget är utbudet av konkurrenskraftig busstrafik mellan städerna begränsat. För busstrafiken prioriteras lokala resor inom respektive stad samt regionala resor inom respektive län. Studenter och anställda vid Mälardalens högskola reser dock i hög grad med buss längs stråket, via det egna busstrafikkonceptet. Att resa med buss med länstrafiken mellan Eskilstuna och Västerås medför en restid på 1 tim 55 minuter och kräver byte i Köping. En enkelbiljett kostar 118 kr och ett pendlarkort kostar 1 325 kr/månad. Högskolan har handlat upp ett eget busskoncept med 10 turer per dag, en buss per timme, men körs inte kvällar eller helger. Restiden Eskilstuna Campus Västerås är 45 minuter och Eskilstuna Västerås Centralstation 50 minuter. Busslinjen är tillgänglig för alla, men är inte sökbar via exempelvis Resrobot eller Samtrafikens tidtabeller. En enkelresa kostar 50 kr och ett 30-dagars kort kostar 850 kr. Järnvägen trafikeras av SJ som en del av sträckan Sala Västerås Linköping med timmestrafik (en avgång per timme) under hela dagen. En enkelbiljett kostar 78-82 kr och en månadsbiljett SJ regional kostar 1340 kr. Restid bil Restid tåg Restid buss Eskilstuna Västerås 40 32 45 (Högskolan) Kvicksund Västerås 23 22 60 (1 byte) Kvicksund Eskilstuna 18 12 43 Kolbäck Västerås 19 11 30 Kolbäck - Eskilstuna 32 22 88 (1 byte) Tabell 2.5 Restider i minuter med bil respektive tåg och buss. Bilrestider uppskattade med Eniro med målpunkter i centrala delar av respektive stad. Järnvägens kortare restider är missvisande för en stor andel resor om man ser till den totala restiden i ett hela resan-perspektiv, dvs restiden från dörr till dörr. Då blir 15

restiden med tåg längre eftersom den för många relationer kräver anslutande gång, cykel, buss eller bilresa vid start- och/eller målpunkten. 2.7 Godstransporter För godstransporter utgör väg 56 i stråket mellan Eskilstuna och Västerås, en del av Räta linjen 1 och är ett nationell prioriterat godsstråk. Godstransporter förekommer även på järnväg i stråket, men inte för transporter med både start och mål inom stråket. 2.8 Framtida utveckling Väg 56 blir mötesfri landsväg med byggstart 2019. I Mälarprojektet planeras för muddring av farleden och byte av ledverk vid Kvicksundsbron 2018. Mälarpaketet strävar också efter att hamnarna i Västerås och Köping ska kunna hantera de fartyg med laster som farledsprojektet innebär. Till hamnarna ska det finnas anslutande landinfrastruktur så att gods kan komma till hamnarna/nå slutkund enligt utvecklingsplaner för respektive hamnområde. Befolkningsprognoser framtagna av Östra Mellansverige, ÖMS, pekar på hög tillväxt av befolkning och sysselsatt dagbefolkning 2010-2050 för såväl Eskilstuna som Västerås. Eskilstuna växer med ca 1000 invånare per år och den aktuella årliga tillbyggnadstakten ligger på ca 300 bostäder. Eskilstuna kommun räknar med en befolkning på närmare 115 000 invånare år 2030 enligt den prognos som SCB tagit fram på uppdrag av Eskilstuna. Bebyggelsemässigt expanderar staden åt norr, närmare Mälaren med kustnära boende. Expansionsplaner finns bland annat för Torshälla, Kvicksund och Torshälla huvud. Översiktsplanen innehåller även planer på förtätning inom staden. Västerås växer med ca 1800 invånare per år och en befolkningsprognos pekar på en befolkning på 165 000 invånare år 2030. I en fördjupad översiktsplan för stationsområdet i Västerås planeras för ett utvidgat city med ett attraktivt bostads- och verksamhetsområde. Området planeras för ett ökat boende med upp till 5 000 invånare. Västerås har en ambition att bygga ca 1000 bostäder per år. Eskilstuna och Västerås kan sägas ha två separata arbetsmarknader i stället för en gemensam. Om tillgängligheten kan förbättras mellan kommunerna finns betydande vinster att uppbringa. Större arbetsmarknader ger förbättrade förutsättningar för företag och kompetensförsörjning, se bilaga 4. Under de senaste åren har ett samarbete mellan Eskilstuna-Västerås-Enköping- Strängnäs etablerats under rubriken 4 Mälarstäder. Syftet är att stärka de samverkande kommunernas vision om att uppfattas som en stark part i regionen genom att fördjupa samarbetet i gemensamma frågor enligt avsiktsförklaringen. Målet är ett gemensamt arbete i långsiktiga utvecklingsfrågor av strategisk inriktning samt samarbete för en effektivare och rationellare förvaltning. Avsiktsförklaringen innehåller 1 Vägstråket Räta Linjen, väg 56, mellan Norrköping och Gävle via Katrineholm, Eskilstuna, Västerås och Sala utgör en del av det nationella stamvägnätet. 16

