Index för hållbar bilism 2008-2014 Årlig sammanställning, maj 2015 134% 100% 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Bilen är för många en frihetssymbol och mobilitet är ett viktigt fundament i dagens samhälle. Men samtidigt växer våra storstäder, utrymmet på våra gator blir trängre och klimatförändringar, beroende av fossil energi samt allmän resursbrist och andra miljö- och hälsofrågor pekar mot att bilismen behöver utvecklas. Allt fler människor ifrågasätter även vårt nuvarande resemönster som bland annat drivits fram av bilens möjligheter till mobilitet. För oss handlar hållbar bilism eller mobilitet i stort om att skapa ett modernt samhälle, för människor i rörelse, som bidrar till ekonomisk utveckling, tillvaratar mänskliga värden, med minimerad miljöpåverkan och som reducerar olyckor och andra säkerhetsrisker. 2
Kan man verkligen mäta utvecklingen mot en mer hållbar bilism? Ja, vi anser att man kan det. Men trots att de indikatorer som används i dag kan påvisa en riktning är de fortfarande för få för att kunna redovisa en fullt heltäckande bild av en hållbar bilism. Istället baseras OKQ8:s årliga index främst på viljan att finna en rimlig färdriktning samt hålla liv i debatten kring hållbar bilism som en del av en hållbar samhällsutveckling. Vi är dock väl medvetna om att de utvalda indikatorerna är för få för att kunna redovisa en heltäckande bild av en hållbar bilism. För att vara ett heltäckande index borde man till exempel ta hänsyn till olika geografiska, tekniska och demografiska parametrar. Ett exempel är hur utbyggnad av infrastruktur för kollektivtrafik påverkar utvecklingen mot en mer hållbar bilism. Likaså vilken typ av bil man faktiskt väljer, hur man kör bilen, samt nya bilar med effektivare motorer som i en inte alltför avlägsen framtid kanske är helt oberoende av fossil energi. Spelar bilen en roll i den fortsatta samhällsutvecklingen? I storstäderna sker nu en allmän urbanisering och med städernas förtätning hamnar bilens behov av markyta i fokus. Enligt beräkningar behöver en bilist ungefär 100 kvadratmeter medan en bussresenär behöver 20, en cyklist 10, tågresenären 7, och fotgängaren 2 kvadratmeter. 1 Det i sig indikerar att bilens möjligheter som en mobil lösning försämras, åtminstone i det mer urbaniserade och alltmer trångbodda samhället. Samtidigt sker en polarisering av vår samhällsstruktur, med fler människor som flyttar ut till kranskommuner och mindre orter där pendling till arbetet i en större stad kräver bil. Det etableras även fler shoppingområden som på grund av sina lägen ofta kräver bil. I mindre städer som inte har tillgång till en heltäckande kollektivtrafik kvarstår bilen ibland som det enda fungerande transportalternativet. Alltså har inte peak car inträffat i Sverige än, dvs. att ett samhälle byggt på massbilismen nått sin topp och nu utvecklas mot ett mindre beroende av bilen. Istället kan vi konstatera att bilen inom en överskådlig framtid har en fortsatt stor betydelse för en fungerande vardag. Möjligen kan bilens användning till och med öka något genom att bilen sannolikt har fortsatt betydelse för såväl arbets- som fritidsresor i mindre städer samt kranskommuner till de större städerna. Behovet av bilen för fritidsaktiviteter på andra tider än rusningstrafik är sannolikt även något som består. Är ett trendbrott att vänta i indexets positiva utveckling? Om vi tittar på de faktorer som tidigare har bidragit till en positiv utveckling av OKQ8:s index har kraftfullt minskade utsläpp av koldioxid varit en stor bidragande orsak. De genomsnittliga koldioxidutsläppen för personbilar fortsätter visserligen att sjunka, men minskningstakten har halverats de senaste tre åren. Minskningen är 4 g/km, från 136 g/km 2013 till 132 g/km 2014. Trafikverket skriver i PM från 2015-02-26; 1 Markbehov per person och trafikslag enligt beräkningar utförda av Zürich stad Tiefbauamt, Mobilitet + trafik, 2011 3
