Fungerar gångpassager för äldre fotgängare? Slututgåva

Fungerar gångpassager för äldre fotgängare? Slututgåva Gångpassagers effekt på äldre fotgängare avseende framkomlighet, trafiksäkerhet och upplevelse av tr ygghet jämfört med övergångsställen. Studie finansierat av Skyltfonden.

Innehåll Sammanfattning Slutsats 1. Bakgrund och syfte II Metod, material och avgränsningar III 2. Litteraturinventering 1 Definitioner 1 Ordnade gångpassager och övergångsställen i andra länder 1 Trafikregler vid övergångsställen och ordnade gångpassager 2 Trafiksäkerhet 4 Tillgänglighet 4 3. Äldres förutsättningar som gångtrafikanter 6 Trafiksäkerhet 6 Tillgänglighet 8 Bergsgatan 10 4. Resultat av studien 10 Stadiongatan 15 Ystadvägen 20 Lilla Nygatan/Malmborgsgatan 24 5. Redovisning av trafikantintervjun 29 Trafikantintervjuer 29 Trafiksäkerhet 29 Framkomlighet 30 6. Diskussion och slutsatser 31 Väjningsbeteende 31 Hastighet 32 Väntetidsberäkning 33 Väntetidsberäkning 34 Konfliktstudie 35 Trafikskadade 35 Trafikantintervjuerna 35 Bilagor 36 Litteraturförteckning 38 I I Vinner fotgängare på reglering av övergångsställen? Gångpassagers effekt på framförallt äldre fotgängare framkomlighet, trafiksäkerhet och upplevelse av trygghet jämfört med övergångsställen. Studie finansierat av Skyltfonden. Unr: 6609\61660935371 Sökväg: P:\64mas2\6609\61660935371 Ramböll 2010-09-10 Uppdragsledare: Teknikansvarig trafikinventering: Granskare: Lars Olofsson Hossein Ashouri, Lundstrafik teknik Hamid Rezaie

Slutrapporten är framtagen med ekonomiskt stöd från Vägverkets skyltfond. Ståndpunkter och slutsatser i rapporten reflekterar författaren och överensstämmer inte med nödvändighet med Vägverkets ståndpunkter och slutsatser inom rapportens ämnesområde. Sammanfattning Denna studie har inriktat sig på att studera ordnade gångpassagers effekt på äldre fotgängare utifrån trafiksäkerhet, framkomlighet och trygghet. Studien har genomförts på tre platser i Malmö med både övergångsställen samt ordnade och oordnade gångpassager Stadiongatan (där Ystadvägen varit jämförelseobjekt), Bergsgatan samt Lilla Nygatan. På dessa platser har fotgängares väntetid, fordonens hastighet, fordonsflöde, konflikter och trafikolyckor inventerats. På de gator där studien genomförts så är andelen bilförare som väjer för fotgängare vid övergångsställen relativt låg, omkring 37 %. Övergångsställen ger alltså inte särskild god väjningseffekt på denna typ av gator. Väntetiden vid övergångsställen är tack vare väjningspliktsreglerna lägre än vid gångpassager, där den gående får vänta omkring 3 gånger så lång tid för att kunna korsa körbanan i samband med en samspelssituation. Dock överskrids inte de riktvärden på väntetid som bland annat anges i handboken Säkra gångpassagen (VV 1998:108). Fordonshastigheter har uppmätts vid samtliga studerade platser. Fordonshastigheten verkar inte förändras nämnvärt på grund av övergångsstället, utan den är lika hög både på vid övergångsställen som vid gångpassager. Totalt 17 stycken konflikter har registrerats mellan fotgängare och fordonsförare på övergångsställen och gångpassager vid de studerade platserna. 8 konflikter har registrerats vid övergångsställen och 9 vid gångpassager. 5 av de registrerade konflikterna har varit med äldre fotgängare, 4 av dessa vid gångpassager. Detta kan ha betydelse ur trafiksäkerhetssynpunkt. De gående är medvetna om risken med omkörning i det yttre körfältet när de korsar körbanorna vid just fyrfältiga gator. Andra risker de nämner är att fordonen har hög hastighet och att fordonsförarna kanske inte uppmärksammar den gående. I motsats till de undersökningar av förarbeteende som gjorts vid övergångsställen så anser de gående att flertalet fordonsförare stannade för dem när de är på väg över. De tillfrågade gående föredrar också övergångställen om det finns ett sådant i närheten av den plats de ska korsa. Skillnaden mellan fotgängares upplevelse av väjningsplikt och faktiskt situation kan vara en trafiksäkerhetsfara. De tillfrågade gående valde att korsa gatan vid den genaste vägen trots att det inte fanns något övergångsställe på platsen. Det var lika många gående som ansåg att de skulle få det svårare att röra sig ute om antalet övergångsställen minskade som angav att detta inte skulle påverka dem. De allra flesta gående anser att de får vänta kortare tid för att kunna korsa gatan vid övergångsställe jämfört med både ordnade och oordnade gångpassager. Slutsats Gångpassager medför troligen ingen försämring ur trafiksäkerhetssynpunkt, även om underlaget i denna studie för att dra den slutsatsen är relativt litet. Den genomsnittliga väntetiden för fotgängare ökar för att kunna korsa körbanan, men inte över rekommenderade riktvärden. Äldre fotgängare föredrar övergångsställen om det finns en valmöjlighet, men hälften anger också att det inte skulle påverka dem om antalet övergångsställen minskar. De tillfrågade anger också att de är försiktigare när de korsar körbanan vid gångpassager jämfört med övergångsställen. Detta kan ha trafiksäkerhetsfördelar. På samtliga platser har totalt 14 fotgängare skadats, 12 av dessa på något av övergångsställena vid studieplatserna. De flesta av trafikolyckorna har endast resulterat i lindriga personskador. Vid en av studieplatserna har en trafikantintervju genomförts där fotgängare över 65 år som korsar körbanan tillfrågats. De tillfrågade anser att de korsar körbanan försiktigare vid gångpassager än vid övergångsställen. I

1. Bakgrund och syfte Syftet med projektet är att studera hur fotgängare, framförallt äldre, påverkas av att korsa gator på platser utan övergångsställen jämfört med platser med övergångsställen. Studien ska ske utifrån trafiksäkerhets-, framkomlighets- samt trygghetsaspekter. Övergångsställen har länge ansetts vara trafikåtgärder som ökar trafiksäkerheten, särskilt för barn och äldre. På senare år har emellertid de obevakade övergångsställenas positiva trafiksäkerhetseffekt börjat ifrågasättas och flera undersökningar har oberoende av varandra visat att obevakade övergångsställen kan öka risken att skadas i en trafikolycka 1. Detta har fått till följd att flera kommuner av trafiksäkerhetsskäl tagit bort obevakade övergångsställen. Allmänheten uppfattar ofta övergångsställen som en trafiksäkerhetsåtgärd, vilket ger reaktioner då obevakade övergångsställen plockas bort. Framförallt kommer reaktioner från äldre fotgängare som starkt förknippar övergångsställen med säkerhet och trygghet. Statistik som har tagits fram i denna studie visar emellertid att det främst är äldre fotgängare som har en starkt ökad risk att skadas vid obevakade övergångsställen. Det finns behov för övergångsställen framförallt på huvudgatunätet, där ett stort fotgängarflöde korsar ett stort biltrafikflöde. För att kunna öka trafiksäkerheten vid obevakade övergångsställen på huvudgator bör dessa förses med hastighetssänkande åtgärder. Detta kan av olika orsaker vara svårt att genomföra på samtliga obevakade övergångsställen på huvudgatunätet varför andra lösningar måste studeras. En sådan lösning är den s.k. gångpassagen, som kan sägas vara en korsning som inte är reglerad med övergångsställe men annars med liknande utformning. Denna lösning borde framförallt ha trafiksäkerhetsfördelar på huvudgator med två körfält per riktning, eftersom risken med att en stannande bil blir omkörd i samband med att gående korsar gatan vid övergångsstället minskar. Vilken effekt gångpassager har på trafiksäkerhet, framkomlighet och trygghet är emellertid dåligt studerad. En orsak till detta kan vara att s.k. gångpassager är en relativt oprövad lösning i Sverige. Det kan vara särskilt intressant att studera gångpassagers effekter på äldre fotgängare, framförallt med tanke på att dessa ofta har en begränsad rörlighet samt är mera skadebenägna när väl olyckan är ett faktum. Äldre prioriterar även åtgärder med hög upplevd trygghet vilket gör att en minskning av antalet övergångsställen kan begränsa äldres rörelsefrihet. I Sverige har vi jämfört med till exempel Norge och England väldigt många obevakade övergångsställen trots att trafiklagstiftningen om fordonsförares väjningsplikt gentemot fotgängare numera är densamma. I England finns exempelvis flera alternativa lösningar som i större utsträckning använts för att underlätta gåendes passage över körbanan. En av dessa lösningar är just gångpassagen, som i England kallas pedestrian refuge. Det är uppenbart att återhållsamheten med övergångsställen i England medfört att fotgängarnas säkerhet på just övergångsställen är avsevärt bättre. Jämförelsevis omkom 8 personer på övergångsställen i England under 2004. Ett genomsnittligt år omkommer omkring 15-20 personer på svenska övergångsställen. En minskning av antalet övergångsställen så att enbart de övergångsställen där många gående korsar ett stort fordonsflöde utan naturliga luckor i fordonstrafiken blir kvar kan vara värdefullt för att öka de kvarvarande övergångsställenas trafiksäkerhet. 1 Lars Ekman, Gåendes situation vid övergångsställen, LTH 1997, m.fl. 2 Road Casualties Great Britain: 2004. Annual Report. Department for Transport.. II

