Framtida tågtrafikstyrning Visioner och scenarier Redovisning av två seminarier 11-12 november 1997 och 3 december 1998 0. Förord Inom projektet Människa-maskininteraktion och gränssnittsutformning i samband med tågtrafikstyrning finns det ett behov av att formulera scenarier för hur morgondagens system för tågtrafikstyrning kommer att se ut. För att kunna utforma bra förslag till innehåll och användargränssnitt i de tekniska systemen fordras tydliga bilder av omvärld och övergripande krav på organisation och verksamhet. Två större och några mindre seminarier har därför genomförts i avsikt att fånga upp sådana visioner, idéer, önskemål, förhoppningar, planer etc som kan bidraga till att beskriva förutsättningarna för morgondagens arbetssituationer, system och användargränssnitt. Denna rapport är en redovisning av de synpunkter som framförts vid seminarierna. 1. Bakgrund Projektet Människa-maskininteraktion och gränssnittsutformning i samband med tågtrafikstyrning har som mål att ta fram viktiga kunskaper för utformningen av framtida system för tågtrafikstyrning. Speciellt har projektet studerat utformningen av användargränssnitten mellan personal med olika arbetsuppgifter och de olika informations- och styrsystemen. Avsikten är att kunna göra dessa så användbara ("användarvänliga") och effektiva som möjligt. Detta sker dels genom att ta tillvara och tillämpa tidigare forskning och erfarenheter, dels genom intervjuer, observationer och analys av dagens arbete inom tågtrafikstyrningen. Projektet har också initierat arbete med att formulera visioner för morgondagens teknik och arbetssätt samt utveckla prototyper där idéer och skisser till nya styr- och informationssystem kan provas och utvärderas. Detta PM är avsett som ett underlag för ett seminarium om sådana visioner och scenarier. Projektet är ett samarbete mellan Banverket och Avdelningen för människadatorinteraktion vid Uppsala universitet. Under 1996 genomfördes en förstudie finansierad av Banverket, inom vilken vi konkretiserade forskningsproblemen och formulerade planer för det fortsatta arbetet. Därefter har arbetet fortsatt, med finansiering av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) och Banverket. 2. Visioner och scenarier om framtida tågtrafikstyrning -1-
För att få underlag till idéer om framtida organisation, system, gränssnittsutformning m.m. för tågtrafikstyrning fordras ganska detaljerade beskrivningar av hur verksamheten kan komma att se ut, på t ex 10 års sikt. Morgondagens system måste utformas utgående från bilder av hur verksamheten kommer att se ut då, inte utgående från dagens förhållanden. I förstudien till detta projekt har vissa sådana visioner och framtidsscenarier formulerats, och vi har nu i seminarieform fortsatt detta arbete. Vi ska här först kort beskriva hur infångandet av de visioner som utgör en viktig grund för arbetet med att specificera innehåll och utformning av framtida system för tågtrafikstyrning har gått till. Därefter ska vi ge ett referat av innehållet i de visionsseminarier som genomförts Vad menar vi med visioner? Projektet Människa-maskinproblem i samband med tågtrafikstyrning har som huvudmål att ta fram en kunskapsbas för framtida utvecklingsarbete, att beskriva och analysera samspelet mellan människor och tekniska system vid tågtrafikstyrning samt att ta fram visioner och prototyper bl a för hur de tekniska stödsystemen skulle kunna utformas. Det senare innebär att vi ska utveckla och utvärdera alternativa utformningar av operatörernas framtida gränssnitt mot informations- och styrsystemen. Det finns idag inte kunskap, eller förutsättningar i övrigt, för att i detalj precisera och utforma morgondagens system för tågtrafikstyrning. Som ett led i arbetet med att ta fram sådan kunskap är det viktigt att klargöra vilka förutsättningar som gäller för morgondagens tågtrafik och för planeringen och styrningen av denna, vilka krav man kommer att ställa på trafik och styrning, hur organisation, informationsoch styrsystem kan och bör utformas m.m. Det är detta vi menar med att formulera visioner och framtidsscenarier. En vision kan vara en idé eller en uppfattning om något