FÖRSLAG TILL REGIONAL PLAN FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUREN I VÄSTRA GÖTALAND November 2013

FÖRSLAG TILL REGIONAL PLAN FÖR TRANSPORTINFRASTRUKTUREN I VÄSTRA GÖTALAND 2014 2025 November 2013

Göteborg, november 2013 DNR: RUN 631-0717-12, RS 1214-2012 Projektledare: Christian Bergman, regionutvecklingssekretariatet Biträdande projektledare: Georgia Larsson, regionutvecklingssekretariatet 2

Innehåll Förord...4 1 Inledning...6 2 Utgångspunkter...8 2.1 Västra Götaland Sveriges största industri- och transportregion...8 2.2 Politiska mål och riktlinjer...10 2.3 Samlade effektbedömningar...12 2.4 Miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning...13 2.5 Transporterna i landet beräknas växa betydligt...14 3 Planens framtagande och genomförande...18 3.1 Bred samrådsprocess...18 3.2 Genomförande och uppföljning...18 4 Ekonomiska förutsättningar...20 5 Förslag till fördelning mellan åtgärdsområden...22 6 Föreslagna åtgärder...25 6.1 Regionala vägåtgärder...25 6.2 Kollektivtrafik...30 6.3 Samfinansiering av järnväg i nationell plan...35 6.4 Samfinansiering av väg i nationell plan...35 6.5 Cykel...36 6.6 Bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö...37 6.7 Övrigt...37 7 Effekter och måluppfyllelse...38 7.1 Planens påverkan...38 7.2 Övergripande måluppfyllelse...39 7.3. Funktionsmål tillgänglighet...41 7.4 Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa...44 Säkerhet...44 Miljö och hälsa...44 8 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen...50 9 Fortsatt arbete och tidplan...53 BILAGA 1 KARTOR...54 BILAGA 2 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, INVESTERINGAR I VÄGAR...56 BILAGA 3 BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER, BIDRAG TILL KOLLEKTIVTRAFIKANLÄGGNINGAR MM...60 BILAGA 4 OBJEKT I DET NATIONELLA PLANFÖRSLAGET INOM VÄSTRA GÖTALAND...62 BILAGA 5 KANDIDATER TILL BRISTER ÖVER 25 MILJONER...63 3

Förord Att snabbt och smidigt kunna ta sig mellan vardagsnära sysslor såsom jobb, skola och fritidsaktiviteter samt att ha en högklassig godstransportförsörjning är avgörande för vår livskvalitet och ekonomiska utveckling. I en industri- och transportregion som Västra Götaland, där ortsstrukturen är förhållandevis gles med långa avstånd, är behovet av goda kommunikationer särskilt viktig. Tillsammans med den nationella planen och det Västsvenska paketet innehåller det regionala planförslaget ett brett spektrum av trafikslagsövergripande åtgärder för att stärka regionens transportsystem. Tidigare beslutade projekt, som ingår i gällande plan 2010 2021 men som ännu inte genomförts, ligger kvar. Kostnadsökningar har gjort att en femtedel av vårt tillkommande ramanslag för perioden 2022 2025 har gått till redan beslutade åtgärder. För att vi ska nå vår vision om det goda livet måste transportsystemet utformas i symbios med andra samhällsintressen och med hänsyn till miljö och människors hälsa. I detta sammanhang har den miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som gjorts integrerat i planarbetet varit ett vägledande instrument. Målsättningen att gå mot ett grönare transportsystem märks t.ex. genom att satsningarna på såväl cykel som järnväg ökats markant, samtidigt som kollektivtrafiken ligger kvar på en fortsatt hög nivå. Planförslaget präglas av ökade anslag till kostnadseffektiva mindre åtgärder, som kan spridas till fler platser runtom i regionen. Nytt jämfört med tidigare är till exempel satsningen på beteendepåverkande åtgärder och på insatser som innebär ett effektivare nyttjande av befintlig infrastruktur. Ett annat exempel är att mer resurser har lagts i potter till det mindre vägnätet, för att kunna få åtgärder utförda på kortare sikt och med större flexibilitet. Vi går nu in i ett nytt planeringssystem. Detta tycker vi är positivt då det ger utrymme för bättre anpassning till rådande omständigheter vid varje beslutstillfälle. Planarbetet har skett i samarbete med kommuner, myndigheter och en rad intresseorganisationer. Möjlighet har också funnits för allmänheten att lämna synpunkter. Stor kraft har lagts på att väga samman och tillmötesgå de önskemål som lyfts fram, inte minst från kommunerna. Ambitionen har varit att hitta en balans mellan olika önskemål och att sätta dem i relation till regionala och nationella mål. I förslaget som nu lämnas till regeringen finns en bred politisk och geografisk förankring. Vänersborg, 26 november 2013 Kjell Nordström Ordförande, regionfullmäktige 4

1 Inledning I december 2012 gav regeringen samtliga länsplaneupprättare, däribland Västra Götalandsregionen, i uppdrag att ta fram regionala planer för infrastruktur för perioden 2014-2025. Regeringen gav samtidigt Trafikverket i uppdrag att upprätta ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet. Förslagen till regionala planer ska redovisas till Regeringskansliet senast den 16 december 2013. De befintliga ekonomiska ramarna för perioden 2010 2021 tillsammans med de preliminära ekonomiska ramarna för perioden 2022 2025 ska vara utgångspunkt för planeringen för respektive län. I regeringens direktiv föreslås att åtgärder ska inriktas mot: De viktigaste stråken för att stärka sträckor som är väsentliga för arbetspendling Viktiga transportleder för näringslivet Gränsöverskridande transporter Miljöåtgärder, som kan behöva intensifieras 6

Regionala planen, nationella planen och Västsvenska paketet hänger samman För att människornas vardagsresor och näringslivets transporter ska fungera tillfredsställande behövs en kombination av nationell och regional infrastrukturplanering; den nationella planen fokuserar på de stora nationella stråken, medan den regionala planen kan prioritera brister i länkar och noder som ansluter till det nationella systemet samt andra viktiga stråk för regionen. I den regionala planen inryms åtgärder för att stärka möjligheten till arbetspendling i ett bredare geografiskt område, till exempel genom bättre knutpunkter för kollektivtrafiken på många orter i regionen. Kollektivtrafiken föreslås få en fortsatt stor andel av ramen för de fyra tillkommande åren i planen. I planen görs en ambitiös satsning på att förbättra möjligheten till cykling mellan tätorter, det vill säga ofta i form av kommungränsöverskridande stråk. Västsvenska paketet innehåller satsningar på vägar och järnvägar för tåg, bussar, spårvagnar, cyklar och bilar fram till omkring 2028. Satsningarna ska bidra till att Västsverige utvecklas på ett bra och hållbart sätt. Staten står för hälften av kostnaden och medfinansiering sker lokalt och regionalt genom framförallt trängselskatterna. Västsvenska paktetet ligger inom den nationella planens ramar, men har naturligtvis stark koppling även till den regionala planen. Arbetet med det Västsvenska paketet har nu gått in i en genomförandefas och inriktningen av den regionala planen är att ytterligare förstärka den hållbara utveckling som paketet syftar till. De mål som formulerats för det Västsvenska paketet ligger helt i linje med nationella och regionala mål för transportplaneringen, se även avsnitt 2.2. Inom det Västsvenska paketet ligger fokus på åtgärder i Göteborgsområdet men funktionellt fyller de en uppgift även för omgivande regioner. Nytt ekonomiskt planeringssystem Föreliggande förslag till regional plan utgör en komplettering och förlängning av den gällande planen. För de tillkommande åren 2022 2025 har regionen tillämpat det nya ekonomiska planeringssystemet som Trafikverket tagit fram och på motsvarande sätt använt i framtagandet av ny nationell plan. Det innebär att den regionala planen inte fylls på med några nya namngivna objekt. Istället beskrivs brister och behov medan den konkreta åtgärden bestäms senare i processen genom så kallade åtgärdsvalsstudier. Ett syfte med detta är att ha ett mer gediget underlag för valet av åtgärd innan beslut om dess innehåll och utformning fattas. Detta skapar också en ökad flexibilitet vid nästa tillfälle som planen ska revideras. På så sätt kan en tydligare anpassning ske till rådande omständigheter vid beslutstillfället. De förslag till åtgärder som redovisas för perioden 2022 2025 beskrivs således i termer av brister. Det gäller såväl de namngivna objekten som de övriga åtgärdsområdena. 7

2 Utgångspunkter 2.1 Västra Götaland Sveriges största industri- och transportregion Västra Götalands näringslivsstruktur och dess roll i transportsystemet gör länet till Sveriges främsta industri- och transportregion. Länet sätter med sin fordons- och transportindustri prägel på hela näringslivet, Göteborgs hamn utgör Nordens främsta port mot omvärlden och länet har en central position på den landtransportaxel som knyter samman de skandinaviska länderna. Västra Götalands särställning som ett nav för Sveriges godstransporter är tydlig genom de stora godsvolymer som hanteras i länet. Västsveriges hamnar, och då i synnerhet Göteborgs hamn, hanterar i särklass mest gods av alla Sveriges hamnar, se figur 1. Den nationella betydelsen av att skapa goda förutsättningar för transoceana direktanlöp, frekventa Nordsjöförbindelser och ett tillförlitligt och kapacitetsstarkt väg- och järnvägsnät är därmed uppenbar. Samtidigt blir transportsystemen allt mer integrerade. Näringslivet och dess godstransporter är beroende av väl fungerande förbindelser för persontransporter på såväl lokal, regional, nationell och internationell nivå. Landvetters flygplats måste kunna erbjuda tillräckligt attraktiva förbindelser till de globala transportnätverken, persontransportförbindelserna på järnväg behöver ge hög nationell och inomnordisk tillgänglighet och den regionala kollektivtrafiken behöver utvecklas tillräckligt för att kunna bära en successivt ökande del av regionens trafikförsörjning. Detta innebär inte bara att man måste ha ett transportslagsövergripande perspektiv på gods- och persontransporterna, utan även att man måste ta hänsyn till att godstransport- och persontransportsystemen ska stödja varandra. 8

Figur 1. Lossade och lastade godsvolymer i hamnar fördelade på riksområden 2011, 1000-tals ton. Källa: Trafikanalys. Stor potential för regionförstoring Göteborgs lokala arbetsmarknad har under senare decennier inte vuxit geografiskt på samma sätt som Stockholms- och Malmöregionerna. Bildandet av Västra Götalandsregionen och de omfattande investeringar som nu görs i regionens transportsystem genom de regionala och nationella planerna inklusive Västsvenska paketet, har emellertid bidragit till att det skapas en uppdämd potential för regionförstoring. Göteborgsregionen befinner sig på tröskeln till att regionförstoringen ska kunna ta fart på riktigt. I denna utvecklingsfas kan fortlöpande förbättringar av transportsystemen ge extra utväxling i form av vidgade arbetsmarknader som ger nya impulser till utveckling och tillväxt. Foto: Göran Assner/View Långsiktig hållbarhet kräver omställning av transporter och resande Att verka för hållbara transportlösningar är en förutsättning för att uppnå de politiska målsättningarna om en hållbar regional utveckling. Med ambitionen att vara Sveriges främsta transportregion måste Västra Götaland ligga i framkant även i denna omställningsprocess. Tillväxt och regionförstoring är viktigt men tillväxten måste också vara hållbar för miljön och människorna 9

som lever i regionen. Denna utgångspunkt har varit central under framtagandet av det regionala planförslaget 2.2 Politiska mål och riktlinjer Mål och riktlinjer De nationella mål och riktlinjer som styr det regionala arbetet är framförallt de transportpolitiska målen. Infrastrukturpropositionen från oktober 2012 samt planeringsdirektivet som anger förutsättningarna för framtagandet av den nationella och de regionala planerna är också styrande. I planeringsdirektivet framgår att infrastrukturplaneringen ska verka för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgängligt och hållbart transportsystem som tillgodoser näringslivets och medborgarnas behov. Det betonas att användningen av befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation (i enlighet med den så kallade fyrstegsprincipen, se avsnitt 2.3) och att miljöåtgärder kan behöva genomföras i befintlig infrastruktur. Vikten av att planera trafikslagsövergripande lyfts återigen fram. Vidare framhävs åtgärder för att främja gång och cykel. Utöver de nationella målen och riktlinjerna vägleds planeringen för Västra Götalandsregionen av Vision Västra Götaland Det goda livet, det regionala tillväxtprogrammet och det inriktningsunderlag Ökad tillväxt och en bättre miljö som regionfullmäktige fastställde i juni 2007 samt den därpå följande systemanalysen. 1 Under arbetet med det ovan nämnda inriktningsunderlaget och systemanalysen 2 formulerades ett antal utmaningar som ännu är vägledande. Utmaningarna ringar in åtgärdsområden som är centrala för de övergripande regionala målen att öka tillväxten, förbättra miljön och minska klimatpåverkan liksom att göra transportsystemet mer jämlikt ifråga om att förbättra tillgängligheten för olika kategorier av samhällsgrupper. Utmaningarna består i att: öka möjligheterna till arbetspendling över region- och kommungränser, dvs. regionförstoring. stärka den internationella tillgängligheten, särskilt anslutningarna till Göteborgs hamn och Göteborg Landvetter flygplats möta den växande efterfrågan på järnvägskapacitet för både gods- och persontrafik kraftigt förbättra kollektivtrafikens förutsättningar höja säkerheten på det olycksdrabbade regionala vägnätet stärka kopplingarna mellan regional och nationell infrastruktur och tvärlänkarna mellan de större nationella lederna minska sårbarheten på utsatta delar av väg- och järnvägssystemet Arbetet att åtgärda dessa utmaningar har påbörjats. Åtgärderna har inriktats mot de viktigaste stråken för att stärka sträckor och noder som är betydelsefulla för hållbar arbetspendling, viktiga transportleder för näringslivet och gränsöverskridande transporter. Sedan 2012 finns en ny regional organisation med en särskild kollektivtrafikmyndighet och ett regionalt trafikförsörjningsprogram med väl förankrade mål och strategier. Detta medför att de 1 Samtliga av de nämnda handlingarna finns på Västra Götalandsregionens hemsida: www.vgregion.se/regionutveckling och på www.vgregion.se/transportsystem. 2 Systemanalysen Säkra tillväxten och förbättra miljön beslutades av regionstyrelsen i september 2008. 10

