Enheten för kollektivtrafik RAPPORT Datum 2015-03-26 Ver 0.3 Ärendenummer RVKN2015-9 Sida 1(26) Årlig uppföljning av Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 REGION VÄRMLAND - KOMMUNALFÖRBUND Postadress Box 1022 651 15 KARLSTAD Besöksadress Lagergrens gata 2 Telefon 054-701 10 00 vx Fax 054-701 10 01 E-post kansliet@regionvarmland.se Webbplats www.regionvarmland.se Orgnr 222000-1362 Bankgiro 161-7596
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 2 Innehåll 1 Sammanfattning... 3 2 Bakgrund... 5 2.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018... 5 2.2 Modell för uppföljning... 7 3 Genomförd kollektivtrafik enligt allmän trafikplikt... 9 3.1 Lista över valda trafikoperatörer... 9 3.2 Redovisning av trafikpliktsbeslut... 9 3.3 Genomförd trafik... 9 4 Nuläge trafik 2014... 10 4.1 Regional trafik... 10 4.2 Tätortstrafik... 11 5 Måluppfyllelse... 12 5.1 Målområde 1 - Tillgänglighet för regional tillväxt... 12 5.2 Målområde 2 - Attraktivitet och tillgänglighet... 16 5.3 Målområde 3 - Miljö... 19 5.4 Målområde 4 - Resurseffektivitet... 21 6 Planerade förändringar... 24 6.1 Regional buss- och tågtrafik... 24 6.2 Tätortstrafik i Karlstads- och Skåre tätorter... 24 7 Resultaträkning... 25 7.1 Värmlandstrafik AB... 25 7.2 Karlstads kommun/karlstadsbuss... 26
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 3 1 Sammanfattning Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 utgör strategisk inriktning för den regionala kollektivtrafiken i Värmland och anger fyra övergripande målområden. Programmet är vägledande för årligt verksamhetsuppdrag för Värmlandstrafik och Karlstads kommun/karlstadsbuss. I vissa fall särredovisas trafikslagen tätortstrafik, regional busstrafik och regional tågtrafik. Målsättningen med rapporten är dock att presentera sammanlagd måluppfyllelse för den kollektivtrafik som bedrivits enligt allmän trafikplikt i Värmland under 2014. Tillgänglighet för regional tillväxt Restidskvot För en majoritet av kommunhuvudorterna i Värmland uppnåddes målen för restidskvot till och från Karlstad under 2014 med antingen tåg eller buss. Som bebyggelsestrukturen ser ut i Karlstad och Skåre tätorter är det cirka hälften av områdena i Karlstad där målet för restidskvoter är uppnått. För att nå målet 2018 krävs åtgärder i infrastrukturen. Kommunen har genomfört en utredning med förslag till åtgärder för att förbättra restidskvoter i tätorterna. Vissa beslut har tagits om föreslagna åtgärder, bland annat kopplat till utveckling av Karlstadsstråket. Programmets mål för trafikutvecklingen förutsätter vissa investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur för att öka trafikens kapacitet, framkomlighet, användbarhet samt servicenivå vid resecentrum/busstationer/tågstationer och bytespunkter. En översiktlig redovisning av kollektivtrafikens behov av utveckling av infrastruktur finns redovisad i regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018. Dagliga resmöjligheter över länsgräns För samtliga resmål utom Oslo ligger restiderna nära eller vid målet 2018. Det regionala restidsmålet mot Oslo bedöms, med nuvarande förutsättningar, inte kunna uppnås 2018. Här erfordras fortsatt dialog med Trafikverket och norska myndigheter. Resandeutveckling Mellan 2013 och 2014 ökade resandet med 1 procent. Med hänsyn till nuvarande förutsättningar för trafikutbyggnad under perioden bedöms den årliga ökningen vara lägre än målet i trafikförsörjningsprogrammet på 4 procent.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 4 Attraktivitet och tillgänglighet Marknadsandel Marknadsandelen har enligt kollektivtrafikbarometern ökat med två procent mellan 2013 och 2014. Detta innebär att målet 14 procents marknadsandel är uppnått. Nöjdhet Kollektivtrafiken i Värmland ligger högt i jämförelse med övriga delar av Sverige vad gäller index för både kundnöjdhet och medborgarnöjdhet. Sett över tid har både kundernas och medborgarnas nöjdhet med kollektivtrafiken i Värmland varit stabilt hög. Målen 2018 bedöms kunna uppnås. Funktionsanpassning Från trafikstart i december 2015 kommer samtliga fordon i buss- och tågtrafik vara anpassade för funktionsnedsättning avseende rörlighet, hörsel och syn. Mot den bakgrunden bör målen för funktionsanpassning av fordon 2018 revideras. I regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 anges vilka trafikanläggningar i länet som är prioriterade för funktionsanpassning. Målet 2018 bedöms kunna uppnås. Miljö Att byta färdsätt från bil till kollektivtrafik leder generellt sett till minskad negativ miljöpåverkan. Under 2014 har utsläpp av koldioxid från kollektivtrafikens fordon dessutom minskat kraftigt, vilket ytterligare minskar den negativa miljöpåverkan. Tätortstrafiken i Karlstad körs med biogasbussar. Från trafikstart december 2015 för den regionala busstrafiken med nya bussar innebär ytterligare minskning av trafikens negativa miljöpåverkan. Sammantaget bedöms miljömålen för buss 2018 kunna uppnås. Resurseffektivitet Självfinansieringsgrad Självfinansieringsgraden visar hur stor del av kollektivtrafikens kostnader som finansieras med biljettintäkter. Målet är att självfinansieringsgraden på sikt ska vara 50 procent. Med ett långsiktigt mål kan hänsyn tas till kortsiktiga variationer som kan uppstå med anledning av olika satsningar på trafikutbyggnad. Självfinansieringsgraden påverkas också av hur vissa andra indikatorer utvecklas, exempelvis beläggningsgrad och resande. Självfinansieringsgraden bör därför inte bedömas fristående utan ingå i en samlad bedömning med andra indikatorer. Trafikanalys rapport med uppgift om självfinansieringsgrad publiceras i juni. Enligt preliminära bedömningar ligger den 2014 på motsvarande nivå som 2013, men kan väntas sjunka något under 2015.