P R O V K Ö R N I N G 10
ÄNTLIGEN! BMW M3. En ny V8, ett nyutvecklat chassi och den elakaste uppsynen hos någon 3-serie. Nya M3 siktar på toppen, men går den som en M3 borde? Text: Steve Sutcliffe, bearbetning Robert Petersson. Foto: Stan Papior. 11
När man använder de sista 2 500 3 000 motorvarven får nya M3 den gamla att kännas just gammal. Motorn är magisk, men med sin typiska V8-känsla upplevs den lite som gamla M5 med V8. Inredningen är inte speciellt märkvärdig, den påminner om 335i. 12
Det är lika bra att börja direkt med allt ni vill veta om nya M3. Är den kul att köra? Visst det ju en M3 för guds skull! Ser den rätt ut i verkligheten, på vägen bland annan trafik? Den ser suverän ut, speciellt på de standardmonterade 18- tumshjulen. Låter den som man drömt om när man passerar 110 på tvåan och håller ner till varvtalsbegränsaren vid 8 400 r/min? Mmm, gissa Och hur är den på vägen. Är balansen, greppet och känslan så bra som man förväntar sig av en bil med BMW:s mest mytiska modellnamn? Absolut! Med tanke på allt detta borde nya M3, liksom föregångaren, skriva om regelboken och direkt ta täten i klassen bland bilar som Audi RS4 och Mercedes C63 AMG. Fixar den det? Kanske, kanske inte Det är allt du får reda på innan vi gör en grundlig genomgång av vad nya M3 egentligen är för best. Till en början finns nya M3 bara som tvådörrars coupé och vi kan också konstatera att nya M3 är just ny. Ny rakt igenom, från de specialutvecklade Michelin Pilot Sportdäcken till de aerodynamiska ytterbackspeglarna. Även om den till stor del är baserad på den vanliga 3-seriecoupén så är de flesta karossdelarna nya. Det som är viktigast är ändå det som gömmer sig under den skulpterade motorhuven i aluminium. Enligt BMW döljer power-dome den monumentala energi som bilen besitter. Okej, vi är varnade. Det handlar förstås om den helt nya V8- motorn på fyra liter. M3 har växt upp, från den första utgåvans fantastiska fyra, via sexan som hängt med länge, till åtta cylindrar och över 400 hästar att smälta bakdäcken med. Som ni förstår är det ingen vanlig V8, kolla in sidorna 18-19 så fattar ni att det rör sig om en maskin som på papperet kan misstas för en renodlad racemotor. Naturligtvis har den en vidareutveckling av BMW:s Vanos-system för variabla ventiltider. Men den här gången har man lagt till individuellt jobbande gasspjäll till varje cylinder. Tanken är att de ska förbättra gasresponsen. Komplett väger nya M3 hela 1 655 kilo, 78 kilo mer än föregångaren. Och det trots att man tagit till extrema åtgärder som att montera ett extremt lätt avgassystem i aluminium! Men den kraftigare maskinen betyder ändå att kraft/viktförhållande förbättrats rejält. Räknar man på det kommer man fram till att nykomlingen har cirka 15 procent mer effekt per viktenhet. På papperet är nya M3 alltså en monumentalt snabb bil. 13
EFFEKT OCH VRIDMOMENT Nya M3 har en oerhört flack vridkurva Imponerande eller hur!? 85% av det maximala momentet på 400 Nm är tillgängligt över ett varvtalsområde på 6 500 varv. Ändå känns den tunn i botten. Det mörka taket ger CSLvibbar, men vi får vänta ett tag till på en mer fokuserad version. Bara det inte blir för länge 14
Trots det är BMW konservativa och anger 0 100-tiden till 4,8 sekunder. Samma som vi uppmätt för föregångaren. Från början är det enda växellådsalternativet en sexväxlad manuell historia som förmedlar kraften till en utveckling av den M- diff som debuterade i E46-generationen. Skillnaden är att denna gång har man full tillgång till hela förvandla bilen med hjälp av idrive upplevelsen. Precis på samma sätt som i M5 och M6. Det betyder att du med rätt knapptryck kan förvandla den vanliga, antislir- och antisladdförsedda, komfortabla och lättstyrda M3:an till en hjulspinnande, stenhård gatracer Med andra ord har den förutsättningar att vara precis den bil som gör de mest förhärdade entusiaster knäsvaga. Men när man kliver in upplevs nya M3 som vilken 3-seriecoupé som helst. Skillnaden är att sportstolarna har fått lite