(3D SJÖFARTSVERKET 0924 i2~;34;

«It REMISSYEFRANDE 1(11) (3D SJÖFARTSVERKET 0924 i2~;34; Infrastruktur Handläggare, direkttelefon Ert datum Er beteckning Bertil Skoog, 0771 630000 2013-06-14 N2013/2942/TE Näringsdepartementet 103 33 Stockholm Sjöfartsverkets synpunkter på Trafikverkets Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Sammanfattning Sjöfartsverkets uppfattning är att Trafikverkets förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025 i stor utsträckning saknar det trafikslags övergripande perspektiv som regeringen mycket tydligt efterfrågar i regeringsbeslut N2012/6395/TE Uppdrag att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet.. Varken den svenska industrins behov av kapacitetshöjande förbättringar av farleder, åtgärder för gruvnäringens behov av effektiva transporter eller den svenska sjöfartens behov av medel för forskning och innovation för att möta utmaningar och förnyelsebehov tillgodoses 1 förslaget till nationell plan. Detta har patalats av Sjöfartsverkets representanter i arbetet med åtgärdsplaneringen, men lämnats utan beaktande av Trafikverket vid utarbetandet av nu föreliggande Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025. Synpunkter på processen med framtagande av planen Sjöfartsverket inbjöds i maj 2012 att delta i arbetet med framtagande av rubricerad plan, i första hand genom att föreslå och bereda sjöfartsrelaterade objekt av såväl nationellt som regionalt intresse i syfte att förbättra transportsystemets funktionalitet och säkerhet. Sjöfartsverket har i detta arbete utgatt från direktivet, där regeringen klargör vilka principer som skall gälla vid det slutgiltiga urvalet av åtgärder. 1 de arbetsgrupper som Trafikverkets och Sjöfartsverkets representanter deltog i fanns också en samsyn pa betydelsen av de sjöfartsobjekt som Sjöfartsverket tagit fram och analyserat. De gemensamt föreslagna investeringarna i Besöksadress Tetefon Organisationsnummer Östra Promenaden 7 0771 630000 202100-065401 Postadress E-post 601 78 Norrköping sjotartsverket@sjotartsverket.se

ctj SJÖFARTSVERKET sjöfartsinfrastruktur skulle bidra till att ge förslaget till nationell plan ett efterfrågat trafikslagsövergripande synsätt, vilket också väl stämmer överens med regeringens och riksdagens inriktning av transportpolitiken. Efter slutlig intern beredning i Trafikverket, där Sjöfartsverket inte gavs möjlighet att påverka, aterfinns inga spår av denna gemensamt överenskomna strategi i förslaget till nationell plan. inte något farledsprojekt har lyfts fram för genomförande i närtid i Trafikverkets slutliga förslag till nationell plan för transportsystemet. Utfallet är förvånande, då sjöfartsprojekten pa i stort sett samtliga punkter sammanfaller med regeringens prioriterade åtgärdsområden och kriterierna för åtgärder med hög prioritet såsom Trafikverket beskriver förutsättningarna för arbetet i Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014 2025. Påpekas bör också att det trafikslagsövergripande synsättet understrukits och betonats i dialogen mellan Trafikverket och Sjöfartsverket. Motsvarande gällde beredningen av Forskning och Innovation, där representanter fran Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Trafikverket arbetade fram ett balanserat och ur ett trafikslagsövergripande perspektiv sammanhållet förslag till program för forskning och innovation inom hela transportsystemet, med budgetsatta ambitionsnivaer för såväl sjo, luftfart som inom Trafikverkets interna verksamhetsområden (väg, järnväg och långsiktig planering). 1 den slutliga interna beredningen i Trafikverket, där varken Sjöfartsverket eller Luftfartsverket fick möjlighet att påverka, drogs ambitionsnivån ner för forskning och innovation och Trafikverket klargjorde att någon större satsning på forskning och innovation inom sjöfart och luftfart fanns det inte utrymme till. Sjöfartsverket saknar viktiga transportpolitiska utgångspunkter i Trafikverkets förslag till Nationell plan 1 Kapacitetsutredningen angavs speciellt att åtgärder som möjliggör överflyttning av gods från väg och järnväg till sjöfart är en samhällsekonomiskt och miljömässigt lämplig åtgärd som kan avlasta landinfrastrukturen, men att styrmedel krävs som initierar detta. Inga sådana förslag eller åtgärder presenteras i planen. Sjöfartsverket föreslår därför att: regeringen ger Trafikverket i uppdrag att ta fram konkreta förslag till åtgärder i enlighet med det direktiv regeringen gav Trafikverket, alternativt regeringen omprioriterar i förslaget så att åtgärdsområden som prioriterats i direktivet också prioriteras i planen för genomförande. Trafikverket har tidigare pekat ut ett antal strategiska stråk samt 25 centrala hamnar såsom särskilt betydelsefulla för godstransporter. Ytterligare fem hamnar har av EU föreslagits få status som så kallade stomhamnar. Dessa tydliga

