Stockholm 02-01-15 Regionplane- och Trafikkontoret Stockholms läns landsting Box 4414 102 96 Stockholm Yttrande över en regional utvecklingsplan för Stockholmsregionen (RUFS 2001) Sammanfattning Kollektivtrafikant Stockholm förordar: Kollektivtrafiken prioriteras framför satsningar på privatbilar Spårsatsningar löser behoven av stora persontransporter. Mer kollektivtrafik över Saltsjö-Mälarsnittet Ett tvärgående stombussnät i närförorterna Nya rationella och bekväma bytespunkter i trafiknätet Ett flerkärnigt mönster som täcka hela Mälardalen. Kombinationsmöjligheter cykel- och kollektivtrafik Framtida trafikmedel ska utprovas Syftet med planen En plan har normalt alltid som syfte att påverka utvecklingen i en viss riktning. I RUFS 2001 finns dock drag av fatalism. Regionen växer ohämmat och bilismen likaså. Syftet med planen bör vara att försöka styra utvecklingen så att det blir goda betingelser för regionens invånare. Syftet med vår förening är att det ska bli goda betingelser att åka kollektivt nu och i framtiden. Därför önskar vi att planen skulle visa mer offensiva kollektivtrafikförslag för att skapa sådana betingelser. Regionplanen pekar också på flera (22) olika projekt för kollektivtrafiken. Vi ställer oss positiva till flertalet av dessa men vill samtidigt tvivla på att det är samhällsekonomiskt motiverat att bygga upp två kostsamma separata transportsystem för regionen. En parallell satsning på biltrafiken tar bort investeringsmedel och resandeunderlag för kollektivtrafiken. Om vi bestämmer oss för att satsa det allra mesta på kollektivtrafiken så tror vi att det går att skapa en region där kollektivtrafiken är förstahandsalternativ för de flesta för det mesta. KOLLEKTIVTRAFIKANT STOCKHOLM Bergsundstrand 13, 117 38 Stockholm TEL: 08-66 88 010, FAX: 08-84 64 84 E -post: kollektivtrafik@hotmail.com Hemsida: http://www.kollektivtrafiant.org Org. Nr 802405-2279 Postgiro Nr 608 24 24-0
2 Spårsatsningar På regionnivå är kollektivtrafiken kraftigt undersatt jämfört med biltrafiken. Motorvägar har byggts ut till bland annat Värmdö, Tyresö och Fisksätra utan att motsvarande standardhöjning har skett för kollektivtrafiken. Eftersom mycket talar för att trängselavgifter kommer att införas inom en relativt snar framtid är det av största vikt att regionplanen erbjuder bilisterna ett alternativ till bilåkning. Om trafikproblemen ska minska i regionen krävs till en början att kollektivtrafiken höjs upp till en motsvarande nivå. Dubbelspår bör snarast byggas till Norrtälje, Västerhaninge- Nynäshamn och på Saltsjöbanan. Tunnelbanan bör snarast möjligt förlängas från Hjulsta till Barkarby, med en förberedelse för station vid Barkarby flygfält. Likaså bör tunnelbanan förlängas från Skarpnäck till Bollmora och att någon form av spårförbindelse upprättas med Ekerö. Vi föredrar en spårvägslinje via Nacka mot Gustavsberg, framför en tunnelbana till Nacka Forum. I regionplanens utställningsförslag är ytterst lite av ovanstående behov uppfyllda. Typiskt för trafikplaneringen de senaste årtiondena är att en motorväg till Nynäshamn planeras före dubbelspår. Om det finns någon som helst seriositet i ambitionerna att uppnå regionala och nationella miljömål ska naturligtvis utbyggnaden av dubbelspår Västerhaninge-Nynäshamn prioriteras. När det gäller föreslagna kollektivtrafiksatsningar är vi positiva till utbyggnaden av tvärbanans två norra stråk. Vi tycker också att den ostliga utbyggnaden i stort är bra, men vill att det snarast planeras för en förlängning från Slussen genom city för att fullborda en spårvägsring. Man bör också vid Skanstull, Liljeholmen, Traneberg, Torsgatan, Norrtull, Roslagstull och Lidingövägen utreda om vagnar från Tvärspårvägen kan fortsätta som konventionell spårväg genom innerstaden. Detta skulle innebära att delar av busstomnätet uppgraderades till ett spårvagnsnät och att den inre ytterstaden integrerades med staden inom tullarna. Den förlängda Djurgårdslinjen skulle också vara en naturlig del i detta nät. En viktigt aspekt är att spårdragningarna strukturerar trafiken så att man som resenär lättare hittar. Vi ställer oss negativa till att dra ner Saltsjöbanan i Lugnet-området och istället låta bilvägen gå genom den nuvarande tågtunneln. Omdragningen av Saltsjöbanan leder till längre restid för kollektivresenärerna och kortare för bilister vilket inte kan accepteras. Gällande Saltsjöbanan ser vi inga stora fördelar med att omvandla denna till spårvägsstandard. Det blir svårt att få samma kapacitet med spårvägsvagnar och dessutom måste perrongerna sänkas för att instegen ska fungera. Resurserna bör istället läggas på att bygga ut dubbelspår och skapa en bra punkt för byte över perrong mellan tåget och spårvägen vid Henriksdal.