hårdare stoppning i sidorna och att mätartavlorna innehåller betydligt mer dramatiska siffror än vanligt. Dessutom har varvräknaren den speciella M-funktionen med varningslampor som släcks i takt med att maskinen blir varm. Först när alla slocknat kan man misshandla motorn med högerfoten utan risk för tappade ventiler och andra katastrofer. Det man möjligen saknar är en wow - känsla när man sitter där. Audi RS4 har en betydligt mer spännande förarplats. Även tidigare M3:or har haft ganska nedtonade inredningar. De har föredragit att snacka med föraren när det är allvar, när man laddar på ordentligt och nya M3 är inget undantag från den regeln. Den må ha sina egenheter, mer om det senare, och den är mer civiliserad än väntat. Men effekt har den så det räcker och blir över Däremot saknar den vridmoment, lite irriterande när man startar och kör iväg. I låg fart känns den förvånansvärt normal. Fjädringskomforten är till och med bättre än i en 335i, mest tack vare att de speciella Michelin Pilot Sport-däcken inte är av runflat-typ. När man gasar så händer det inte så mycket. Istället för att hoppa fram så ökar den farten lite mjukt, precis som en vanlig 3- serie. Gasa mer, mycket mer, och M3:an kastas framåt med mer våld. Men inte så mycket som väntat. Den är så mjuk, så len i karaktären samtidigt som det ackompanjerande ljudet så fjärran från föregångarens metalliska rytande. Det är nästan så man tror sig ha klivit in i fel bil. De första kilometrarna påminner den softa karaktären om den gamla, V8-försedda, M5:an. Det är inget dåligt betyg, den är fortfarande en av historiens höjdare. Men känslan är helt oväntad i en M3. Kan den gamla M3:an ha varit den ultimata gatracern? Kommer BMW:s M-bilar bara att bli softare och softare framöver? Aldrig har jag resonerat så mycket för och emot i en anteckningbok, men faktum kvarstår: under den första timmen i nya M3 undrar jag om jag inte föredrar föregångaren! Men då kommer jag till de riktigt utmanande vägarna och budskapet klarnar. Det tar bara tre kurvor för nykomlingen att bevisa vad den är gjord av och efter tre-fyra M-diffen är klart softare satt och nya M3 är mycket svårare än den gamla att drifta med 15
TEKNISKA DATA Nya M3 Gamla M3 Pris: 648 000: 566 000: Säljstart: 8 september Motorvolym 3 999 cm 3 3 246 cm 3 Borrn/slag 92/75,2 mm 87/91 mm Hk/varv 420/8 300 343/7 900 Nm/varv 400/3 900 365/4 900 Längd: 4 615 mm 4 492 mm Bredd: 1 804 mm 1 780 mm Höjd: 1 424 mm 1 372 mm Hjubas: 2 761 mm 2 725 mm Bagagevolym: 430 l VDA 410 l VDA Vikt: 1 655 kg 1 577 kg Acc 0-100 4,8 4,8 Toppfart 250 (begr.) 250 (begr.) Förbr. ECE 12,4 l/100 km 11,9 l/100 km CO2 per km: 295 g 287 g mil är det inget snack, nya M3 är helt sensationell under rätt omständigheter. Man måste använda de allra sista 2 500 3 000 varven i registret. Under det känns den bara snabb och inte lika spännande som föregångaren. Men på toppen wow då får nya M3 den gamla att kännas just gammal! Men lite jobbigt är det att den drar sanslöst med bensin. Med lite oförsiktig användning av gasen är det lätt att komma upp i 25 l/100 km! Gamla M3 nöjde sig ned 15 Chassit är lika tveeggat som motorn. Det är inget snack om att greppet och balansen finns där. Men nya M3 är inte alls lika lekfull som den gamla. Det är svårt att drifta den lika klockrent, diffen är klart mer soft och gasresponsen sämre. Men det som verkligen är en besvikelse är styrningen som inte ger mer feedback än i en vanlig 335i. Dessutom är bromsarna otillräckliga och mattas även på landsvägen. På testbanan höll de i tre varv trots uppgraderade pads Slutsaten är att det finns en riktig superbil där, någonstans under skalet. Men BMW verkar inte våga släppa ut den ännu. Låt mig gissa att det finns en mer fokuserad M3, kanske kallad CSL, i faggorna. Men då är det bråttom att lansera den om inte ryktet som Audidödare ska få en knäck Läs mer om nya M3 V8:an på nästa uppslag! I normala farter känns M3 lite väl civiliserad. Man får ta i mer, mycket mer, för att hitta M-karaktären 16