Koldioxidutsläppen från nya personbilar minskade från 136 g CO 2 /km (5,5 l/100km) 2013 till 132 g CO 2 /km (5,3 l/100km) 2014. Energieffektivisering har avtagit jämfört med tidigare år. Under 2013 och 2014 minskade utsläppen med 2 2 respektive 4 gram, vilket kan jämföras med snittet på 8 gram per år mellan 2006 och 2012. En orsak till minskad takt är att andelen fyrhjulsdrivna bilar i nybilsförsäljningen ökade från 23 till 32 procent 2014. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål behöver utsläppen komma ner till 95 g/km till 2021 vilket fodrar en ökad minskning. Koldioxidutsläppen från nya personbilar minskade lite under 2014 med det sker ändå en effektivisering genom att användningen av gamla fordon minskar och ersätts med nya med högre energieffektivitet. Detta bidrog till att koldioxidutsläppen från personbilsflottan som helhet (gamla och nya) sjönk. Totalt gav nyregistrering av nya bränslesnålare personbilar och lätta lastbilar samt utskrotning och minskad användning av gamla bilar en sänkning av växthusgasutsläppen med ca 170 000 ton. Under 2014 ökade andelen biodrivmedel inom vägtransportsektorn från 9,6 procent till 11,4 procent. Ökningen beror till största delen på ökad inblandning av biodiesel i diesel huvudsakligen i form av hydrerade växtoljor (HVO). Detta resulterade i en minskning av växthusgasutsläppen med ca 320 000 ton. Biodiesel står nu för nästan två tredjedelar av biodrivmedelsanvändningen inom vägtrafiken. Mängden E85 (etanol till personbilar) minskade under 2014 med över 10 procent då man tankade mer bensin i etanolbilarna. För att nå målet om en fossiloberoende fordonsflotta och klimatmål behövs enligt Trafikverket ca 20 TWh biodrivmedel 2030 till vägtrafiken. Det innebär att det skulle krävas ca 12 TWh biodrivmedel ytterligare jämfört med i dagsläget till 2030. Tillsammans med ett mer transportsnålt samhälle, energieffektivisering av fordon och användning, räcker detta för att minska koldioxidutsläppen med 80 procent till 2030 jämfört med 2010. Effektivisering av personbilar och lätta lastbilar samt ökad andel förnybar energi ledde trots ökad trafik till att vägtrafikens utsläpp av växthusgaser minskade med 120 000 ton eller knappt 1 procent under 2014. Det är framförallt personbilarna som har bidragit till att utsläppen har minskat med 4 procent sedan 1990. Personbilarnas utsläpp har minskat med 15 procent sedan 1990 trots att trafiken har ökat med 15 procent. Blickar man framåt ser det ut som att utsläppen kommer att fortsätta att minska med de åtgärder och styrmedel som är beslutade i dag om än i en långsammare takt än under de senaste åren. Till 2030 bedöms utsläppen av växthusgaser från vägtrafiken bli nästan 16 procent lägre än 2010. Samtidigt ska utsläppen enligt regering och riksdag vara noll till 2050 och fordonsflottan fossiloberoende till 2030. Det gör att det finns ett allt större gap mellan prognostiserade utsläpp och klimatmålen, ett gap som måste täckas med nya åtgärder och styrmedel. Trafikverket har utvecklat ett klimatscenario som visar hur målen kan uppnås. Tiden är dock knapp och det kommer krävas att styrmedel sätts in under de närmaste åren om det fortfarande ska vara möjligt. En utveckling enligt den som klimatscenariot beskriver, med täta, funktionsblandade städer med bättre tillgänglighet med kollektivtrafik, cykel och gång, ökad andel elektrifierade tysta och emissionsfria fordon skulle inte bara bidra till de nationella klimatmålen utan också till andra miljö- och samhällsmål. 4 2 Transportstyrelsen redovisade 3 gram, men då ingår inte vissa terränggående bilar. Enligt nya direktiv från EU kommer den officiella statistikrapporteringen framgent inkludera terrängfordon vilket kommer att minska denna skillnad. Ovanstående statistik inkluderar samtliga personbilar.