åtgärder som syftar till ett hållbart transportsystem och en modern infrastruktur runt Mälaren, en hållbar tillväxt med ett starkt näringsliv som underlättar för företagsetableringar och investeringar, en fungerande kollektivtrafik som gynnar arbetspendling samt utvecklingen av besöksnäringen. Mälartrafik AB, MÄLAB, planerar kommande trafikering i Trafikplan 2017 som baseras på ett storregionalt stomnät. Det storregionala stomnätets uppgift är att fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan större orter inom och mellan länen i Stockholm- Mälarregionen samt anslutande län. Avgångar på delsträckan Sala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping-Linköping planeras ske varje timme. På vissa delsträckor, bl a Västerås-Eskilstuna, planeras insatståg beroende på vilken kapacitet som infrastrukturen medger. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme. Trafikplan 2017 innehåller planer på ett pendlarkort, Mälardalskort, ska etableras som ska vara gemensamt för hela trafiksystemet. Med detta pendlarkort ska resenären förutom regionaltågen även få tillgång till den lokala kollektivtrafiken. Försäljningen av biljetter ska vara gemensam oavsett operatör på de olika linjerna, så att resenärer kan byta mellan buss, tunnelbana och pendeltåg utan hänsyn till vilken operatör som kör trafiken. Enligt Trafikplan 2017 planeras i dagsläget inköp av 36 tåg med 300 sittplatser. Tågen ska vara anpassade för 1-2 timmars restid och med möjlighet till arbete i form av bord, eluttag, wi-fi mm. 17

3. Mål 3.1 De transportpolitiska målen I åtgärdsvalsstudieprocessen har åtgärdsförslag tagits fram. Arbetsgruppen har bearbetat och sorterat in dessa åtgärdsförslag i olika paket. Dessa åtgärdspaket värderats mot de transportpolitiska målen i samband med genomförandet av den samlade effektbedömningen, se avsnitt 6. De transportpolitiska målen: Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 3.2 Åtgärdsvalsstudiens mål I detta kapitel redovisas det mål som tagits fram i samband med åtgärdsvalsstudien. Målformuleringen utgår ifrån den överenskommelse om genomförande av åtgärdsvalsstudie för stråket Eskilstuna-Västerås, daterad 2013-10-13, som slöts mellan Trafikverket Region Öst, Eskilstuna kommun, Västerås stad, Länsstyrelsen i Västmanlands län och Regionförbundet i Sörmland. Nedan redovisade mål har använts vid framtagandet av åtgärder samt vid prioritering och urval av åtgärder och åtgärdspaket. Åtgärdsvalsstudiens mål: Identifiera effektiva och långsiktigt hållbara lösningar som bidrar till att öka trafiksäkerheten, förbättra tillgängligheten samt minska transporternas klimatpåverkan i stråket mellan Eskilstuna och Västerås. De identifierade lösningarna ska skapa förutsättningar för att Eskilstuna kommun och Västerås Stad kan samverka och utvecklas mot en region med gemensam arbetsmarknad, högskola och handel. De överenskomna målen har därefter konkretiserats i avsnitt 4, framtida önskade funktion, för att säkerställa att alla parter var överens om målens innebörd och för att bedömningen av åtgärdernas måluppfyllelse skulle vara enklare att genomföra. 18