Metod, material och avgränsningar Metoderna som använts i denna studie är: litteraturstudier, hastighetsmätningar, konfliktobservation, observation av bilisters och gång- och cykeltrafikanters passagebeteende i mötespunkter, intervju med trafikanterna och trafikräkningar. Tre platser har valts ut för studie av gående som korsar n. Platserna har valts ut under dessa förutsättningar: Gatan ska vara en huvudgata Det ska finnas en passage med obevakat övergångsställe samt en plats med gångpassage/ordnad gångpassage vid varje korsning. Vid den spontana gångpassagen vid Stadiongatan har en jämförelsekorsning med övergångsställe på Ystadvägen använts eftersom det saknas ett närliggande övergångsställe på platsen. Trafikantintervjun har genomförts med äldre fotgängare som korsar körbanan vid den spontana gångpassagen vid Stadiongatan. Totalt har 30 fotgängare tillfrågats. Inventeringarna av väjningsbeteende, väntetid och hastigheter har genomförts med hjälp av videofilmning. Inventeringen av hastigheter har genomförts med hjälp av radarpistol. Studien har mera i detalj genomförts på nedanstående sätt: Punkthastighetsmätningar med radarpistol För att belysa hastighetsbeteendet hos bilisterna utfördes punkthastighetsmätningar med radarpistol på fria fordon. Med fria fordon avses här fordon som själva kunde välja hastighet och som inte var tvungna att anpassa sin hastighet till andra fordon. I denna studie definierade vi fria fordon som ett fordon som kör helt ensamt eller som har minst tre sekunders tidsavstånd till framförvarande fordon i samma körriktning. Enligt tidigare studier är det de fria fordonen som normalt orsakar kollisionsolyckor av typen bil - gående 3. Hastighetsmätningarna har inte genomförts med närvaro av fotgängare på övergångsstället. Konflikttekniken Den svenska konflikttekniken 4 har utvecklats sedan början av 1970-talet på avdelningen för trafikteknik på institutionen. Metoden används i flera trafiksäkerhetsutredningar för att kunna bedöma trafiksäkerhetsstandarden på en plats där skadeunderlaget inte är tillräckligt. I studien registreras den tid det skulle ta till en eventuell kollision om inte någon av trafikanterna reagerat. Detta kallas tid till olycka. Även den hastighet som trafikanten har innan denne reagerar mäts. Inventeringen delas in i allvarliga och mindre allvarliga konflikter. En allvarlig konflikt är en konflikt med kort tid och hög hastighet till konfliktpunkten medan en mindre allvarlig konflikt är låg hastighet och lång tid till konfliktpunkten. Syftet med konflikttekniken är att göra snabba och tillförlitliga skattningar av den förväntade genomsnittliga personskadeolycksfrekvensen. På varje studieplats har videofilmning i totalt sex timmar genomförts. Väjningsbeteendestudier Samspel är varje bilförares beteende när denne möter en eller flera gång- och cykeltrafikanter vid till exempel en korsningspunkt. Detta beteende har kategoriserats i denna studie enligt följande: Bilist stannar och lämnar gång- och cykeltrafikant företräde, Bilist saktar ner och släpper fram gång- och cykeltrafikant, Bilist kör vidare utan att sänka farten, Bilist saktar ner farten men släpper inte fram gång- och cykeltrafikanten, Bilist har redan stannat av någon anledning och står kvar, Bilisten har redan stannat men kör iväg utan att släppa fram gång- och cykeltrafikanten. Trafikräkningar Från de upptagna videofilmningarna beräknades antalet gångtrafikanter och antalet fordon. Trafikmängder hämtades också från trafikmätningar från Malmö stad. Intervjuundersökning Syftet med intervjuundersökningen är att få en uppfattning om trafikanternas upplevelser, erfarenheter samt deras acceptans av att korsa gatan antingen vid gångpassage eller övergångsställe. Resterande intervjuer kommer att genomföras till den slutliga versionen. 3 Pasanen, 1993. 4 Hydén, 1987. III

2. Litteraturinventering Definitioner I publikation 1998:108, Säkra gångpassagen, så definieras begreppen gångpassage, ordnad gångpassage och övergångsställe. En gångpassage beskrivs i denna skrift som en plats där gående korsar körbanan i samma plan, antingen för att de finner det naturligt eller för att de styrs dit med fysiska medel. En ordnad gångpassage är en plats som utformats, utrustats eller utmärkts för att ge trafiksäkerhet, framkomlighet och tydlighet. Toucan crossing. Kombinerat övergångsställe och cykelöverfart. Pedestrian refuges (fotgängarrefug). På platser där de andra korsningsformerna bedöms som motiverade så anlägger man i England refuger för att underlätta fotgängarens passage över körbanan. Refugerna smalnar av körbanan och gör att fotgängaren kan genomföra korsningen i två steg, med en skyddad plats att stanna på i mitten av körbanan. Ett övergångsställe definieras i Trafikförordningen som en Del av väg som är avsedd att användas av gående för att korsa körbana eller cykelbana och som anges med vägmarkering eller vägmärke. Ett övergångsställe är bevakat om trafiken regleras med trafiksignaler eller av polisman och i annat fall obevakat. (1 kap. 3 trafikförordningen SFS 1998:1276). Ordnade gångpassager och övergångsställen i andra länder Sverige I Sverige infördes övergångsställen som regleringsform troligen någon gång under 1950-talet. Vid högertrafikomläggningen anges att Sverige hade omkring 19 000 övergångsställen. Idag finns det omkring 55 000 övergångsställen i Sverige. England I England finns det flera olika korsningsformer för gående att passera en gata. I England finns det omkring 9000 obevakade övergångsställen, och regleringsformen övergångsställe infördes år 1951. De olika korsningsformerna för fotgängare som finns i England är följande: Pelican (Pedestrian Light Controlled Crossing). Detta är ett friliggande signalreglerat övergångsställe som aktiveras själv av den gående. Figur 1: Fotgängarrefug. http://www.idgo.ac.uk/design_guidance/factsheets/pedestrian_crossings.htm Tyskland I Tyskland har man liknande regler som i Sverige när det gäller anläggande av övergångsställen. Signalreglerade övergångsställen i Tyskland har inte samma vägmarkering som i Sverige (där övergångsställena även i trafiksignaler är markerade med vita streck) utan bara har ledlinjer för fotgängarna. Fördelen med ledlinjer är att missförstånd om vad som gäller på platsen om signalen är ur drift inte riskerar att uppstå. Puffin (Pedestrian User Friendly Crossing). Detta är en typ av friliggande övergångsställe som känner av om det finns gående kvar på övergångsstället. Dock aktiveras oftast gröntiden av den gående själv. Zebra crossing. Obevakat övergångsställe. I England markeras övergångsställen genom vit målning på marken och blinkande gula lampor vid vägkanten. I England är reglerna att fordonsförare måste stanna för gående som är på väg ut på övergångsstället. 1