OKQ8:s index för hållbar bilism Utifrån utvalda indikatorer har bilismen förbättratts med 34 procent sedan 2008. Störst förbättring har uppnåtts inom trafiksäkerhet, energianvändning och minskade utsläpp av växthusgaser. Dock har ökad energieffektivitet samt minskade utsläpp av växthusgaser liksom 2013 avtagit 2014. Drivmedelskostnader per kilometer har minskat sedan 2008, vilket förbättrar index. Detta är dock den indikator som har uppvisat minst förbättring för hela perioden. Sannolikt kan det förbättras genom allt mer energieffektiva motorer med parallell ökning av fordon med elmotorer. Samtidigt kan vi förvänta oss höjda kostnader för fossila drivmedel. Rena elbilar är också något som kan sänka körkostnaden dramatiskt tack vare betydligt större energieffektivitet och relativt låga elpriser. Det sammanvägda indexet för hållbar bilism baseras på utvecklingen inom: - Rörliga drivmedelskostnader (ekonomi) - Energieffektivitet (miljö) - Koldioxideffektivitet (miljö) - Förbättrad trafiksäkerhet (socialt) 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 134% 100% Baserat på nedan indikatorer har ett ovägt genomsnitt av samtliga indikatorer beräknats. År Fordonssträcka/ drivmedelskostnad Total drivmedelsaffektivitet (Sverige) Fordonssträcka/ energianvändning Fordonssträcka/ koldioxidutsläpp Förbättrad trafiksäkerhet avseende alvarliga skador Förbättrad trafiksäkerhet avseende antal döda 2008 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 2009 115% 117% 106% 106% 106% 111% 110% 2010 116% 118% 114% 114% 127% 149% 123% 2011 111% 112% 121% 121% 117% 124% 118% 2012 111% 113% 128% 126% 123% 139% 123% 2013 114% 116% 127% 128% 135% 153% 129% 2014 120% 119% 132% 132% 153% 147% 134% Samanvägt index (ovägt genomsnitt) Figur 1. Redovisningens samtliga index för en hållbar bilism. Viss statistik för 2010-2013 har korrigerats retroaktivt. För att kunna jämföra kostnad för drivmedel över tid i förhållande till allmän prisutveckling i samhället korrigerar SBPI priset löpande med hänsyn tagen till utvecklingen av det allmänna konsumentprisindex. Detta gör att hela tidsserien av bränslepriser korrigeras årligen. Syftet är att visa historiska priser i dagens penningvärde för att skapa jämförbarhet. Detta gör att de index som inkluderar bränslepriser korrigeras något år från år. 5
Ekonomiskt hållbar bilism Den svenske bilisten kan i snitt färdas ca 20 procent längre sträcka per drivmedelskrona 2014 än vad som var möjligt 2008. Sammanvägt med ett relativt konstant resande med personbil samt relativ konstant tillgång till personbil per capita har bilismen ur ett ekonomiskt perspektiv utvecklats i en hållbar riktning. Miljömässigt hållbar bilism Energianvändning och utsläpp av koldioxid, visar en förbättrad effektivitet med 32 procent i förhållande till basåret 2008. Socialt hållbar bilism Vi har valt att använda trafiksäkerhet för att beskriva den sociala hållbarheten av bilismen. Mot bakgrund av att personbilsanvändandet har varit relativt konstant sedan 2008 kan vi konstatera att trafiken har blivit avsevärt säkrare sedan 2008 men förbättring av index med ca 47 procent (färre dödsolyckor) respektive 53 procent (färre allvarliga skador). Indexets uppbyggnad För att heltäckande, men samtidigt överskådligt beskriva hur vägtransportsystemet för bilresor utvecklas har vi försökt identifiera några indikatorer som någorlunda rättvist beskriver bilismens bidrag till en hållbar samhällsutveckling. Viktigt vid urvalet av indikatorer har även varit tillgång till trovärdiga och starkt etablerade datakällor inom vägtrafiken. 