4. Framtida funktion år 2030 med utblick år 2050 I tabell 4.1 listas de framtida önskade funktioner för stråket Eskilstuna-Västerås. Funktionerna ska ses som en konkretisering av åtgärdsvalsstudiens mål, se kapitel 3. Funktionerna används senare för att bedöma föreslagna åtgärders måluppfyllelse. Den önskade framtida funktionen har diskuterats och förankrats vid workshops och med särskilda avstämningar mellan arbetsgruppen och berörda organisationer. 1 Stråket har förbättrats för att anpassas så att trafiken ska klara framtida klimatförändringar, såsom skyfall, skred och erosion. 2 Korsningspunkten mellan sjöfart och väg- respektive järnvägstrafik i Kvicksund har en effektivare lösning. 3 Framkomligheten på väg E 20 vid trafikplats Folkesta har förbättrats. 4 Fram till år 2030 har turtätheten för arbets- och studiependling på järnväg mellan Eskilstuna och Västerås ökats till 30-minuterstrafik under hela trafikdygnet. 5 Fram till och med år 2050 har restiden för arbets- och studiependling på järnväg mellan Eskilstuna och Västerås minskat till max 25 minuter och turtätheten ökat till minst 20- minuterstrafik. 6 Busstrafiken betjänar arbets- och studiependlingen med 60-minuterstrafik till och från de mindre orterna (ej tåglägen) inom stråket. 7 Möjligheterna att arbeta på tåg och buss har förbättrats. Tåg och buss har hög komfort och service. 8 Tillgängligheten och säkerheten till tågstationer och busshållplatser har förbättrats för gående och cyklister. 9 Reseutbud för kollektivtrafik kvällar och helger (lågtrafik) finns. 10 Bytesmöjligheterna mellan olika transportslag och trafikupplägg (kollektivtrafikaktörer) har förbättrats. 11 Betalsystem mellan olika transportslag och trafikupplägg (kollektivtrafikaktörer) är gemensamma. 12 Järnvägen mellan Eskilstuna och Västerås klarar trafikering med 750 m långa godståg. 13 Godstrafik på järnväg kan bedrivas utan att påverka eller påverkas av persontrafiken. 14 De fyra samverkande kommunerna Västerås-Eskilstuna-Strängnäs-Enköping uppfattas som en starkare part i regionen. 15 Samverkan mellan länsplaneupprättarna i respektive län, Södermanland, Västmanland och även Uppland och Örebro förbättras i varje planomgång och revidering. Tabell 4.1 Framtida funktion för stråket Eskilstuna-Västerås 19

5. Problembild Problembilden baseras på kunskap från underlagsdokument, se kap 9 Källor, och gruppdiskussioner i workshop 1. Dessa har sedan kompletterats av sakkunniga på Eskilstuna kommun och Västerås stad samt på Trafikverket och bearbetats av åtgärdsvalsstudiens arbetsgrupp. 5.1 Väg Väg 56 anses i dagsläget ha bristande trafiksäkerhet på grund av att vägen saknar mitträcke och viltstängsel. Vägens utformning med många korsningar och utfarter medverkar till köbildning och riskfyllda omkörningar, vilket påverkar både trafiksäkerheten och tillgängligheten. En förstudie genomfördes 2011 som visar att om inga åtgärder vidtas för ökad vägstandard kan hastigheten behöva sänkas från 90 till 80 km/tim. Efter förstudien har sidoområdesåtgärder genomförts på vissa sträckor, fyra trafiksäkerhetskameror har satts upp och variabel hastighet tillämpas i Rytternekorsningen (väg 527). Väg 56 ligger i nationell plan Kvicksund-Västjädra, ombyggnad till mötesfri landsväg med planerad byggstart 2019. En åtgärdsvalsstudie från 2014 för sträckan Kvicksund-Västjädra visar att trafiken ökar snabbare än prognoserna förutsett. Trafikplats Folkesta på E20 vid Eskilstuna, utpekas som en plats där det ofta sker olyckor. Tillgängligheten och framkomlighet på E20 i stråket är på flera ställen låg. Mellan trafikplatserna Folkesta och Gröndal, på E20 in mot Eskilstuna, är vägen smal med en körfil i vardera riktningen (1+1-väg), vilket ger bristande framkomlighet. Vid Gröndal finns det geotekniska problem både vid cirkulationsplatsen på väg 56 och trafikplatsen på E20. Framkomligheten på sträckan Kvicksund-Västjädra upplevs också som låg. I de fall det förekommer helt stopp i trafiken längs sträckan saknas information om orsaken. Kvicksundsbron är stråkets tydligaste flaskhals där broöppningar hämmar framkomligheten och påverkar restiden negativt. Över Mellansundet, norr om Kvicksund, går väg 56 i vägbank med trummor. Där råder översvämningsrisk. Tillgängligheten med buss på sträckan anses som undermålig och det uppfattas som svårt att resa mellan Eskilstuna och Västerås. Busstrafik utan byten körs idag endast av en privat aktör, upphandlad av högskolan. Den busslinjen är tillgänglig för alla, men information om linjen är svårtillgänglig. Framkomligheten för busstrafiken genom respektive tätort, särskilt under högtrafik, är låg då det saknas separata busskörfält. Detta medför långa restider för bussresenärer. Det har också framkommit att godstransporter bromsar upp bussar och övriga fordon längs sträckan, eftersom omkörningsmöjligheter i stor utsträckning saknas. Ur ett trafiksäkerhets- och tillgänglighetsperspektiv har busshållplatserna längs sträckan brister. Busshållplatsen i Kvicksund pekas särskilt ut, då det inte finns utrymme att lägga den invid väg 56, vilket försämrar tillgängligheten. Busshållsplatsen ligger inne i samhället. Förutom ovanstående problem är det också svårt att cykla hela vägen mellan städerna. Bitvis finns bra möjligheter till säkra cykelvägar. 20