politiska ambitionerna att utveckla kollektivtrafiken blir ännu tydligare än tidigare. Trafikförsörjningsprogrammet, som beslutades i september 2012, har som övergripande mål att kollektivtrafikens marknadsandel ska öka för en attraktiv och konkurrenskraftig region. Den strategiska inriktningen är att kollektivtrafiken ska byggas ut där potentialen för ökat resande är stor samtidigt som det ska finnas en grundläggande samhällsservice som ger goda möjligheter att leva och verka i hela Västra Götaland. Med trafikförsörjningsprogrammet som utgångspunkt har Västra Götalandsregionens kollektivtrafiksekretariat i samverkan med bland annat Trafikverket och Västtrafik tagit fram ett förslag till Målbild Tåg 2035 som innebär en kraftfull utveckling av tågtrafiken de närmaste decennierna. Som tidigare nämnts är även de övergripande mål som satts upp för det Västsvenska paketet i linje med ovan nämnda målbilder: Större arbetsmarknadsregioner En attraktiv kärna och utveckling längs huvudstråken En konkurrenskraftig kollektivtrafik En god livsmiljö Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften Helhetsperspektiv En central utgångspunkt i den regionala planeringen har varit det trafikslagsövergripande synsättet, där vägar, järnvägar, sjöfart, flyg, terminaler, pendlingsparkeringar samt cykel- och gångvägar har betraktats som ett enhetligt och samverkande system. Det handlar om att ta tillvara de unika fördelarna hos varje trafikslag. Kollektivtrafiken fyller en mycket viktig roll både vad gäller att anpassa transportsystemet efter olika resenärers behov och skapa ett mer jämlikt transportsystem, liksom för att styra om transportsystemet i hållbar riktning. Att kraftigt förbättra förutsättningarna för kollektivtrafiken är fortsatt en bärande strategi och förslaget till regional infrastrukturplan för Västra Götaland innebär att tidigare åtaganden om kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken fullföljs. I förslaget ingår också fortsatt utbyggnad av ett prioriterat nät för funktionshinderanpassning av kollektivtrafiken. 11

Nya utmaningar Med hänsyn till att den nu föreslagna planen utgör en komplettering och förlängning av gällande plan för perioden 2014 2021, genom att denna utsträcks till att även omfatta åren 2022 2025, är det naturligt att tidigare beslutade utgångspunkter i allt väsentligt ligger fast. Samtidigt förändras förutsättningarna för regionens och transportsystemets utveckling fortlöpande så att planeringen ställs inför nya utmaningar. Nya utmaningar som identifierats är framförallt att trenden beträffande trafikens koldioxidutsläpp inte alls följer den riktning som krävs för att nå uppställda mål. Planen bör därför i ännu högre grad styras mot sådana insatser som gynnar hållbart resande. En annan utmaning är hur den ökade medvetenheten som finns om infrastrukturens påverkan på landskapskaraktärer kan beaktas. Tidigare har man främst fokuserat på lokala intrång och deras konsekvenser. Kunskapen och kartläggningen inom området håller på att byggas upp och har inte fullt ut kunnat tillämpas vid miljöbedömningen av denna plans innehåll. Vid utformningen av objekt i planen måste hänsyn tas till landskapets form och rumslighet (se vidare i bilagd MKB). 2.3 Samlade effektbedömningar För att uppnå en så väl balanserad plan som möjligt har s.k. samlade effektbedömningar av föreslagna åtgärder genomförts. Viktiga inslag i dessa effektbedömningar är kalkyler över åtgärdernas samhällsekonomiska utfall samt en analys av fördelningseffekter och uppfyllelse av regionala och nationella mål. För att uppnå ett kostnadseffektivt val av åtgärder prövas olika sätt att lösa identifierade brister enligt fyrstegsprincipen. I den samhällsekonomiska kalkylen försöker man beräkna samtliga kostnader och nyttor som uppkommer på grund av en viss åtgärd. Externa effekter, såsom kostnader för trängsel och utsläpp, som till vardags inte brukar värderas i pengar, kan då räknas in i kalkylen. Vissa samhällsekonomiska kostnader och nyttor är svåra att kvantifiera, exempelvis påverkan på landskapet och dess värden i olika avseenden. Dessa får man istället försöka väga in kvalitativt i en vidgad samhällsekonomisk analys. Vidare kan det ibland finnas anledning att väga in sådana fördelningsmässiga effekter som inte ingår i en samhällsekonomisk kalkyl eller analys. Sådana effekter, liksom mera allmänna bedömningar kring åtgärders betydelse för olika transportpolitiska eller regionalpolitiska mål, får bedömas verbalt i den samlade effektbedömningen. Fyrstegsprincipen innebär att förslagen till lämpliga lösningar på identifierade problem ska diskuteras och prövas förutsättningslöst. I det första steget ska sådana åtgärder övervägas som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. I det andra steget prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt transportsystem. I det tredje steget prövas begränsade utbyggnadsåtgärder och först i det fjärde steget kan det bli tal om nyinvesteringar. 12

Källa: Trafikverket De medel i planen som inte är intecknade genom tidigare beslut har fördelats mellan olika åtgärdsområden, se vidare i kapitel 5. Det tillkommer inga nya namngivna objekt, utan istället allokeras medel till utpekade brister. Tillämpningen av åtgärdsvalsmodellen innebär i nästa steg att valet av konkreta åtgärder som lösning på bristerna inte kan göras förrän respektive behov har analyserats djupare, vilket sker i den fortsatta processen. Det betyder att effekter och kostnader inte kan preciseras i detta skede. Den samlade effektbedömningen, med den samhällsekonomiska kalkylmodellen och fyrstegsprincipen, har varit vägledande vid prioriteringen och valet av åtgärder inom respektive åtgärdsområde i planförslaget. Närmare redogörelse av detta finns i Trafikverkets underlag och i de sammanfattande faktablad och objektsbeskrivningar som kan nås från Västra Götalandsregionens hemsida. 3 I den bilagda tabellsammanställningen över åtgärder och investeringar i vägar (Bilaga 2) redovisas resultatet av de samhällsekonomiska beräkningarna med nettonuvärdeskvot (NNK). Planens effekter redovisas i kapitel 7 Effekter och måluppfyllelse. Det bör noteras att tidplanen för framtagandet av regional plan varit mycket begränsad, vilket bland annat inneburit att Trafikverket inte hade tid att uppdatera de samlade effektbedömningarna av vägobjekten inför remissversionen av den regionala planen. Vissa delar av effektbedömningen för vägobjekten grundar sig därför i samma effektbedömningar som användes i förra planeringsomgången. Under remissperioden har Trafikverket tagit fram uppdaterade effektbedömningar av planens vägobjekt. Dessa har inte kunnat arbetas in i sin helhet i det slutliga förslaget, men för de objekt som ännu inte är så långt gångna kan den nya bedömningen tas tillvara i det fortsatta arbetet med implementeringen av planen. 2.4 Miljöbedömning och miljökonsekvensbeskrivning Miljöbedömning är sedan år 2005 tvingande för planer och program som antas medföra en betydande miljöpåverkan. Då den regionala infrastrukturplanen bedöms få en betydande miljöpåverkan har en miljöbedömning genomförts som en integrerad del av planarbetet. Det övergripande syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekterna i infrastrukturplanen så att en hållbar utveckling kan främjas. 3 www.vgregion.se/transportsystem. 13

Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetandet av planen har vid samtliga möten under planrevideringen behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden, exempelvis mellan väg- cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Miljöbedömningsprocessen och planens miljökonsekvenser finns beskrivna i miljökonsekvensbeskrivningen, MKB. En sammanfattning av MKB:n finns med senare i detta planförslag, se kapitel 8. 2.5 Transporterna i landet beräknas växa betydligt Transporter fyller många funktioner i samhället. De är nödvändiga för att människor ska kunna ta sig till och från arbetet, ägna sig åt fritidsaktiviteter och uträtta ärenden i sin vardag såsom hämta och lämna barn på dagis eller skola samt göra nödvändiga inköp till hushållet. Näringslivet är tillika beroende av transporter för såväl förflyttning av människor som gods. Den generella samhällsutvecklingen påverkar hur trafiken utvecklas och därmed även vilka åtgärder i infrastrukturen som är mest angelägna. Trafiken och transportsystemet påverkar även, omvänt, samhällsutvecklingen då de utgör en del av förutsättningarna. Prognoser för transportsystemets utveckling Den regionala planen gäller åren 2014-2025 och de åtgärder som genomförs kommer att påverka samhället under lång tid framöver. Prognoserna och kalkylerna i denna åtgärdsplanering utgår från Trafikverkets prognoser som tagits fram inom ramen för det nationella planeringsarbetet. Utgångspunkten för såväl framtida förutsättningar som framtida transportsystem har varit idag beslutad politik. De huvudsakliga utgångspunkterna för analysernas ekonomiska och socioekonomiska förutsättningar är dels en prognos från IEA (International Energy Agency) och dels en uppdatering av Finansdepartementets Långtidsutredning 2008. IEA:s prognos baseras på nuvarande politik, vilket bland annat innebär att de bindande mål och utsläppskrav som satts upp inom EU förväntas följas. Detta gäller bland annat det bindande målet om 10 % förnybar energi i transportsektorn år 2020 samt utsläppskrav på personbilar. 14

Befolkningen i riket antas öka med 10 % under perioden 2010 2030. Överlag minskar befolkningen i de norra och sydöstra delarna av landet medan den ökar i storstadsregionerna. I Västra Götaland bedöms befolkningstillväxten uppgå till drygt 11 %. Prognosen för 2030 förutsätter en utbyggnad av infrastrukturen enligt den gällande planen, Nationell plan för transportsystemet 2010-2021. I Västra Götaland satsas mycket på regionförstorande åtgärder i och runt Göteborg, såsom tågtunneln Västlänken samt påbörjande av Götalandsbanan på delen Göteborg Borås, etappen Mölnlycke Bollebygd. Tunneln under Hallandsås väntas bli färdig under perioden. Andra åtgärder är exempelvis plattformsförlängningar på pendeltågslinjerna Göteborg Alingsås och Göteborg Kungsbacka som gör att kapaciteten ökar genom att längre tåg kan sättas in. Figur 2 Historisk utveckling av transportarbetet i Sverige för gods, personbil, buss och personresor med bantrafik under 1990-2010 samt prognos för 2030 (med antagande om linjär utveckling mellan 2010-2030). Indexerad utveckling (2010=100). Källa: Trafikverkets underlagsrapporter personresande resp. gods till Nationell Plan 2014-2025. Persontransporternas utveckling Det totala persontransportarbetet i Sverige bedöms öka med 29 % mellan 2010 och 2030 enligt Trafikverkets prognos, vilket motsvarar 1,3 % per år. Biltransportarbetet förväntas öka något mer, med 34 %, medan resandet med spårtrafik ökar med 27 %. Jämfört med prognosen som användes som nollalternativ till den regionala planen för 2010-2021, innebär den nya prognosen ett ökat transportarbete med bil. Även andelen resande med bil ökar. Anledningen till skillnaderna mellan prognoserna är bland annat att den tidigare prognosen inkluderade ett antal icke-beslutade styrmedel, som i denna prognos inte längre inkluderas. Prognosens utveckling mot ett ökat resande med bil går stick i stäv mot de transport- och klimatpolitiska målen. Trafiktillväxten med personbil i Stor-Göteborg och Halland förväntas bli något högre än genomsnittet för riket. Trafiktillväxten med personbil i övriga delar av Västra Götaland förväntas bli något lägre, se Figur 3. Kollektivandelen räknat som kollektivtrafikresor genom totala antalet resor med bil och kollektivtrafik beräknas med denna prognos sjunka fram till 2030. 15