enskilt förhållande i framtiden. Med ett scenario menar vi en mer sammansatt framtidsbild som beskriver viktiga aspekter på den framtida verksamheten i något helhetsperspektiv. De formulerade scenarierna ska kunna utgöra en bas för kommande analys- och utvecklingsarbete. Kan vi beskriva nuläget samt en framtidsbild i samma termer, kan en jämförelse mellan dessa sägas utgöra en grund för vilken utveckling som behövs för att uppfylla visionerna. Scenarierna kan också användas när vi vill utvärdera prototyper av olika slag, t ex prototyper av möjliga presentationsformer i framtida operatörsgränssnitt. Vi kan särskilja två olika slags visioner, dels hur vi tror att framtiden kommer att se ut, dels hur vi vill att den blir. Bägge dessa aspekter är viktiga att fånga upp. Det vi tror är vår tolkning av den utveckling vi idag ser som trolig. Det vi vill är en konkretisering av den utveckling vi bedömer vara den för verksamheten som helhet mest önskvärda, för att uppnå "bra" lösningar i framtiden. Detta speglar våra förväntningar på den "bästa" utvecklingen. Det är viktigt att alla parter som har intressen i denna utveckling ges möjligheter att deltaga i utformningen av framtidsbilderna. Vad består resultatet av visionsarbetet av? De som deltagit i visionsarbetet är sådana personer inom verksamheten som förväntas kunna bidraga på ett konstruktivt och kreativt sätt till att formulera tänkbara framtidsscenarier. Ambitionen har inte varit att formulera kompletta och färdigbearbetade bilder, utan vi vill se detta som en del av en process som kommer att pågå framöver. En grov struktur för vilka olika aspekter på verksamheten som vi hittills studerat är: - viktiga omvärldsfaktorer som påverkar förutsättningarna, -2-
- ramar och begränsningar för utvecklingen, - mål och förväntningar på morgondagens tågtrafik, - viktiga problem som måste lösas i framtiden, - hur förändras styrmålen? - teknik för morgondagens trafik- och styrsystem, - framtida arbetsorganisation, roller etc., - kompetenser hos berörd personal, utbildning, - informationsbehovet i olika arbetssituationer, - tekniklösningarna, hur ser morgondagens tekniklösningar ut? - presentationsformerna, design av operatörernas gränssnitt, - arbetsmiljökrav m.m. Alternativa idéer och utvecklingslinjer har formulerats. Vi har ännu inte försökt nå konsensus. Intressekonflikter finns säker inbyggda i detta arbete. Alla har inte samma bild av en önskvärd utveckling eller samma förväntningar. Hur används resultaten? Diskussionerna har dokumenterats via anteckningar och bandinspelning. Materialet har skrivits ut och sammanfattats. Den huvudsakliga användningen av resultatet kommer att vara internt i det fortsatta arbetet, för att skapa utgångspunkter och scenarier för det framtida arbete med tågtrafikstyrning. Scenarierna utgör en viktig grund för formulering av krav på framtida operatörsgränssnitt och för utvärderingen av dessa. 3. Referat av visionsseminarium 11-12 november 1997 Deltagare i seminariet var: Ingemar Frej Anders Gideon Per Carsén Catharina Lindahl Hans Dahlberg Sven-Åke Eriksson Jonny Gustavsson Åke Lundgren Arne W Andersson Alexander Nilsson Bengt Sandblad TSM TSM TSK TTL TP Gävle TP Cst TLO H TLO Åg CMD CMD CMD Diskussionerna fördes vid seminariet huvudsakligen under följande huvudrubriker: Omvärldsfaktorer Mål, krav och förväntningar på framtida tågtrafik Regelverk Tekniken Roller i trafikstyrningen. Vad styr vi? Hur ser organisationen ut? Utbildning och träning I det fortsatta redovisas de, enligt vår uppfattning, viktigaste diskussionerna från visionsseminariet utan att ange vem som uttalat vad. Redovisningen är kortfattad och mest i punktform. Vi har här inte heller skiljt mellan vad man tror respektive -3-