SJÖFARrSVERKET Dalum utpekanden har inte i något fall resulterat i vare sig några förslag om konkreta åtgärder eller fördjupade studier från Trafikverkets sida i berörda farleder, trots att verkets egna prognoser pekar på att det kommer att krävas en ökning av inrikes sjötransporter med 50 % fram till 2030. Det förefaller som om samtliga de strategiska godsstråk som pekats ut för landinfrastrukturen slutar i hamnen, utan att eventuella behov av atgärder i den farled som utgör förlängningen av straket ut på världsmarknaden har beaktats. Som tydliga exempel kan nämnas att sjötransporter, som har sina största fördelar i att transportera stora vikter och volymer lång väg, anknyter till de av regeringen utpekade åtgärdsområdena malmtransporter från Norrbotten respektive Bergslagen. Införandet av svaveldirektivet 2015 har ytterligare accentuerat behovet av snabba kapacitetshöjande atgärder inom detta åtgärdsomrade. SECA direktivet premierar bränsleeffektiva fartyg med stor lastkapacitet. Ju längre in i Ostersjön, desto mer ökar kravet på hög lastkapacitet för att motverka de kostnadsökningar som annars blir följden. Båda de projekt som föreslogs inom detta åtgärdsområde har nedprioriterats till namngivna brister. Kapacitetsutredningen visade att det är omöjligt att bygga ikapp den kapacitetsbrist som redan råder och förutspås öka ytterligare på delar av den landbaserade transportinfrastrukturen. Alternativet som föresprakades i utredningen var åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Här framhölls som en effektiv åtgärd potentialen för överflyttning av gods till sjöfart, inte minst i avlastande syfte. Sjöfartsverkets förslag var och är, att man bör se över godsets vägar från ursprung till destination, och sa långt möjligt låta godset färdas till sjöss så stor del av transportsträckan som mojligt i syfte att så långt möjligt avlasta landinfrastrukturen. Som framgår av de förslag till åtgärder som Sjöfartsverket redovisat, finns det dock behov av att anpassa kapacitet och säkerhet i vissa av landets farleder till dagens krav för att samhälle och näringsliv skall kunna tillgodogöra sig sjöfartens fördelar. Sjöfartsverket konstaterar att Trafikverket i planen avser avsätta nästan dubbelt så stor summa för avhjälpande underhåll på järnvägen som förebyggande. Med erfarenhet fran hur denna fördelning är inom fartygsdrift och Sjöfartsverkets anläggningar kan konstateras att utfallet för avhjälpande underhåll jämfört med förebyggande oftast är anmärkningsvärt lågt i förhållande till kostnaden. Eftersom cirka 90 % av Sveriges utrikeshandel transporteras pa fartyg, har objekt som är av stor betydelse för att skapa förutsättningar för basindustrins fortbestånd och fortsatta lönsamhet givits prioritet. Sjöfartsverket har stor respekt för de åtgärdsområden regeringen angett som prioriterade, men vill samtidigt framhålla betydelsen av att säkerställa den svenska exportindustrins möjligheter att nå

35 SJÖFARTSVERKET världsmarknaden på konkurrensmässiga villkor, och i förlängningen kunna fortsätta leverera exportintäkter som skapar ekonomiskt utrymme för ett bibehållet välstand i landet. Detta kan exempelvis ske genom att prioritera åtgärder i de transportstråk som är en förutsättning för näringslivets verksamhet. Betydelsefulla transportvägar med tydlig internationell anknytning bör prioriteras högt. Behovet av infrastrukturåtgärder i farleder och hamnar återspeglas inte i Trafikverkets förslag till Nationell plan 1 direktivet beskrivs en utveckling inom sjöfartsområdet som innebär att fartyg som anlöper svensk hamn blir bredare och mer djupgående, vilket kräver större farleder och slussar. Även regeringens arbete med att infora EU:s regelverk för inre vattenvägar i svensk lagstiftning beskrivs, samtidigt som det uttryckligen