Figur 3 Procentuell tillväxt av personbilstrafiken 2010-2030 i Region Väst. Region Väst innefattar Halland, Västra Götaland och Värmland. Källa: Trafikverkets prognos för persontransporter till Nationell Plan. Godstransporternas utveckling Med de förutsättningar som antas när det gäller ekonomins utveckling, varuvärdenas förändring, utrikeshandelns förändrade fördelning på länder, infrastrukturens utbyggnad samt förändrade körkostnader prognostiseras en ökad efterfrågan på godstransporter. Räknat i transportarbete ökar efterfrågan med drygt 50 % under perioden, och når därmed en beräknad nivå på ca 149 miljarder tonkilometer år 2030. Handeln med utlandet förväntas öka under perioden. Vägtransporterna gynnas både av höjda banavgifter för godstrafiken på järnväg och av införandet av svaveldirektivet för sjöfart. Som ett resultat av detta ökar vägtransporternas marknadsandel mellan 2006 och 2030. Järnvägens marknadsandel minskar något, framförallt på grund av de höjda banavgifterna. Av den tillväxt som ändå sker inom järnvägen, beror ungefär hälften på den utökade gruvbrytningen i norr. Det innebär att tillväxten av järnvägstrafiken i resten av Sverige ligger på en relativt låg nivå. Västra Götaland står för en mycket stor andel av såväl inrikes som utrikes transporter. Figur 4 visar inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län för år 2010 uttryckt i miljoner tonkilometer. Enligt Trafikverkets prognos beräknas trafikarbetet med lastbil öka med 1,1 % per år i Västra Götaland under perioden 2010 2030, vilket innebär en total ökning på 24 %. Allt annat lika innebär det att transportarbetet kan komma att öka från dagens 4800 miljoner tonkilometer till 6000 miljoner tonkilometer år 2030. 16

Figur 4. Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på län. Totalt, miljoner tonkilometer, 2010. Källa: Trafikanalys Hur ska prognosen hanteras? Det bör noteras att prognosen som utgör grunden till den nationella planen utgår från beslutade styrmedel och inte uppsatta mål. Enligt det transportpolitiska målet ska transportsektorn bidra till att miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan nås. Begränsad klimatpåverkan innebär att: till år 2020 minska utsläppen av växthusgaser med 40 procent jämfört med 1990 i de samhällssektorer som inte handlar med utsläppsrätter (dvs. transportsektorn, jordbruk, mindre värmeverk och industrier). Av detta beräknas att drygt 25 % av minskningarna sker i Sverige och resten i form av investeringar i andra länder eller flexibla mekanismer (t.ex. utsläppsminskande projekt som genomförs i utvecklingsländer) Sverige till år 2050 ska vara ett land utan nettoutsläpp av växthusgaser För att vända utvecklingen och få ett långsiktigt hållbart transportsystem krävs därmed insatser utöver den idag beslutade politiken. Den nationella och regionala infrastrukturplaneringen har en viktig roll att fylla i detta hänseende. Västra Götalandsregionen framhäver klimatfrågan och vikten av en utveckling mot mer resurssnåla och förnybara system. Satsningar på kollektiv- och cykelåtgärder är högt prioriterade i den regionala planen i linje med regionens målsättning att kollektivtrafikresorna ska fördubblas fram till år 2025 jämfört med 2006. Utöver infrastruktursatsningar finns också en stark vilja att minska klimatpåverkan genom exempelvis satsningar på miljöfordon, upphandling som premierar bra miljösatsningar och användning av alternativa bränslen. 17

3 Planens framtagande och genomförande 3.1 Bred samrådsprocess Det regionala planförslaget har beslutats av regionstyrelsen och regionfullmäktige i Västra Götaland. Beredningsgruppen för hållbar utveckling (BHU) har varit beredande instans med operativt ansvar. BHU består av politiker från regionen och de fyra kommunalförbunden; Fyrbodal, Skaraborg, Sjuhärad/Boråsregionen och Göteborgsregionen. Kommunalförbunden, som företräder Västra Götalands 49 kommuner, har aktivt medverkat i arbetet och svarat för dialog och förankring med kommunerna. Det finns en bred och stark politisk och geografisk bas för de ställningstaganden som gjorts. Arbetet med revideringen av den regionala planen för transportinfrastruktur inleddes i oktober 2012. En tjänstemannagrupp under ledning av regionutvecklingssekretariatet arbetsgruppen för strategisk infrastrukturplanering har medverkat i processen med att ta fram underlagsmaterial och sammanställning av planförslaget. Förutom regionutvecklingssekretariatet har det i gruppen deltagit företrädare för de fyra kommunalförbunden, Västtrafik, länsstyrelsen, Trafikverket samt miljö- och kollektivtrafiksekretariaten inom Västra Götalandsregionen. I februari 2013 bjöd Västra Götalandsregionen in till ett informationsmöte om revideringen av nationell och regional infrastrukturplan. På mötet deltog representanter från länets kommuner samt kommunalförbunden, Trafikverket, länsstyrelsen, intresseorganisationer och näringslivsrepresentanter. Förslaget till regional infrastrukturplan med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har remitterats till ovan nämnda organisationer samt till ett flertal större företag och en rad intresseorganisationer. Handlingarna har offentliggjorts till allmänheten via kungörelser och utställningar, med möjlighet att lämna synpunkter. Samtliga remissvar och övriga remisshandlingar finns på Västra Götalandsregionens hemsida. 4 3.2 Genomförande och uppföljning Potter En stor del av resurserna i planen ligger som obundna medel i olika potter. Detta ger en ökad flexibilitet i genomförandet och ett större utrymme för kostnadseffektiva mindre åtgärder som kan fördelas till fler platser runtom i regionen. Det politiska inflytandet över genomförandet av planen har stärkts under gällande planperiod och kommer att säkerställas även framgent. Avsättningen av medel i potter förutsätter att Trafikverket och Västtrafik tar fram förslag till användning av de mindre 4 www.vgregion.se/transportsystem 18

kostnadskrävande åtgärderna t.ex. för potter som Smärreåtgärder eller Pendelparkeringar i god tid så att politiker, i första hand BHU, kan besluta om innehåll och inriktning. Fördelningen av medel från potter med mer omfattande typer av åtgärder t.ex. från potterna Mindre vägnätet upp till 25 mnkr eller från Brister över 25 mnkr kommer att prioriteras av BHU och beslutas av regionstyrelsen. Trafikverket ska för BHU årligen redovisa förslag till verksamhetsplaner där inriktning och belopp framgår för respektive pott. Efter varje budgetår redovisar Trafikverket vad som faktiskt genomförts. Ett mer detaljerat förslag om hantering av obundna medel kommer att utformas i samband med att den regionala planen fastställs. Utgångspunkten är emellertid att arbetsgruppen för strategisk infrastrukturplanering, tjänstemannagruppen som medverkat under framtagandet av planförslaget, kommer att arbeta även framöver. Namngivna objekt Inför varje budgetår kommer Trafikverket att för BHU redovisa genomförandet av objekt för de närmaste åren. Det handlar om vilka objekt som ska påbörjas, vilka som pågår och vilka som är på väg att avslutas. Det ska också redovisas om väsentliga avvikelser föreligger vad gäller utförande, kostnader eller prioriteringsordning. Precis som för potterna ska Trafikverket efter varje budgetår redovisa det faktiska genomförandet. För nationella planen informeras på motsvarande sätt. Uppföljning av planens miljökonsekvenser För uppföljning av planens miljökonsekvenser kommer ett program att upprättas i samråd med länsstyrelsen, Trafikverket och Västtrafik. En rapportering ska ske årligen med inriktning på klimat, hälsa och landskap. Efter planperiodens slut, alternativt när planen revideras, ska en genomgång ske där eventuella avvikelser mot miljökonsekvensbeskrivningen kontrolleras och vad dessa i så fall kan ha haft för betydelse för olika miljöaspekter. Dessutom sker en avstämning mot de transportpolitiska målen. Genomförandet och uppföljningen bereds i arbetsgruppen för strategisk infrastrukturplanering inför behandlingen i BHU. 5 Medfinansiering och förskottering Principer för hantering av medfinansiering och förskottering arbetas fram inom BHU i en separat handling som komplement till den regionala planen. 5 Se vidare i kapitel 8 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen eller i bilagan Miljökonsekvensbeskrivning (MKB) av regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland 2014 2025. 19

4 Ekonomiska förutsättningar Västra Götalands ekonomiska ram för perioden 2014 2025 är preliminärt 6 285 miljoner kr. Av dessa medel är det 2 060 miljoner kr som tillkommer i och med planens förlängning med fyra år mellan 2022 2025. De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen under våren 2014. Västra Götalands preliminära ram, perioden 2014-2025 (mnkr) 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2014-2025 494 522 558 567 521 521 521 521 515 515 515 515 6285 Återstående ram gällande plan (2014-21): 4225 Tillkommande ram (2022-25): 2060 BHU angav tidigt att den gällande planen fram till år 2021 i möjligaste mån ska ligga kvar. Motiveringen bakom detta beslut handlade till stor del om den korta tidplanen. Planarbetet har således fokuserats på hur anslaget på 2060 miljoner kr för de tillkommande fyra åren ska fördelas. Drygt en femtedel av denna summa förbrukas till redan beslutade åtgärder i gällande plan 2010 2021. Dels handlar det om fördyringar av tidigare beslutade vägobjekt med 105 miljoner kr och dels om det faktum att regeringens indexuppräkning av gällande plan räknats upp med endast ca 5 procent, medan Trafikverket räknat upp kostnaderna för redan beslutade vägåtgärder med ca 14 procent enligt byggindex. Differensen mellan de olika indexuppräkningarna motsvarar 324 miljoner kr. Förslaget innebär att väganslaget belastas med fördyringarna på 105 miljoner kr medan indexdifferensen på 324 miljoner kr slår proportionerligt jämnt över samtliga åtgärdsområden. Eftersom stråkpotterna redan till stor del är intecknade med olika åtgärder har dessa räknats upp med Trafikverkets byggindex. Detta för att säkerställa att redan beslutade åtgärder i stråken ska kunna fullföljas. Ytterligare en konsekvens är att flera namngivna vägobjekt skjuts några år bortåt i tiden. 20

Finansieringsformer 21

5 Förslag till fördelning mellan åtgärdsområden Enligt planförslaget sker en fördelning av det tillkommande ramanslaget (2060 miljoner kr) till fyra större åtgärdsområden: regionala vägar, kollektivtrafik, järnvägar i nationell plan och cykel. Därtill finns två mindre åtgärdsområden: bidrag till kommuner och övrigt. Inom den nu gällande planperioden ligger det även kvar en post med samfinansiering till väg i nationell plan, som sträcker sig till år 2021. Resurserna har fördelats mellan de olika åtgärdsområdena genom att kvarstående medel (från gällande plan) lagts ihop med de medel som tillkommit med planens förlängning. Därefter har resurserna fördelats ut årsvis. Eftersom pottstrukturen förändrats jämfört med gällande plan har vissa justeringar av medelstilldelningen gjorts mellan olika potter. De påtagligaste skillnaderna jämfört med gällande plan är de ökade satsningarna på cykel samt på järnvägar i nationell plan. Båda dessa åtgärdsområden svarar väl mot de utgångspunkter som redovisats i kapitel 2, ifråga om t.ex. minskad miljöbelastning och ökad järnvägskapacitet. Dessutom slås det i regeringens planeringsdirektiv ett tydligt slag för cykel. Där uttrycks vidare att det i länsplanerna ska redovisas hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. I gällande plan ligger cykelsatsningarna dels inom bidraget till kommuner och dels inom regionala vägåtgärder. Därutöver har Västra Götalandsregionen och kommunerna anslagit extra medel till cykelvägar (se kapitel 6). Nu föreslås en tydligare fördelning där cykelsatsningarna samlas inom ett åtgärdsområde. 22

En ytterligare nyhet i planförslaget är att det inom flertalet av de olika åtgärdsområdena ingår satsningar på beteendepåverkande åtgärder och effektivare användning av befintlig infrastruktur, dvs. steg 1- och 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Liksom tidigare år finns det inom flera av åtgärdsområdena medel i form av potter, dvs. medel som i nuläget inte är allokerade till specifika åtgärder. Inför det slutgiltiga fastställandet av den regionala planen, som beräknas ske under våren 2014, kommer det att utformas tydligare kriterier för hur pengar från de olika potterna kan sökas. 6 Sjöfarten är en central del av Västra Götalands transportsystem. Det finns dock inget åtgärdsområde inom den regionala planen för sjöfart eftersom investeringar i sjöfartens infrastruktur främst hanteras inom den nationella planen. I bilaga 4 framgår vilka objekt i nationella planen som är aktuella för Västra Götaland. I vår gällande regionala plan 2010 2021 uppges att Västra Götalandsregionen inför nästa planrevidering ska utreda en reinvestering av slussarna i Trollhätte kanal. Vi lyfte också frågan om att regeringen borde utreda möjligheten att införliva Göta älv, Trollhätte kanal och Vänern i EU:s regelverk för inre vattenvägar. Under den gångna planperioden har Trafikverket tillsammans med Västra Götalandsregionen, Region Värmland och Sjöfartsverket utfört en stråkstudie för Göta älv Vänern som behandlar frågan om en reinvestering i slussarna. Utredningen ligger till grund för att Trollhätte kanals slussystem nu ingår som en utpekad brist i det nationella planförslaget. Frågan om EU:s regelverk för inre vattenvägar har också utretts och här pågår nu ett arbete med ett införlivande i svensk rätt. Vi förutsätter därmed att reinvesteringsfrågan hålls aktuell även under kommande planperiod och att Västra Götalandsregionen kommer att delta i det fortsatta arbetet för en ny slussled. Nedan följer en närmare genomgång av hur resurserna är tänkta att användas inom respektive åtgärdsområde i den regionala planen. 6 Se avsnitt 3.2. 23