Trafikregler vid övergångsställen och ordnade gångpassager Från och med 1 maj 2000 har fordonsförare väjningsplikt mot gående som har gått ut på eller just ska gå ut på ett obevakat övergångsställe. Ett viktigt motiv för denna regeländring var att förbättra framkomligheten för gående men också att få samma regler som i flera andra länder. Regler om vad som gäller vid passage av beskrivs i Trafikförordningen (1998:1276). Här nedan följer ett utdrag av de trafikregler som gäller: 2 kap. Grundbestämmelser. 1. För att undvika trafikolyckor skall en trafikant iaktta den omsorg och varsamhet som krävs med hänsyn till omständigheterna. Trafikanten ska visa särskild hänsyn mot barn, äldre, skolpatruller och personer som det framgår har ett funktionshinder eller en sjukdom som är till hinder för dem i trafiken. 3 kap. Gemensamma bestämmelser. 5. Förare som har väjningsplikt skall tydligt visa sin avsikt att väja genom att i god tid sänka hastigheten eller stanna. Föraren får köra vidare endast om det med beaktande av andra trafikanters placering, avståndet till dem och deras hastighet inte uppkommer fara eller hinder. 15. Utöver andra fall som anges särskilt skall förare hålla en med hänsyn till omständigheterna tillräckligt låg hastighet: 3. vid övergångsställen eller andra platser där gående korsar vägen. 40. Fordon eller spårvagnar får inte köras om strax före eller på ett obevakat övergångsställe eller en cykelöverfart. 41. I följande fall anses det inte som omkörning när ett fordon i ett körfält passerar fordon i ett annat körfält 1. om körbanan har två eller flera körfält i samma riktning och det är tät köbildning i alla körfält, 2. om körbanan är indelad i körfält för olika färdmål som är utmärkta med körfältsvägvisare, eller 3. om fordonen har placerats i skilda körfält i anslutning till en vägkorsning. Om ett fordon före ett övergångsställe eller en cykelöverfart passerar ett annat fordon i fall som avses i första stycket, skall det ske med så låg hastighet att föraren kan stanna omedelbart om gående befinner sig på övergångsstället eller stanna omedelbart om cyklande eller förare av moped klass II befinner sig på cykelöverfarten. 53. Ett fordon får inte stannas eller parkeras 1. på eller inom ett avstånd av tio meter före ett övergångsställe eller cykelöverfart, 2. i en vägkorsning eller inom ett avstånd om tio meter från en korsande körbanas närmaste ytterkant, 3. på eller inom ett avstånd av tio meter från en korsande cykelbana eller gångbana. 58. På gångbanor har förare väjningsplikt mot gående. Förare har också väjningsplikt mot gående när fordon förs in på en körbana eller en vägren från en fastighetsutfart vid vägen. 60. Vid ett obevakat övergångsställe skall en förare lämna gående som på rätt sätt gått ut på övergångsstället möjlighet att passera. Detta gäller även om föraren får korsa övergångsstället enligt trafiksignaler eller tecken av polisman. En förare som efter att ha svängt i en korsning skall passera ett bevakat övergängsställe skall köra med låg hastighet och har väjningsplikt mot gående som på rätt sätt har gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället. 61. Vid ett obevakat övergångsställe har en förare väjningsplikt mot gående som gått ut på eller just skall gå ut på övergångsstället. En förare som närmar sig en obevakad cykelöverfart, skall anpassa hastigheten så att det inte uppstår fara för cyklande eller mopedförare som är ute på cykelöverfarten. En förare, som skall köra ut ur en cirkulationsplats eller annars efter att ha svängt i en vägkorsning skall passera en obevakad cykelöverfart, skall köra med låg hastighet och lämna cyklande och förare av moped klass II som är ute på eller just skall fördas ut på cykelöverfarten tillfälle att passera. 2

7 kap. Bestämmelser för gående på väg. 3. Gående skall korsa en kör- eller cykelbana på ett övergångsställe. Om det inte finns något övergångsställe i närheten, skall gående istället korsa kör- eller cykelbanan tvärs över denna och helst vid en vägkorsning. Kör- eller cykelbanan skall korsas utan onödigt dröjsmål. 4. Gående som skall gå ut på ett övergångsställe skall ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos de fordon som närmar sig övergångsstället. Utanför ett övergångsställe får gående korsa vägen endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. Figur 2: Övergångsställe i Malmö. Foto: Mats Persson. 3

Trafiksäkerhet De flesta gående som skadas i trafikolyckor gör det i snubbel- eller fallolyckor, så kallade singelolyckor 5. En mindre andel skadas i kollisioner med motorfordon, även om det är dessa olyckor som ger upphov till de allra svåraste skadorna eller dödsfallen. De flesta olyckor där gående skadas svårt eller omkommer sker på det högtrafikerade vägnätet, och särskilt vid korsning av körbanan. Undersökningar 6 visar att gåendes risk att skadas i en trafikolycka är högre vid övergångsställen jämfört med andra platser att korsa. En anledning kan vara att gående känner en ökad trygghet när de korsar körbanan på ett övergångsställe. En annan anledning kan vara att få bilförare stannar för fotgängare vid övergångsställen, särskilt på huvudgator. Andelen bilförare som väjer för fotgängare ökar när övergångsstället används av många gående. Hastighet km/h Barriärens storlek 70 Stor 50 Liten Medel Stor 30 Obetydlig Liten Medel Stor Trafikmängd 200 400 600 800 1000 Figur 3: Gatans barriär som en funktion av dess hastighet. Åldersgrupp Typ av målpunkt 7-9 >70 0-6 Småbarnslekplats Lågstadieskola, pensionärshem 10-12 Mellanstadieskola 13-70 Arbetsplats Barriärstorlek Obetydlig Liten Måttlig Stor Godtagbar barriär Gränsfall Godtagbar barriär Figur 4: Godtagbar nivå på barriären beroende på ålder och målpunkt. 5 Källa: Malmö stads trafiksäkerhetsprogram 2009 6 Lars Ekman, Gåendes situation vid övergångsställen, LTH 1997 4

Tillgänglighet Gatans storlek avgör hur lätt eller svårt det är för gående att korsa. Är trafiken stor utgör gatan en barriär som är svår att ta sig över, är trafiken liten är barriären att korsa liten. Om fordonstrafiken är liten eller om fordonshastigheten är låg, kan fotgängare korsa utan särskilda anordningar. När trafiken är för stor för att fotgängare på ett snabbt och säkert sätt ska kunna korsa gatan så har behovet av särskilda anordningar för att underlätta passagen uppkommit. Sådana åtgärder kan vara tunnlar, broar, mittdelare eller trafikbestämmelser som reglerar vilka som har företräde på platsen, exempelvis övergångsställen. Det har tidigare forskats på vilka barriärer som utgör olika hinder för fotgängare. Eftersom barriären är beroende av både fordonens hastighet, vägbredd och trafikmängd så kan barriären bli mindre genom att minska någon av dessa. I figur 3 på sidan 4 beskrivs vägens barriär som en funktion av dess hastighetsgräns och trafikmängd och i figur 4 på sidan 4 beskrivs vilken storlek på barriären som kan godtas beroende på ålder och målpunkt. År 2000 presenterade Svenska Kommunförbundet skriften Lugna gatan. Denna är ett planeringsstöd för kommuner. I skriften anges att ordnade gångpassager bör lokaliseras till platser där gång- och cykelstråk korsar körbanan och där man tar hänsyn till målpunkter och gångströmmar. På lokalgator där fordonshastigheten oftast är omkring 30 km/h föreslås att gående och cyklister kan korsa var som helst. På gator med mycket trafik eller där det finns ett stort korsningsbehov för gående kan ordnade gångpassager anläggas. I Lugna gatan avses med gångpassager inte nödvändigtvis övergångsställen utan det kan även vara ett annat ordnat sätt att korsa körbanan. Framkomligheten för gående eller biltrafik är beroende på hur många som korsar gatan. Om det inte finns någon reglering, övergångsställe, så tvingas de gående att vänta på acceptabla tidluckor i korsande biltrafik. I skriften görs en bedömning av rimlig väntetid för gående beroende på trafikmängden och denna bedömning redovisas i nedanstående figur 5. Även i andra länder har man använt sig av riktlinjer när det gäller när övergångsställen är motiverade som regleringsform för att minska fotgängares väntetid för att korsa en. I Norge anges att övergångsställen kan anläggas om fordonstrafikmängden överstiger 200 fordon/maxtimme. Figur 5: Bedömning av gåendes framkomlighet. Diagrammet visar inom vilken tid 96 av 100 gående har fått tillgång till en viss tidslucka. Illustrationen kommer från skriften Lugna gatan. 5

