SiCF~/\RTS\IERKET

Transkript

1 YTTRANDE i (7) SiCF~/\RTS\IERKET Bertil Skoog, Kapacitetsutredningen Trafikverket Borlänge Remiss av Trafikverkets kapacitetsutredning Sammanfattning Betydande ledig kapacitet finns i sjöfartssystemet, men detta utesluter inte att ett visst åtgärdsbehov finns för att öka effektiviteten och därmed anpassa sjöfartsinfrastrukturen till marknadens behov. En analys av och konkreta förslag till hur sjöfarten kan bidra till att avlasta järnvägssystemet saknas i utredningen. Ett ökat fokus på fyrstegsprincipen skulle visa på en samhällsekonomisk nytta med att genom styrmedel få marknaden att välja andra transportlösningar och därigenom minska behovet av investeringar i kostsam landinfrastruktur. Sjöfartsverket anser att Trafikverket inom uppdraget i alltför stor utsträckning fokuserar på åtgärder inom respektive trafikslag. För att uppnå ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem krävs att det råder konkurrensneutralitet mellan trafikslagen. Detta förutsätter dock att det finns en gemensam beräkningsmetod för internaliseringsgraden. För att klara de utmaningar som sjöfarten står inför i dag krävs en satsning på fortsatt sjöfartsorienterad kunskapsutveckling genom forskning och innovationer. De offentliga anslagen till forskning och innovationer inom sjöfarten speglar inte behoven och behöver öka kraftigt.

2 Cj) SJÖFARTSVERKET ( Inledning Sjöfartsverket har deltagit i delprojekten Bristanalys, Styrmedel, Finansiering och tvärgnippen Gods inom ramen för rubricerad utredning. Sjöfartsverkets roll har huvudsakligen varit att tillhandahålla underlag samt medverka med kompetens i de frågor som berör sjöfart och sjöfartens infrastruktur. Sjöfartsverket har sett som sin primära roll att bistå med kunskap om hur sjötransportsystemet kan utnyttjas i syfte att avlasta en överbelastad landinfrastruktur, där godstransporterna redan idag har sådan omfattning att det finns kapacitetsbrister på framförallt järnväg, bom ramen för tvärgruppen Gods har Sjöfartsverket, i samverkan med Trafikverket, bland annat tagit fram en underlagsrapport om kustsjöfart och dess möjligheter. Övergripande synpunkter Användandet avfyrstegsprincipen i infrastrukturplaneringen bör öka Utredningen redovisar såväl nuvarande som förväntade brister i infrastrukturen dels fram till 2025, dels i framtidsperspektivet De största bristerna har identifierats inom järnvägssystemet. Kapacitetsbristerna bedöms dock kvarstå eftersom efterfrågan på transportkapacitet på järnväg förutspås att öka, vilket innebär att ytterligare åtgärder måste vidtas för att den förväntade bristen på transportkapacitet ska kunna lösas. Sjöfartsverket anser därför att utvecklingen av ett samhällsekonomiskt effektivt transportsystem som svarar upp mot samhällets nuvarande och framtida transportbehov måste ha sin utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande synsätt och att de olika trafikslagen i ännu större utsträckning än idag behöver samverka och komplettera varandra. Sjöfartsverket finner vissa inslag av detta i kapacitetsutredningen, men anser att Trafikverket fortfarande fokuserar pa åtgärder inom respektive trafikslag. En hypotes som utredningen har arbetat utifrån är att sjötransporter kan bidra till att avlasta framför allt långväga järnvägstransporter och att kapacitet i järnvägssystemet därigenom kan frigöras. Denna hypotes stöds fullt ut av Sjöfartsverket. För att möjliggöra detta skulle de ekonomiska förutsättningarna för trafikslagen behöva harmoniseras för att skapa ökad konkurrensneutralitet genom åtgärder i steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen. Mot den bakgrunden beklagar Sjöfartsverket att tidsbristen i uppdraget inte gjort det möjligt att ta fram konkreta förslag på åtgärder som kan hänföras till steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen. Det är Sjöfartsverkets uppfattning att denna typ av lösningar måste utredas ytterligare i syfte att skapa en rättvis spelplan där trafikslagen utnyttjas utifrån sina komparativa fördelar i kostnadseffektiva transportkedjor. En sådan utredning bör tydliggöra vilka specifika styrmedel och investeringar som behövs för att effektivisera transportkedjorna och var de gör mest nytta, dvs. fokusera på åtgärder som till största del kan härledas till steg 1 och 2 i nämnda princip. Ett ökat fokus