2008 har valts som basår då tillförlitliga och tillräckligt heltäckande data varit tillgängliga sedan detta år. Prestandaredovisning för respektive indikator redovisas som ett index där ett ökat index indikerar en ökad hållbarhet inom respektive område. För exempelvis minskade utsläpp av koldioxid kan denna beskrivning synas mindre logisk, men sammanvägt olika för- och nackdelar håller vi oss till att beskriva förbättring som ett högre index. Sammanställningen inkluderar även ett ovägt genomsnittligt index för samtliga indikatorer. Under arbetets gång har en rad indikatorer identifierats som relevanta, men inte inkluderats av olika skäl. De bortvalda mätområdena diskuteras delvis kvalitativt för respektive område. I dagsläget adderar vi därför inte fler mätområden men utesluter inte att det kan göras i framtiden. Märk även att en del siffror justeras från år till år då viss statistik är beräknad utifrån prognoser. Därav kan vissa sifferserier från tidigare se något annorlunda ut i olika redovisningar av index. Dessa justeringar är dock så pass små att de inte påverkar indexets övergripande beskrivning av trendutveckling. 6
Index för hållbar bilism ekonomi Att, på ett enkelt sätt, kunna röra sig både lokalt och regionalt kan skapa ekonomiska välfärdsvinster. Det kan lösas genom personbilstrafik, men utesluter absolut inte andra transportsätt. Ur ett företagsperspektiv kan en hög rörlighet på individnivå ge företagen ett större urval vid rekrytering av potentiella medarbetare som kan bidra till företagens utveckling. Ur ett individperspektiv skapar en geografiskt större arbetsmarknad förutsättningar för bättre anställningsvillkor. Vid en recession, med få arbetstillfällen, kan personlig mobilitet istället öka konkurrensen om tjänsterna, vilket i sin tur trycker ner lönenivåer. Dessutom kan den personliga mobiliteten stärka en geografisk ort samtidigt som den kan utarma kringliggande orter. Bilen kan skapa en rad välfärdsvinster för den enskilde människan, som exempelvis att förkorta restider till och från arbete, möjliggöra möten med släkt och vänner samt positiva personliga upplevelser. Tillgängligheten till ett heltäckande och funktionellt vägnät samt tillförlitliga personbilar utgör grundförutsättningar för bilismen. Under aktuell tidsperiod har dessa faktorer varit relativt konstanta. Enligt Trafikverket utgörs det statliga och kommunala vägnätet av 98 500 km statliga vägar och 41 600 km kommunala gator och vägar. Totalt ca 140 000 km. Till detta tillkommer 76 300 km enskilda vägar med statsbidrag samt ett mycket stort antal enskilda vägar utan statsbidrag. De flesta av dem är så kallade skogsbilvägar. Bilistens tillgång till statlig och kommunal väg per person är i Sverige därmed dryga 14 meter. Tillgång till personbil har inte förändrats nämnvärt under perioden 2008 till 2014, vilket redovisas i tabell på nästa sida. Val av indikatorer Tyvärr är det svårt att kvantifiera ovan nämnda för- och nackdelar som kräver omfattande samhällsforskning. Därför bygger OKQ8:s indikatorer för en ekonomiskt hållbar bilism på hypotesen att förbättrade förutsättningar för mobilitet stärker en ekonomiskt hållbar samhällsutveckling. Det innebär att utveckling av en ekonomiskt hållbar bilism förutsätter bibehållen eller bättre tillgänglighet till transport med personbil till sänkta kostnader. 7
År 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Personer per bil 2,16 2,17 2,17 2,15 2,15 2,15 2,13 Figur 2. Antalet personer per bil som är i trafik är i det närmaste helt konstant Källa: Befolkningsmängd, SCB samt antal bilar i trafik, Trafikanalys Under mätperioden har det genomsnittliga hushållets månadsinkomster ökat med ungefär 2-3 procent per år enligt statistik från SCB. Om man sammankopplar hushållets månadsinkomst med antal fordon i trafik och hur mycket de körs bör de relativa kapitalkostnaderna för en personbil i förhållande till den disponibla inkomsten vara ganska oförändrad. År 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Totalt 4 278 995 4 300 752 4 335 182 4 401 352 4 447 165 4 495 473 4 585 519 antal bilar Figur 3. Antal fordon i trafik 2008-2014 