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 5 2 Bakgrund 2.1 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 Varje kollektivtrafikmyndighet skall ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram. Programmet är det viktigaste dokumentet för att utveckla kollektivtrafiken. Regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 togs fram under 2012 och beslutades av regionfullmäktige i mars 2013. I programmet beskrivs kollektivtrafikens strategiska inriktning och mål för den offentligt finansierade kollektivtrafiken i länet. Trafikförsörjningsprogrammet är vägledande för kollektivtrafiknämndens årliga verksamhetsuppdrag till Värmlandstrafik och Karlstad kommun/karlstadsbuss. Uppföljning av hur trafiken utvecklas i förhållande till målen i programmet sker en gång per år. Därutöver ska det genomföras en större utvärdering och översyn en gång per mandatperiod. Kollektivtrafikens övergripande syfte är att vara ett verktyg för att uppnå långsiktigt hållbar regional tillväxt. Detta sker genom ökad användbarhet för alla resenärer och ökad tillgänglighet till lokala och regionala arbetsmarknader, samt storstadsregionerna Stockholm, Göteborg och Oslo. Det övergripande syftet är nedbrutet på fyra målområden med tillhörande indikatorer och en övergripande kollektivtrafikstrategi. 2.1.1 Vision och mål Målen i trafikförsörjningsprogrammet utgår från den övergripande visionen för kollektivtrafiken i Värmland: Kollektivtrafiken i Värmland är ett sammanhållet, smidigt och effektivt transportsystem för hela länet samt till och från länet, som en del i ett samlat regionalt tillväxtarbete och som är resenärens bästa alternativ till dagliga resor och som bidrar till En långsiktigt hållbar utveckling Ökad tillväxt Ökad tillgänglighet i förhållande till storstadsregionerna Stockholm, Oslo och Göteborg Ökad jämställdhet.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 6 Visionen har konkretiserats i fyra målområden med verbalt formulerade mål: - Tillgänglighet för regional tillväxt Kollektivtrafiken ska stärka regionens tillgänglighet och utveckling genom ett sammanhållet nät av regional trafik och tätortstrafik, förbindelser över länsgräns mot angränsande län och landsgräns mot Norge samt kopplingar mot storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Oslo. - Attraktivitet och användbarhet Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt och användbart alternativ med enhetliga, gemensamma och lättillgängliga system. - Miljö Kollektivtrafiken ska bidra till att öka energieffektiviteten och minska trafiksystemets negativa miljöpåverkan. - Resurseffektivitet Kollektivtrafiken ska planeras och genomföras för en ökad resurseffektivitet. 2.1.2 Övergripande kollektivtrafikstrategi Utbyggnad av trafik ska ske där det finns resandepotential, vilket innebär en prioritering av utveckling i områden med omfattande pendling. Här kan kollektivtrafiken vara ett förstahandsval och bidra till förstärkning och förstoring av de lokala arbetsmarknadsregionerna. Trafikutvecklingen ska bidra till en god tillgänglighet i enlighet med de övergripande målen i programmet och erbjuda ett grundutbud i områden med begränsade förutsättningar för linjelagd kollektivtrafik. Ur ett resenärsperspektiv är helheten i resan avgörande för attraktivitet och användbarhet, vilket styr valet av färdmedel. Kollektivtrafikens fortsatta utveckling ska baseras på en helhetssyn som beaktar och tillvaratar möjligheterna att underlätta individens val. Detta innebär även samordning med kommersiell kollektivtrafik. Trafiksystemet som helhet ska vara attraktivt och användbart ur ett resenärsperspektiv och visa på ett effektivt resursutnyttjande ur ett medborgarperspektiv. Förutsättningen för att klara detta är ett fortlöpande samråd mellan Region Värmland, kommunerna, landstinget samt trafikorganisatörerna. Möjligheterna till arbets- och studiependling är en avgörande förutsättning för en positiv regional utveckling. Inriktningen är att möjligheterna till arbets- och studiependling ska förbättras. Även möjligheterna att arbetspendla över länsgränserna och riksgränsen mot Norge ska utvecklas för att stimulera rörligheten.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 7 2.2 Modell för uppföljning Uppföljningen sker utifrån det regionala trafikförsörjningsprogrammets vision och målområden. Syftet med uppföljningen är att redogöra för kollektivtrafikens utveckling i förhållande till beslutade mål. Detta är den andra uppföljningen av trafikförsörjningsprogrammet, och måluppfyllelsen 2014 kan jämföras med 2013. Något som tydliggörs i dokumentet nedan. Genom att systematiskt använda samma metod för uppföljning kommer det med tiden byggas upp en god kunskap om hur systemet förändras över tid. Syftet med indikatorerna är att ge en bild av hur väl målet under respektive målområde uppfylls. De ger en förenklad bild av verkligheten och måste hanteras utifrån den förutsättningen. Om de utvecklas i rätt riktning innebär det en förbättrad måluppfyllelse. Uppföljningen av trafikförsörjningsprogrammet utgår därför från hur indikatorerna utvecklas i förhållande till målen. Indikatorerna används för att ge en bild av om det genomförda arbetet är tillräckligt för att nå målen eller om det krävs kompletterande insatser. Förutsättningarna för trafikutveckling och finansiering har ändrats sedan programmet beslutades i mars 2013. För närvarande pågår en översyn av programmet, där en viktig del i arbetet är att fastställa plan för trafikutveckling och finansiering för den nya planerade programperioden 2017-2021. Fortsatt trafikutveckling och prognos för måluppfyllelse för vissa indikatorer är därför i nuläget svårbedömt. 