anges att den kommande utvecklingen av transportarbetet på de inre vattenvägarna ska beaktas med avseende på exempelvis farleder och hamnar. Dessutom anges särskilt att sjöfartsobjekt kan övervägas i förhållande till angelägna satsningar inom andra delar av transportinfrastrukturen. Två prioriterade områden pekas ut, där sjöfart utgör ett mycket effektivt losningsalternativ: Regeringen bedömer att gruvnäringens behov behöver tillgodoses snabbt för att till fullo utnyttja de möjligheter som tillväxten i gruvnäringen ger, samt anger att Trafikverket ska beakta olika alternativa transportvägar för gruvnäringens behov i samspel med berörda intressenter. Trafikverkets förslag till nationell plan ska beakta behovet av goda möjligheter för internationella transporter och planen ska därför ta hänsyn till vilka infrastrukturåtgärder som kan effektivisera trafik över landets gränser. Företrädare för gruvnäringen har såväl till Trafikverket som till Sjöfartsverket tydligt framställt behovet av att förbättringar av farlederna till Luleå respektive Hargs hamn genomförs skyndsamt för att möjliggöra minskade transportkostnader, vilket är en nödvändighet för de svenska gruvföretagens internationella konkurrenskraft. Särskilt mot bakgrund av genomförandet av EU:s svaveldirektiv och de hårdare kraven på svavelhalt i fartygsbränsle som redan 2015 införs i svavelkontrollområden som beslutats om internationellt, där Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen är ett sådant svavelkontrollområde. Dessa hårdare miljökrav ökar behovet för sjöfarten att kunna utnyttja större fartyg för att uppnå effektivitet i godstransporterna. Kapacitetshöjande atgärder i de för industrin viktigaste hamnarna är i det avseendet en förutsättning. 1 såväl Luleå som Hargshamn har stora delar av det förberedande utredningsarbetet redan

ctj SJÖFARTSVERKET genomförts och förutsättningarna att erhålla medfinansiering bedöms som mycket goda. Vid sidan av uppdraget att ta fram förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet presenterade regeringen den 28 januari 2013 sin handlingspian Svensk sjöfartsnäring - handlingsplan för förbättrad konkurrenskraft. 1 handlingsplanen skriver regeringen att Med en situation där den absoluta huvuddelen av allt export- eller importgods passerar en hamn någon gång i transportkedjan är väl fungerande hamnar och väl fungerande anslutningar till dessa av yttersta betydelse. Med ledning av ovanstaende kan vi konstatera att regeringen mycket tydligt har uttalat att sjöfartens potential ska tillvaratas både som en lösning pa identifierade kapacitetsbrister och som ett sätt att säkerställa den svenska exportindustrins behov av effektiva transporter. Industrin har varit tydlig i sin uppfattning att investeringar i farlederna inte kan vänta. Föreslagna åtgärder inom sjötransportsystemet är angelägna, analyserade, samhällsekonomiskt motiverade men nedprioriterade av Trafikverket Sjöfartsverket har föreslagit namngivna åtgärder i farlederna till följande hamnar vilka bedöms utgöra viktiga transportstråk för framförallt utrikeshandeln: Luleå Utifrån givna kriterier bedömer Sjöfartsverket att det projekt som har i särklass högst prioritet är en kapacitetsökning i farleden till Luleå hamn. Bland andra LKAB har framfört att projektets genomförande direkt påverkar företagets framtida affärsmöjligheter, och foretaget har därför redan erbjudit medfinansiering av förstudien med 14 MSEK. Det finns ett uttalat behov att oka malmutskeppningen över Luleå, samtidigt som införandet av svaveldirektivet förutspås få kraftig negativ påverkan på transportkostnaderna över Luleå hamn och övriga hamnar i Bottenviken. Utskeppningshamnen får genom sin belägenhet den längsta möjliga transportsträckan genom Östersjön och av SECA-direktivet berört område, vilket ger extremt stor påverkan på transportkostnaderna jämfört med hamnar på västkusten eller runt Nordsjön. Att möjliggöra anlöp med större fartyg motverkar den förväntade kostnadsökningen samt gynnar miljön, genom de större fartygens väsentligt högre bränsleeffektivitet. Behovet av en kapacitetsökning 1 närtid har också manifesterats av LKAB genom en skrivelse till Trafikverkets generaldirektör. Trafikverket har därefter medverkat i och godkänt en ansökan om EU-medel för genomförande av en förstudie för Luleå-projektet, med en tidplan som förutsätter att projektet prioriteras in i plan för genomförande under innevarande planperiod. Detta projekt har dock Trafikverket i förslaget till plan prioriterat ner till en så kallad namngiven brist, och endast föreslagit medel för fördjupad utredning, men inga medel för genomförande inom planperioden. EU-kommissionen har gjort en annan bedömning, då projektet från EU