3. Äldres förutsättningar som gångtrafikanter Figur 6: Stadiongatan. Övergångsstället på bilden är borttaget och flyttat längre västerut. Trafiksäkerhet Flera undersökningar har visat att äldre trafikanter har en ökad risk att skadas i trafikolyckor. Detta beror till största delen på att äldre trafikanter skadas lättare, de är skörare, än andra trafikanter 7. Äldre trafikanter har även en större risk att råka ut för en trafikolycka. Äldre har svårare att röra sig och rör sig långsammare än yngre trafikanter, vilket gör att de är särskilt utsatta som gångtrafikanter. Den lägre gånghastigheten gör det svårare för äldre att korsa, särskilt när tidsluckorna är små som de blir vid stark trafik. Oftast är dock äldre medvetna om sina brister och accepterar inte heller lika små tidsluckor som yngre gående gör. Undersökningar visar dock att äldre ibland väljer att korsa gator vid tidsluckor som förutsätter att bilföraren saktar in. Äldre verkar ha mindre säkerhetsmarginaler än yngre. En anledning till detta kan vara att äldre behöver längre tid för att korsa, vilket innebär att man behöver längre tid mellan bilarna. På mer trafikerade gator är det sällan sådana tidsluckor förekommer 8. Skadade vid övergångsställen i Skåne Antalet skadade fotgängare vid övergångsställen i Skåne har sammanställts i denna studie. Under perioden 2000-01-01 fram till 2009-06-30 så har knappt 2300 fotgängare rapporterats som skadade i trafikolyckor. 440 av dessa skadade fotgängare har skadats i en trafikolycka som inträffat på ett övergångsställe. Av de fotgängare som skadats vid övergångsställen är omkring en tredjedel över 65 år om man tar med samtliga skadenivåer. Om bara de svårt skadade samt omkomna fotgängarna tas med så utgör fotgängare över 65 år mer än hälften av de rapporterade skadade samt omkomna, se figur 7 och figur 8 på nästa sida. Att andelen äldre ökar om enbart de svårt skadade eller omkomna tas med i statistiken beror på som nämts tidigare att personer över 65 år är skörare, och därmed skadas svårare, än yngre personer. I förhållande till sin del av befolkningen har personer över 65 år, och då särskilt personer över 80 år, tjugo gånger högre skaderisk än personer i åldersgruppen 19-64 år, se figur 9 på nästa sida. 7 Skador bland äldre i Sverige, Myndighet för samhällsskydd och beredskap, 2009. 8 Statens Vegvesen, Norge. 65 pluss. Webbsida 2007. 6

80-16% 0-18 23% 0-18 19-64 65-79 80-80- 29% 0-18 15% 65-79 14% 19-64 33% 19-64 47% 65-79 23% Figur 7: Skadade fotgängare vid övergångsställen uppdelade på åldersgrupp. Samtliga skadenivåer. Utdrag ur STRADA, fotgängarolyckor i Skåne under åren 2000-20090630. Figur 8: Svårt skadade samt omkomna fotgängare vid övergångsställen uppdelade på åldersgrupp. Utdrag ur STRADA, fotgängarolyckor i Skåne under åren 2000-20090630. Risk i förhållande till befolkning för svår skada och dödsfall vid övergångsställen 90 80 70 60 Relativ risk 50 40 30 20 10 0 Ålder Figur 9: Risk för svår skada eller risk att omkomma i förhållande till befolkningsandel. Utdrag ur STRADA, fotgängarolyckor i Skåne under åren 2000-20090630. 7

Att skaderisken ökar med stigande ålder märks även tydligt i nedanstående diagram. I figur 10 visas skadefördelningen bland fotgängare under 19 år och i figur 11 visas skadefördelningen bland fotgängare över 65 år som skadats i kollisioner vid övergångsställen. Andelen lindrigt skadade är knappt 60 % bland personer under 19 år medan andelen lindrigt skadade är 18 % bland fotgängare över 80 år. Andelen svårt skadade samt omkomna är 60 % för fotgängare över 80 år, jämfört med drygt 20 % för fotgängare under 19 år. Antalet personer över 65 år som rapporterats som skadade i kollisionsolyckor på obevakade övergångsställen uppgår till 148 stycken. Detta utgör 30 % av samtliga skadade vid övergångsställen. Åldersgruppen personer över 65 år utgör enbart 18 % av Skånes befolkning. De flesta personer över 65 år skadas i kollisionsolyckor vid övergångsställen under vintermånaderna november, december och januari, se figur 12 och 13 på nästa sida. Svår skada 14% Måttlig skada 20% Dödsfall 8% Lindrig skada 58% Tillgänglighet Rörelsehastighet för äldre Äldre har svårare att röra sig och rör sig därför långsammare. Äldre har också begränsad synförmåga. Framförallt oförmågan att röra sig lika fort som yngre gör det mera svårt att korsa körbanorna, framförallt när tidsluckorna är små som de blir vid stark trafik. Äldre är oftast medvetna om sina brister och accepterar inte heller lika små tidluckor som yngre gående. Undersökningar visar emellertid att äldre ibland väljer att korsa gator vid tidsluckor som förutsätter att biltrafiken saktar in. Figur 10: Fördelning av skadenivåer bland personer under 19 år. Utdrag ur STRADA, fotgängarolyckor i Skåne under åren 2000-20090630. Bland äldre fotgängare (över 65 år) varierar gånghastigheten mycket. De flesta vuxna gående har en genomsnittlig gånghastighet på 1.2 meter/sekund. Undersökningar visar att gånghastigheten kan ligga så lågt som 0.3 meter/sekund för personer med svåra gångproblem och med gånghjälpmedel. De flesta äldre går dock i genomsnitt 0.8 meter/sekund 9. Dödsfall 22% Lindrig skada 18% Måttlig skada 25% Svår skada 35% Figur 11: Fördelning av skadenivåer bland personer över 80 år. Utdrag ur STRADA, fotgängarolyckor i Skåne under åren 2000-20090630. 9 Källa: Projekt Östergården. Nutritions- och Läkemedelsenheten. Gunnar Akner m.fl. 2003. 8

Skadade fotgängare över 65 år vid övergångsställen fördelat per månad 35 30 25 Antal skadade 20 15 10 5 0 December November Oktober September Augusti Juli Juni Maj April Mars Februari Januari Månad Figur 12: Antalet skadade fotgängare över 65 år uppdelat på skademånad. Utdrag ur STRADA, fotgängarolyckor i Skåne under åren 2000-20090630. Antal skadade och dödade per ålderskategori, olyckor vid övergångsställen 250 800000 700000 Antal skadade eller döda 200 150 100 Dödsfall Svår skada Måttlig skada Lindrig skada Antal 600000 500000 400000 300000 Befolkningsmängd 200000 50 100000 0 0-18 19-64 65-79 80-0 Ålder Figur 13: Antalet skadade och omkomna uppdelade på skadegrad samt åldersgrupp. Utdrag ur STRADA, fotgängarolyckor i Skåne under åren 2000-20090630. 9

4. Resultat av studien Figur 14: Bergsgatan. Bergsgatan Bergsgatan är en central huvudgata i stadsdelen Möllevången i Malmö. Gatan går från Amiralsgatan i norr till Spårvägsgatan/Carl Gustafs väg i söder. Gatan har en livlig karaktär med mycket butiker och restauranger och mycket korsande fotgängare på flera platser. 400 350 300 Bergsgatan - Kristianstadsgatan Trafikmängder Bergsgatan vid det aktuella avsnittet har en fordonstrafikmängd på strax över 20 000 fordon/dygn. I den mest belastade timmen är trafikmängden 1500 fordon. Gångtrafikmängden har uppmätts i samband med denna studie, och är vid övergångsstället vid Kristianstadsgatan knappt 350 fotgängare under den studerade tiden på 6 timmar. Detta ger en gångtrafikmängd per timme på ungefär 50 personer. Det är framförallt vid lunchtid som antalet korsande gående är stort då omkring 100 personer korsar vid övergångsstället under en timme. Vid den ordnade gångpassagen korsade drygt 100 personer under den studerade tiden på 6 timmar, vilket innebär en gångtrafikmängd på omkring 20 personer per timme. Den mest trafikerade timmen är även här vid lunchtid med omkring 25 personer under en timme. Antal gående 250 200 150 100 50 0 På övergångsställe Plats Gående över 65 år Gående under 65 år På gångpassage Figur 15: Gångtrafikmängd på gångpassagen i korsningen Bergsgatan/ Kristianstadsgatan. 10