2.2.1 Tidplan Arbetet inleds i januari med insamling av data och avslutas med redovisning för regionfullmäktige i april. I augusti skickas en årlig rapport till transportstyrelsen som utformats enligt SKLs rekommendationer. Förslag till uppföljningsrapport skickas ut till kommunerna för synpunkter. Kommunerna ges även möjlighet att komma med synpunkter under den politiska beredningen. Uppföljningen är viktig som underlag för kommande års inriktning och prioriteringar, då den lägger grunden för kollektivtrafiknämndens beslut om årligt uppdrag till Värmlandstrafik och Karlstad kommun/karlstadsbuss. Nedan redovisas en ungefärlig tidplan för uppföljningsprocessen: Jan Feb/mars Mars April Maj/juni Augusti Underlag tas fram till uppföljningen Uppföljningsrapporten färdigställs och behandlas i kollektivtrafiknämnden Utkast till kommunerna för synpunkter Redovisning av uppföljning för regionfullmäktige Kollektivtrafiknämnden beslutar om årligt uppdrag Årlig rapport skickas till transportstyrelsen
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 8 2.2.2 Analysmodell Analysen sker i två steg som tillsammans ger en uppfattning om måluppfyllelse och orsakssamband. Steg 1 - Måluppfyllelse I det första steget analyseras den kvantitativa måluppfyllelsen jämfört med målen i trafikförsörjningsprogrammet. Här analyseras hur väl kollektivtrafiken i länet uppfyller de beslutade målen. Steg 2 - Orsakssamband Nästa steg i analysen fokuserar på orsakssamband. Här analyseras vilka resurser som lagts på att uppfylla målet, vilka aktiviteter resurserna lagts på och vilka omvärldsfaktorer som påverkat förutsättningarna att nå målet. Redovisning av resultat Resultatet från första steget i analysen redovisas i en färgkodad tabell med indikator, måluppfyllelse, prognos 2018 och mål 2018. Nedan visas vilka färger som används för måluppfyllelse och vad de betyder: Mål 2018 uppnått Mål ej uppnått men utvecklas i rätt riktning Mål 2018 inte uppnått Går ej att bedöma Resultatet från steg två i analysen redovisas i textform i direkt anslutning till tabellen. Därefter redovisas förslag på åtgärder för att förbättra måluppfyllelsen. Källor för nyckeltal i resultatredovisning är enligt definition i trafikförsörjningsprogram 2014-2018 om inte annat anges.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 9 3 Genomförd kollektivtrafik enligt allmän trafikplikt 3.1 Lista över valda trafikoperatörer 3.1.1 Regional kollektivtrafik - Förenade Buss i Värmland AB - Nettbuss Sverige AB - Nobina Sverige AB - Skillingsmarks Buss AB - Skåre Taxi & Gods AB - Nysäters Buss AB - Rudskoga Taxi AB - Vänerbuss AB - Gösta Johnsson Resor i Töcksfors AB - Klässbolstaxi AB - Arvika-Eda Taxi AB - Karlstads Taxi AB - Karlstads Taxitransporter AB - Årjängs Taxiförening - Arvika Taxi AB 3.1.2 Regional tågtrafik - Svenska Tågkompaniet AB - SJ (Värmlands andel av Vänertåg) 3.1.3 Tätortstrafik - Förenade Buss i Karlstad AB - Karlstad Sjötrafik - Nobina Sverige AB - Nysäters buss AB. Beslut om allmän trafikplikt gällande upphandling av trafik under 2014: - Beslut om allmän trafikplikt för tätortstrafik i Karlstads- och Skåre tätorter. Beslutsdatum: 2014-11-05, Diarienummer: RVKN2014-12 3.3 Genomförd trafik 3.2 Redovisning av trafikpliktsbeslut Enligt lag 2010:1065 om kollektivtrafik kan kollektivtrafikmyndigheten belägga sträckor och/eller områden med allmän trafikplikt om de bedöms ha större behov av kollektivtrafik än vad som tillgodoses på kommersiella villkor. Trafikslag Antal Utbudskilometer timmar 6 kostnader (tkr) 3 Utbuds- Summa fordon 1 Tågtrafik 14 4 1 812 597 24 110 59 868 kr Busstrafik 263 18 951 628 500 656 487 032 kr Varav Tätortstrafik 67 4 540 394 199 696 174 086 kr Båttrafik 5 26 985 3 109 6 093 kr 1 Fordon för anropsstyrd trafik ingår ej. 2 Anropsstyrd trafik ingår i uppgifterna (genomförd trafik). Även andras produktion i länet ingår, som utförs enligt avtal med VTAB (t ex Nobina Malung, SJ). 3 Kostnad för tåg ingår ej. Kostnad för anropsstyrd trafik ingår. Ersättning för länsöverskridande trafik från angränsande län avgår. 4 Inklusive 1 fordon i samarbetet med Vänertåg.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 10 4 Nuläge trafik 2014 4.1 Regional trafik Regionala trafiken i Värmland består av ett system med stomlinjer och matarlinjer. Stomlinjerna trafikeras av buss eller tåg och sträcker sig mellan Karlstad och länets kommunhuvudorter. Matarlinjerna matar från områden utanför stomlinjenätet till bytespunkter där resenärerna kan fortsätta resan på stomlinje. För att öka resandet och kollektivtrafikens marknadsandel ska enligt trafikförsörjningsprogrammet utbyggnad av trafik ska ske där det finns störst resandepotential. Det innebär att trafikutbyggnaden har prioriterats till områden med omfattande pendling. Här kan kollektivtrafiken vara ett förstahandsval och bidra till förstärkning och förstoring av de lokala arbetsmarknadsregionerna. I regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018 beskrivs en utbyggnad av kollektivtrafik mellan länets kommunhuvudorter och Karlstad till minst 1 fordon per timme under 18 timmar per dygn i vardera riktningen mellan samtliga kommunhuvudorter och Karlstad varje vardag. I tabellen nedan redovisas en lägesrapport för trafikutbudet under vardagar till och från Karlstad under hösten 2014. Utbud helgfri Linje Antal dubbelturer vardag Höst 2014 5 Buss Buss Utbudstimmar Frekvens Stomlinje Matarlinje Tåg Stomlinje Matarlinje 6 Tåg per dygn Buss Arvika 100-70 2-13 15:00 Eda 100-70 2-13 15:00 Filipstad 400 - - 15 - - 19:00 Timmestrafik Forshaga 600 601,602-12 60-22:00 Timmestrafik 7 Grums 700 12 801 71 800 18 30 9 21:00 8 Hagfors 300 - - 9 - - 20:00 Timmestrafik 9 Hammarö 900 Kil - 201 600 9 901,902, 903,904-33 141-23:00 Halvtimmestrafik 10 70, 71, 74-20 25 18:00 Kristinehamn 500-70 31-21 20:00 Timmestrafik Munkfors 600 - - 14 - - 19:00 Timmestrafik 12 Storfors 400 - - 11 - - 12:00 Sunne 200-74 8-11 15:00 Säffle 800-71 15-9 19:00 Timmestrafik Torsby 200-74 8-7 18:00 Årjäng 700 - - 16 - - 20:00 Timmestrafik 5 Räknat från busstation/järnvägsstation i respektive kommunhuvudort till busstation/järnvägsstation i Karlstad. 