3 ~ j) SJÖFARTSVERKET ( på fyrstegsprincipen kan visa på en samhällsekonomisk nytta med att genom styrmedel få marknaden att välja andra transportlösningar och därigenom minska investeringsbehovet i kostsam infrastruktur. Detta bör kunna frigöra kapacitet för exempelvis långväga persontransporter på järnväg, vilket i utredningen framhålls som prioriterat. 1 utredningen konstaterar Trafikverket att för vissa transporter, speciellt malmtransporter, är järnvägen det enda lämpliga och realistiska transportaltemativet. Sjöfartsverket delar uppfattningen att järnvägen bör vara huvudalternativet för den initiala landtransporten, men anser att sjöfartens möjligheter till att avlasta landinfrastrukturen bör utredas mer noggrant. Det bör utredas vilka tunga godsfiöden som kan länkas över till sjöfart i ett tidigare skede i transportkedjan genom att exportgods transporteras till närmsta hamn med tillräcklig fartygskapacitet, istället för att landvägen transporteras till en hamn i en annan del av landet. 1 syfte att ytterligare avlasta landinfrastrukturen hänvisar Sjöfartsverket vidare till den studie om kustsjöfart som genomförts i samarbete med Trafikverket inom ramen för den utvidgade kapacitetsutredningen. De skärpta gränsvärdena för svavelinnehåll i marmnt bränsle, som införs 2015 kommer att öka sjöfartens kostnadsnivå, vilket kan komma att påverka transportköparnas val av trafikslag. Internalisering av samhällsekonomiska marginalkostnader och ökad konkurrensneutralitet mellan traflkslagen För att uppnå ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem krävs att det råder konkurrensneutralitet mellan trafikslagen, dvs, en rättvis spelplan där användaren av transportsystemet står för sina egna marginalkostnader, inklusive de samhällsekonomiska marginalkostnaderna i form av t.ex. slitage och miljöpåverkan. Finansieringen av de fasta kostnaderna, framförallt investeringskostnader, bör ske på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks och att resursanvändningen snedvrids så lite som möjligt. Sjöfartsverket anser därför att rapporten borde lagt ett större fokus på hur trafikslagen kan behandlas mer lika än i dag. 1 dagsläget råder stora skillnader i internaliseringsgraden av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Sjöfarten har även relativt låg miljöpåverkan per tonkilometer och i princip inga trängselkostnader. Detta innebär att kostnaden för sjöfartens extema effekter för samhället endast uppgår till en bråkdel av de kostnader som finns för framförallt väg men även järnväg. Sjöfartsverket tycker att det är viktigt att det råder en samstämmighet i hur intemaliseringsgraden hos de olika trafikslagen ska beräknas. Som situationen är idag finns olika bedömningar hos experterna, vilket försvårar jämförbarheten.