Figur 5 Fördelning mellan åtgärdsområden i miljoner kronor samt procent av den totala ramen, totalt 2014-2025 Åtgärdsområden 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2014- % 2025 Regionala vägåtgärder 224 315 378 379 317 323 237 264 226 211 218 255 3345 53 % Kollektivtrafik 166 113 132 112 93 94 147 112 83 83 83 83 1298 21 % Järnväg, nationell 44 45 15 35 45 40 55 52 85 87 73 64 640 10 % plan Cykel 30 20 15 20 17 18 28 31 70 69 69 67 454 7 % Bidrag 21 21 9 12 15 12 18 27 41 55 62 35 328 5 % kommuner Övrigt 9 9 9 9 9 9 11 11 11 11 11 11 121 2 % Väg, nationell plan 0 0 0 0 25 25 25 25 0 0 0 0 100 2 % Summa 494 522 558 567 521 521 521 521 515 515 515 515 6285 100 % 24

6 Föreslagna åtgärder 6.1 Regionala vägåtgärder Fördelning inom regionala vägåtgärder 2014-2025 Mnkr % Namngivna objekt 2257 67 % Brister, åtgärder över 25 mnkr 272 8 % Mindre vägnätet, åtgärder upp till 25 mnkr 208 6 % Stråkpotter 391 12 % Smärreåtgärder 216 6 % Totalt 3345 100 % Anslaget till Regionala vägåtgärder fördelas mellan fem olika användningsområden enligt tabellen ovan. Principen är att de åtgärder som överstiger 25 miljoner kr namnges eller inkluderas under åtgärdsområdet Brister medan åtgärder upp till max 25 miljoner kr finansieras via potter. I förslaget till användning av nytillkommande medel riktas ökat fokus mot kostnadseffektiva, mindre åtgärder som kan optimera systemet och fördelas till fler platser runtom i regionen. De namngivna objekten som inryms i förslaget följer med från gällande plan. I slutet av planperioden har det avsatts 272 miljoner kr av nytillkommande medel till Brister över 25 miljoner kr som på sikt 25

kommer att namnges. Dessa medel kan användas upp till steg 4 i fyrstegsprincipen. Västra Götalands kommunalförbund och kommunerna har haft möjlighet att göra inspel om nya namngivna objekt/brister. Inspelen visar på stora behov, men innan prioritering i plan kan ske behöver såväl åtgärdsvalsstudier som samlade effektbedömningar göras. Objekt/brister som kan bli aktuella under de tillkommande åren av planen redovisas i bilaga 5. Vägnätet utgör den största delen av vårt transportsystem och åtgärdsbehoven är mycket omfattande, inte minst på de mindre vägarna. Det finns en frustration på många håll över att uttryckta behov på mindre vägar har liten chans att komma med i den regionala planen. Samtidigt är de mindre vägarna mycket viktiga för arbetspendling, resor till studier och för näringslivets transporter. För att möta denna problematik föreslås en pott, benämnd Mindre vägnätet, till begränsade om-/utbyggnadsåtgärder. Karaktären på dessa åtgärder ligger i huvudsak inom steg 3 enligt fyrstegsprincipen. Potten Smärreåtgärder är avsedd för riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet och trimningsåtgärder. Här ingår även åtgärder som kan påverka valet av transportsätt och ge ett effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur (steg 1-2-åtgärder). Det bör nämnas att olika former av miljöåtgärder omhändertas i den nationella planen. Metoden med Stråkpotter, som för första gången prövats under gällande planperiod, har lyfts fram som en positiv erfarenhet. I väganslaget ingår därför en pott till de utpekade regionala vägstråken, se motstående sida. I gällande plan ligger åtgärder i stråken fram till år 2021. Resurserna som nu föreslås till stråken är tänkta att användas för åtgärder i befintliga stråk eller i tillkommande sträckningar. Det bör noteras att väganslaget har belastats med fördyringar på 105 miljoner kr som Trafikverket redovisat för gällande plan. Fördyringar har uppstått av flera olika anledningar, i vissa fall har åtgärder tillkommit inom ett objekt, i andra fall har det blivit dyrare med marklösen än vad som ingått i tidigare kalkyler och i en del fall är kostnaderna helt enkelt underskattade. Samtliga objekt och potter inom regionala vägar redovisas i nedanstående tabell. I tabellen framgår även vilka objekt som senarelagts och vilka som ligger kvar enligt plan. En kort beskrivning av objekten finns i bilaga 2. Mer detaljerade beskrivningar (samlade effektbedömningar) kan nås från Västra Götalandsregionens hemsida. 7 De 9 regionala stråken och de namngivna vägobjekten finns utsatta på nedanstående karta. 7 www.vgregion.se/transportsystem 26

27

Tabell 1. Regionala vägåtgärder (miljoner kronor) Objekt/stråk/pott 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Avslutade projekt Partihallsförbindelsenåterbeteln förskott 723 Skärhamn-Kållekärråterbetaln förskott Summa 2014-2025 30** 30 13** 13 1996 Lödöse-Nygårdåterbetaln 5** 28** 33 förskott Objekt som ligger kvar enligt tidplan i gällande plan: 156 Skoghem -Skene 2 20 22 44 161 Förbi Torp 41 0* 0* 30** 39** 110 190 Gunnilseås-Angereds 5 41 35 81 44 Förbifart Lidköping kyrkv. 73 100 67 240 190 Storåsvägen-Gunnilseås 7 37 63 107 168 Ekelöf-Kareby 10 8 35 39 92 27 Viared - Kråkered 0* 0* 0* 40** 66** 81** 64** 251 160 Säckebäck-Varekil 0* 0* 0* 24** 38** 38** 24** 124 161 Rotvik-Bäcken 13 15 35 65 46 174 Objekt som senarelagts jämfört med gällande plan E20/Rv 40 Tvärförbindelse 17 4 45 80 69 215 inkl Jerikolänk # 41 Sundholmen - Björketorp 5 5 5 74 74 164 Stråkpotter 49 Axvall-Varnhem 35 35 15 68 66 218 41 Fritsla-Kråkered 2 4 4 51 61 44 Lavad-Gillstad 5 5 5 65 65 144 49 Skövde-Igelstorp 5 5 5 46 46 106 Stråkpott, specificeras senare Brister över 25 mnkr Mindre vägnätet, upp till 25 mnkr Smärreåtgärder; riktade trafiksäkerhetsåtgärder, framkomlighet, steg 1-2-åtgärder. Summa kostnader per år 168 Tjuvkil 2 48 50 Stråkpott 1 19 14 12 6 51 Stråkpott 2 18 12 30 Stråkpott 3 5 8 8 10 4 35 Stråkpott 4 5 8 12 4 29 Stråkpott 5 10 8 11 17 8 8 62 Stråkpott 6 13 12 10 35 Stråkpott 7 12 11 23 Stråkpott 8 16 10 26 Stråkpott 9 8 8 10 26 15 18 14 28 75 100 172 272 20 35 30 29 30 24 40 208 20 15 15 15 16 13 19 29 20 24 15 15 216 224 315 378 379 317 323 237 264 226 211 218 255 3345 *Projektering/byggnation med förskotterade medel ** Återbetalning av förskotterade medel # De 215 miljoner kr som avsatts för Tvärförbindelsen avser endast etapp A0 mellan Bårhult-Åstebo. Ställningstagande beträffande prioritering och finansiering av Tvärförbindelsens resterande delar ska behandlas av BHU då Trafikverkets systemanalys för området är färdig. Det återstår en diskussion om den kommunala medfinansieringen. 28

29

6.2 Kollektivtrafik Fördelning inom kollektivtrafik 2014-2025 Mnkr % Namngivna objekt 674 52 % Potter - bidrag (objekt < 10mnkr) Funktionshinder, hållplatser och knutpunkter 220 17 % Pendelparkeringar 60 5 % Framkomlighet 180 14 % Objekt som finansieras till 100 % i planen Pendelparkeringar 60 5 % Hållplatser, framkomlighet, trafiksäkerhet, steg 1 och 2 åtgärder 104 8 % Totalt 1298 100 % Det krävs stora insatser i infrastrukturen för att gynna resande med kollektivtrafiken. Konkurrenskraften, främst när det gäller restiden, behöver förbättras. Utökad bankapacitet, egna busskörfält, mer spårväg och signalprioriteringar är exempel på viktiga åtgärder som gynnar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Även knut- och bytespunkterna är viktiga delar i framtidens kollektivtrafik, som en länk mellan de regionala och lokala systemen. Här krävs lösningar som ger enkla och snabba byten mellan olika transportslag och mellan olika kollektivtrafiklinjer. Åtgärder som gynnar kollektivtrafiken som föreslås finansieras inom kollektivtrafikdelen i den regionala planen är resecentra, spårväg, knut/bytespunkter och hållplatser, framkomlighetsåtgärder, pendelparkeringar för cykel och bil, trafiksäkerhetsåtgärder och steg1- och 2-åtgärder. I de andra delarna i den regionala planen ligger det också ett flertal åtgärder som gynnar kollektivtrafiken, till exempel medfinansiering av järnväg i nationell infrastrukturplan. Resecentra, knutpunkter, hållplatser och pendelparkeringar I den regionala infrastrukturplanen för 2014-2025 föreslås resecentra finansieras som namngivna objekt med 50 % statlig medfinansiering, Mölndals bro, Gamlestaden och Hjalmar Brantingsplatsen är viktiga bytespunkter mellan snabbare, mer långväga, trafik och den tätare stadstrafiken. Angered, Linnéplatsen, Skeppsbron och Amhult fyller viktiga funktioner för byten mellan olika trafikslag och för att skapa möjlighet till fler tvärförbindelser. Nils Ericson Terminalen 3 är en anpassning till den förväntade resandeökningen i samband med att Västlänken tas i bruk samtidigt som busstrafiken ökar. I kranskommunerna kring Göteborg byggs eller planeras resecentra i Älvängen, Kungälv, Lerum och Stenungsund som är viktiga för matning av den lokala trafiken till snabb och tät regional trafik. I regionens huvudnoder, utöver Göteborg, planeras om- eller nybyggnader av resecentra i Trollhättan, Vänersborg och Skövde vilket är en viktig del för att nå trafikförsörjningsprogrammets ambition om fördubblat resande samt målet om trefaldigat resande enligt förslag till målbild för tåg 2035. Därutöver planeras det vid Torp i Uddevalla en viktig bytespunkt för expressbusstrafiken i norra Bohuslän och i Tuvesvik byggs en samlad bytespunkt för buss- och färjetrafik. Utöver dessa resecentra föreslås upprustning på de stationer där det görs ombyggnader av perrongerna på de f.d. länsjärnvägarna. Utöver dessa namngivna objekt finns det ett flertal orter/städer där 30

knutpunkter/resecentra behöver byggas eller utvecklas. Dessa är bland annat Ed, Lysekil, Strömstad, Uddevalla och Karlsborg. Dessa objekt kan antingen komma att finansieras ur någon av de potter som är avsatta under planperioden eller prioriteras som en namngiven brist i slutet av planperioden. I slutet av tidsperioden ligger också byggnation av Västlänkens tre stationer i centrala Göteborg. Här ingår inte alla delar fullt ut i Trafikverkets åtagande för att skapa ideala bytespunkter, bl.a. saknas tillräckliga ytor för resenärer i mellanplan och byggnader ovan mark. På samma sätt kan följdinvesteringar i stationer bli aktuella när Trafikverket genomför dubbelspårsinvesteringar på sträckan Borås-Göteborg. Under sista delen av perioden har inga objekt namngivits i enlighet med det nya planeringssystemet. Medel finnas avsatta som Brister över 10 miljoner kr och kommer på sikt att namnges. För att nå målet i trafikförsörjningsprogrammet om ett utpekat prioriterat kollektivtrafiknät behöver ytterligare ca 300 hållplatser anpassas till 2016. De utpekade hållplatserna ligger både på det kommunala och det statliga vägnätet och finansiering föreslås därför i två olika potter, en med 50 % statlig medfinansiering och en med 100 % finansiering i plan. I dessa potter prioriteras hållplatser som utgör det prioriterade kollektivtrafiknätet och satsningen föreslås vara större de första fyra åren i planperioden. Pendelparkeringar är en viktig del i hela-resan som ofta ingår i utformningen av resecentra. Det finns dock fortfarande stora behov av fler parkeringar för bil och cykel både vid större knutpunkter och vid mindre terminaler/hållplatser. Även här finns det behov både på det kommunala och statliga vägnätet och två olika potter, en med 50 % statlig medfinansiering och en med 100 % finansiering föreslås. Inom ramen för det Västsvenska paketet har det byggts och planeras ett stort antal pendelparkeringar inom GR-området, så de potter som avsätts i regional plan är främst avsedda för övriga kommuner. 31