35 SJÖFARTSVERKET kommissionen bedömts ha den högsta angelägenhetsgraden, och därför beviljats bidrag med 50 procent av kostnaden för förstudien som beräknats till totalt ca 60 MSEK. Trafikverket Region Nord, Luleå hamn, LKAB och Sjöfartsverket samverkar i en atgärdsvalsstudie och en farledsutredning rörande detta projekt. Hargs hamn Aven det väsentligt mindre Hargshamnsprojektet ingår i atgärdsområdet för gruvnäringen. Projektet bedöms ha synnerligen stor regional påverkan, då denna kapacitetsökning anses vara en avgörande faktor för att den nyligen aterstartade Dannemora gruva (samt eventuellt även övrig planerad gruvverksamhet i Bergslagen) långsiktigt skall kunna säkra en miljö- och kostnadseffektiv transportväg som ger gruvföretagen möjlighet att utvecklas och överleva. 1 Hargshamnsprojektet bidrog den jämförelsevis höga netto-nuvärdeskvoten om ca 3,5 till att Sjöfartsverket ansåg projektet ha hög prioritet för genomförande, samt att intressenterna presenterat ett förslag till medfinansiering motsvarande 37 procent av totalkostnaden för farledsarbeten på statens ansvarsområde, helt i linje med regeringens intentioner. Detta projekt har alla tillstånd klara, och upphandling av muddring etc kan starta så snart finansieringsfrågan lösts. Statens insats i detta projekt bedöms uppgå till ca 48 av totalt ca 75 MSEK. Hargs hamn har under 2013 ökat godsomsättningen med ca 45 procent, vilket är landets i särklass största. Horsstensleden till Stockholms hamn 1 Horsstensprojektet finns, förutom en hög angelägenhetsgrad utifrån säkerhet, miljö och samhällsekonomi, även en växande lokal opinion mot ökad erosion längs Furusundsleden pa grund av att allt större och större kryssningsfartyg med destination Stockholm idag trafikerar denna farled. Horsstensleden kan i väsentlig grad avlasta Furusundsleden från trafik och därmed minska dessa erosions problem. Södertälje Farleden mellan Södertälje och Landsort får betraktas som bade smal och krokig i sin nuvarande sträckning i förhållande till de fartyg som idag trafikerar. Förutom en onormalt hög frekvens av incidenter och olyckor som i sig kräver säkerhetshöjande åtgärder, har farledens betydelse för den framtida bränsleförsörjningen till Stockholm och Mälardalen påtalats. Stockholms stad har redan beslutat avveckla tankanläggningen på Loudden och Nacka kommun står i begrepp att fatta beslut om avvecklande av Bergs oljeterminal. Stockholms omradet kommer därmed att stå utan depa för bränsleförsörjning om inget alternativ tillskapas. Att Iata Södertäljes oljeterminal delvis ersätta dessa är ett av de alternativ som utreds. En studie om farledens kapacitetsbehov och därmed behov av åtgärder har påbörjats, där Trafikverket Region Stockholm, Södertälje

SJÖFARTSVERKET kommun och hamn samt Sjöfartsverket samverkar. Slutförande av denna studie och ett beslut om eventuella åtgärder brådskar. Klintehamn Den föreslagna utvidgningen av farled och verksamhet i Klintehamn är ett led i att renodla verksamheterna i de tre terminaler som ingår i Gotlands hamnar. På detta sätt separeras den dammande och bullrande hanteringen av bulkgods (spannmål, gödning, flis, timmer och sågade trävaror) fran Visby hamn, vars huvudsakliga funktion är att vara passagerar- och kryssningshamn samt hantering av roro-gods från de dagliga färjorna. Nämnas bör att Tillväxtverket redan tidigare beviljat bidrag för åtgärder som möjliggör denna strukturella förändring av dessa två hamndelars användningsområden. Trafikverket Region Stockholm, Gotlands hamnar, Region Gotland och Sjöfartsverket samverkar i en atgärdsvalsstudie för detta projekt. Samtliga större utredningar är klara, tillståndsansökan är inlämnad till Mark- och miljödomstolen och preliminärt kommer förhandling att hållas Q1 2014. Trollhätte kanal En livstidsförlängning av Trollhätte kanal och slussar finns med i planen över åtgärder utanför innevarande planperiod. 