4 i SJÖFARTSVERKET 4( utredningen (avsnitt 4.2.4) påpekas att konkurrensytorna mellan trafiksiagen är begränsade och ett antal påverkansfaktorer listas. Sjöfartsverket saknar den kanske viktigaste punkten här, nämligen en rättvis spelpian, men även fragan om sändningsstorlekarnas inverkan på val av transportslag är viktig. Lastbilen är ett oslagbart transportmedel vid små sändningsstorlekar och korta till medellånga avstånd. Ett intressant område för forskningen vore att undersöka var brytpunkten går för val av transportsiag med hänsyn taget till destination och ursprung samt sändningsstorlekar. För att kunna tillämpa adekvata och väl fungerande styrmedel måste kunskap om detta finnas. Gods- och person transportscenarierför bättre trafikprognoser, analyser och åtgärdsförslag Utredningen kan i huvudsak beskrivas som väl förankrad i nutiden. Exempelvis är trafikutbudet oförändrat mellan 2006 och 2050 i de personoch godsprognoser som har tagits fram. Sjöfartsverket saknar vidare en tydlig vision om hur ett transportsystem ska byggas för framtiden 2050 där alla trafikslag utnyttjas optimalt så att deras komparativa fördelar tas tillvara. 1 utredningen cementeras dagens strategiska stråk och noder då man inte har tänkt utanför nuvarande transportsystem. De stråk och noder som pekats ut har istället ansetts som vägledande för framtida prioriteringar av infrastruktursatsningar. Med de förslag som lagts fram i utredningen tillåts inte transportmarknaden att i tillräcklig utsträckning påverka var de framtida godsfiödena kommer att gå utan detta har överlämnats till planeringsmyndigheten. Det är trots allt transportmarknadens utveckling som i hög grad påverkar mellan vilka ursprungs- och destinationsorter som godset kommer att transporteras. Ytterligare en svaghet i de prognoser som tagits fram är att den fasta förbindelsen mellan Danmark och Tyskland, som måste anses fa stora konsekvenser för var tyngdpunkten i godstransportstråken ligger samt för fördelningen av gods mellan transportslagen, inte har ingått som en förutsättning. Sjöfartens persontransporter ligger också utanför prognosen, då sjöfartens resor inte ingår i personprognosmodellen Sampers. Det är trots allt cirka 28 miljoner passagerare som årligen transporteras mellan Sverige och utländska hamnar i närliggande länder. Ett annat angeläget område är att avlasta persontransporterna med främst bil i våra storstäder. En väl fungerande och prisvärd kollektivtrafik är en av förutsättningarna för att detta ska hända. Här vill Sjöfartsverket framhålla att den kollektivtrafik som bedrivs med sjöfart i Stockholm och Göteborg fungerar väl och används mycket frekvent. En satsning på ytterligare linjer kan enligt verkets mening avlasta vägnätet i storstadsområdena. Det har gjorts beräkningar av hur stor andel av vissa resor som kan överföras från bil till cykel och tåg; detta borde även göras med sjöfart som alternativ.

5 SJÖFARTSVERKET Betydande ledig kapacitet finns i sjöfartssystemet, men visst åtgärdsbehov finns 1 utredningen framförs pa flera ställen att det finns ledig farledskapacitet, och att det därmed inte existerar några kapacitetsproblem för sjöfarten. Detta påstående är korrekt, men bara när det gäller antalet fartyg som kan färdas i en viss farled. För att uppnå effektivitet i transportarbetet måste farleden dock kunna trafikeras av fartyg av en viss storlek, se beskrivning i kapitel 4.2.1, Transportköpares och transportörers krav på transportsystemet. Detta är att jämföra med bärighetsproblematiken på väg och järnväg. Kapacitetsbegränsningar i en farled är direkt kopplade till effektivitet och därmed en hamns attraktionskraft på transportköpare. Sjöfartsverket har - för att på detta sätt öka effektiviteten - redovisat ett antal brister i farleder som bör åtgärdas inom ramen för nationella planen samt budgetramen för mindre, icke namngivna, projekt. Vi vill framhålla att omfattningen av och kostnaden för dessa åtgärder till större delen faller inom steg 2- och steg 3- åtgärder i fyrstegsprincipen. Samtliga föreslagna åtgärder utgörs av trimnings- eller förbättringsåtgärder i befintliga farleder och vattenvägar, där exempelvis viss fördjupning, bortsprängning av enstaka grund eller förbättrad utmärkning ger det kapacitetstillskott som efterfragas. Föreslagna åtgärder kan dock behöva prioriteras om och nya kan tillkomma, detta eftersom godsfiödenas utveckling är beroende av bland annat råvaruutvinning och förädling vilka är svåra att prognostisera till såväl volym som geografisk förekomst. Ett annat angeläget område som Sjöfartsverket vill lyfta fram är behovet av effektiva och ändamålsenliga väg- och järnvägsanslutningar till hamnarna och att åtgärdspaket som berör en hamn har en trafikslagsövergripande ansats så att inte nya flaskhalsar byggs in i systemet. Vintersjöfarten är ett annat viktigt område som inte nämns i utredningen. Isklassade fartyg, isbrytarkapacitet, och isbrytande bogserbåtar i hamnarna är av stor betydelse för transportssystemets funktion och robusthet. Fortsatt behov av en internationell inblick i infrastrukturplaneringen Sveriges stora handelsberoende, tillsammans med det geografiska läget, gör det nödvändigt att ha ett tydligt internationellt perspektiv när åtgärder som påverkar godstransportsystemet diskuteras. Sjöfartsverket efterlyser en diskussion och ett förslag utifrån ett gränsöverskridande perspektiv om hur den svenska transportinfrastrukturplaneringen på ett bättre sätt än idag ska kunna hänga ihop med motsvarande planering i våra grannländer och med det transeuropeiska transportnätet. Sjöfartsverket vill mot den bakgrunden framhålla vikten av ett planeringssystem för infrastruktur som inte slutar vid nationsgränsen.