1C 1 5 36 HJÄRPEN 11 36B 33 BERGSGATAN BERGSGATAN BERGSGATAN BERGSGATAN BERGSGATAN BERGSGATAN BERGSGATAN BERGSGATAN BERGSGATAN 3 22 1A 3 3B 3A EDE 33E 35A MÖLLEVÅNGSGATAN HÖ NAN 1 33F 35 35 35 U1 TJÄDERHÖ NAN 2 35A 37 35A U1 24 RHÖ NAN 4 37A 37B TJÄDERHÖ NAN 3 35B 35C 26 FANAN 1 24A 37A 39 FANAN 2 5 U 2 4 4A 37D 37 FANAN 6 INNERSTADEN 7:21 26B 26C 26D 26A 26A U1 6 6B 6A FANAN 5 8 10 FANAN 10A 1 10 28A TJÄDERSPELET 2 Figur 16: Karta över Bergsgatan och studieplatserna. Skala 1:1000. 28C 28B GILLET 1 3A KRISTIANSTADSGATAN GILLET 2 5 7B 7 7A 11 GILLET 3

Väjningsbeteendestudier Vid övergångsstället har totalt 182 samspelssituationer mellan fotgängare och fordon registrerats. Vid en tredjedel (36 %) av dessa samspelssituationer väjer fordonsföraren för den gående och vid två tredjedelar (64 %) väjer fordonsföraren inte för den gående. Vid den ordnade gångpassagen väjer 88 % av de annalkande fordonen inte för fotgängare på väg ut i gatan medan 12 % av fordonen väjer för fotgängarna. Trafikskadade gående på Bergsgatan På Bergsgatan har det skadats totalt 29 trafikanter i trafikolyckor sedan år 2000. Dessa trafikskadade har varit ganska jämnt fördelade mellan trafikantkategorierna, dock finns en kraftig övervikt på upphinnandeolyckor där förare eller passagerare i motorfordon skadats. Att antalet upphinnandeolyckor är så stort kan bero på övergångsstället, då fordon stannat för att släppa fram fotgängare och blivit påkörda av bakomvarande fordon som inte uppmärksammat detta. Vid korsningen med Kristianstadsgatan har tre fotgängare skadats i kollisionsolyckor med motorfordon. Alla tre olyckor där fotgängare varit inblandade har inträffat på övergångsstället. En av olyckorna har berott på att ett fordon stannat i det ena körfältet vilket inte uppmärksammats av fordonsföraren i det andra. Figur 18: Registrerade trafikolyckor vid Bergsgatan. Figur 17: Registrerade trafikolyckor med enbart fotgängare vid Bergsgatan. 12

Hastighet Fordonshastigheten vid övergångsstället samt vid den ordnade gångpassagen är i stort sett lika på båda platserna och 85-percentilen av fria fordon ligger omkring 47 km/h. Övergångsstället ger ingen större minskning av fordonshastigheten. Högsta tillåtna hastighet var vid mättillfället 40 km/h., se figur 20 på nästa sida. Väntetidsberäkning Vid övergångsstället har 140 samspelssituationer mellan fordon och fotgängare studerats. Vid 58 % av dessa infinner sig ingen samspelssituation mellan fotgängare och motorfordon vilket beror på att inget fordon var i närheten då fotgängaren ska påbörja sin korsning, och väntetiden blir därmed noll sekunder. Vid resterande korsningssituationer får fotgängaren vänta i genomsnitt 2,9 sekunder vid samspelssituationen med fordon. Vid den ordnade gångpassagen har även här 140 samspelssituationer mellan fordon och fotgängare studerats. Vid 40 % av dessa infinner sig ingen samspelssituation mellan fotgängare och motorfordon vilket beror på att inget fordon är i närheten då fotgängaren ska påbörja sin korsning. Detta innebär att fotgängaren inte behöver vänta för att kunna korsa körbanan och väntetiden blir därmed noll sekunder. Vid korsningssituationer när samspel sker med bilförare får fotgängaren vänta i genomsnitt 4.7 sekunder vid samspelssituationen med fordon. Detta är i genomsnitt 1.8 sekunder mer än väntetiden vid övergångsstället i samma korsning. Konfliktstudie Under inventeringen har totalt 7 konflikter mellan fotgängare och fordon upptäckts. Fyra av dessa kan betecknas som allvarliga konflikter, där fordonshastigheten varit hög samtidigt som tiden för att avvärja olyckan varit kort. Av de sju konflikterna har fem förekommit på övergångsstället, varav tre av dessa varit allvarliga konflikter. I figur 19 nedan redovisas konflikterna i korsningen. Konfliktstudien har genomförts under 6 timmar. Allvarliga konflikter Lindriga konflikter Figur 19: Redovisning av konflikter vid korsningen mellan Lilla Nygatan/ Malmborgsgatan. Linjen markerar skillnaden mellan allvarlig konflikt eller mindre allvarlig konflikt. Konflikter över linjen är allvarliga konflikter där både hastigheten är hög och tiden till en eventuell olycka liten. Inringade kryss markerar konflikter där en fotgängare över 65 år varit inblandad. 13

Figur 20: Uppmätt hastighet på övergångsställe respektive gångpassage vid korsningen Bergsgatan/Kristianstadsgatan. Röd linje är mätning vid övergångsställe och blå linje mätning vid gångpassage. 14

Stadiongatan Stadiongatan är en huvudgata i Malmös södra delar. Nyligen byggdes gatusträckan vid korsningen med Eric Perssons väg om och den tidigare fyrvägskorsningen ersattes av en cirkulationsplats. I samband med denna ombyggnad avlägsnades det övergångsställe som tidigare låg ungefär 100 meter öster om korsningen med Eric Perssons väg. Detta ersattes istället av ett övergångsställe som placerades i anslutning till cirkulationsplatsen. Önskemål har efter detta inkommit till Gatukontoret med önskemål om att på nytt anlägga ett övergångsställe på den plats där det tidigare låg. Anledningen är att detta är den genaste vägen mellan butiken COOP på den södra sidan av Stadiongatan och bostäderna på den norra sidan. Flödesmätningar Den senaste fordonstrafikmätningen på Stadiongatan, i en punkt väster om Pildammsvägen, genomfördes under 2008. Då uppgick trafikmängden till 17 500 fordon/dygn. I samband med denna studie uppmättes flödet vid den aktuella platsen till15 700 fordon/dygn. Den mest trafikerade timmen var mellan kl. 18 och 19 med ett fordonsflöde på 1500 fordon. Även gångtrafikmängden har uppmätts i denna studie, och över Stadiongatan vid den plats det tidigare övergångsstället låg korsade omkring 139 fotgängare. Av dessa är 65 fotgängare under 65 år samt 74 fotgängare över 65 år. Den timme där flest fotgängare passerade vid den oordnade gångpassagen är mellan kl. 7 och 8 då drygt 50 personer korsade vägen. Av dessa var mer än hälften över 65 år. Väjningsbeteendestudier Vid den oordnade gångpassagen har totalt 191 samspelssituationer mellan fotgängare och fordon registrerats. Vid en tiondel (11 %) av dessa samspelssituationer väjer fordonsföraren för den gående och vid nio tiondelar (89 %) väjer fordonsföraren inte för den gående. Under 2002 genomförde Gatukontoret en trafikstudie vid övergångsstället som numera är borttaget. Vid denna studie korsade totalt 247 fotgängare vid övergångsstället. Vid studietillfället väjde 27 % av bilisterna för den korsande fotgängaren medan 73 % inte väjde. Vid hela 60 % av samspelssituationerna passerade bilföraren fotgängaren som var på väg ut på övergångsstället i över 30 km/h. Jämförelsekorsning i denna studie är övergångsstället vid korsningen mellan Ystadvägen och Heleneholmsstigen. Figur 21: Här låg tidigare övergångsstället, mellan Pingstkyrkan och COOP Forum. Övergångsstället är numera borttaget men fotgängare korsar ändå körbanorna här. 15

INREDNINGSARKITEKTEN ERIC PERSSONS PERSSONS PERSSONS PERSSONS PERSSONS PERSSONS PERSSONS PERSSONS PERSSONS VÄG 10 COOP Figur 22: Karta över aktuellt område på Stadiongatan. Skala 1:2000 24 MÄSSAN 25 9 7 5 HOLMASTIGEN NÄMNDEMANNEN 3 1 ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN ARKITEKTGATAN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN RÄTTSVÄGEN ARKITEKTEN 19 17 15 10 12 14 BO RGMÄ 13 16 BISITTAREGATAN A 16