6 Matarlinje avser linjer som via kommunhuvudort går till Karlstad. 7 Med matarlinjer uppnås 20 min trafik. 8 Matarlinje 801 har timmestrafik eller tätare. 9 Under högtrafik, annars varannantimmestrafik. 10 Med matarlinjer uppnås i snitt 8-minuterstrafik Skoghall - Karlstad under högtrafik. 11 Mellan Kil och Karlstad går linje 201 med timmestrafik under huvuddelen av tiden. 12 Timmestrafik under högtrafik annars varannantimmestrafik. 11
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 11 4.2 Tätortstrafik I Värmland bedrivs tätortstrafik i Arvika, Karlstad, Kristinehamn och Säffle. Huvudsyftet med trafiken är matning till och från regional trafik, samt resor inom tätorten. Tätortstrafiken i Karlstad skiljer sig från de andra orterna genom att vara betydligt mer omfattande, att en stor del av resorna är för arbets- och studiependling, samt att en stor andel av resorna görs av inpendlare från andra kommuner 13. Trafiken består av ett system med åtta baslinjer med hög turtäthet och tre centrumlinjer som har ett mer serviceinriktat syfte. Därutöver finns sju speciallinjer och fyra hockeylinjer som går vid tider och sträckningar där det finns särskilda behov. Baslinjernas frekvens varierar från 10- minuterstrafik till 20-minuters trafik dagtid, med lägre turtäthet kvällar och helger. I Karlstad bedrivs även båtbusstrafik under sommarhalvåret i älven, samt mot angränsande kommuner. 13 22 procent av resorna med Karlstadsbuss görs med Värmlandstrafiks periodkort.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 12 5 Måluppfyllelse 5.1 Målområde 1 - Tillgänglighet för regional tillväxt Mål: Kollektivtrafiken ska stärka regionens tillgänglighet och utveckling genom ett sammanhållet nät av regional trafik och tätortstrafik, förbindelser över länsgräns mot angränsande län och landsgräns mot Norge samt kopplingar mot storstadsområdena Stockholm, Göteborg och Oslo. Målområdet följs upp genom indikatorer för restidskvot, resmöjligheter över länsgräns och resandeutveckling. Nedan redovisas läge 2013 och 2014 samt prognos för 2018. 5.1.1 Restidskvoter Indikator Läge 2013 Läge 2014 Restidskvot regional busstrafik Restidskvot regional tågtrafik Restidskvot tätortstrafik Karlstad 14 av 15 kommuner har restidskvot <1,5 mot Karlstad 5 av 8 kommuner har restidskvot <1 mot Karlstad 11 av 32 stadsdelar har restidskvot <2 14 av 15 kommuner har restidskvot <1,5 mot Karlstad 7 av 8 kommuner har restidskvot <1 mot Karlstad 11 av 32 stadsdelar har restidskvot <2 Prognos 2018 Mål 2018 <1,5 <1 <2 för 90 % av invånarna Restidskvoten mäts genom att restiden med kollektivtrafik divideras med restid bil samma sträcka, enligt resrobot.se. Ovan redovisas andel av förbindelserna där restidskvoten uppnås. För en majoritet av kommunhuvudorterna i Värmland uppnåddes målen för restidskvot till och från Karlstad under 2014 med antingen tåg eller buss. I orter med tågtrafik fokuseras ansträngningarna på tågtrafiken, då den har bäst förutsättningar att nå snabba restider. För de orterna har busstrafiken ett kompletterande syfte. För Torsby uppnås mål för restidskvot med buss, medan restidskvoten inte nås för tåg. Total restid med tåg mellan Torsby och Karlstad är dock kortare än den totala restiden med buss. För Eda kommun uppnås inte restidskvot för buss. För Eda kommun är dock tåget den huvudsakliga förbindelsen mot Karlstad, för tåg är restidskvoten 0,8. I Karlstad och Skåre tätorter är målet att 90 procent av invånarna ska ha tillgång till en kollektivtrafik med restidskvot lägre än 2 jämfört med bil. Som bebyggelsestrukturen ser ut i nuläget är det få områden i Karlstad där målet är uppnått och det krävs åtgärder för att nå målet 2018. I Arvika och Kristinehamn uppnår huvuddelen av linjerna en restidskvot lägre än två. Båda tätorter har varsin linje som inte når mål för restidskvot. De linjerna har istället en god yttäckning. Tätortstrafiken i Säffle består av en slinga och är därför inte relevant att jämföra med bil. Programmets mål för trafikutvecklingen förutsätter vissa investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur för att öka trafikens kapacitet, framkomlighet, användbarhet samt servicenivå vid resecentrum/busstationer/tågstationer och