Källa: Trafikanalys Antalet nybilsregistreringar har under perioden utvecklats enligt nedan. År Antal bilar i trafik Antal nyregistreringar Förnyelsetakt 2008 4 278 995 276 344 6% 2009 4 300 752 228 528 5% 2010 4 335 182 308 734 7% 2011 4 401 352 326 649 7% 2012 4 447 165 301 335 7% 2013 4 495 473 292 178 6% 2014 4 585 519 324 037 7% Figur 4. Antal nybilsregistreringar Källa: Trafikanalys Totalt personbilsanvändande mätt i antal miljarder fordonskilometer. Trafikarbete År Totalt trafikarbete [mfkm] Källa: Trafikverket 2008 63,7 2009 62,7 2010 62,7 2011 63,2 2012 62,8 2013 62,8 2014 64,2 Figur 5. Totalt trafikarbete. Statistiken för 2013 har korrigerats generellt retroaktivt beroende på att Trafikverkets sammanställning bygger på prognoser från trafikbarometern, vilket senare korrigeras när officiella mätarställningar registrerats senare på året. Eftersom vi antar att kapitalkostnader för bilinnehavet är relativt konstant samt att antalet fordon i trafik inte förändrats nämnvärt är förändrade kostnader för bilisten främst kopplade till rörliga drivmedelskostnader. 8
Index Den indikator som vi har valt ut för att översiktligt beskriva en trendmässig utveckling är därför rörliga drivmedelskostnader för bilismen. Baserat på SPBI:s sammanställning av total försäljningsvolym av drivmedel under perioden och genomsnittligt konsumentprisindexjusterat drivmedelspris per liter har en genomsnittlig drivmedelskostnad viktats fram. Tillsammans med Trafikverkets sammanställning av genomsnittlig drivmedelsförbrukning för nya fordon per kilometer har därefter årliga drivmedelskostnader totalt samt per kilometer beräknats. Resultaten redovisas nedan som två index med likartad utveckling. År Fordonssträcka/drivmedelskostnad Total drivmedelseffektivitet (Sverige) 2008 100% 100% 2009 115% 117% 2010 116% 118% 2011 111% 112% 2012 111% 113% 2013 114% 116% 2014 120% 119% Vår sammantagna analys är att relativa och absoluta kostnader för att åka med en ny bil har sjunkit sedan 2008. I ett nationellt perspektiv innebär det att bilisten 2014 kan färdas en 19 procent längre sträcka i förhållande till de rörliga drivmedelskostnaderna. Individuellt kan bilisten 2014 färdas 20 procent längre sträcka per drivmedelskrona. Vi kan även konstatera att bilismen gradvis har utvecklats mot lägre rörliga kostnader under perioden. Sammanvägt, med en svag ökning av resandet med personbil samt konstant tillgång till personbil per capita, kan vi konstatera att bilismen ur ett ekonomiskt perspektiv utvecklats i en hållbar riktning. Den viktigaste förklaringsfaktorn ligger i större energieffektivitet för dagens fordonsflotta. Det innebär att bilister som kör årsmodeller daterade före basåret 2008, med sämre energieffektivitet, sannolikt inte upplever en lika stor ekonomisk förbättring. I denna analys inkluderas inte andra samhällsekonomiska kostnader. Figur 6. Ekonomiindex. Statistiken för 2010-2013 har korrigerats retroaktivt. För att kunna jämföra kostnad för drivmedel över tid i förhållande till allmän prisutveckling i samhället korrigerar SBPI priset löpande med hänsyn tagen till utvecklingen av det allmänna konsumentprisindex. Detta gör att hela tidsserien av bränslepriser korrigeras årligen. Syftet är att visa historiska priser i dagens penningvärde för att skapa jämförbarhet. Detta gör att de index som inkluderar bränslepriser korrigeras något år från år. Index för hållbar bilism miljö Bilismen påverkar miljön negativt på flera sätt. Bland annat via resursanvändning kopplat till bilen, såsom fossil drivmedelsvändning, utsläpp till luft, mark och vatten samt intrång i vår närmiljö vid vägbyggen. Detsamma gäller för resursanvändning kopplat till produktion av drivmedel, till exempel markanvändning och miljöpåverkan vid utvinning av drivmedel. 9