Trafikskadade vid Stadiongatan Vid Stadiongatan har det skadats totalt 45 personer i trafikolyckor sedan år 2000. De flesta skadade är förare eller passagerare i motorfordon, och de flesta av dessa olyckor är upphinnandeolyckor vilket beror på närheten till övergångsstället. Av 10 inträffade upphinnandeolyckor har 9 berott på att bilförare stannat för gående vid övergångsstället och blivit påkört bakifrån. Vid korsningen har totalt 11 fotgängare skadats i kollisionsolyckor med motorfordon. Samtliga dessa trafikolyckor har inträffat när fotgängarna korsat gatan vid övergångsställe. Särskilt olycksdrabbat är övergångsstället 150 meter öster om korsningen med Eric Perssons väg. Detta övergångsställe har som tidigare nämnts avlägsnats i samband med en ombyggnad av gatan och korsningen med Eric Perssons väg under våren 2009. Figur 23: Registrerade trafikolyckor med enbart fotgängare vid Stadiongatan. Figur 24: Registrerade trafikolyckor vid Stadiongatan. 17

Hastighet Fordonshastigheten har uppmätts i samband med denna studie vid den oordnade gångpassagen och 85-percentilen av fria fordon ligger omkring 53 km/h. Vid den hastighetsmätning som genomfördes av Gatukontoret 2002 så uppmättes 85-percentilen på fordon österut till 61 km/h. Minskningen beror troligen på att korsningen mellan Eric Perssons väg och Stadiongatan byggts om till cirkulationsplats vilket minskar fordonshastigheten, se figur 27 på nästa sida. Konfliktstudie I denna studie har även en konfliktstudie genomförts. Totalt har 6 konflikter mellan fotgängare och fordon upptäckts. Tre av dessa kan betecknas som allvarliga konflikter, där fordonshastigheten varit hög samtidigt som tiden för att avvärja olyckan varit kort. Konfliktstudien är genomförd på platsen för det gamla övergångsstället, vilket nu är borttaget och där nu spontan korsning sker. Väntetidsberäkning Vid den oordnade gångpassagen har 140 samspelssituationer mellan fordon och fotgängare studerats. Vid 25 % av dessa infinner sig ingen samspelssituation mellan fotgängare och motorfordon vilket beror på att inget fordon är i närheten då fotgängaren ska påbörja sin korsning. Detta innebär att fotgängaren inte behöver vänta för att kunna korsa gatan och väntetiden blir därmed noll sekunder. Vid korsningssituationer när samspel sker med bilförare får fotgängare över 65 år vänta i genomsnitt 14.4 sekunder vid samspelssituationen med fordon medan fotgängare under 65 år får vänta i genomsnitt 8.8 sekunder. Det har inte genomförts någon väntetidsstudie vid det tidigare övergångsstället. Däremot används övergångsstället vid Ystadvägen som jämförelseobjekt. Allvarliga konflikter Lindriga konflikter Figur 26: Redovisning av konflikter vid korsningen vid Stadiongatan. Linjen markerar skillnaden mellan allvarlig konflikt eller mindre allvarlig konflikt. Konflikter över linjen är allvarliga konflikter där både hastigheten är hög och tiden till en eventuell olycka liten. Inringade kryss markerar konflikter där en fotgängare över 65 år varit inblandad. 16 14 12 10 Väntetid (sek) 8 6 4 2 0 Övergångsställe Ystadvägen Gångpassage Stadiongatan Figur 25: Uppmätt väntetid vid övergångsstället på Ystadvägen jämfört med gångpassagen på Stadiongatan. 18

Figur 27: Uppmätt hastighet vid den spontana passagen vid Stadiongatan. 19

Ystadvägen Korsningen mellan Heleneholmsstigen och Ystadvägen ligger i den södra utkanten av centrala Malmö. Heleneholmsstigen är ett stort cykelstråk för cykeltrafik från Malmös södra delar och in mot centrum. Ystadvägen är en av Malmö större huvudgator för trafik österifrån och in mot Malmö. Gatan är fyrfältig mellan Heleneholmsstigen och Inre Ringvägen. I syfte att öka trafiksäkerheten byggdes gång- och cykelöverfarten mellan Heleneholmsstigen provisoriskt om under 2004 då antalet körfält vid passagen minskades från två till fyra. Under slutet av 2009 fick gc-överfarten en permanent utformning då antalet körfält återställdes till fyra men korsningen försågs med en upphöjning för att säkerställa en låg fordonshastighet vid korsningspunkten. Väjningsbeteendestudier Den trafikstudie som genomfördes i samband med ombyggnad av övergångsstället vid Ystadvägen 2002 visade att andelen bilister som väjde för gångtrafikanter vid övergångsstället var 28 % och andelen som inte väjde var 72 %. Flödesmätningar Vid samma trafikstudie så räknades fordonstrafiken på Ystadvägen och den uppgick till 24 300 fordon under mätdygnet. Den mest trafikerade timmen var mellan 17 och 18 då fordonstrafiken uppgick till drygt 2000 fordon. Även gång- och cykelflödet mättes upp i samma studie. Detta uppgick till 2700 trafikanter under tiden 7-17. Den största delen av dessa är cyklister då överfarten är ett stort cykelstråk. En trafikräkning som är genomförd år 2004 visar att det passerar omkring 2500 cyklister vid övergången. Detta innebär att antalet korsande fotgängare är omkring 200. Hastigheter Innan ombyggnaden av Ystadvägen satte igång mättes även fordonshastigheten. I denna mätning uppgick fordonshastigheten till drygt 57 km/h (85 %), se figur 29 på nästa sida. Väntetidsberäkning Innan ombyggnaden av korsningen vid Ystadvägen genomfördes även en väntetidsberäkning. Denna visade att ungefär hälften av de gående inte behövde vänta på passage över gatan på grund av en samspelssituation. Av den halva som hamnade i en samspelssituation med ett fordon så krävdes i genomsnitt 2,4 sekunder innan den gående kunde påbörja sin passage över gatan. Konfliktstudie Vid den konflikstudie som genomfördes innan ombyggnaden av korsningen förekom 6 allvarliga konflikter samtidigt samt 4 mindre allvarliga konflikter. Allvarliga konflikter Lindriga konflikter Figur 28: Registrerade konflikter vid Ystadvägen, registrerade vid studie genomförd innan ombyggnaden. 20

Figur 29: Uppmätt hastighet vid Ystadvägen, registrerade vid studie genomförd innan ombyggnaden. 21

22 HELENEHO LM HÄRJEDALEN VÄSTERBO TTEN FRITZ SEVED FREDRIKSBO RG INTAG RO SENLUND KE HEMM DUNGEN VÄSTMANLAND CYKLAMEN ALGATAN ALGATAN ALGATAN ALGATAN ALGATAN ALGATAN ALGATAN ALGATAN ALGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN BRAGEGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN SEVEDSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN RASMUSGATAN ROLFSGATA ROLFSGATA ROLFSGATA ROLFSGATA ROLFSGATA ROLFSGATA ROLFSGATA ROLFSGATA ROLFSGATA VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN VÄSTMANLANDSGATAN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN HELENEHOLMSSTIGEN JESPERSGATAN JESPERSGATAN JESPERSGATAN JESPERSGATAN JESPERSGATAN JESPERSGATAN JESPERSGATAN JESPERSGATAN JESPERSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN ESTLANDSGATAN RKESGATAN RKESGATAN RKESGATAN RKESGATAN RKESGATAN RKESGATAN RKESGATAN RKESGATAN RKESGATAN DVÄGEN DVÄGEN DVÄGEN DVÄGEN DVÄGEN ADVÄGEN ADVÄGEN ADVÄGEN DVÄGEN 15 22A 23A 23B 24B 25A 25C 27 B 1C 1E 3A 2A 2B 3A 3B 3C 3D 3A 3B 2A 2B 2C 2D 3A 3B 3C 3D 1A 1C 10A 10B 12A 12B 14 4A 4B 4C 6A 6B 15 19B 22 13 2 3 4A 4B 4C 4D 4E 7 15 6B 19 19B 21 30A 30B 32A 32B 32D 34 36 25B 22B 4 6 3 19A 32C 13 1B 1D Figur 30: Karta över Ystadvägen. Skala 1:2000