32

Framkomlighet Det finns stora behov av att utveckla spårvägsnätet i Göteborg för att möjliggöra ökad trafikering. Spårväg Norra Älvstranden och en ny spårvägsförbindelse Lindholmen Stigberget kan ge en betydande spridning av resandet, samtidigt som nya resmöjligheter skapas. Det finns på sikt ytterligare ett flertal angelägna utbyggnader av spårvägssystemet i centrala Göteborg, bland annat allén och utbyggnad till Backa. Framtida strategiarbete kommer studera utbyggnadsordning. Kostnaderna för behoven på spårvägsnätet är mycket stora och kan inte täckas inom angivet ramutrymme. Framöver behöver det göras en översyn av hur investeringsbehovet inom spårvagnsnätet ska lösas. För att öka tågtrafiken krävs en kraftig ökning av järnvägens kapacitet, vilken beskrivs i målbilden för tåg. Som komplement till de järnvägssträckningar där det råder stor kapacitetsbrist ser vi att det finns behov av framkomlighetsåtgärder med tydlig prioritering för buss i hela stråk. Det finns också ett flertal stråk där busstrafik kommer att vara det huvudsakliga alternativet inom överskådlig framtid och där konkurrenskraften gentemot bilen behöver höjas. Problemen med framkomlighet för bussarna på de regionala vägarna gäller bland annat att komma ut på vägen efter uppehåll vid en hållplats eller att de får köra långa omvägar för att komma till/från hållplatsen. Vid infarterna till de större städerna uppstår det framkomlighetsproblem både på det regionala och kommunala vägnätet. I flera av de större städerna finns behov av särskilda system, utöver spårväg, för att få en konkurrenskraftig kollektivtrafik. Det kan till exempel handla om bussystem med prioriterad framkomlighet och hög komfort, så kallade BRT-system. Det finns även behov av mindre framkomlighetsåtgärder som kan ge bättre och genare körvägar för kollektivtrafiken. På samma sätt som för knutpunkter finns medel för framkomlighet avsatta i slutet av planperioden i form av Brister över 10 miljoner kronor, även dessa kommer på sikt att namnges. Potter för framkomlighet föreslås både på det statliga och kommunala vägnätet. Bedömningen är att behoven av framkomlighetsåtgärderna är större på det kommunala vägnätet. Det finns behov av en pott för trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet för åtgärder som behöver utföras snabbt och som kan ge stor nytta. Det kan till exempel handla om att flytta en hållplats, bygga en säker gångpassage eller förbättra belysningen vid hållplatser. Enligt trafikförsörjningsprogrammet ska en flerstegsprincip användas för att få fler resenärer där de två första stegen innebär ett effektivare nyttjande av befintlig kollektivtrafik genom att man bättre fyller och fördelar resenärer mellan fordonen. Det finns även ett behov av att marknadsföra gjorda satsningar och att kunna prova möjligheten att lösa kapacitetsproblem i infrastrukturen genom att fler reser kollektivt. En pott för steg 1- och 2-åtgärder föreslås på det statliga vägnätet. Samtliga objekt och potter inom kollektivtrafik redovisas i nedanstående tabell. En kort beskrivning av objekten finns i bilaga 3. Mer detaljerade beskrivningar finns på Västra Götalandsregionens hemsida. 8 På nedanstående karta framgår även objektens geografiska placering. 8 www.vgregion.se/transportsystem 33

Tabell 2. Kollektivtrafikåtgärder (mnkr) Objekt 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022-2025 Summa Namngivna objekt - bidrag Knutpunkt Mölndalsbro 7 7 trappa Upprustning av 8 8 stationer 14 14 Trollhättan RC 19 19 Älvängen RC 16 16 Torp terminalen 12 12 Tuvesvik etapp 2 13 13 Amhult 10 10 20 Skeppsbron 4 13 9 26 Skövde RC 5 22 25 19 70 Lerum RC inkl P-däck Gamlestadens RC etapp 2 20 25 45 5 5 10 Angered RC 4 5 9 Vänersborgs RC Utrustning stationer övriga banor 8 8 16 14 14 15 43 Kungälv RC Nils Ericson Terminalen 3 (NET3) 31 32 32 95 9 9 18 Linnéplatsen 13 12 25 Stenungsund RC Hjalmar Brantingsplatsen 20 20 10 43 138 191 Brister över 10mnkr Potter - bidrag (objekt < 10mnkr) Funktionshinder, hållplatser och knutpunkter 25 25 25 25 15 15 15 15 60 220 Pendelparkeringar 5 5 5 5 5 5 5 5 20 60 Framkomlighet 15 15 15 15 15 15 15 15 60 180 Objekt som finansieras till 100 % i planen Pendelparkeringar 5 5 5 5 5 5 5 5 20 60 Hållplatser, framkomlighet, trafiksäkerhet, steg 1 och 2 åtgärder 10 10 10 10 8 8 8 8 32 104 Summa 2014-2025 166 113 132 112 93 94 147 112 330 1298 34

6.3 Samfinansiering av järnväg i nationell plan Fördelning inom järnväg till nationell plan 2014-2025 Mnkr % Bohusbanan Kinnekullebanan Viskadalsbanan Fördelning preciseras ej Älvsborgsbanan Totalt 640 100 Behovet av åtgärder för att höja och återställa standarden på de järnvägar som är viktiga för regiontrafik (utöver stambanorna) är stort. Vi bedömer det nödvändigt att via regional plan finansiera delar av en sådan upprustning. I förslaget till resursfördelning i den regionala planen föreslås därför en markant utökning av anslaget till samfinansiering av järnvägar i nationell plan. En förändring jämfört med gällande plan är att samfinansieringen av järnvägar i nationell plan utökas till att även inkludera Södra Bohus- och Älvsborgsbanorna. I gällande plan finns ett anslag på 200 miljoner kronor till järnvägsinvesteringar i nationell plan som i första hand var avsett till de tre fd länsjärnvägarna Norra Bohus-, Kinnekulle-, och Viskadalsbanorna. Omfattande behov finns dock på fler håll, inte minst på Södra Bohusbanan där regionutvecklingsnämnden nyligen tagit ett inriktningsbeslut om att förskottera plattformsförlängningar för att bemöta kapacitetsbristen. Denna finansiering täcks genom att i gällande plan föra över 100 miljoner kronor från kollektivtrafikpotten Övriga K2020-åtgärder till Samfinansiering av järnväg i nationell plan. Överföringen innebär att det från gällande plan kan hämtas totalt ca 300 miljoner kronor till samfinansiering av järnväg. Med de nya medel som nu anslås uppgår den totala samfinansieringen av järnväg i nationell plan till 640 miljoner kronor. 6.4 Samfinansiering av väg i nationell plan Fördelning inom samfinansiering av väg i nationell plan Mnkr % Samfinansiering E20 100 100 Totalt 100 100 Samfinansieringen av väg i nationell plan ligger kvar från den nu gällande infrastrukturplanen för Västra Götaland och avser E20 Alingsås Vårgårda. Alingsås kommun medfinansierar genomfarten och Vara kommun medfinansierar trafikplats Jung. Västra Götalandsregionen har beslutat att medverka med förskotteringsinsatser. Avtal har träffats kring dessa åtgärder mellan Västra Götalandsregionen, Trafikverket samt Alingsås respektive Vara kommun. 35

6.5 Cykel Fördelning inom cykel 2014-2025 Mnkr % Cykelvägar utanför tätort 273 60 Bidrag till kommuner för cykelvägar i tätort 136 30 Steg 1- och 2-åtgärder 45 10 Totalt 454 100 I gällande plan ligger investeringar i cykelvägar som en pott under vägåtgärder (Gång- och cykelvägar längs statligt vägnät) och som en del i bidraget till kommuner för trafiksäkerhet och miljö. Utöver ramen för den regionala planen har regionutvecklingsnämnden anslagit medel till gång- och cykelvägar som i sin tur mötts upp av kommunerna. Bifogat förslag innebär att anslagen till cykelvägar samlas under ett åtgärdsområde. Detta ger en klar bild av hur stort resursutrymme som tilldelas till cykelåtgärder och svarar upp till regeringsdirektivets önskan om att i länsplanen tydliggöra hur mycket medel som satsas på cykelåtgärder. Anslaget till cykel fördelas mellan tre användningsområden: Cykelåtgärder utanför tätort, Cykelåtgärder i tätort samt Steg 1- och 2-åtgärder. Det anslag som föreslås till cykel innebär att regionen svarar upp en bra bit mot de satsningar som kommunerna sagt sig vara villiga att genomföra och medfinansiera. Totalt uppgår anslaget i planförslaget till 454 miljoner kronor under 2014-2025. Kommuner som söker medel från cykelanslaget i regional plan förväntas svara upp med 50 % medfinansiering. Planerade aktiviteter inom åtgärdsområdet cykel inkluderar utformandet av en regional cykelagenda. En kartläggning av det befintliga cykelnätet kommer att genomföras, vilket i sin tur kan användas för att formulera mål och peka ut brister. Samordning mellan kommuner och kommunalförbund är mycket viktigt, dels för att lära av varandra och dels för samordning av kommunala planer, exempelvis när det gäller cykelvägar över kommungränser. Västra Götalandsregionen föreslås som regional cykelsamordnare. Det är viktigt att främja såväl vardagsnära cykling, som exempelvis pendling till skola och arbete, som turismcykling. Åtgärder som utökar det sammanhängande cykelvägnätet och som höjer trafiksäkerheten är viktiga led för att öka attraktiviteten, men även beteendepåverkande åtgärder (steg 1- och 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen) behövs för att öka antalet cyklister. Regionen har under tre år varit med och organiserat cykelseminarier i Vårgårda, med syftet att marknadsföra och lyfta cykel som färdmedel. Informationsinsatser kommer även i fortsättningen vara en viktig del för att öka cyklingen i regionen. 36

6.6 Bidrag till kommuner för trafiksäkerhet och miljö Fördelning inom bidraget till kommuner 2014-2025 Mnkr % Trafiksäkerhet Fördelning Miljö preciseras ej Steg 1-2-åtgärder Totalt 328 100 Det är i tätorterna på det kommunala vägnätet som de flesta oskyddade trafikanterna finns. Denna åtgärd är ett bidrag som syftar till att stimulera kommuner att genomföra åtgärder för ökad trafiksäkerhet och miljö på och i anslutning till kommunala vägar. Trafiksäkerhetsåtgärder som kan komma ifråga ska främst gynna de oskyddade trafikanterna och se till barns situation i trafiken. Det kan ibland handla om planskilda korsningar, gångvägar och transportinformatik. Åtgärder som gynnar anslutningar till kollektivtrafik prioriteras. Miljöåtgärder som kan komma ifråga är upprustning av vägmiljöer, skydd av vattentäkter, trafikinformatik och åtgärder för att uppfylla miljökvalitetsnormer för luft. Buller är ett stort problem för många boende längs med kommunala gator och åtgärder för att minska antalet bullersatta prioriteras. Notera att medel till cykelbanor i stadsmiljöer har lyfts ut ur åtgärdsområdet (jämför med gällande plan) för att istället placeras under cykelanslaget. 6.7 Övrigt Fördelning inom övrigt 2014-2025 Mnkr % Driftbidrag Trollhättan-Vänersborgs flygplats 50 % medfinansiering till investeringar Trollhättan-Vänersborgs flygplats Oförutsedda mindre utgifter, Projekt Landsbygdsvägen mm Fördelning preciseras ej Totalt 121 100 Inom åtgärdsområdet övrigt finns det möjlighet att ge bidrag till flygtrafikanläggningar, sjöfart och projekt Landsbygdsvägen. Det går även att söka statsbidrag till investeringar beträffande regionala flygtrafikanläggningar, t.ex. terminalbyggnader, vänthallar och hjälpmedel för inflygning. Bidrag till sjöfart ges till investeringar för godstransporter. Projekt Landsbygdsvägen är bidrag till lågtrafikerade landsbygdsvägar och förutsätter medfinansiering bland annat av dem som använder vägen. Det är svårt att i förväg exakt bedöma hur stora resurser som krävs och när de kommer att behöva tas i anspråk. Detta bestäms mer ingående inför varje år under planperioden. 37