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 13 bytespunkter. En översiktlig redovisning av kollektivtrafikens behov av utveckling av infrastruktur finns redovisad i trafikförsörjningsprogrammet. Föreslagna åtgärder Kollektivtrafiken ska förbättra pendlingsmöjligheterna inom och mellan lokala arbetsmarknader och bidra till att Värmland utvecklas till en gemensam regional arbetsmarknad. En indikator som kan beskriva i vilken grad en gemensam arbetsmarknad stärks genom att pendlingen ökar bör utredas i kommande översyn av programmet. Indikatorn kan exempelvis beräknas som ökningen av all pendling mellan kommunerna i en lokal arbetsmarknad dividerat med hela den förvärvsarbetande nattbefolkningen. Under 2014 tog det 4 minuter längre enligt tidtabell att resa mellan Torsby och Karlstad med tåg än med bil. Trafikverket har nyligen gjort en utredning av vad som krävs för att få ner restiden med tåg. Åtgärderna omfattar bland annat översyn av stopptider, kurvrätning, samt översyn av plankorsningar. Uträkningen av restidskvot mellan Storfors och Karlstad bygger på resa med byte i Kristinehamn. Här bör fokuseras på att samordna buss och tåg för att åstadkomma goda förutsättningar för kombinationsresa. För att förbättra restidskvoterna i Karlstad tätort behövs åtgärder i form av bland annat trafikljusprioritering och bussfiler för att förbättra restidskvoterna. Karlstads kommun har gjort en utredning med förslag till åtgärder för att förbättra restidskvoter i tätorten. Vissa beslut har tagits om föreslagna åtgärder, bland annat kopplat till utveckling av Karlstadsstråket. 5.1.2 Resmöjligheter över länsgräns I trafikförsörjningsprogrammet anges följande mål för restid mellan Karlstad och närliggande storstadsområden 2018. Stockholm Göteborg Oslo Örebro <2 h 15 min <2 h 20 min <2 h 30 min <1 h 15 min Dagliga resmöjligheter till: 14 Stockholm Kortaste restid Göteborg Kortaste restid Oslo Kortaste restid Örebro Kortaste restid Kongsvinger Kortaste restid Måluppfyllelsen under 2014 framgår av tabellen nedan. Morgon från Karlstad 6 turer 2:11 h 3 turer 2:21 h 2 turer 3:08 h 3 turer 1:28 h 2 turer 1:38 h Tåg Buss Prognos 2018 Eftermiddag till Karlstad 3 turer 2:18 h 3 turer 2:30 h 2 turer 2:55 h 3 turer 1:38 h 1 tur 1:39 h Tot. Antal förbindelser 13 st mot Sthlm 10 st mot Karlstad 11 st mot GBG 11 st mot Karlstad 5 st mot Oslo 5 st mot Karlstad 11 st mot Örebro 12 st mot Karlstad 5 st mot Kongsvinger 5 st mot Karlstad Morgon från Karlstad 3 turer 4:15 h 3 turer 6:50 h 2 turer 3:00 h 7 turer 1:30 h 0 turer - Morgon = Avgång vardagar mellan 05.00-09.00 Eftermiddag = Avgång vardagar mellan 15.00 18.00 Eftermiddag till Karlstad 2 turer 4:20 h Tot. Antal förbindelser 8 st mot Sthlm 8 st mot Karlstad 0 turer 7 st mot GBG - 15 5 st mot Karlstad 1 turer 2:57 h 6 turer 1:30 h 0 turer - 7 st mot Oslo 7 st mot Karlstad 28 st mot Örebro 28 st mot Karlstad Inga direktförbindelser med buss 14 Tidtabell hösten 2014. Uppgifterna är hämtade från resrobot.se 9 december 2014. 15 Går ingen förbindelse med buss från Göteborg till Karlstad med avgångstid 15.00 18.00
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 14 För samtliga resmål utom Oslo ligger restiderna nära eller vid målet 2018. Restiden mot Oslo är ett regionalt mål som Region Värmlands driver genom dialog med Trafikverket och norska myndigheter. Under 2014 har Swebus Express upphört med att trafikera sträckan Karlstad- Göteborg. Detta medför att restid med buss mellan Karlstad och Göteborg nu tar mer än dubbelt så lång tid som 2013. I gengäld går tåget nu något snabbbare än 2013. Programmets mål för trafikutvecklingen förutsätter vissa investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur för att öka trafikens kapacitet, framkomlighet, användbarhet samt servicenivå vid resecentrum/busstationer/tågstationer och bytespunkter. En översiktlig redovisning av kollektivtrafikens behov av utveckling av infrastruktur finns redovisad i trafikförsörjningsprogrammet. Föreslagna åtgärder Fortsatt dialog med Trafikverket och norska myndigheter om förbättrade resmöjligheter med tåg mellan Oslo och Karlstad. 5.1.3 Resandeutveckling Indikator Läge 2013 Läge 2014 Prognos 2018 Mål 2018 Antal resor 12,2 Milj 16 12,34 Milj 17 14,8 Milj 2013 är det första helåret året med det nya biljettsystemet BIMS. Resandet under 2013 är därför inte jämförbart med tidigare år. Beräkningsmetod för resor i denna rapport skiljer sig från den i föregående uppföljning. Detta beror på att resor i gränsöverskridande trafik, samt periodkortsgiltighet på SJs trafik räknas annorlunda, vilket främst påverkat resultatet på tågsidan. De siffror som står i tabellen är dock jämförbara med varandra. Under 2014 genomfördes 12,34 miljoner resor med den allmänna kollektivtrafiken, vilket är en ökning med 1 procent jämfört med 2013. Målet är en årlig ökning med 4 procent under programperioden. Fram till slutet av 2018 är målet att öka resandet till cirka 14,8 miljoner resor per år. Resandeökningen 2013-2014 var lägre än ökningen 2012-2013. Det kan delvis förklaras med att trafiken under 2014 inte byggdes ut i samma utsträckning som 2013. Med hänsyn till nuvarande förutsättningar för trafikutbyggnad under perioden bedöms den årliga ökningen vara lägre än 4 procent. Föreslagna åtgärder Fortsätt utvecklingen av trafiken i enlighet med den plan som beslutas i regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018. Programmets mål för resandeutveckling förutsätter vissa investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur för 16 Inkl. 111 000 resor med Värmlandstrafiks periodkort i SJs och Tågabs trafik och 356 000 resor med Vänertåg som påbörjats eller avslutats i Värmland. 17 Inkl. 112 000 resor med Värmlandstrafiks periodkort i SJs och Tågabs trafik och 374 000 resor med Vänertåg som påbörjats eller avslutats i Värmland.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 15 att öka trafikens kapacitet, framkomlighet, användbarhet samt servicenivå vid resecentrum/busstationer/tågstationer och bytespunkter. Fortsätt arbetet med trimningsåtgärder och mobility management åtgärdermed fokus på hela resan-perspektivet för att göra det mer attraktivt att resa kollektivt. Mobility management kan till exempel handla om gröna resplaner, parkeringsstrategier och normer om kollektivtrafikresande i tjänsten. Trimningsåtgärder kan bland annat omfatta anpassning av kapacitet efter resebehov och utveckling av kostnadseffektiva trafiklösningar. Översyn av mål för antal resande kommer att göras vid kommande revidering av regionalt trafikförsörjningsprogram.