1 detta fall krävs en reinvestering av något slag inom överskådlig tid för att funktionen ska kunna bibehållas. Påpekas bör dock att denna fråga är så tekniskt och planmässigt komplex att tiden för utredning kommer att bli omfattande, varför medel för utredning bör budgeteras redan från 2014. Flertalet farleder som föreslagits för åtgärder leder till hamnar som Trafikverket tidigare pekat ut som av central betydelse för transporter av gods. Trollhätte kanal har dock ingen sadan anslutande hamn i Vänern. Trafikverket föreslår dessutom att kapacitetshöjande åtgärder skall utföras i farleden till Hällekis, en hamn som inte är en allmän hamn, än mindre tillhör de centrala eller på annat sätt prioriterade hamnarna. Hällekis hamn berörs i ett tematiskt tillägg till den kommunala översiktsplanen på följande sätt: Ett iordningsställande av denna historiskt viktiga hamnanläggning är önskvärdfrån kulturmiljösynpunkt. Åtgärderna bör vara sådana att hamnens historiska konstruktion och utseende bevaras ellerförstärks. Sjöfartsverket ställer sig utifrån en transportpolitisk utgångspunkt frågande till att detta objekt dykt upp i förslaget till nationell plan för transportsystemet, samtidigt som andra angelägna projekt som gagnar svensk industris konkurrenskraft nedprioriteras. Övriga förslag till åtgärder och synpunkter Utöver dessa projekt föreslår Sjöfartsverket fördjupade studier och utredningar av farlederna till Karlskrona respektive Uddevalla. Aven Furusundsleden till Stockholm har lyfts fram, då den växande storleken på fartyg på sikt kräver såväl kapacitets- som säkerhetshöjande åtgärder. Vad avser Furusundsleden bör

j SJÖFARTSVERKET 8(11) eventuella åtgärder här sammanvägas och synkroniseras med den ovan föreslagna farleden via Horssten. Viktigt vid Sjöfartsverkets urval av föreslagna projekt har också varit att transportvolymerna bedöms öka, att aviserade höjningar av säkerhets- och miljökrav medför behov av åtgärder samt att landets farleder långsiktigt skall anpassas för att uppfylla såväl Transportstyrelsens riktlinjer som de internationella rekommendationer (PIANC) avseende säkerhet och säkerhetsmarginaler som Sverige anslutit sig till. Sjöfasten transporterar årligen fler utrikes passagerare än flyget. Trots detta saknas såväl diskussion om eventuella behov av som förslag till åtgärder för utveckling av sjöburna persontransporter. Av föreslagna sjöfartsåtgärder baseras behoven av åtgärder i farledsprojekten Horssten utanför Stockholm och i Karlskrona till de utrikes passagerartransporterna, i tillägg till de omfattande godstransporter som nyttjar dessa farleder. Sjöfartsverket vill även peka på de möjligheter vattenburen kollektivtrafik i kombination med cykel har att avlasta traditionell bil- och kollektivtrafik i större städer. Nyligen aviserade förändringar inom sjöfartsområdet som bör beaktas i Nationella planen 2014-2025 Sedan arbetet med åtgärdplaneringen avslutats har Trafikverket Region Väst kontaktat Sjöfartsverket och tagit initiativ till ett gemensamt möte med företrädare for Göteborgs hamn. Vid mötet framkom att några av de globalt största operatörerna inom containersjöfart har beställt nya fartyg, vilka kräver större djup i farleden för att kunna anlöpa Göteborgs hamn. Eftersom fartygens konstruktion och prestanda av konkurrensskäl har hemlighållits tills nyligen, star man nu inför det faktum att om hamnen, och i detta fall Sverige, i framtiden vill komma ifråga för transoceana direktanlöp av fartyg från Asien och Nordamerika, måste farled och hamn anpassas till de nya fartygens behov. Fartygen kommer annars att vända i en kontinenthamn, och containers till och från Sverige måste lastas om till mindre fartyg för vidare transport. Detta får till följd att kostnaderna för transoceana transporter till och från Sverige kommer att öka radikalt, med försämrad konkurrensförmåga för svensk exportindustri som följd. Göteborgs hamn presenterade en kostnadsuppskattning för erforderlig fördjupning av farleden till Skandiahamnen som uppgick till ca 670 MSEK. Farleden till Göteborgs hamn bör betraktas som tillhörande det som under rubriken Viktiga internationella samband, punkt 7, benämns Västkusten kontinenten världen, och bör följaktligen ses som en naturlig del av samtliga strategiska godsstråk för landinfrastruktur som annars slutar i Göteborg.