7 Effekter och måluppfyllelse 7.1 Planens påverkan Planen bidrar till en önskad samhällsutveckling Planen för Västra Götaland har tagit avstamp från inriktningsunderlaget Ökad tillväxt och en bättre miljö. Åtgärder som främjar sysselsättning, tillväxt och miljö har prioriterats. Det innebär bland annat investeringar som svarar mot näringslivets transportbehov och förbättringar samt investeringar längs nio utpekade stråk av stor betydelse för arbetspendling och regionförstoring. Huvuddelen av dessa stråk har särskild vikt för utvecklingen av de något mer perifera delarna av regionen, där det är svårt att upprätthålla en god försörjning med kollektivtrafik. Syftet är dock att arbetspendlingen i dessa stråk ska underlättas för såväl bil- som kollektivtrafikanter. Planen bidrar härmed till positiva sysselsättningseffekter, vilket också har betydelse för att bryta utanförskapet i samhället. En relativt stor andel av ramen utgör åtgärder för kollektivtrafiken samt cykelåtgärder vilket är viktigt för en hållbar utveckling. Med den inriktning som cykelåtgärderna i planen har förväntas även dessa underlätta arbetspendling i relationer upp till åtminstone en mil. I Göteborgsregionen förutsätter en önskad förtätning av regionens kärna en omfördelning av resandet med bil till större andel resande med kollektivtrafik respektive cykel och gång. Planen underlättar resandet med alla färdmedel Det har inte gjorts några beräkningar av hur antalet resor eller färdmedelsfördelningen påverkas av planen. Då åtgärderna till stor del har valts med tanke på behoven av att underlätta arbetspendling med bil och kollektivtrafik, förväntas en viss ökning av resandet. Detta utgörs både av nygenererade resor som ökade reslängder. Åtgärder som specifikt gynnar kollektivt resande utgör en proportionellt stor och växande andel av planen. Ett viktigt syfte med trafikförsörjningsprogrammet är just att öka andelen resor med 38

kollektivtrafik. Utöver åtgärder som generellt höjer resandestandarden ingår till exempel pendelparkeringar, tillgänglighetsförbättringar för funktionshindrade etc. I planen ingår cykelåtgärder både inom och utanför tätort samt bidrag till trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala nätet. Detta beräknas kunna begränsa antalet korta bilresor. Planen ger bättre framkomlighet för godstransporter De flesta vägåtgärder i den regionala planen bedöms leda till restidsvinster för godstransporterna eftersom framkomligheten förbättras. Ett exempel på en vägåtgärd som bedöms få stor nytta för godstransporter är den nya vägsträckningen av väg 27 mellan Viared och Kråkered, som utgör ett viktigt stråk mellan västra och sydöstra Sverige. Ett annat exempel är ombyggnaden av väg 44 mellan Lavad-Gillstad till mötesfri landsväg. Väg 44 utgör en viktig förbindelse mellan Lidköping, trestadsområdet och kustområdet i Bohuslän och är också en viktig länk mot E20. Det bör också nämnas att det kan uppstå betydande synergieffekter mellan den regionala och nationella planen och införandet av trängselskatter i Göteborg som sammanlagt innebär betydligt bättre förutsättningar för godstransporterna till och från Göteborgs hamn och andra viktiga transportnoder i regionen. Inom den regionala planen finns dessutom ett åtgärdsområde för åtgärder på det mindre vägnätet, som kan användas till lokala förbättringsåtgärder som gynnar godstransporternas framkomlighet. Sammantaget förväntas planen underlätta framkomligheten för regionens godstransporter men förväntas inte påverka godstrafikens omfattning i nämnvärd grad eftersom åtgärder som underlättar näringslivets transporter generellt leder till kostnadsbesparingar - inte ökade transporter. Effektbedömning av ej specificerade åtgärdsområden De namngivna väg- och kollektivtrafikobjekten uppgår till ca 50 % av de totala medlen i den regionala planen. Resterande medel är inte konkretiserade. En ny åtgärdsgrupp i förslaget till regional plan är brister över 25 miljoner, där man istället för att namnge nya objekt endast pekar ut brister i transportsystemet. Åtgärder för de utpekade bristerna tas i ett senare skede fram genom åtgärdsvalsstudier där bristen utvärderas efter fyrstegsprincipen. Vilka effekter som åtgärderna får går därmed inte att bedöma i nuläget. Att belysa konsekvenserna av planens innehåll när en såpass stor del av medlen inte är preciserade är en utmaning. För vissa områden går det att göra en relativt säker bedömning utifrån den kunskap och erfarenhet som finns, medan det för andra områden inte går att avgöra planens effekter utifrån den information som finns i nuläget. I de senare fallen förs istället ett resonemang kring de potentialer som föreligger. 7.2 Övergripande måluppfyllelse Långsiktig hållbarhet Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Transportsystemet ska därigenom bidra till en hållbar utveckling av samhället som helhet. 39

Den regionala planen behandlar en avgränsad del av transportsystemet men har utkristalliserats från den transportslagsövergripande regionala systemanalys 9 som genomförts. Detta innebär att planen grundas på ett synsätt som lett till att föreslagna åtgärder kompletterar och samverkar med den nationella. Dels fokuserar planen på stråk som binder samman orter som är särskilt viktiga för att hela regionen ska kunna utvecklas, dels prioriteras objekt som knyter samman de lokala, regionala och nationella systemen, främst i form av effektivare bytes- och knutpunkter inom kollektivtrafiken. En skillnad i denna planeringsomgång jämfört med tidigare är att även steg 1- och 2-åtgärder, enligt den så kallade fyrstegsprincipen, inkluderas i den regionala planen. Dessutom behöver inte objekt specificeras för hela planeringsperioden, utan de sista åren i planeringsperioden kan istället formuleras som brister i transportsystemet. Lösningar på de utpekade bristerna tas i ett senare skede fram genom åtgärdsvalsstudier där bristen utvärderas efter fyrstegsprincipen. Detta möjliggör en mer flexibel lösning på funktionella eller infrastrukturella brister. Planens betydelse för utvecklingen mot ekonomisk hållbarhet är positiv. Den övervägande delen av vägobjekten i planen har en god samhällsekonomisk lönsamhet. För de delar av planen som avser bidrag till kollektivtrafik, trafiksäkerhet och miljöåtgärder i kommuner finns inte effektberäkningar framtagna på samma sätt som för vägobjekten. För cykelåtgärder finns effektberäkningar som visar att cykelsatsningar ofta är lönsamma men det är osäkert om dessa åtgärdskategorier sammanlagt förstärker den samhällsekonomiska effekten. Som helhet bedöms dock planen leda i rätt riktning. Planens sociala hållbarhet har inte analyserats på djupet, men eftersom planen innefattar åtgärder som förbättrar möjligheterna till arbetspendling i alla delar av regionen samt förstärker insatserna för andra färdmedel än bil talar det för att inriktningen även i detta avseende är positiv. Planens satsningar på kollektivtrafik är positiv för utvecklingen mot ett mer jämlikt transportsystem och det finns också en tydlig inriktning mot ökad funktionshinderanpassning. Även barns tillgänglighet förväntas utvecklas positivt genom satsningar på bland annat gång- och cykelbanor. Den miljömässiga hållbarheten har enligt miljökonsekvensbeskrivningen bedömts vara övervägande positiv jämfört med nollalternativet. Utvecklingen jämfört med nuläget är dock mer osäker. Planens namngivna vägåtgärder bedöms generellt påverka miljön negativt men samtidigt finns det potential att kompensera för detta genom övriga åtgärdsområden i planen. Slutsatsen är att den miljömässiga hållbarheten kan påverkas betydligt, både positivt och negativt, beroende på hur de medel som inte är allokerade till objekt används. Även miljöpåverkan från redan fastställda objekt i planen kan påverkas genom kompletterande åtgärder i anslutning till själva utförandet. Samhällsekonomisk effektivitet För att uppnå en så hög kostnadseffektivitet som möjligt spelar de samhällsekonomiska effekterna en stor roll. För vägobjekten tas samhällsekonomiska kalkyler fram för respektive objekt, men för stråkpotter och övriga åtgärder i planen saknas detta. Av de 15 vägobjekten i planen bedöms 10 vara samhällsekonomiskt lönsamma. Den genomsnittliga nettonuvärdeskvoten viktad mot investeringskostnaderna för samtliga objekt uppgår till ca 1,2, dvs. samhället får tillbaka 2,2 kronor i nytta för varje investerad krona. 9 Systemanalysen Säkra tillväxten och förbättra miljön beslutades av regionstyrelsen i september 2008. 40

Enligt den samlade effektbedömningen för de namngivna vägobjekten bidrar tillgänglighetsvinster snabbare och billigare resor och transporter till den klart största posten vad gäller nyttan med objekten. Även trafiksäkerhetsvinsterna är betydande. Utbyggnaden av objekten innebär dock även en belastning, dvs. mer utsläpp och ökade kostnader för drift och underhåll. Den förhållandevis stora andelen kollektivtrafik i planen ger tillgänglighetsvinster samt därutöver nyttor beträffande emissioner. Kalkyler för kollektivtrafikåtgärderna har dock inte utförts. Några viktiga effekter som inte har kvantifierats och tagits med i lönsamhetsberäkningarna är exploateringseffekter, arbetsmarknadseffekter och långsiktiga lokaliseringseffekter. Den minskade restiden bidrar till möjlig regionförstoring vilket i sin tur påverkar ovanstående positivt. Sammantaget har planen en hög samhällsekonomisk effektivitet, men med reservation för planens sista år (2022-2025) där inga namngivna objekt ligger. 7.3. Funktionsmål tillgänglighet Tillgänglighet handlar om själva syftet med transportsystemet. Begreppet tillgänglighet definieras i detta sammanhang som den lätthet med vilket utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Tillgänglighet avser såväl medborgarnas som näringslivets behov. Medborgarnas resor Tillgänglighetsbegreppet avser här faktorer som tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Den regionala planen bidrar till att dessa faktorer förbättras. Ett antal vägobjekt där befintlig väg byggs om till 2+1-standard motsvarar väl dessa kriterier. Satsningarna på kollektivtrafik är av en sådan karaktär och omfattning att tillgängligheten, särskilt i Göteborgsområdet, förbättras betydligt. Resecentra, bytespunkter, separata busskörfält, signalprioritering, pendelparkeringar, hållplatser på landsbygdsvägar etc. utgör viktiga inslag. Bidraget till järnvägar i den nationella planen ger likaså bättre kapacitet och tillförlitlighet på några av banorna i Västra Götaland. Kvaliteten för näringslivets transporter I planen föreslås investeringsobjekt som sammantaget bidrar till att förbättra kvaliteten för näringslivets transporter. Enligt de samhällsekonomiska kalkylerna innebär vägobjekten betydande restidsvinster för lastbilstrafiken vilket bidrar till en ökad effektivitet i förhållande till nuläget. Trängselskatten i Göteborg kommer sannolikt ytterligare förbättra kvaliteten för näringslivets transporter då minskad trängsel kan förbättra framkomligheten. Vägobjekten i planen bedöms generellt sett bidra till en god och ökad nytta avseende effekter för näringslivets transporter. Tillgänglighet inom och mellan regioner och till andra länder Planens huvudstruktur med de utpekade stråken syftar i hög grad till att komplettera och stödja utvecklingen av de nationella stråken. Ett par exempel är objekten på väg 49 samt E20/40 Tvärförbindelse (etapp Rv 40 Åstebo). Den senare är också av betydelse för att förbättra tillgängligheten till Landvetter flygplats. Även kollektivtrafikobjekten har i många fall samma syfte, det vill säga att bidra till goda helhetslösningar. Samfinansieringen av Bohus-, Kinnekulle-, Viskadals- och Älvsborgsbanorna bidrar till en bättre trafikmatning till övriga delar av järnvägsnätet. 41

Jämställt samhälle Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Mäns och kvinnors transportbehov styrs av respektives livssituation. Men med stora likheter i denna så finns ändå vissa skillnader i värderingar och val, bl. a. synen på hastigheten i vägoch gatusystemet. I genomsnitt reser männen nästan fem mil om dagen, vilket är 20 procent mer än kvinnornas fyra mil. Kvinnorna gör dock en större andel av sina resor med kollektivtrafiken än männen. 10 Att skapa förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel bidrar till ökad jämställdhet för både kvinnor och män, om än på olika sätt. 11 Kvinnor gör en större andel av sina resor med kollektivtrafiken än männen. Att satsa på kollektivtrafik gynnar därmed generellt kvinnor. Samtidigt är potentialen för ökat resande med kollektivtrafik störst för männen. Satsningar på förbättrad kollektivtrafik som innebär att fler män ställer bilen och istället ger ökade möjligheter att åka kollektivt kan också ses som ett led för ökad jämställdhet. Ett samhälle för funktionshindrade För att göra kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionshinder är anpassningen av på- och avstigningspunkter avgörande. I trafikförsörjningsprogrammet finns ett utpekat prioriterat kollektivtrafiknät för tillgänglighetsanpassning som består av ca 800 hållplatser och 120 bytespunkter/terminaler där ca 300 hållplatser och 40 bytespunkter/terminaler behöver åtgärdas. I den regionala infrastrukturplanen för 2014-2025 föreslås resecentra finansieras som namngivna objekt med 50 % statlig medfinansiering. De utpekade hållplatserna ligger både på det kommunala och det statliga vägnätet och finansiering föreslås därför i två olika potter, en med 50 % statlig medfinansiering och en med 100 % finansiering i plan. I dessa potter prioriteras hållplatser som utgör det prioriterade kollektivtrafiknätet och satsningen föreslås vara större de första fyra åren i planperioden. Samarbetet mellan Västra Götalandsregionen, Västtrafik och Trafikverket kommer att fortsätta, bl. a för att ta fram prioriteringar i genomförandeplanen. Det är viktigt att kommunerna fortsatt deltar i planeringsprocessen. Under 2012 antogs en funktionshinderstrategi för Västra Götaland. Strategin är en vidareutveckling och fördjupning av de mål och strategier som ingår i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. 10 RVU Sverige - den nationella resvaneundersökningen 2011, Trafikanalys 11 Bygg om eller bygg nytt, Effektsamband för Transportsystemet, Trafikverket 2012-08-31 42

Barns säkra tillgänglighet Satsningen på gång- och cykelvägar ger säkrare tillgänglighet. Avsatt medel för utbyggnad och förbättringar av cykelvägar utmed de regionala statliga vägarna bedöms därmed leda till positiva effekter gällande barns säkra tillgänglighet. Inom anslaget till cykel är två viktiga områden trafiksäkerhetsåtgärder samt åtgärder som gynnar ökad cykling för skolbarn. Förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel Sammanlagt finns en större satsning på kollektivtrafik, cykel och järnväg i den nya planen jämfört med tidigare. Sammantaget bedöms dessa satsningar påverka förutsättningarna att välja kollektivtrafik, gång eller cykel positivt. En överflyttning från bil till andra trafikslag kan bidra till exempelvis minskade utsläpp av växthusgaser och förbättrad luftkvalitet. Även satsning på mindre åtgärder, pendelparkeringar, funktionshinderanpassning, kajanläggningar samt cykelvägar på det kommunala gatunätet bedöms öka förutsättningarna till enkelt och säkert resande dörr till dörr, med kollektivtrafiken som huvudresa. Resurser avsätts i den regionala planen på stråk i gatunätet (prioritering i trafiksignaler, busskörfält m m) för att öka kapacitet och framkomlighet. Sammantaget med andra insatser ökar detta kollektivtrafikens konkurrensförmåga på ett påtagligt sätt. 43