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 16 5.2 Målområde 2 - Attraktivitet och tillgänglighet Mål: Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt och användbart alternativ med enhetliga, gemensamma och lättillgängliga system. Målområdet följs upp genom indikatorer för marknadsandel, nöjdhet och funktionsanpassning. Nedan redovisas läge 2013 och 2014 samt prognos för 2018. 5.2.1 Marknadsandel Indikator Läge 2013 Läge 2014 Prognos 2018 Mål 2018 Marknadsandel enl. Kollektivtrafikbarometern 12 % 14 % 14 % Kollektivtrafikbarometern beräknar marknadsandel genom att antalet resor med kollektivtrafik (linjelagd buss, tunnelbana, pendeltåg, tåg, båt och taxi) divideras med det totala antalet motoriserade resor (linjelagd buss, tunnelbana, pendeltåg, tåg, båt, taxi, moped/mc och personbil). Underlaget kommer från kollektivtrafikbarometerns intervjuer med 2400 intervjuer med resenärer och medborgare per år i Värmland. Kollektivtrafikens marknadsandel ökar när bilister väljer att resa med kollektivtrafiken istället. Detta leder till en minskning av personresandets negativa miljöpåverkan. För att uppnå en sådan minskning är det viktigt att Region Värmland och trafikorganisatörerna tillsammans med kommunerna arbetar med att utveckla mobility management för att påverka invånarnas val av färdmedel. Över tid har marknadsandelen ökat långsamt men stadigt. Under 2014 ökade marknadsandelen med två procentenheter till 14 procent, vilket innebär att mål för 2018 nu är uppnått. Under de senaste åren har resandet med bil planat ut något, vilket innebär att kollektivtrafikens marknadsandel har potential att öka. Eftersom kollektivtrafikens andel är betydligt lägre än bilens andel krävs det dock att resandet med kollektivtrafik ökar snabbare än bilen för att det ska ge synliga avtryck i marknadsandelen. Föreslagna åtgärder Fortsätt arbetet med trimningsåtgärder och mobility management med fokus på hela resan-perspektivet för att göra det mer attraktivt att resa kollektivt. Se över mål för marknadsandel vid översyn av trafikförsörjningsprogrammet.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 17 5.2.2 Nöjdhet Indikator Läge 2013 Läge 2014 Prognos 2018 Mål 2018 Medborgarnöjdhet 58 % 56 % 70 % Kundnöjdhet 78 % 76 % 80 % Verksamhetens upplevda kvalitet mäts genom kollektivtrafikbarometern, en nationell studie som baseras på 2400 intervjuer med resenärer och medborgare per år i Värmland. För att nå målet om ökat resande är det väsentligt att kollektivtrafiken upplevs som attraktiv och användbar. Kollektivtrafiken i Värmland ligger högt i jämförelse med övriga delar av Sverige vad gäller index för både kundnöjdhet och medborgarnöjdhet. Vid närmare analys framgår att kundnöjdhet och medborgarnöjdhet varit stabilt hög de senaste fem åren. Dock utmärker sig 2013 genom en kraftfull ökning av både kundnöjdhet och medborgarnöjdhet. Jämfört med 2013 har nöjdheten minskat något under 2014, men ligger på samma nivå som före 2013. Föreslagna åtgärder Fortsätt arbetet med att förbättra kollektivtrafikens kvalitet. Exempelvis genom att kontinuerligt arbeta med ombordpersonalens bemötande, fordonens punktlighet, rena och bekväma fordon, enkla och samordnade informationsoch betalsystem, samt kortare restider. 5.2.3 Funktionsanpassning Indikator Läge 2013 Läge 2014 Prognos 2018 Mål 2018 Regional busstrafik 100 % 100 % 95 % System 900 Regional tågtrafik 100 % 100 % 95 % Tätortstrafik 100 % 100 % 95 % Utpekade hållplatser 18 43 % 55 % 70 % I det regionala trafikförsörjningsprogrammet anges det att i första hand fokusera på att fordonen i tätortstrafik samt system 900 ska vara användbara för resenärer med funktionsnedsättning inom rörlighet, syn och hörsel. Samtliga fordon i de utpekade systemen uppnådde 2014 målet för funktionsanpassning. Från trafikstart december 2015 kommer samtliga fordon i regional busstrafik vara anpassade för funktionsnedsättning avseende rörlighet, hörsel och syn. Mot den bakgrunden bör målen för funktionsanpassning av fordon 2018 ses över. I trafikförsörjningsprogrammet anges vilka trafikanläggningar i länet som är prioriterade för funktionsanpassning. Arbetet med anpassning av dem sker i dialog mellan Region Värmland, trafikorganisatörerna, Trafikverket och berörda kommuner. Under 2014 har ytterligare sex hållplatser anpassats. 18 Se bilaga 4 i regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 18 Föreslagna åtgärder Fortsätt arbetet med att anpassa prioriterade trafikanläggningar enligt förteckningen i regionalt trafikförsörjningsprogram 2014-2018. Översyn av mål för funktionsanpassning av fordon som del i revidering av regionalt trafikförsörjningsprogram.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 19 5.3 Målområde 3 - Miljö Mål: Kollektivtrafiken ska bidra till att öka energieffektiviteten och minska trafiksystemets negativa miljöpåverkan. Målområdet följs upp genom indikatorer för andel fossila bränslen och utsläpp. Målvärden är hämtade från branschrekommendationer och sträcker sig därmed till 2020 vad gäller kvävedioxider och partiklar och till 2025 för utsläpp av koldioxid. Nedan redovisas läge 2013 och 2014 samt prognos. 