Trafikskadade Sedan år 2000 har totalt 35 trafikanter skadats i trafikolyckor vid korsningen mellan Ystadvägen och Heleneholmsstigen. 31 av dessa har enbart skadats lindrigt. De flesta trafikolyckor vid korsningen är mellan cyklister och motorfordon. Totalt har 15 cyklister skadats varav 3 svårt. 10 biltrafikanter har skadats i kollisioner mellan motorfordon. De flesta av dessa trafikolyckor är upphinnandeolyckor. Enbart 4 fotgängare har skadats vid kollisioner med motorfordon i korsningen sedan år 2000. En av dessa skadades svårt. Figur 32: Registrerade trafikolyckor med enbart fotgängare vid Ystadvägen. Figur 31: Registrerade trafikolyckor på Ystadvägen. 23

Lilla Nygatan/Malmborgsgatan Väjningsbeteendestudier Vid övergångsstället har totalt 225 samspelsituationer mellan fotgängare och fordon registrerats. Vid hälften (47 %) av dessa samspelssituationer väjer fordonsföraren för den gående och vid hälften (53 %) väjer fordonsföraren inte för den gående. Vid den ordnade gångpassagen väjer 85 % av de annalkande fordonen inte för fotgängare på väg ut i gatan medan 15 % av fordonen väjer för fotgängarna. Flödesmätningar Den senaste fordonstrafikmätningen på Lilla Nygatan genomfördes under 1991. Då uppgick trafikmängden till 6 700 fordon/dygn. Figur 33: Korsningen mellan Lilla Nygatan och Malmöborgsgatan. Korsningen mellan Lilla Nygatan och Malmborgsgatan ligger i centrala Malmö och är ett högt trafikerat gångoch cykelstråk till Malmö centralstation. Över Lilla Nygatan finns dels ett övergångsställe i den västra delen samt en ordnad gångpassage i den östra delen. Vid den östra delen fanns tidigare ett övergångsställe som togs bort för ett antal år sedan. Antalet gående har uppmätts i samband med denna studie. Antalet korsande gående uppgår till drygt 2000 gående vid övergångsstället samt omkring 350 gående vid den ordnade gångpassagen. När ett av övergångsställena i korsningen skulle avlägsnas så baserades detta på gångtrafikmängden där det övergångsställe som redan då hade minst antal korsande gående valdes att tas bort. Den mest trafikerade timmen när det gäller korsande gående är mellan kl. 13 och 14 då över 500 personer korsar på övergångsstället och omkring 70 personer vid den ordnade gångpassagen. 2500 2000 Antal gående per plats Hastighetsmätning Fordonshastigheten vid övergångsstället samt vid den ordnade gångpassagen var i stort sett lika på båda platserna och 85-percentilen av fria fordon ligger omkring 53 km/h. Övergångsstället ger ingen större minskning av fordonshastigheten, se figur 36 på sidan 26. 1500 Antal Gående över 65 år Gående under 65 år 1000 500 0 På övergångsställe Plats På gångpassage Figur 34: Redovisning av fotgängarflöden vid övergångsställen respektive gångpassager vid korsningen Lilla Nygatan/Malmbogsgatan. 24

MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN MALMBORGSGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN STUDENTGATAN LYBECK 10 4 5 STADT HAMBURGSGATAN 5 6 O LF 14 7 69 SÖDRA SÖDRA SÖDRA PROMENADEN PROMENADEN PROMENADEN 1 LILLA NYGATAN Figur 35: Karta över Lilla Nyn och Malmöborgsn.Skala 1:1000. KAPTENSBRON KAPTENSBRON KAPTENSBRON KAPTENSBRON KAPTENSBRON KAPTENSBRON KAPTENSBRON KAPTENSBRON KAPTENSBRON 25

Figur 36: Redovisning av konflikter vid korsningen mellan Lilla Nyn/Malmborgsn. Linjen markerar skillnaden mellan allvarlig konflikt eller mindre allvarlig konflikt. Konflikter över linjen är allvarliga konflikter där både hastigheten är hög och tiden till en eventuell olycka liten. Inringade kryss markerar konflikter där en fotgängare över 65 år varit inblandad. Röd linje är mätning vid övergångsställe och blå linje mätning vid gångpassage. 26

Väntetidsberäkning Vid övergångsstället har 140 samspelssituationer mellan fordon och fotgängare studerats. Vid över 80 % av dessa infinner sig ingen samspelssituation mellan fotgängare och motorfordon vilket beror på att inget fordon är i närheten då fotgängaren ska påbörja sin korsningsrörelse. Detta innebär att fotgängaren inte behöver vänta för att kunna korsa n. Väntetiden blir därmed noll sekunder. Vid korsningssituationer när samspel sker med bilförare får fotgängaren vänta i genomsnitt 1,5 sekunder vid samspelssituationen med fordon. Allvarliga konflikter Lindriga konflikter Vid den ordnade gångpassagen har även här 140 samspelssituationer mellan fordon och fotgängare studerats. Vid 74 % av dessa infinner sig ingen samspelssituation mellan fotgängare och motorfordon vilket beror på att inget fordon är i närheten då fotgängaren ska påbörja sin korsning. Detta innebär att fotgängaren inte behöver vänta för att kunna korsa n och väntetiden blir därmed noll sekunder. Vid resterande korsningssituationer får fotgängaren vänta i genomsnitt 5,6 sekunder vid samspelssituationen med fordon. Detta är i genomsnitt 4 sekunder mer än väntetiden vid övergångsstället i samma korsning. Figur 37: Redovisning av konflikter vid korsningen mellan Lilla Nyn/Malmborgsn. Linjen markerar skillnaden mellan allvarlig konflikt eller mindre allvarlig konflikt. Konflikter över linjen är allvarliga konflikter där både hastigheten är hög och tiden till en eventuell olycka liten. Inringade kryss markerar konflikter där en fotgängare över 65 år varit inblandad. Konfliktstudie Under inventeringen har totalt 4 konflikter mellan fotgängare och fordon vid den ordnade gångpassagen upptäckts. Två av dessa kan betecknas som allvarliga konflikter, där fordonshastigheten varit hög samtidigt som tiden för att avvärja olyckan varit kort. I figur 37 på denna sida redovisas dessa fyra konflikter. 27

Trafikskadade I korsningen mellan Lilla Nygatan och Malmborgsgatan har endast en fotgängare skadats lindrigt i en trafikolycka med ett motorfordon. Det största antalet trafikolyckor i korsningen är mellan cyklister och motorfordon, dock är samtliga med lindriga skador. Det stora antalet cykelolyckor kan förklaras med att Kaptensgatan och Malmborgsgatan är ett stort cykelstråk till centrala Malmö och centralstationen. Figur 38: Registrerade trafikolyckor vid Lilla Nygatan/Malmöborgsgatan. Figur 39: Registrerade trafikolyckor med enbart fotgängare vid Lilla Nygatan. 28

5. Redovisning av trafikantintervjun Trafikantintervjuer Totalt har 30 trafikantintervjuer genomförts. Intervjuerna har genomförts vid den spontana gångpassagen vid Stadiongatan. Platsen är vald eftersom antalet korsande äldre fotgängare visat sig vara väldigt stort just här. Intervjuformuläret redovisas i bilaga 1. Trafiksäkerhet De tillfrågade anger att de är försiktigare när de korsar gatan vid den spontana gångpassagen jämfört med övergångsställen, se figur 41 nedan. Antal 30 25 20 15 10 5 0 Jag går lite fortare över gatan vid gångpassager än vid övergångsställen Jag är försiktigare vid gångpassager än vid övergångsställen Jag beter mig inte på något annat sätt vid gångpassager än vid övergångsställen Figur 41: Skillnad i beteende mellan gångpassager och övergångsställen angivet av de intervjuade. Fråga: Upplever du att du beter dig på något speciellt sätt när du korsar gatan vid ett övergångsställe jämfört med en gångpassage? Figur 40: Platsen där trafikantervjuerna har genomförts. Av de intervjuade så är en tredjedel män och två tredjedelar kvinnor. Av de intervjuade så har drygt 25 % bedömts vara i en ålder mellan 65-75 år och omkring 75 % bedömts vara i en ålder över 75 år. Hälften av de intervjuade hade någon form av rörelsebegränsning. Den största risk som de tillfrågade anger när de korsar gatan på övergångsställen på en fyrfältig gata anger de vara att det finns risk för att bilförare kan skymmas av andra fordon i det yttre körfältet ellar att fordonens hastighet är hög, se figur 42 nedan. Antal 14 12 10 8 6 4 2 0 Fordonsförare har hög hastighet Fordonsförare ser mig inte Fordonsförare kan skymmas av andra fordon Figur 42: De risker som de intervjuade anger som de största vid passage av n på övergångsställen. Vilken upplever du vara den största risken när du korsar gatan på ett övergångsställe på just denna plats? 29