7.4 Hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa I detta avsnitt bedöms förslaget till regional infrastrukturplan inom i områdena säkerhet, miljö och hälsa. Bedömningen sker både i förhållande till nuläget samt i förhållande till nollalternativet. Det bör poängteras att en positiv utveckling i förhållande till nollalternativet inte nödvändigtvis medför en absolut positiv miljöpåverkan i förhållande till nuläget. Nollalternativet för den regionala planen utgörs av att transportsystemet utvecklas enligt Trafikverkets prognoser för transportsystemet. Prognosen inkluderar gällande nationell plan för 2010-2021 samt beslutade styrmedel. I nollalternativet antas vidare att den nu befintliga länsplanen för perioden 2010-2021 behålls och att investeringar under perioden 2022-2025 fortsätter i inriktning som liknar denna. Säkerhet Målet för säkerhet inom vägtransportområdet preciseras i form av etappmålet att antalet omkomna halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020. År 2011 omkom i Sverige totalt 292 personer och ytterligare 2 502 skadades svårt. I Västra Götaland omkom totalt 70 personer 2011 och 404 skadades svårt. I förhållande till befolkningen ligger Västra Götaland ungefär på riksgenomsnittet. Enligt de samhällsekonomiska kalkylerna av vägobjekten i den regionala planen bidrar vägobjekten sammantaget till en ökad trafiksäkerhet i form av ett minskat antal döda respektive svårt skadade. Sammanlagt minskar det totala antalet döda och svårt skadade med ca 3-4 personer per år under planperioden. Utöver dessa vägobjekt bedöms även kollektivtrafikåtgärder samt potter för såväl vägar som kollektivtrafikåtgärder bidra med positiva effekter på trafiksäkerheten. Miljö och hälsa Redovisningen av planens effekter inom miljö och hälsa utgår från Trafikverkets indelning i fokusområdena Klimat, Hälsa och Landskap. För mer detaljerad information hänvisas till planens miljökonsekvensbeskrivning. Klimat Vägobjektens påverkan Vägobjekten i planen utgörs främst av förbättringar eller nya sträckningar inom befintliga stråk och medför därför ingen systempåverkan av stor betydelse för bebyggelsestrukturen. Det är en mycket medveten strategi inom regionen att utveckla stråk som är särskilt viktiga för arbetspendlingen och som därmed gör det möjligt att leva och försörja sig i hela regionen. I objektsbeskrivningarna för de namngivna vägobjekten inkluderas beräkningar av hur objekten förväntas påverka utsläppen av koldioxid på grund av åtgärdens påverkan på trafiken inom ett influensområde. I dessa beräkningar tas dock inte hänsyn till om åtgärden i sig alstrar mer trafik. För att få med den trafikalstrande effekten har separata beräkningar gjorts inom ramen för miljöbedömningsprocessen, se vidare Bilaga 8. Beräkningarna visar på en ökning av CO 2 -utsläppen i storleksordningen 10 000 ton CO 2 per år jämfört med ett fall då vägobjekten inte skulle genomförts. Det bör dock understrykas att beräkningen är förknippad med stora osäkerheter. Övriga åtgärdsområdens påverkan I objektbeskrivningarna för kollektivtrafikanläggningarna saknas kvantifieringar av koldioxidutsläppen. Inte heller för cykel- och järnvägsåtgärder har några kvantifieringar av hur utsläppen kan komma att påverkas genomförts. Den generella bedömningen är dock att dessa 44

åtgärdskategorier har potential att bidra till minskade restid och ökad attraktivitet för dessa trafikslag vilket i sin tur kan leda till ökat resande. Eftersom bilen har stora konkurrensfördelar krävs det dock i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik och/eller cykelåtgärder kombineras med beteendepåverkande åtgärder och styrmedel, exempelvis parkeringsavgifter och trängselskatt. Detta bör gälla även för de medel som allokeras till samfinansiering av järnväg. Eftersom steg 1- och 2-åtgärder ingår i planen finns det potential att maximera nyttan av planens fysiska kollektivtrafikoch cykelåtgärder genom att kombinera dessa med beteendepåverkande åtgärder. Hur stor effekt dessa åtgärder kan få går i nuläget inte att bedöma eftersom planen inte konkretiserar åtgärderna i detalj. Sammantagen bedömning av planens påverkan jämfört med nollalternativet Eftersom de namngivna objekten i den nya planen är i stort sett oförändrad jämfört med nu gällande plan innebär genomförandet av de namngivna objekten ingen förändring mot nollalternativet vad gäller effekter på varken klimat eller andra miljöaspekter för åren 2014-2021. Däremot allokerar den nya planen betydligt mindre andel av pengarna till namngivna vägobjekt till fördel för andra åtgärdsområden. De namngivna vägobjekten står för knappt 40 % av medlen i den nya planen, jämfört med över 60 % i den tidigare planen. Den resterande delen av planen utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Dessa åtgärdsområden bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Detta innebär att den nya planen bör föra med sig en minskad klimatpåverkan jämfört med tidigare plan och därmed påverka utvecklingen positivt i förhållande till nollalternativet. Planens påverkan jämfört med nuläget är mer svårbedömt. Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp, men sammantaget bedöms att det finns potential i planen att kompensera för de ökade utsläppen genom övriga åtgärdsområden. Planens sammanvägda påverkan beror därmed på hur övriga delar av planen genomförs. Hälsa Folkhälsa Den regionala planen för 2014-2021 har större fokus på satsningar på cykel och järnväg jämfört med tidigare plan. Bedömningen är att dessa satsningar kommer öka attraktiviteten hos dessa färdmedel och generera en viss överflyttning från bil till cykel-, gång- och kollektivtrafik. Hur stor denna överflyttning kan bli beror, på samma sätt som planens klimatpåverkan, på hur de delar av planen som inte är konkretiserad kommer att genomföras. Planen bedöms ha potential att verka i en gynnsam riktning vad gäller folkhälsa både i förhållande till nuläget och i förhållande till nollalternativet. Buller I de fall där trafiken flyttas längre från bebyggelse och/eller där särskilda åtgärder mot buller ingår i objektet leder objektet generellt till förbättringar vad gäller antal personer som är exponerade för höga bullernivåer. Det finns dock flera objekt i planen som innebär ökad förekomst av områden med hög ljudkvalitet, vilket framförallt beror på de ökade hastigheterna som objekten för med sig. Ökade hastigheter kan även leda till ökad trafik, vilket i sig för med sig risk för ökat buller. Ett av objekten, E20/40 Tvärförbindelse, bedöms dessutom påverka ett tidigare orört naturområde. Även kollektivtrafik kan ge upphov till ökat buller i de fall busstrafiken ökar. Ökad elektrifiering av bussar kan dock komma att minska bullerproblematiken, liksom bulleråtgärder inom respektive vägobjekt. 45

Den sammanlagda bilden är svårbedömd. I planen finns åtgärder som kan innebära förbättringar såväl som försämringar av bullersituationen jämfört med nuläget. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt jämfört med nollalternativet i och med att den nya planen har lägre andel allokerat till vägåtgärder. Samtidigt kan planens utökade medel till järnväg påverka bullersituationen negativt. Luftkvalitet Den generella utvecklingen i samhället bedöms innebära en fortsatt minskning av de totala utsläppen av kväveoxider från fordon tack vare en fortsatt teknisk utveckling. Den ökande användningen av dieseldrivna personbilar är dock problematisk, eftersom de inte har lika stränga avgasreningskrav som bensinbilar när det gäller kvävedioxid och partiklar. Av samma orsak är en ökning av lastbilstrafiken oroande. Ett ökat trafikarbete på väg innebär också en uppenbar risk att utsläppen av slitagepartiklar ökar. Vägobjekten i planen påverkar generellt luftkvaliteten negativt då de leder till ökat trafikarbete på väg. Enligt objektens samlade effektbedömningar beräknas emissionerna av kväveoxid öka med omkring 0,6 ton år 2020 jämfört med om objekten inte skulle genomföras. För partiklar är motsvarande siffra drygt 0,8 ton. I denna beräkning ingår såväl antaganden om en förändrad fordonsflotta som ökade slitagepartiklar då trafikarbetet ökar. Siffrorna kan jämföras med de totala utsläppen av för länet som uppgick till drygt 24 000 ton kväveoxider respektive 3500 ton partiklar år 2010. Huruvida kollektivtrafikåtgärder och övriga åtgärdsområden i planen kan kompensera för den ökning som vägobjekten ger upphov till har inte gått att kvantifiera, men den sammanlagda bedömningen är att dessa åtgärdsområden har potential att kompensera för ökningen beroende på hur planen genomförs. För halterna av kvävedioxid och partiklar i tätorter samt antal exponerade personer bedöms vägobjekten inte påverka utvecklingen i någon större utsträckning eftersom de flesta av objekten är placerade utanför större tätorter. I planen sker en stor satsning på kollektivtrafikens infrastruktur samt cykelåtgärder vilket förväntas leda till vissa överflyttningseffekter. I t.ex. Göteborg, där problemen med höga halter av luftföroreningar är stora, kan även mindre överflyttningseffekter få betydelse för luftkvaliteten. Denna tendens förstärks av de effekter som förväntas bli följden av åtgärderna i de olika potterna samt de synergieffekter som bedöms uppstå då planens åtgärder kombineras med externa styrmedel och regleringar, exempelvis trängselskatten i Göteborg. Sammanlagt bedöms planen påverka halterna av luftföroreningar positivt i förhållande till nuläget, medan effekten på de totala utsläppen är mer osäker. Planens vägobjekt ger upphov till ökade utsläpp jämfört med nuläget. Övriga åtgärdsområden i planen bedöms ha potential att kompensera för de ökade utsläppen. Planens sammanvägda påverkan beror på hur icke-konkretiserade delar av planen genomförs. I förhållande till nollalternativet har den nya planen potential att påverka utvecklingen positivt i och med att den nya planen har betydligt större satsningar på cykel och järnväg jämfört med den tidigare planen samt satsningar på steg 1- och 2-åtgärder. 46

Vattenkvalitet Ett av vägobjekten bedöms utgöra ett framtida potentiellt hot för grundvattenförekomsterna längs Viskan. Å andra sidan finns objekt som innebär att vägen blir säkrare än nuvarande väg vilket innebär att risken för en trafikolycka som kan orsaka utsläpp av farliga ämnen till vattentäkter minskar. Beträffande de ospecificerade åtgärderna kan det tänkas att ingrepp förekommer men då karaktären på dessa åtgärder normalt berör befintliga stråk har risken för skadlig påverkan bedömts vara liten. Vid ombyggnad av vägar i känsliga miljöer ställs högre krav på skydd av vattentäkter än för befintliga vägar. Sammantaget förutsätts planens påverkan på vatten vara marginell, både i förhållande till nuläget och i förhållande till nollalternativet. Landskap Infrastruktur påverkar landskapet på ett genomgripande sätt, såväl den befintliga infrastrukturen som den planerade. Den utgör ett nät för att försörja människors behov för att kunna leva, röra sig och verka i landskapet. Den påverkar den sammansatta upplevelsen av landskapet en helhet av landskapets form och rumslighet, dess ekologi och tidsdjup (kulturhistoria). Att miljöbedöma hur en regional plan för infrastruktur påverkar landskapet, är en uppgift som innehåller flera utmaningar som rör: var åtgärderna planeras. Förutsättningar och känslighet varierar stort i regionen beroende av landskapstyp, se beskrivning av landskapet i avsnitt 5.4 definierade objekt respektive potter. Vissa åtgärder är geografiskt definierade (objekt) och andra är det inte (potter, brister etc.) och kan genomföras på vitt skilda platser. Geografin har betydelse enligt ovan den sammantagna påverkan. I samlade effektbedömningar (SEB) för vissa objekt finns kommentarer och bedömningar till landskapspåverkan, men hur samverkar olika åtgärder? Vissa åtgärder vet man heller inte var de kommer att genomföras. påverkan på helheten. Landskapet är sammansatt, där landskapets form och rumslighet ger och har givit förutsättningar för mänskligt bruk (tidsdjup, kulturhistoria) och landskapets ekologi. Dessa delar samverkar. Det är påverkan på helheten som är betydelsefull, men komplex att bedöma. hur åtgärderna genomförs. Den faktiska påverkan beror till stor del på hur åtgärder genomförs. I genomförandefasen kan enskilda åtgärder både innebära en positiv utveckling av landskapliga värden, men också en mycket negativ genom ett okänsligt genomförande. För att tydliggöra hur åtgärder kan bidra till hållbara landskap se kapitel 8. I denna miljöbedömning har denna komplexitet hanterats genom att bedöma indikatorer för enskilda bedömningsgrunder enligt Trafikverkets förslag till metod för miljöbedömning. Vissa av planens åtgärder är definierade geografiskt (objekt) medan andra inte är det (potter etc.). Biologisk mångfald, växt- och djurliv Som indikatorer på planens påverkan på biologisk mångfald, växt- och djurliv har planens betydelse för förekomst av livsmiljöer, förekomst av barriärer, betydelse för mortalitet, betydelsen för uppkomst av störning samt betydelsen för påverkan på inhemsk biologisk mångfald bedömts. Endast enstaka vägobjekt i planen anges göra intrång som skadar växt- och djurliv. Man kan dock inte utesluta risk för skador även i objekt med begränsad fysisk utbredning. I något fall anges att en större 47