5.3.1 Andel fossila bränslen och utsläpp Indikator 19 Läge 2013 Läge 2014 Prognos 2018 20 Mål Andel fordonskilometer 2018 52 % 41 % med fossila bränslen < 40 % Fordonens utsläppsvärde av kvävedioxider 2,2 3,56 g/kwh 21 2-3,48 g/kwh 20 2020 <2,1 g/kwh Fordonens utsläppsvärde av partiklar 0,02-0,03 g/kwh 20 0,02-0,03 g/kwh 20 2020 <0,02 g/kwh Fordonens utsläpp av 2025 koldioxid 22 806g/km 485 < 278g/km Andel förnybart drivmedel > 60 % 2018 43 % 44 % Förbrukning av fossila 2018 3 408 102 L 2 508 975L bränslen <2 357 804,4 L Att byta färdsätt från bil till kollektivtrafik leder generellt sett till minskad miljöpåverkan. Kollektivtrafikens miljöpåverkan beror dock på vilket drivmedel som används och hur effektivt resan genomförs. Med höga miljökrav har kollektivtrafiken goda förutsättningar att minska persontransportsektorns negativa miljöpåverkan. Som framgår av tabellen ovan har det skett en avsevärd minskning av fordonens koldioxidutsläpp under 2014. Den regionala busstrafiken förbrukade 56,5 procent fossilt bränsle under 2014. Från trafikstart december 2015, med nya bussar, kommer målet 2014 avseende andel fossilt bränsle 2014 vara uppnått för busstrafiken. Tätortstrafiken i Karlstad körs med gasbussar som ska köras med biogas. Enligt bedömningar som gjorts av både Karlstadsbuss själva och av externa kontrollanter är det biogas som har använts under 2014. Bussarna som används för tätortstrafiken i Karlstad uppfyller även målen 2020 för utsläppsvärde av partiklar och kväveoxider. 19 Indikatorerna gäller busstrafik. Tåg är för närvarande inte inräknat. 20 För utsläppsvärde av kvävedioxider och partiklar är målår 2020. För koldioxid är målår 2025. 21 Utsläppsvärden för tätortstrafik i Karlstad och regional busstrafik 22 Genomsnittligt utsläpp av koldioxid.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 20 I väntan på försenad leverans av elbussar till Karlstad, som ska trafikera centrumlinjerna, har tre dieselbussar hyrts in. Deras körsträcka är dock så låg att de har mycket liten inverkan på total förbrukning av fossila bränslen. Halterna av kväveoxider och partiklar i luften är reglerade enligt miljökvalitetsnormer. Med den utveckling som skedde 2014 och som planeras ske i december 2015 bedöms målen i trafikförsörjningsprogrammet kunna uppnås. Det helår som nästa stora försändning kommer märkas är 2016, då förändringen i december 2015 inte hinner påverka 2015 års resultat nämnvärt. Föreslagna åtgärder Justera tidpunkt för måluppfyllelse gällande utsläppsvärden för partiklar och kväveoxider. Då energieffektiviteten i olika drivmedel skiljer sig bör andelen olika drivmedel som används i kollektivtrafiken följas upp, för att på bästa sätt bidra till minskad negativ miljöpåverkan. Revidering av mål och indikatorer som del i översyn av regionalt trafikförsörjningsprogram. Lämplig indikator som redovisar fördelningen av drivmedel bör inarbetas i trafikförsörjningsprogram och verksamhetsuppdrag. Inledningsvis kan andel fordonskilometer med diesel, naturgas respektive biodiesel, biogas och el redovisas.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 21 5.4 Målområde 4 - Resurseffektivitet Mål: Kollektivtrafiken ska planeras och genomföras för en ökad resurseffektivitet. Målområdet följs upp genom indikatorer för självfinansieringsgrad, beläggningsgrad, antal resor per invånare, nettokostnad och samhällsekonomisk nytta. Nedan redovisas läge 2013 och 2014 samt prognos för 2018. 5.4.1 Självfinansieringsgrad Indikator Läge 2012 Läge 2013 Självfinansieringsgrad 40 % 40 % 40 % Prognos Prognos 2014 23 2018 Mål på sikt Självfinansieringsgraden som redovisas ovan visar hur stor del av kollektivtrafikens kostnader som finansieras med biljettintäkter. Det långsiktiga målet är att självfinansieringsgraden på sikt ska vara 50 procent. Med ett långsiktigt mål kan hänsyn tas till kortsiktiga variationer som kan uppstå med anledning av olika satsningar på trafikutbyggnad. Självfinansieringsgraden påverkas också av hur vissa andra indikatorer utvecklas, exempelvis beläggningsgrad och resande. Självfinansieringsgraden bör därför inte bedömas fristående utan ingå i en samlad bedömning med andra indikatorer. Självfinansieringsgraden hämtas ur Trafikanalys rapport Lokal och regional kollektivtrafik som publiceras i juni. Enligt preliminära bedömningar ligger den 2014 på motsvarande nivå som 2013, men kan väntas sjunka något under 2015. Självfinansieringsgraden sjunker även om intäkterna ökar lika snabbt som kostnaderna. Detta beror på att volymen kostnader normalt är högre än volymen intäkter. För att självfinansieringsgraden ska vara oförändrad måste intäkterna öka mer än kostnaderna. Hur mycket beror på skillnaden i storlek mellan kostnader och intäkter. Föreslagna åtgärder Självfinansieringsgraden påverkas starkt av hur andra indikatorer utvecklas, exempelvis miljö, funktionsanpassning, beläggningsgrad och resande. Åtgärder som förbättrar beläggningsgrad och resande resulterar indirekt i en förbättrad självfinansieringsgrad medan ökade miljökrav och krav på funktionsanpassning innebär en ökad kostnad. Det är viktigt att ta hänsyn till detta och självfinansieringsgraden bör därför inte bedömas fristående från andra indikatorer. Vid revidering av regionalt trafikförsörjningsprogram bör frågan om mål för självfinansieringsgrad utredas närmare. 23 Nettokostnad hämtas ur Trafikanalys rapport Lokal och regional kollektivtrafik som publiceras i juni.