De flesta tillfrågade anger att de upplevde att andelen bilförare som stannade för dem vid det övergångsställe som tidigare låg på platsen var väldigt hög. Åtta av tio av de intervjuade anger att de känner sig tryggare när de korsar gatan vid ett övergångsställe jämfört med en gångpassage. Framkomlighet Anledningen till att de intervjuade valde att korsa Stadiongatan vid den spontana gångpassagen var att denna låg bäst till för deras målpunkt, det var den genaste vägen, se figur 43 nedan. 30 De tillfrågade anger att, under förutsättning att det finns en närliggande valmöjlighet, helst väljer ett övergångsställe för sin passage över gatan, se figur 44 nedan. Antal 35 30 25 20 15 10 5 25 20 0 Jag väljer alltid övergångsstället Jag väljer alltid gångpassagen Det har ingen betydelse Antal 15 10 5 Figur 44: Föredragen korsningsform vid närliggande möjligheter. Fråga: Vilket påstående stämmer generellt in på dig? 0 Tryggare Säkrare Genaste väg Jag kan själv bestämma när jag går över Jag slipper vänta så länge på att få korsa gatan Annat Figur 43: Orsaker till att den spontana gångpassagen valdes för att korsa n. Fråga: Vad var det som avgjorde ditt val av korsning? Vid frågan om de intervjuade skulle få svårare att röra sig ute i trafiken som gående om antalet övergångsställen skulle minska så svarade drygt hälften att det inte skulle påverka dem och knappt hälften att det skulle påverka deras möjligheter att röra sig ute i trafiken. De flesta intervjuade anger att man får vänta kortare tid vid övergångsställen för att korsa gatan jämfört med gångpassager. 30

6. Diskussion och slutsatser Väjningsbeteende På övergångsställen vid de studerade platserna som studerats så är andelen bilförare som väjer för fotgängare 37 % medan andelen som inte väjer är 63 %. Om enbart övergångsställen på fyrfältiga gator studeras så är andelen bilförare som väjer för fotgängare ännu lägre. På gångpassager, dvs. platser utan övergångsställen, har bilförare ingen reglerad skyldighet att väja för fotgängare som är på väg att korsa gatan. Däremot har bilförare en generell skyldighet att visa omsorg och varsamhet. Trots att bilförarna inte har skyldighet att lämna gående företräde skedde detta ändå till viss del vid gångpassagerna vid de studerade platserna då 13 % av bilförarna väjde för de korsande fotgängarna. Generellt kan man säga att ett obevakat övergångsställe på de studerade platserna inte ger någon större effekt på bilförarnas väjningsbeteende gentemot fotgängare. Övergångsställe Gångpassage Antal Andel Antal Andel Lämnat företräde 213 0,37 51 0,13 Ej lämnat företräde 345 0,63 351 0,87 Figur 45: Sammanställning av väjningsbeteende hos bilförare vid samtliga studerade platser uppdelat på övergångsställe respektive gångpassage. 1,00 0,90 0,80 0,70 Andel 0,60 0,50 0,40 Ej lämnat företräde Lämnat företräde 0,30 0,20 0,10 0,00 Övergångsställe Gångpassage Figur 47: Sammanställning av väjningsbeteende hos bilförare vid samtliga studerade platser uppdelat på övergångsställe respektive gångpassage. Ystadvägen Stadiongatan Bergsgatan/Kristianstadsgatan Lilla Nygatan/Malmborgsgatan Övergångsställe Gångpassage Övergångsställe Gångpassage Övergångsställe Gångpassage Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Antal Andel Lämnat företräde 42 0,28 21 0,11 106 0,47 20 0,15 65 0,36 10 0,13 Ej lämnat företräde 109 0,72 170 0,89 119 0,53 111 0,85 117 0,64 70 0,88 Totalt 151 191 225 131 182 80 Figur 46: Väjningsbeteende vid samtliga studerade platser. 31

Hastighet På de studerade platserna har ingen större skillnad i fordonshastigheten uppmätts på de platser som är övergångsställen respektive gångpassager. Medelhastigheten ligger vid samtliga de studerade platserna generellt kring 50 km/h, med undantag av Bergsgatan där medelhastigheten ligger omkring 40 km/h. Figur 48: Skillnad i hastighet mellan fordonshastigheten på övergångsställe respektive gångpassage. Studieplats vid Bergsgatan. Röd linje är mätning vid övergångsstället och blå linje vid gångpassagen. 32

Väntetidsberäkning Vid samtliga studerade platser ökar väntetiden för fotgängare att korsa gatan vid gångpassager jämfört med övergångsställen. Sammantaget över alla studieplatser så ökar väntetiden ungefär tre gånger, från i genomsnitt drygt 2 sekunder vid övergångsställen till drygt 8 sekunder vid gångpassager. I handboken Säkra gångpassagen anges att en väntetid som understiger 10 sekunder ger god standard. Detta innebär att en godtagbar väntetid uppnås även på platser som inte är reglerade som övergångsställen. Vid längre väntetider ökar risken att fotgängare accepterar mindre tidsluckor tar större risker för att korsa gatan. Av de studerade platserna är det gångpassagen vid Stadiongatan som har de längsta väntetiderna för att kunna korsa gatan. Stadiongatan, där den spontana gångpassagen ligger, är bred och platsen saknar refug vilket gör att det tar tid för en fotgängare att hitta en acceptabel tidlucka för att kunna påbörja sin passage. Bergsgatan Antal studiesituationer 140 140 85 70 140 140 Antal samspelssituationer 29 37 37 53 59 88 Andel som inte behöver invänta annat fordon 0,79 0,74 0,44 0,24 0,42 0,63 Andel som behöver invänta annat fordon 0,21 0,26 0,56 0,76 0,58 0,37 Väntetid för fotgängare vid samspel 1,48 5,65 2,43 14,25 2,95 4,69 Väntetid i genomsnitt (inkl. ej samspel) 0,31 1,49 1,06 10,79 1,24 2,95 Lilla Nygatan Ystadvägen Stadiongatan Övergångsställe Gångpassage Övergångsställe Gångpassage Övergångsställe Gångpassage Figur 49: Sammanställning över väntetid vid studerade övergångsställen för äldre fotgängare på övergångsställen respektive gångpassager. Väntetid vid samspel 9 8 7 6 Sekunder 5 4 3 2 1 0 Övergångsställe Gångpassage Figur 50: Sammanställning över väntetid vid samtliga studerade platser uppdelat på övergångsställe respektive gångpassage. 33

Konfliktstudie Totalt har 17 konflikter registrerats vid de studerade passagerna, varav 7 betecknas som allvarliga. Av de konflikter som betecknas som allvarliga så har 4 inträffat på övergångsställen och tre på gångpassager. En av de konflikter som registrerats på gångpassage har dock inträffat i väldigt låg hastighet. Fem av de totalt 17 konflikterna har varit med äldre fotgängare. Fyra av de fem konflikterna har inträffat på någon av de studerade gångpassagerna. Detta kan eventuellt tolkas som att fotgängare över 65 år har större olycksrisk om passage sker vid gångpassage jämfört med övergångsställe. Dock är det studerade underlaget litet. Trafikskadade På samtliga studerade platser har det inträffat totalt 14 kollisionsolyckor där fotgängare skadats. Av dessa 14 kan 12 härledas till något av övergångsställena på platsen. De flesta fotgängarna har blivit lindrigt skadade i dessa kollisionsolyckor, se figur 53 på denna sida. De allra flesta trafikolyckor där fotgängare skadats har inträffat i vintermånaderna november - mars. Uppgift saknas 21% Död 7% Svårt skadad 21% Lindrigt skadad 51% Figur 53: Skadade fotgängare uppdelade på skadegrad. Figur 51: Registrerade konflikter vid de studerade platserna uppdelat på fotgängare under respektive över 65 år samt gångpassage respektive övergångsställe. 34