43 SJÖFARrSVERKET Även den för bilindustrin viktiga hamnen i Wallhamn har presenterat ett projekt för säkerhets- och kapacitetshöjande atgärder. Säkerhetshöjningen har planerats lokalt sedan länge, men nu har även vissa av de större rederierna i likhet med containerrederierna, tagit steget till större fartyg för att få högre kapacitet till lägre driftkostnader. Detta projekt förefaller rymmas inom rubriken icke namngivna projekt vad avser åtgärder planerade i den del av farleden som staten svarar för. Förhandling rörande planerade hamn- och farledsatgärder hölls i mark- och miljödomstolen i september 2013, varför projektet får anses ha en förhallandevis hög mognadsgrad. Behovet av medel för satsning forskning och innovation inom sjöfartsområdet 1 regeringens proposition 2012/13:25 Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem anges de stora utmaningar svensk sjöfart står inför. Det gäller till exempel de nya gränsvärden för svavelhalten i marint bränsle som träder i kraft 2015 med stor ekonomisk påverkan för den svenska sjöfarten och därmed den svenska industrin genom att Östersjön är ett SECA-omrade. Regeringen framhåller i propositionen att det är angeläget att sjöfartsforskningen har resurser att möta utmaningarna samt gör bedömningen att behovet av resurser för närvarande är störst på sjöfartens område. Trafikverket har regeringens uppdrag att i samarbete med Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Transportstyrelsen ta fram ett samlat program för transportmyndigheternas forsknings-, utvecklings- och innovationsverksamhet på kort och medellång sikt. Uppdraget redovisades till regeringen i början av juni 2013. 1 avvaktan på redovisningen av uppdraget avsatte regeringen 35 mkr i Trafikverkets regleringsbrev för 2013 för finansiering av forsknings- och innovationsverksamhet inom sjöfartsområdet. För första gangen har transportmyndigheterna gemensamt deltagit i arbetet med att förbereda den nationella planen för transportsystemet 2014-2025 genom att ta fram ett förslag till långsiktig inriktning för forskning och innovation (Fol). Förslaget tar höjd för utmaningarna inom hela transportområdet och lägger grunden för en ökad samverkan mellan transportmyndigheterna, samt skapar förutsättningar för ett ökat trafikslagsövergripande angreppssätt inom Fol området. 1 de gemensamma skrivningarna togs ett balanserat förslag med tre ambitionsnivåer fram och konsekvenserna av de olika ambitionsnivåerna redovisades. Detta underlag återanvändes också i transportmyndigheternas utredning och samlade redovisning av transportmyndigheternas forsknings och innovationsverksamhet (N20 13/12 1/TE).