3 Saltsjö-Mälarsnittet Vi ställer oss positiva till en pendeltågstunnel under centrala Stockholm, men ser med stor oro på den långa genomförandetiden. Vi ser det också som mycket vikigt att fler spårförbindelser skapas över Saltsjö-Mälarsnittet. En Ålstensled för pendeltåg med hållplatser vid Kungens Kurva, Brommaplan, Sundbyberg, Kista och Sollentuna bör utredas och markreservat föras in i regionplanen. Vi är också fortsatt positiva till Kungsholmsbanan, med en möjlig snabb utbyggnad till Liljeholmen för att minska trycket på getingmidjan under byggtiden för pendeltågstunneln de närmaste 10-15 åren. Lokala båtlinjer I utställningsförslaget finns (så vitt vi kunde upptäcka) ingenting nämnt om lokala båtlinjer. Det är mycket märkligt att detta inte tas upp med tanke på att Stockholm, Lidingö och Nacka kommun i dagsläget har ett långt gånget gemensamt projekt för försöksverksamhet med nio biogasbåtar som ska trafikera 13 replipunkter i kommunerna. Stombussnät i förorterna De områden där spårtrafik inte kan motiveras ekonomiskt måste också ha snabb och bekväm kollektivtrafik. Det betyder t.ex. att det måste finnas snabba busslinjer som inte slingrar sig fram. Befintliga trafikleder bör utnyttjas bättre men det kan också behövas ny infrastruktur för enbart busstrafik: bussfiler, bussvägar och bussbanor. Vi efterlyser ett kraftigare stombussnät med egna bussfiler och bussvägar i förorterna. För detta måste det avsättas pengar, på samma ätt som spår kostar pengar att bygga. Några exempel: I Söderort behövs tre till fyra nya stombusslinjer med en perifer dragning så att de bildar ett rutmönster med de radiella tunnelbanelinjerna. Exempelvis en stombusslinje mellan Skarpnäck, Hökarängen, Bandhagen (tunnelbanan får en nordlig utgång vid Örbyleden) och Älvsjö bör inrättas snarast. En annan linje startar vid Trångsund och följer Magelungsvägen - Älvsövägen - Personnevägen och en tredje linje följer Ågestavägen - Häradsvägen - Skärholmsvägen -Bredängs Allé. I norvästra Stockholm öppnas två nya stombusslinjer: Den ena följer Drottningholmsvägen - Kvarnbacksvägen - Huvudstadsleden -Frösundaleden och den andra Bällstavägen - Ekenbergsvägen. Dessa linjer ska trafikeras med rymliga stombussar med hög komfort. Ommålning av befintliga ledbussar duger ej. Det bör finnas möjlighet till framtida uppgradering av stombusslinjerna till spårtrafik. Bytespunkter
4 Tyvärr kan de flesta kollektivresor inte gå från dörr till dörr utan byten blir ibland nödvändiga. Därför är det även viktigt att bygga bra bytespunkter. En viktig åtgärd är att byten spår-spår och spår-buss ska ske helst ske i plan direkt över plattform. Bytet mellan tunnelbanan och Nockebybanan är ett föredöme för framtida satsningar! Dagens trafiknät är uppbyggt på att de flesta bytena ska ske vid Centralen/T-centralen och några byten kan ske vid Fridhemsplan och Slussen. Under de senaste åren har man missat möjligheten att ordna bra bytespunkter vid ett flertal tillfälle. Ombyggnaden av Södra Station hade kunnat göras så att man fått direktkoppling till Slussen. Ombyggnaderna av pendeltågsstationen och tunnelbanestationen vid Farsta Strand gjordes ungefär samtidigt utan att man passade på att bygga ihop stationerna vilket enkelt kunnat göras då linjerna korsar varandra. T-banestationen vid S:t Eriksplan och Karlbergs Station saknar direktförbindelse, vilket måste rättas till om man bygger en ny pendeltågstunnel öster om Karlbergs Station. Den tänkta hopkopplingen