En trafik- och kapacitetsanalys har påvisat låg kapacitet och köbildning på E18, väg 56 och väg 66 genom Västerås. Köbildningen medför låg framkomlighet och problemen är som störst under rusningstid och drabbar arbets- och studiependlare i bil och med kollektivtrafik. 5.2 Järnväg Järnvägssystemet i stråket har bristande teknisk standard. På sträckan Eskilstuna- Kolbäck ligger järnvägen i en gammal sträckning med många kurvor, vilket ger långa res- och transporttider. Järnvägen har växlar och befästningar som är från 1970-talet. Den tekniska livslängden på en växel är ca 30 år. När en befästning går sönder måste hela slipersen bytas. Största tillåtna axellast, STAX, har sänkts till 22,5 ton på grund av broarna på sträckan. Detta medför låg tillförlitlighet och robusthet. Kvicksundsbron och de många plankorsningarna på sträckan försämrar tillgängligheten och framkomligheten då de påverkar både hastigheten och därmed restiden. Plankorsningarna orsakar även höga underhållskostnader eftersom vägsaltet sliter på järnvägen. Kvicksunds mötesstation ligger norr om tågstationen vilket ger ineffektiva tågmöten och kan leda till att tåget får stanna två gånger, vilket också påverkar hastigheten och restiden negativt. På sträckan Folkesta-Rekarne finns endast enkelspår, vilket medför att kapaciteten är låg. Vid tågstationen i Kvicksund har en rad brister framkommit. Bland annat är tillgängligheten och tryggheten för gående och cyklister till tågstationen dålig då stationen och större delen av samhället ligger på var sin sida om väg 56. Plattformen är kort (60 m) och klarar inte en framtida trafikering med exempelvis 4-vagnars Reginatåg och uppfyller inte heller dagens säkerhetskrav. Det är också för få pendlarparkeringar vid stationen. Brist på pendlarparkeringar har också nämnts som ett problem vid Kolbäcks tågstation. Ovanstående problem medför att det saknas incitament vad gäller kostnad, tid och flexibilitet för att flytta över resor och transporter från väg till järnväg, för att åstadkomma ett mer hållbart transportsystem längs stråket. Förutom redan konstaterade problem har järnvägen längs vissa delar av stråket en strandnära sträckning. Detta medför skredrisk vid översvämningar. På sträckan Västerås västra-dingtuna finns även sättningsproblem. Gles tidtabell och lång restid med tåget mellan städerna har också framförts som ett problem. Förutom låg hastighet anses det vara för många tåguppehåll på sträckan för att restiden ska kunna hållas nere. Samtidigt har det framkommit att tåguppehållen inte är tillräckligt många för att medge hög tillgänglighet för resande på sträckan. Restiden i ett hela-resan-perspektiv påverkas också negativt av att det saknas smidiga bytesmöjligheter mellan tåg och övriga kollektiva lokala och regionala busslinjer för anslutningar till arbetsplatser och målpunkter utanför centrumområdena. Det finns behov av längre mötesstationer på järnvägen längs stråket. I dagsläget är mötesstationerna inte tillräckligt långa för längre godståg. Mötesstationerna Tumbo/ Rekarne (305 m) och Kolbäck (354 m) är de två kortaste och därmed dimensionerande för sträckan. 21