* 10(11) (4) SJÖFARTSVERKET Dalum Nivå 1 representerar en ambitiös nivå, medan nivå 3 representerar en kritisk nivå. Nivå 1 innebär att transportsiagen, med dagens kunskap kan uppnå de transportpolitiska målen och möta de identifierade utmaningarna under perioden 20 14-2025. Nivå 3 innebär att transportsiagens utveckling är på en sådan nivå att nuvarande system endast kan bibehållas. Nedanstående ambitionsnivåer skickades från arbetsgruppen in till Trafikverkets projektiedning för åtgärdsplaneringen. Ambltlonsnivå Kostnad 2014 Kostnad 2015 (Mkr) Kostnad 2016(Mkr) (Mkr) Trafik ~2flffI Trafik 5jo 1111a flhiaflitt( 1 557 250 150 579 250] 1501 609] 300] isö] 2. 527 175.120 539 175 120 556 200 120 3 456. 1OQ] 90 467.100 go[.4!6liöor.~90 För sjöfarten anges 100 miljoner kronor per år i det gemensamma programmet som kritisk nivå för sjöfartens behov av forskning och innovation. Trots det gemensamma förslaget till program för forskning och innovation inom hela transportsystemet som gemensamt tagits fram av myndigheterna har Trafikverket valt att minska ambitionsnivån för forskning och innovation till att omfatta ungefär samma nivå som i dagsläget, detta trots att nu sjöfarten och luftfarten ingår. Ambitionsnivån för sjöfartens FoT framgår inte i planen, men i korrespondens från Trafikverket till Sjöfartsverket anges en nivå för sjöfartens Fol på c:a 35 mkr årligen, med en succesiv ökning under planperioden. Detta innebär att den ambition för sjöfartsforskningen som regeringen uttalar i infrastrukturpropositionen inte är möjlig att uppnå. Som jämförelse uppgar Trafikverkets förslag till avsättning av medel för forskning och innovation inom det egna området (väg, järnväg och langsiktig planering) till c:a 536 miljoner kronor per år i genomsnitt. Detta motsvarar ambitionsnivå 2, d v s medelnivan mellan ambitiös och kritisk. Av det totala tillgängliga utrymmet för FoT i förslaget till nationell plan avsätter Trafikverket c:a 93 procent till egna områden, medan endast cirka 6 procent avsätts för sjöfart (och än mindre för luftfart). Detta ska ses i ljuset av regeringens egen bedömning att behovet är störst inom sjöfarten. Sjöfartsverket har inte kännedom om det i ovanstaende belopp för Trafikverkets Fol ingår olika demonstrationsåtgärder, vilka tidigare (Trafikanalys rapport 20 12:9) uppgår till betydande belopp och som finansieras utanför Trafikverkets Fol-budget.

(J~) SJÖFARrSVERKET Vår beleckning 11(11) Slutsats Trafikverket har ett ansvar för planeringen inom hela transportsystemet, inklusive sjöfarten och luftfarten. 1 och med detta förslag till nationell plan har Trafikverket inte tagit detta helhetsansvar, utan prioriterar intern verksamhet inom väg- och järnvägsomradet. Sjöfartsverkets uppfattning är också att Trafikverkets förslag till fördelning av investeringsmedel och medel för forskning och innovation i förslaget till Nationell plan inte tar hänsyn till den svenska industrins behov av investeringar i farleder och behovet av forskning och innovation inom sjöfartsomradet. Mot den bakgrunden vill Sjöfartsverket starkt framhålla vikten av att regeringen i den nationella planen för transportsystemet 2014-2025 avsätter investeringsmedel samt medel för forskning och innovation som i så stor utsträckning som möjligt svarar upp till de angelägna behov av åtgärder, utveckling, anpassning och förnyelse inom sjöfartsområdet som Sjöfartsverket har framfört under åtgärdsplaneringen och i regeringsuppdraget om att utreda och samlat redovisa transportmyndigheternas forsknings- och innovationsverksamhet. För framtiden är det mycket viktigt att Trafikverkets och Sjöfartsverkets samarbete fördjupas ytterligare i syfte att stärka det trafikslagsövergripande perspektivet och det samlade transportsystemet. 1 handläggningen av detta ärende, vilket beslutats av generaldirektören Ann Catrine Zetterdahl, har deltagit direktören för Stab Styrning och Planering Noomi Eriksson, direktören för avdelningen Samhälle Jaak Men, direktören för Affärsavdelningen Ove Eriksson, Rederidirektören Peter Fyrby, ekonomen vid Samhällsavdelningen Thomas Ljungström, chefen för Forsknings- och Innovationsenheten Magnus Sundström, chefen för Infrastrukturenheten Marielle Svan samt farledsexperten vid Infrastrukturenheten Bertil Skoog, den sistnämnde föredragande. ep - - Ann Catrine Zetterda Ø j Bertil Skoog Kopia: Trafikverket, 781 89 Borlänge