6 ,f. SJÖFARTSVERKET ( Ökad roll för sjöfarten och ökad integrering mellan traj7kslagen kräver ökade resurser till sjöfartsrelateradforskning och innovationer För att skapa ett hållbart transportsystem och bidra till att de transportpolitiska malen ska kunna uppnås, krävs en hållbar sjöfart som tekniskt sett ligger i framkant, är effektiv och säker, samt har en minimal miljöpåverkan. Här har samspelet mellan å ena sidan den kunskapsgenererande forskningen och å andra sidan satsningar på innovation en nyckelroll. För att kunna skapa detta behövs ett brett och nära samarbete mellan klustrets alla aktörer inom sjöfartsforskningen och därtill med andra nationers maritima intressenter. Om tillräckligt goda förutsättningar kan skapas för framtidens sjöfart kommer ocksa Sveriges konkurrenskraft på den globala marknaden att förbättras. Ett antal forsknings- och utvecklingsområden bidrar till ökad ekologisk hållbarhet; hit hör smarta trafikledningssystem, skrov och framdrift, motorer och reningstekniker, alternativa bränslen och distributionssystem för dessa, utveckling och integrering av förnybar energi både ombord och vid kaj etc. Samtidigt finns det tekniska lösningar för att till jämförelsevis låga kostnader minska utsläppen av kväve- och svaveloxider. Forskningsbehovet inom omradet gäller också styrmedelssidan. För att klara de utmaningar sjöfarten står inför idag krävs en satsning på fortsatt sjöfartsorienterad kunskapsutveckling genom forskning och innovationer. De offentliga anslagen till forskning och innovationer inom sjöfarten speglar inte behoven och behöver öka kraftigt. Detta bör lyftas fram som en viktig åtgärd i utredningen. 1 syfte att kraftsamla kring forskning och innovationer inom sjöfartsområdet krävs också att det internationella samarbetet utvecklas. Kommentarer till vissa textavsnitt i rapporten Sjöfartsverket saknar de tidigare framförda farledsprojekten för kapacitetshöjning till Lulea (för malmtransporter) samt Södertälje Landsort i rapporten, vilket vi har påpekat för Trafikverket. Utanför remissyttrandet kommer Sjöfartsverket att skicka huvudrapporten med infogade förslag till ändringar av smärre faktafel och formuleringar direkt till Trafikverket. 1 handläggningen av detta ärende, vilket beslutats av generaldirektören Ann-Catrine Zetterdahi, har deltagit direktören för Stab Styrning och Planering Noomi Eriksson, direktören för Marknadsavdelningen Jonas Vedsmand, direktören för avdelningen Samhälle Jaak Men, ekonomen Thomas Ljungström, projektledaren Magnus Sundström, nautiske

7 t ( handläggaren Björn Andreasson samt tf enhetschefen för Infrastrukturenheten Bertil Skoog, den sistnämnde föredragande. nn-catrine Zetterdahi Bertil Skoog Kopia: N~ringsdepartementet, Transportenheten

8