En förstudie för sträckan Västerås-Eskilstuna genomfördes 2011. Ändamålet var att skapa förutsättningar för ökad pendling mellan orterna genom att sänka restiden från 33 minuter till 28 eller 22 minuter. Förstudien utredde även resandeutbyte i Strömsholm. 5.3 Sjöfart I dagsläget finns det ingen sjöfart mellan Eskilstuna och Västerås och inte heller några egentliga tankar på sjöfarten som en möjlighet. Det saknas det effektiva landanslutningar i Eskilstuna för att exempelvis koppla Västerås hamn till Eskilstunas godsterminaler. 5.4 Organisationssamverkan Den pågående trenden är att Eskilstuna och Västerås mer och mer kompletterar varandra i stället för att konkurrera. Uppfattningen är dock att det fortfarande saknas en hel del för att uppnå tillfredsställande samverkan. Fortfarande finns det hinder för att en gemensam arbetsmarknad ska kunna växa fram i önskad utsträckning. Det är brist på samordning och gemensam syn på prioriteringar över de administrativa gränserna (kommun, län, länstransportplan, kollektivtrafikmyndigheter, trafikplaner). I stället för regional samverkan tvingas enskilda aktörer till egna lösningar, exempelvis högskolans busslinje. Kommunerna har inte en gemensam målbild för översiktsplan (ÖP) och i dagsläget finns det exempelvis behov av att arbeta vidare med den gemensamma utvecklingsplanen och programmet för Kvicksund som togs fram 1995. 22

6. Förslag till åtgärder och åtgärdspaket Under arbetet med åtgärdsvalsstudien har en mängd förslag på åtgärder kommit fram, se bilaga 2 för rekommenderade åtgärder och bilaga 3 för övriga relevanta åtgärder. Dessa har sorterats och delats in i olika åtgärdspaket, vilka presenteras i detta avsnitt. 6.1 Nollalternativet Om inga åtgärder görs för att avhjälpa identifierade brister i transportsystemet och den regionala samordningen fortsätter Eskilstuna och Västerås sin utveckling utan att få förutsättningar för att skapa en gemensam utveckling. Detta scenario inverkar negativt på städerna var och en för sig, tillsammans och deras närregion. 6.2 Tänkbara åtgärder De olika föreslagna åtgärderna som framkommit under arbetet med åtgärdsvalsstudien har kunnat sorteras och grupperas i olika åtgärdstyper. Åtgärderna har grupperats som gemensamma åtgärder, optimerande åtgärder, nybyggnadsåtgärder och kompletterande åtgärder. Figur 6.1 Gruppering och sortering av åtgärdstyper. De fyra översta bitarna i figur 6.1 utgör åtgärdsvalsstudiens baspaket, vilka också ingår i samtliga utvärderade paket. Vid sammansättning av paket har endast en grupp med åtgärder för respektive järnväg, väg eller Kvicksund kunnat väljas. Exempelvis nybyggnadsåtgärder eller optimeringsåtgärder för väg. 23

Gemensamma åtgärder utgörs exempelvis av förbättrad tillgänglighet vid stationer och hållplatser, att bekväma tåg och bussar trafikerar stråket och ett gemensamt biljettsystem för hela resan. Kompletterande åtgärder är sådana som kan tillämpas oavsett om man väljer att optimera eller bygga nytt, exempelvis signalprioritering för kollektivtrafiken i tätorterna, se över antalet stationsuppehåll för tågen på sträckan eller effektivisera signalsystemet på Svealandsbanan och Mälarbanan. Optimerande åtgärder kan exempelvis utgöras av att förlänga av- och påfartsramper i trafikplatser, samordna vägnätet och minska antalet plankorsningar med järnvägen eller förlängning av mötesstationer. Nybyggnadsåtgärder kan utgöras av att utreda och bygga ny järnväg i ny sträckning mellan Eskilstuna och Västerås, bygga nya mötesstationer eller bygga om bron i Kvicksund. 6.3 Förslag till åtgärdspaket De föreslagna åtgärderna har sammanställts i sju åtgärdspaket. Att det är så många beror på att hänsyn har tagits till förstudien för järnväg mellan Eskilstuna-Västerås och vi har valt att lyfta in tre olika alternativa dragningarna för ny järnväg i olika paket. Paketen har utformats så att de ska vara så kompletta som möjligt och endast innehålla åtgärder som bidrar till funktions- och måluppfyllelse. Paketeringen av åtgärder har medfört att samma åtgärd kan finnas med i flera paket. Två olika paket kan vara uppbyggda så att de i all väsentlighet innehåller samma åtgärder, men att det ena innehåller nybyggnadsåtgärder för järnvägen medan det andra endast innehåller trimningsåtgärder. För väg 56 finns åtgärder beslutade och arbete med att ta fram vägplan för mötesfri landsväg på sträckan Kvicksund-Västjädra pågår. Byggstart planeras till år 2019. I arbetet med att föreslå åtgärder har det inte uppkommit några nya åtgärder som inte ingår i detta arbete. Åtgärdspaketen innehåller därför inga åtgärder för väg 56. Åtgärder som saknar måluppfyllande egenskaper eller motverkar målen har också lämnats utanför paketen, liksom uppenbart orimliga åtgärder som en högbro i befintligt läge med 40 m segelfri höjd. Eftersom järnvägen inte tillåts luta mer än ca 1 % i längdled medför en så hög bro att järnvägens profil höjs på en mycket lång sträcka. Järnvägen skulle med 40 m högbro få förhöjd profil från Berga i söder till Mellansundet i norr och medför en 30-40 meter hög järnvägsbank genom Kvicksund. 24