faunapassage ingår. Utsläppen av försurande ämnen bedöms öka något från vägobjekten. Sett på systemnivå bedöms den negativa påverkan dock vara liten. De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Sammantaget bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen har potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. Landskapets form och rumslighet Som indikatorer på planens påverkan på landskapets form och rumslighet har planens betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär bedömts. Ett par av vägobjekten i planen bedöms få påtagliga effekter på landskapsbilden. I något fall anges att vägbankar och planskildheter kan bli mycket påtagliga i närmiljön. I ett annat fall dras en ny väg genom obebyggt landskap vilket påverkar landskapsbilden. Vidare påverkar flera av vägobjekten landskapet genom att ta ny mark i anspråk. I övrigt handlar det främst om breddningar eller andra typer av ombyggnader i befintliga stråk, vilket i vissa fall kan förstärka barriäreffekter. För flera objekt saknas dock bedömning av objektets påverkan på landskapet. Miljöbedömningen av planen skulle gynnas av ett mer utförligt underlagsmaterial i form av effektbedömningar för respektive objekt. Sammantaget bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen bedöms ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. Materiella tillgångar Som indikatorer på planens påverkan på materiella tillgångar har planens betydelse för areella näringar bedömts. De flesta av vägobjekten i planen gör intrång i skogsmark och/eller odlingslandskap. I majoriteten av fallen har intrången bedömts som små eller marginella. För övriga åtgärdsgrupper i planen bedöms risken för skadlig påverkan vara liten. Ny infrastruktur kan även påverka areella näringar positivt om objekten innebär att framkomligheten förbättras. Hur stor denna effekt kan vara har dock inte analyserats inom ramen för miljöbedömningen. Sammantaget bedöms planen ha marginell negativ påverkan på materiella tillgångar i förhållande till nuläget. Planen bedöms ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. 48

Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv Som indikatorer på planens påverkan på forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv har planens betydelse för påverkan på utpekade värdeområden bedömts. Objekt som innebär förbättringar av befintlig infrastruktur bedöms generellt ha begränsad påverkan på kulturmiljön i ett landskapsperspektiv. För tre vägobjekt (Förbi Torp, 27 Viared Kråkered samt 49 Axvall Varnhem) anges negativ påverkan på kulturmiljö. Det ena objektet bedöms göra intrång i fornlämningsmiljöer och de andra två går genom känsliga områden rika på forn- och kulturlämningar. Planen bedöms kunna få negativ påverkan på forn- och kulturlämningar samt annat kulturarv i förhållande till nuläget. Det finns dock möjligheter att inom det regionala planförslaget genomföra åtgärder som motverkar de negativa effekterna eller till och med bidrar med ökade värden. Planen bedöms vidare ha potential att påverka utvecklingen positivt, om än marginellt, i förhållande till nollalternativet i och med att en lägre andel av medlen allokeras till vägåtgärder jämfört med tidigare plan. 49

8 Sammanfattning av miljökonsekvensbeskrivningen När en myndighet upprättar en plan vars genomförande kan medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Syftet är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. En del i denna process är att upprätta en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Den regionala infrastrukturplanen innehåller främst investeringar i det regionala vägsystemet och i kollektivtrafik- och cykelåtgärder men även vissa bidrag till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder på kommunala gator. I den regionala planen kan även avsättas medel till objekt som hör till den nationella investeringsplanen. Hit hör det övergripande, nationella, transportsystemet inom väg, järnväg, flyg och sjöfart. Planperioden omfattar åren 2014-2025 för såväl den nationella som den regionala planen. Miljökonsekvensbeskrivningen avgränsas i tid till år 2025 men med tendensbedömningar mot år 2050. Geografiskt avgränsas planen till Västra Götaland, med hänsyn till eventuella effekter av planen utanför regionen. Det görs också en avgränsning i sak med syftet att fokusera på planens betydande miljöpåverkan och de bedömningsgrunder som är rimliga att beakta på översiktlig nivå. De miljöaspekter som behandlas är kopplade till de nationella miljökvalitetsmålen och är sorterade under rubrikerna Klimat, Hälsa, Landskap. 50

Nuläge Transportsektorn, och särskilt vägtrafiken, svarar i dag för en stor och ökande andel av de klimatpåverkande utsläppen, främst koldioxid. Trafikens utsläpp bidrar även till försämrad luftkvalitet i form av framförallt partiklar, kväveoxider, kolväten och svaveldioxid. Av dessa är partiklar och kväveoxider mest relevanta att beakta i samband med den regionala planen. En annan hälsopåverkande störning från trafiken är buller. Längs det regionala vägnätet är bullerproblematiken stor och ännu mer utsatt är omgivningen vid det kommunala vägnätet. Trafiken påverkar också naturmiljön på olika sätt genom utsläpp till luften, marken och vattnet samt genom påverkan på landskapets form och rumslighet. Infrastrukturen utgör ofta barriärer för djurlivet. Miljöns utveckling utan ny plan för regional infrastruktur: nollalternativet Nollalternativet för den regionala planen utgörs av att transportsystemet utvecklas enligt Trafikverkets prognoser för transportsystemet. Prognosen inkluderar gällande nationell plan för 2010-2021 samt beslutade styrmedel. I nollalternativet antas vidare att den nu befintliga länsplanen för perioden 2010-2021 behålls och att investeringar under perioden 2022-2025 fortsätter i inriktning som liknar denna. Tidsperioden som avses är fram till år 2025. Trafikverkets prognoser innebär en kraftig ökning av transportarbetet på väg. Utsläppen av koldioxid ökar inte i samma utsträckning som transportarbetet på grund av en förväntad effektivisering av fordonsflottan och bedömningen är att utsläppen kommer uppgå till ungefär samma nivå år 2030 som idag, men ökade utsläpp till år 2050. Ett ökande transportarbete på väg kommer också att leda till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. För utsläpp av partiklar och kväveoxider bedöms de aspekter som här räknas till de hälsopåverkande följa en svagt positiv trend. Beträffande landskapsaspekterna medför samhällets utveckling i stort sannolikt att naturmark tas i anspråk och därmed i olika grad påverkar bevarandevärda områden. Betydande miljöpåverkan av regional plan För att renodla miljökonsekvenserna av just Västra Götalands regionala plan, har planens åtgärder ställts mot nuläget, nollalternativet samt de miljökvalitetmål som är relevanta för infrastrukturplanering. Planens påverkan i förhållande till nuläget De vägobjekt som ingår i planförslaget bedöms sammantaget ha en negativ effekt på utsläppen av såväl koldioxid som luftföroreningar jämfört med nuläget. Satsningar på kollektivtrafik, cykelåtgärder och järnväg kan komma att kompensera för de ökade utsläppen från vägobjekten genom överflyttning från bil till dessa trafikslag. Det är dock av stor betydelse att fysiska infrastruktursatsningar kombineras med beteendepåverkande och optimerande åtgärder (steg 1- och 2-åtgärder enligt Trafikverkets fyrstegsprincip) för att få så stor överflyttningseffekt som möjligt. Sammantaget bedöms att det finns potential i planen att kompensera för de ökade utsläpp som uppstår från vägobjekten. Vad gäller planens påverkan på människors hälsa, bedöms planen förbättra förutsättningarna till fysisk aktivitet i transportsystemet medan planens påverkan på bullersituationen är mer svårbedömd. Flera av de fastställda objekten innehåller bullerdämpande åtgärder som förbättrar situationen för boende jämfört med nuläget. Samtidigt kan planens utökade medel till järnväg påverka bullersituationen negativt. 51

Beträffande biologisk mångfald, växt- och djurliv, landskapets form och rumslighet samt forn- och kulturlämningar bedöms planen kunna få negativ påverkan jämfört med nuläget. Genom landskapsanpassade åtgärder kan man dock förebygga negativa effekter till och med främja ett hållbart landskap och sådana åtgärder bedöms kunna inrymmas i befintlig plan. Planens påverkan i förhållande till nollalternativet Eftersom de namngivna objekten i den nya planen är i stort sett oförändrad jämfört med nu gällande plan innebär genomförandet av de namngivna objekten ingen större förändring mot nollalternativet fram till 2021. Däremot allokerar den nya planen betydligt lägre andel av pengarna till namngivna vägobjekt till fördel för andra åtgärdsområden jämfört med tidigare plan. De namngivna vägobjekten står för knappt 40 % av medlen i den nya planen, jämfört med över 60 % i den tidigare planen. Den resterande delen av planen utgör till största delen objekt eller potter som innebär att resande och transporter med andra färdmedel än bil underlättas. Detta innebär att den nya planen bedöms innebära minskad påverkan på miljön vad gäller de flesta miljöaspekter i och med större andel medel till cykel, järnväg och steg 1- och 2-åtgärder. Planens utökade medel till järnväg jämfört med tidigare plan kan dock påverka bullersituationen negativt. Planens påverkan i förhållande till miljökvalitetsmålen Planens måluppfyllelse i förhållande till miljökvalitetsmålen är svår att kvantifiera då utvecklingen i miljön är beroende av hela samhällets utveckling, dvs. långt mer än den regionala planens ramar. För miljömålet Begränsad klimatpåverkan har dock ett försök till kvantifiering gjorts utifrån målet om en fossiloberoende fordonsflotta 2030. Den regionala planens ansvar har uppskattats och jämförts med planens förväntade påverkan på koldioxidutsläppen till år 2030. Resultatet är att den regionala planen inte bedöms uppfylla sin andel av ansvaret och att planen därmed inte bidrar i tillräcklig utsträckning till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås. För övriga miljökvalitetsmål görs en kvalitativ bedömning av planens bidrag till måluppfyllelse. För miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö bedöms planen verka i en gynnsam riktning vad gäller folkhälsa men planens påverkan på buller är svårbedömd. För miljökvalitetsmålet Frisk Luft är bedömningen osäker då utvecklingen kan påverkas av hur de icke-konkretiserade delarna av planen genomförs. Planen bedöms ha svagt negativ påverkan på miljökvalitetsmålet Ett rikt växt- och djurliv, men med potential att mildra effekterna genom att vidta åtgärder inom planens ramar. Planen bedöms ha marginell påverkan på övriga miljökvalitetsmål. Miljöbedömningsprocessen Miljöbedömningsprocessen i Västra Götaland startade samtidigt med åtgärdsplaneringen i slutet av 2012. En särskild miljöbedömningsgrupp bildades tillsammans med Länsstyrelsen i Västra Götaland och miljöstrateger från regionens miljösekretariat, Västtrafik och Trafikverket. Gruppen har haft fem möten. Dessutom har flera fördjupade samråd ägt rum med Länsstyrelsen under året. Beredningen för hållbar utveckling den politiska gruppering som är operativt ansvarig för utarbetande av planen har vid samtliga möten behandlat miljöfrågorna i anslutning till åtgärdsplaneringen. Fokus har legat på avvägningen mellan åtgärdsområden exempelvis mellan väg- cykel- och kollektivtrafikåtgärder. Fortsatt arbete med MKB:n Efter planperiodens slut alternativt vid revidering av planen görs en genomgång av hela planen för att identifiera eventuella avvikelser och dess betydelse för planens miljöpåverkan. Genomgången kan bygga på uppföljningar och analyser som gjorts under planperioden och blir ett viktigt inspel inför 52

arbetet med nästa planperiod. Det enda objekt i den regionala planen för 2010-2021 som genomförts fram till skrivande stund och där det funnits underlag för att göra en uppföljning är Partihallsförbindelsen. När planen har antagits ska miljöbedömningens process beskrivas. Det avser bland annat hur miljöaspekterna har integrerats i planen och hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beaktats. 9 Fortsatt arbete och tidplan Förslaget till regional plan för transportsinfrastrukturen i Västra Götaland 2014 2025 med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har varit ute på remiss från juni till september 2013. Efter att ha beaktat inkomna synpunkter enades BHU den 15 oktober 2013 om liggande förslag. Planförslaget har därefter antagits av regionstyrelsen den 5 november 2013 och av regionfullmäktige den 26 november 2013. Senast den 16 december 2013 ska planförslaget vara levererat till näringsdepartementet. Regeringen tar definitivt beslut om de ekonomiska ramarna för de regionala planerna samtidigt som innehållet i den nationella planen fastställs, sannolikt under mars/april 2014. När detta gjorts återstår en process internt hos Västra Götalandsregionen för att fastställa den regionala planen. Regionfullmäktiges fastställande av planen måste ske senast två månader efter att regeringen beslutat om de definitiva ramarna. 53

BILAGA 1 KARTOR Karta över järnvägar i Västra Götaland. Källa: Västra Götalandsregionen Karta över vägar i Västra Götaland. Källa: Trafikverket 54