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 22 5.4.2 Beläggningsgrad Indikator Läge 2013 Läge 2014 Prognos 2018 Mål 2018 Regional busstrafik (system) 10 10,5 Regional busstrafik (stomlinjer) 14 14,5 Regional tågtrafik 60,22 64,3 Tätortstrafik Karlstad 17,8 16,3 Beläggningsgraden som redovisas ovan är antal påstigande per enkeltur. Det är ett intressant effektivitetsmått att följa över tid. För tätortstrafiken i Karlstad har beläggningen sjunkit mellan 2013 och 2014. Detta kan kopplas direkt till den utbudsökning som förlängning av vintertidtabellen inneburit. Minskningen är dock något lägre än vid motsvarande utbudsökning mellan 2012 och 2013. Utveckningen av beläggning under 2015 blir intressant att följa för att se huruvida beläggningen kan återhämta sig. I den regionala trafiken har beläggningsgraden ökat något under 2014 som ett resultat av att resandeökningen under året skett i befintligt trafikutbud. SKL använder ett mått för beläggningsgrad som baseras på beräkning av personkilometer, som därmed skiljer sig från det mått som används i denna rapport. När Värmlands beläggning enligt SKLs definition jämförs med övriga riket står sig Värmlands resultat väl, i synnerhet vad gäller busstrafiken. 5.4.3 Antal resor per invånare Indikator Läge 2013 Läge 2014 Prognos 2018 Mål 2018 Resor per invånare 44,6 44,9 Resor per invånare är ett intressant effektivitetsmått att följa över tid. Det räknas ut genom att det totala antalet påstigande (incheckningar) i den allmänna linjetrafiken divideras med antalet invånare i länet enligt SCBs statistik. Som framgår av tabellen ökar antal resor snabbare än befolkningen. 5.4.4 Nettokostnad Indikator Läge 2012 Läge 2013 Nettokostnad per resa 29,7 34,3 kr Nettokostnad per invånare 1335 kr 1525 kr Läge Prognos 2014 24 2018 Mål 2018 Nettokostnad är ett intressant effektivitetsmått att studera över tid. Nettokostnad som redovisas ovan är samhällets kostnad för den allmänna kollektivtrafiken. Den varierar beroende på ägarbidragets storlek, hur befolkningsmängden förändras och hur antalet resor förändras. Kostnaderna för 24 Nettokostnad hämtas ur Trafikanalys rapport Lokal och regional kollektivtrafik som publiceras i juni.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 23 trafiken påverkas bland annat av trafikslag, index i trafikavtal, ökade krav gällande miljö och kvalitet, resandeutveckling och allmänna kostnadsutvecklingen. 5.4.5 Samhällsekonomisk nytta För närvarande finns ingen gemensam nationell modell för att beräkna kollektivtrafikens ekonomiska samhällsnytta i förhållande till satsningar inom andra samhällsfinansierade områden såsom skola, vård och omsorg. Den sammantagna redovisningen av kollektivtrafikens måluppfyllelse bör dock ge en övergripande bild av hur kollektivtrafiken bidrar till samhällets utveckling och till övergången mot ett mer resurseffektivt och hållbart samhälle. Föreslagna åtgärder Sveriges kommuner och Landsting har inom ramen för arbetet med öppna jämförelser studerat möjligheterna att mäta kollektivtrafikens samhällsekonomiska nytta. Dock har man ännu inte tagit fram en modell. Region Värmland kommer följa och delta i det nationella arbetet med att ta fram modell för att mäta kollektivtrafikens samhällsekonomiska nytta.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 24 6 Planerade förändringar 6.1 Regional buss- och tågtrafik För den regionala buss- och tågtrafiken kommer nedanstående förändringar genomföras under 2015: - Från trafikstart av nytt avtal december 2015 är samtliga bussar anpassade för funktionshinder avseende rörelse, hörsel och syn. Den nya upphandlingen innebär även skärpta miljökrav. - Upphandling av servicetrafik. I samband med detta kommer även ske en uppgradering av system för trafikövervakning och bokning av resa. - Ny busstation i Hagfors, samt bytespunkt i Jonsbol (Hammarö) och Fagerås (Kil) togs i bruk inför tidtabellsskifte december 2014. 6.2 Tätortstrafik i Karlstads- och Skåre tätorter För tätortstrafiken i Karlstad kommer nedanstående förändringar att genomföras under 2015: - Tillgänglighetsanpassning av hållplatser vid stora torget (Tingvallagatan), samt hållplats vid Campus. - Förlängning av linje 7 mot Zakrisdalsudden. - Utredning om kreditkortsbetalning på bussarna - Elbussar på centrumlinjerna - Nytt system för störningsinformation. Värmlandstrafik och Karlstadsbuss kommer därefter använda samma system för störningsinformation.
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 25 7 Resultaträkning 7.1 Värmlandstrafik AB Resultaträkning hämtad ur Värmlandstrafiks årsredovisning för räkenskapsåret 2014. För ytterligare detaljer hänvisas till Värmlandstrafiks årsredovisning. Resultat 2013 Resultat 2014 Rörelsens intäkter mm. Nettoomsättning 761 299 798 335 Summa intäkter mm. 761 299 798 335 Rörelsens kostnader Trafikkostnader -655 356-695 025 Övriga externa kostnader -49 844-52 469 Personalkostnader -39 163-41 398 Av- och nedskrivningar av materiella och immateriella anläggningstillgångar -15 787-7 408 Övriga rörelsekostnader - -8 Summa Rörelsens kostnader -760 150 796 308 Rörelseresultat 1 149 2 027 Resultat från finansiella investeringar - - Övriga ränteintäkter och liknande resultatposter 1 533 1 246 Räntekostnader och liknande resultatposter -91-105 Summa resultat från finansiella investeringar 1 442 1 141 Resultat efter finansiella poster 2 591 3 168
REGION VÄRMLAND 2014-03-26 26 7.2 Karlstads kommun/karlstadsbuss Ekonomisk redovisning för Karlstadsbuss för verksamhetsåret 2013 och 2014. Redovisningen avser kostnader och intäkter för tätortstrafik i Karlstads- och Skåre tätorter inom ramen för delegation till Karlstads kommun i Avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Värmlands län. För ytterligare detaljer hänvisas till årsredovisningen för stadsbyggnadsnämnden i Karlstads kommun. Utfall 2013 (tkr) Utfall 2014 (tkr) Intäkter Summa intäkter 62 943 66 733 Kostnader Trafikkostnader -131 088 151 426 Personalkostnader 25-5 260 7 451 Övriga kostnader -15 523 13 437 Summa kostnader - 151 871 172 314 Summa nettokostnad - 88 928-105 581 Ramanslag 88 928 105 581 25 Exklusive kostnad för färdtjänst. Personalkostnad ingår ej i beräkning av självfinansieringsgrad.