6.3.1 Baspaketet Åtgärdspaket Bas innehåller huvudsakligen mindre åtgärder enligt fyrstegsprincipens steg 1 och steg 2. Åtgärderna i detta paket återfinns i samtliga paket. Åtgärdspaket bas innehåller exempelvis följande åtgärder (i urval): Figur 6.1 Ingående åtgärder i åtgärdspaket bas. Gemensamma åtgärder för gods- och persontrafik består till stor del av steg 1- och steg 2-åtgärder, med förbättringar av hållplatser och fordon, förbättrad tillgänglighet, utökad trafik och ökad samverkan i samhällsplaneringen, samordning av godstransporter samt åtgärder för att marknadsföra kollektivtrafiken. Kompletterande åtgärder för järnväg innehåller åtgärder som syftar till att effektivisera befintlig infrastruktur med moderniserade signalsystem, högre samordning i trafikupplägg och differentierade tidtabeller. Kompletterande åtgärder för väg innehåller åtgärder som förbättrar framkomligheten för busstrafiken och förbättrad information till trafikanter längs vägen. Åtgärder för sjöfarten består till stor del av utredningar som ska ge svar och förslag på hur sjöfarten kan utvecklas och avlasta samt komplettera landbaserade transporter. 25

6.3.2 Åtgärdspaket 1 Åtgärdspaket 1 innehåller förutom de åtgärder som ingår i bas-paketet även optimerande åtgärder för väg, järnväg och Kvicksundspassagen. Optimerande åtgärder för väg innefattar att passagen vid Mellansundet säkras för framtida vattenflöden, längre av- och påfartssträckor på E20, ombyggnad av cirkulationsplatsen Gröndal, sänkt hastighet och ombyggnad av trafikplatsen vid Gröndal samt förbättrad trafiksäkerhet i trafikplats Folkesta. Optimerande åtgärder för järnväg innefattar stabiliserande åtgärder av järnvägen och ökad bärighet, förlängning av mötesstationer, planering för tågmöten i Västerås och Eskilstuna i stället för ute på sträckan samt samordning av intilliggande vägnät för att minska antalet plankorsningar. Optimering av passagen i Kvicksund innefattar att antalet broöppningar för fritidsbåtar minskas. Genom samverkan med näringslivet och hamnarna kan korsande båttrafik planeras till tider utanför pendlingstid, och information om broöppningar kan göras tillgänglig. Figur 6.2 Ingående åtgärder i åtgärdspaket 1. 26

6.3.3 Åtgärdspaket 2 Åtgärdspaket 2 innehåller optimerande åtgärder för Kvicksundspassagen och vägsystemet på samma sätt som åtgärdspaket 1, med tillägg att bygga 2+2 körfält på E20 mellan trafikplats Folkesta och trafikplats Gröndal, en helt ny järnvägssträckning enligt förstudiens utredningsalternativ UA4 och en ny högbro (15 m segelfri höjd) över Kvicksundspassagen. Figur 6.3 Ingående åtgärder i åtgärdspaket 2. Figur 6.4 Ny järnvägsdragning enligt förstudiens UA4. Signalåtgärder på Svealandsbanan, sträckan Folkesta-Rekarne Utbyggnad av 2,5 km befintligt spår till dubbelspår Folkesta- Motorstadion 4,5 km nydragning dubbelspår mellan Motorstadion-Väsby Utbyggnad av 1 km befintligt spår till dubbelspår Väsby-Kvicksund Ny järnvägsbro i Kvicksund 6-7 nya järnvägsbroar och 8-9 nya vägbroar 14 km nydragning norr om Kvicksundsbron till Dingtuna 16 km rivning befintligt spår 24,5 km geotekniska förstärkningsåtgärder Triangelspår för godstrafik vid anslutningen till Mälarbanan Signalåtgärder på Mälarbanan in mot Västerås 27