Val av indikatorer För att kunna kvantifiera miljöpåverkan har energianvändning samt utsläpp till luft valts som indikatorer. Bilistens energianvändning baseras på den bränsleförbrukning som fordon har samt vilken typ av drivmedel som tankas i fordon för att köra (tank to wheel). Här inkluderas även den energianvändning som går åt för att utvinna, raffinera samt distribuera drivmedlet till tank (well to tank). Underlag för beräkningen är energidata enligt den europeiska standarden EN 16258. Bilistens emissioner till luft beskrivs enbart som koldioxidutsläpp. Utsläppen av koldioxid inkluderar enbart tank to wheel och grundar sig på Trafikverkets årliga sammanställning. Övriga miljö- och hälsopåverkande utsläpp bedöms som minskande och inkluderas inte tack vare en gradvis förnyad fordonsflotta med renare motorer (se figur 4). Vägars intrång i vår livsmiljö inkluderas inte i sammanställningen då vägnätet bedöms vara relativt konstant i Sverige. Buller inkluderas heller inte, men antalet människor som utsätts för skadligt trafikbuller är sannolikt ett växande problem med en allmän urbanisering. Index Beräkning av energianvändning ur ett livscykelperspektiv baseras på statistik avseende bränsleförbrukning per fordonskilometer från Trafikverket samt total energi i ett livscykelperspektiv baserat på data från EN 16258. Utsläppen av koldioxid grundar sig på underlag från Trafikverket och avser endast utsläpp från avgasrör (tank to wheel). År Fordonssträcka/energi-användning Fordonssträcka/koldioxidutsläpp 2008 100% 100% 2009 106% 106% 2010 114% 114% 2011 121% 121% 2012 128% 126% 2013 127% 128% 2014 132% 132% Figur 7. Miljöindex Här visas en förbättrad energi- och klimateffektivitet. Vi kan därför konstatera att bilismen fortsätter att utvecklas svagt positivt ur ett miljöperspektiv. Dock inte alls i den takt som fordras för att nå de transportpolitiska målen om en fossilberoende fordonsflotta 2030. Trafikverket har tidigare rapporterat att nya personbilars bränsleförbrukning har minskat med 25 procent sedan 2007 och med 40 procent sedan 1990. Effektiviseringstakten sedan 2008 fram till 2012 är historisk. Denna positiva utveckling har emellertid klingat av 2013 och 2014, främst beroende på köp av större samt fyrhjulsdrivna bilar. 10
Index för hållbar bilism socialt Överlag bidrar bilismen till ett flertal positiva sociala aspekter. Bilen har exempelvis stor betydelse för människor som bor i glesbygdsområden men som behöver tillgång till arbetsmarknad och det utbud som saknas på den egna orten. Bilismen möjliggör även ett bekvämare liv, tillgängliggör nöjen och gör det lättare att underhålla relationer med vänner och familj på annan ort. Val av indikatorer Det totala personbilsanvändandet mätt i antal miljarder fordonskilometer per år har ökat svagt (figur 5) och vi har tillgång till lite färre bilar i dag än 2008 (figur 2). Index Vi har valt att använda den negativa dimensionen av bilismen i form av trafikolyckor med svårt skadade och i värsta fall dödsfall för att beskriva den sociala hållbarheten av bilismen. Intressant och viktigt att komma ihåg är att detta index i ett längre tidsperspektiv har utvecklats dramatiskt. Antalet dödade i trafiken 1970 var 1 307 personer medan det 2014 dödades 270 personer i trafiken. Den stora minskningen 2010 kan delvis förklaras av att självmord från och med detta år eliminerades ur statistiken. År Förbättrad trafiksäkerhet avseende allvarliga skador Förbättrad trafiksäkerhet avseende antal döda 2008 100% 100% 100% 2009 106% 111% 110% 2010 127% 149% 123% 2011 117% 124% 118% 2012 123% 139% 123% 2013 135% 153% 129% 2014 153% 147% 134% Figur 7. Socialt index Mot bakgrund av att biltrafiken bara ökat svagt under perioden (figur 5) kan vi konstatera att det har blivit avsevärt säkrare att färdas med personbil. Särskilt i ett längre tidsperspektiv. Sammanvägt index (ovägt genomsnitt) 11
Tack för att du läste, kör försiktigt!