av T-banas linje 10 med pendeltågen vid Barkarby uteblev och reserverade medel användes istället till motorvägstunnel Södra Länken. I det framtida regionala trafiknätet måste man systematiskt bygga upp bra bytespunkter! Ett flerkärningt Mälardalen Kollektivtrafikant Stockholm är positivt till ett flerkärning Mälardalen där andra kärnor förutom Stockholm märks Enköping, Västerås, Köping, Arboga, Örebro, Eskilstuna, Strängnäs, Mariefred och Södertälje. Dessa kärnor ska vara sammanbundna med snabbtåg och en dubbelspårig järnväg. Regionplanens förslag till kärnor bestående av Flemingsberg, Skärholmen/Kungens Kurva, Barkaby/Jakobsberg och Kista/Sollentuna/Häggvik blir svårt att försörja med kollektivtrafik. Förslaget verkar närmast syfta till att skapa trafikunderlag till den så kallade Förbifart Stockholm, en väg som Vägverket redan konstaterat att den inte leder till någon avlastning av trafiken i Stockholms innerstad (källa: Vägverket informerar, november 2000). Kombinationsmöjligheter cykel- och kollektivtrafik I dagens kollektivtrafik utnyttjas inte möjligheterna att kombinera kollektivtrafiken med cykeltrafik. Särskilt viktigt är det att skapa trygga och skyddade cykelparkeringsanläggningar vid viktigare knutpunkter för kollektivtrafiken. Det är viktiga att cyklarna skyddas från stöld, åverkan och väder. Det finns massor av kommersiellt tillgängliga anordningar, från låsbara tårtbitsformade bås till parkeringshus (kolla exempelvis Holland, ofta i anslutning till järnvägsstationer) eller städerna i Nordrhein-Westfalen (exempelvis Münster). Med denna enkla åtgärd - extremt billig i regionplanesammanhang - skulle man kunna stimulera det enkla faktum att man kan ta cykeln till bussen eller pendeltåget och till och med få bilister att uppleva glädjen av att cykla till jobbet.
5 Framtida trafikmedel ska utprovas Bäst miljö får regionen om så stor del av kollektivtrafiken som möjligt kan drivas elektriskt. Det är ytterligare ett motiv för spårsatsningar. Lika miljövänliga men ännu attraktivare är de nya system som kombinerar buss och spårvagn; spårbussar och "trams on tire". Sådana system kan kombinera fördelarna hos buss- respektive spårtrafik. I några fall kan man kombinera bussens flexibilitet med spårtrafikens snabbhet och attraktivitet. Vi ser sådana system i första hand som uppgradering av vanlig busstrafik, inte som ersättning för t.ex. snabbspårvägar. För att vi kollektivresenärer ska bli flexibla, i likhet med bilister, fordras att vi kan åka när vi vill och helst också åka direkt utan byte. Vi förstår att det är för dyrt att ha t.ex. femminuterstrafik på all kollektivtrafik i regionen alla tider på dygnet men med förarlösa system blir det överkomligare. Utamlands finns automatiska bansystem på många håll och de nya tunneltågsvagnarna är förberedda för automatisk drift. För att skaffa kunskap om Stockholmarna accepterar automatiska bansystem borde man prova detta i tunnelbanan. Automatiska småskaliga bansystem kan ge hög standard för t.ex. tvärförbindelser i regionen. Ännu högre standard med direkta resor skulle spårtaxi kunna ge. Det är kanske den enda lösning som kan locka envetna bilister. Vi är positiva till att man redan nu bygger (minst) ett provsystem för spårtaxi i Stockholmsregionen. Såväl spårtaxi som automatiska bansystem kan byggas med balkar och vi anser att balktrafik är ett attraktivt alternativ bland framtida trafikmedel. Kollektivtrafikant Stockholm 2002-01-10 Karl Krook, ordförande