6.3.4 Åtgärdspaket 3 Åtgärdspaket 3 innehåller samma åtgärder som åtgärdspaket 2, med undantag av högbron över Kvicksund som utgår. Figur 6.5 Ingående åtgärder i Åtgärdspaket 3. 28

6.3.5 Åtgärdspaket 4 Åtgärdspaket 4 innehåller i huvudsak samma åtgärder som åtgärdspaket 2, med skillnaden att ny järnväg byggs enligt förstudiens utredningsalternativ 3 vilket är ungefär samma dragning som befintlig järnväg, men med dubbelspårsutbyggnader delvis i nya sträckningar. Figur 6.6 Ingående åtgärder i Åtgärdspaket 4. Signalåtgärder på Svealandsbanan Utbyggnad av 2,5 km dubbelspår Folkesta- Motorstadion och 4,5 km nytt dubbelspår Motorstadion- Väsby Utbyggnad av 1 km dubbelspår Väsby-Kvicksund Ny järnvägsbro i Kvicksund 5 km nytt dubbelspår på Nyckelön, Kvicksundbron- norr om Näsängen Utbyggnad av 2,5 km dubbelspår på Rytternelandet Ny järnvägsbro i Borgåsund 7 nya järnvägsbroar och 7 nya vägbroar Utbyggnad av 4,5 km dubbelspår Borgåsund-Kolbäck 10,5 km rivning av spår Signalåtgärder på Mälarbanan 20,5 km geotekniska åtgärder Figur 6.4 Ny järnvägsdragning enligt förstudiens UA3 29

6.3.6 Åtgärdspaket 5 Åtgärdspaket 5 innehåller samma åtgärder som åtgärdspaket 4, med undantag av högbron över Kvicksund som utgår. Figur 6.8 Ingående åtgärder i Åtgärdspaket 5. 30

6.3.7 Åtgärdspaket 6 Åtgärdspaket 6 innehåller i huvudsak samma åtgärder som Åtgärdspaket 5, med skillnaden att ny järnväg byggs enligt förstudiens utredningsalternativ 2 vilket är ungefär samma dragning som befintlig järnväg, men delvis i nya sträckningar. Figur 6.9 Ingående åtgärder i Åtgärdspaket 6. Signalåtgärd på Svealandsbanan, sträckan Folkesta-Rekarne Utbyggnad av 2,5 km befintligt spår till dubbelspår Folkesta-Motorstadion 7 km nydragning enkelspår på Nyckelön 1,5 km kurvrätning norr om Borgåsund Ny mötesstation i Strömsholm 11,5 km rivning av befintlig järnväg 3-4 nya järnvägsbroar och 4-5 nya vägbroar 8,5 km geotekniska åtgärder Signalåtgärd på Mälarbanan in mot Västerås Figur 6.10 Ny järnvägsdragning enligt förstudiens UA2. 31

6.4 Potentiella effekter och konsekvenser 6.4.1 Samlad effektbedömning En Samlad effektbedömning ska beskriva en åtgärds effekt ur tre beslutsperspektiv. I en samhällsekonomisk analys med prissatta och ej prissatta effekter. De ej prissatta effekterna beskrivs och dess påverkan på den samhällsekonomiska lönsamheten bedöms. I en transportpolitisk målanalys sker en utvärdering och bedömning av hur de transportpolitiska målen påverkas av åtgärden. I en fördelningsanalys sker en bedömning av hur nyttorna (och eventuella nackdelar) fördelar sig mellan olika grupper. För denna ÅVS har vi uppskattade investeringskostnader för de olika paketen, men inga beräknade, prissatta effekter för exempelvis tidsvinster för resenärer och gods eftersom prognoser för resande och transporter inte har genomförts. Vi har heller inte genomfört trafiksäkerhetsanalyser av föreslagna åtgärder, eller andra analyser av effektsamband som hade kunnat ge uppgifter om förväntat minskat antal trafikskadade, klimateffekter, hälsoeffekter etc. Det finns därför ingen Samhällsekonomisk analys. Åtgärdsvalsanalysen har genomförts på en övergripande systemnivå, där många föreslagna åtgärder föranleder nya och mer avgränsade samt detaljerade åtgärdsvalsstudier där det blir möjligt att för var och en av dessa bedöma samhällsekonomisk nytta på ett bättre sätt än vad som är möjligt och rimligt i detta tidiga skede. 6.4.2 Transportpolitisk målanalys Den transportpolitiska målanalysen genomförs genom att varje åtgärd eller åtgärdspaket bedöms utifrån vilket bidrag åtgärden ger till uppfyllelse av de transportpolitiska målen, fördelade på olika delmål inom funktion och hänsyn. Bedömningarna görs i den grova skalan Positivt bidrag/negativt bidrag/inget bidrag samt Ej bedömt/ej relevant. Åtgärdspaketen i denna åtgärdsvalsstudie har satts samman för att vara kompletta, med uppfyllande projektmålet. Detta, tillsammans med att åtgärdsvalsstudien sker på systemnivå, gör att den transportpolitiska målanalysen liksom den samlade effektbedömningen i helhet blir ett mycket trubbigt verktyg. En ansats till att skilja de olika paketen kan i viss grad göras genom den verbala beskrivningen av respektive åtgärds effekt. I nedanstående tabeller sammanfattas detta genom olika antal plus eller minustecken i de olika cellerna i tabellen. Men inte heller då framträder tydliga skillnader mellan paketen. 32

Tabell 6.1 Transportpolitisk målanalys, de olika åtgärdspaketens bidrag till funktionsmålet Beskrivning av de olika åtgärdspaketens effekter och bidrag till de transportpolitiska funktionsmålen Funktionsmål: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Bidrag till funktionsmål: Tillförlitligheten förbättras genom bättre samordning i kollektivtrafikplaneringen. Trygghet och bekvämlighet förbättras genom ökad tillgänglighet och trygghet i stationsmiljöer. Funktionsmål: Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och den internationella konkurrenskraften stärks. Bidrag till funktionsmål: Tillförlitligheten förbättras genom ökad kapacitet på järnvägen och kvaliteten förbättras genom ökad samordning i godstrafikplaneringen. Funktionsmål: Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Bidrag till funktionsmål: Möjligheten till pendling förbättras genom bättre samordning i kollektivtrafiken, minskade restider och tillskott av pendlarparkeringar. Tillgänglighet till storstad och interregionala resmål genom bättre samordning mellan tidtabeller och trafikupplägg. Funktionsmål: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Bidrag till funktionsmål: Jämställdheten genom lika möjlighet att utforma sitt liv förbättras genom ökat kollektivreseutbud och minskat beroende av bilen, fler kan resa. Paketen innehåller inga åtgärder som bidrar till lika påverkansmöjlighet. Funktionsmål: Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Bidrag till funktionsmål: Kollektivtrafiknätets användbarhet förbättras för funktionshindrade genom ökad tillgänglighet och trygghet i stationsmiljöer. 33

Funktionsmål: Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Bidrag till funktionsmål: Paketen innehåller inga åtgärder som bidrar till detta mål. Funktionsmål: Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Bidrag till funktionsmål: Andelen gång- och cykelresor ökar för kortväga resor genom ökad tillgänglighet för gång- och cykeltrafik. Andelen kollektivtrafik ökar genom förbättrad tillgänglighet till stationer. Tabell 6.2 Transportpolitisk målanalys, de olika paketens bidrag till hänsynsmålet Beskrivning av åtgärdspaketens effekter och bidrag till de transportpolitiska hänsynsmålen Hänsynsmål: Transportsektor bidrar till miljökvalitetsmålet. Bidrag till hänsynsmål: Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik i fordonskilometer och påverkan på energianvändningen per fordonskilometer förbättras genom avlastning av vägtrafiken. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur förbättras genom att modernisering av väg och järnväg minskar behovet av löpande underhållsåtgärder. Hänsynsmål: Transportsektorn bidrar till att övriga miljömål nås och till minskad ohälsa. Bidrag till hänsynsmål: Fysisk aktivitet i transportsystemet förbättras genom ökad tillgänglighet till stationer eftersom fler kan gå och cykla till tåget i stället för att ta bilen. Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål förbättras genom ökad tillgänglighet och trygghet i stationsmiljöer. Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider och partiklar minskar genom överflyttning av resor och transporter från väg till järnväg. 34