önskar sig när det gäller framtida förändringar. Vi avser att fortsätta arbetet med visionerna för att kunna sätta samman dessa till mer kompletta scenarier. Inledning (Anders Gideon m fl) Vi bedriver idag ett utvecklingsprojekt som heter Framtida Tågtrafikstyrning, vilket är ett uppdrag ifrån Banverkets generaldirektör. Målet för det nu här aktuella delprojektet är att fastställa hur framtida tågtrafikstyrning ska utformas med hänsyn till såväl användbarhet som effektivitet. Ursprungligen har vi fokuserat på människa-maskininteraktionen och kunskaperna kan utnyttjas för att ge ett helhetsgrepp på tågledarnas och de övriga personalkategoriernas arbetssituation. Med "Framtida" menar vi att skapa en kunskapsbas för tillämpningar på 5-10 års sikt. Förmodligen innebär framtiden att tågtrafikstyrningen blir mer av en integrerad process än dagens "ställverksstyrning". Det här ett forskningsprojekt med förhållandevis öppna ramar i ett inledningsskede och mening med detta är att främja kreativiteten. Sedan har vi möjlighet att förfina målsättningen, vartefter en kunskapsbas byggs upp. Hösten 1996 gav vi ett uppdrag till CMD att genomföra en förstudie. I förstudien gjordes bl a intervjuer med trafikledningspersonal och det har resulterat i en presentation och en skriven rapport i december 1996. Vi har lagt ut ytterligare uppdrag under 1997 och det utgör en fortsättning på förstudien. 1997 års jobb ska resultera i en presentation och en skriven rapport i december 1997. Dessutom pågår ett internt arbete med kunskapsuppbyggnad inom området människa-maskininteraktion. Projektet är planerat att fortsätta under 1998 och detta har vi lagt in i budgeten. Vad det gäller finansieringen har Banverket bekostat förstudierna under 1996. När det gäller genomförandet under 1997 så har Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) bidragit med 75% och Banverket med 25%. Varför genomför TS det här projektet? Jo, det är p g a att det kommer nya krav på att effektivast möjligt använda banan. Vi ska inte bara bygga och tillhandahålla banan utan vi ska även utnyttja den på ett effektivt sätt. Vi har också fått en konkurrenssituation, vilket innebär att man vid trafikledningscentralerna måste kunna hantera flera operatörer på banan. På vår sektion har vi därför ett behov av att bygga upp kunskaperna inom området människa-maskininteraktion. Vad är lämpligt att människan utför och vad är lämpligt att maskinen utför? En kunskapsbrist på området kan leda till mycket tyckande och därav felaktiga beslut. Vi har en komplex ansvarsstruktur som styrt den tekniska utvecklingen. Det finns också flera administrativa datasystem i trafikledningscentralerna som SJ förr ansvarade för. En slutsats av det här är att vi fått en miljö som inte är homogen. Man har inte tagit hänsyn till människan och maskininteraktionen. Man frågar sig varför det ser ut som det gör idag då? Varför är inte mer integrerat och anpassat till människan? I samband med teknikutvecklingen så har man kopierat mycket av gamla lösningar, där tekniska begränsningar kommer att styra behovet. Av tradition har vi haft en gammaldags hierarkisk organisation. Vi ska nu bygga upp en kunskapsbas genom ett förutsättningslöst forskningsarbete. Informationsteknologin ger oss långt förbättrade förutsättningar än tidigare teknik. Insikten om begränsad ekonomi och ny konkurrens gör att gamla organistionsstrukturer inte länge håller. Vi måste alltså få till ett nytänkande och utnyttja möjligheterna med ny teknik och en ändamålsanpassad organisation, samtidigt som vi ökar insikten om människans möjligheter och begränsningar. Omvärldsfaktorer Internationaliseringen Vi får mer av internationella regler, lagar och standarder som kommer att styra villkoren för trafiken hos oss. -4-
Interoperabiliteten ställer krav på internationell samordning. Information måste kunna utbytas mellan trafikledningscentraler i flera länder. Tågradiosystem måste vara internationella. Tekniska utvecklingen Spårnätet som sådant genomgår inte så stora förändringar, trafiken på spårnätet förändras däremot. Den tekniska utvecklingen går ganska sakta idag, men den organisatoriska utvecklingen går fort. Trafikomfattningen blir större. Trafiken avregleras m.m. Detta fordrar att effektivare trafiklösningar utvecklas. Trafikstyrningen måste bl a effektiviseras. Politiska beslut kommer att fordras. Organisatoriska utvecklingen - avregleringen Avregleringen leder till fler trafikoperatörer. Detta kommer till en början inte att gå så fort. Det tar nog 15 år innan effekterna slagit igenom fullt ut. Avregleringen kommer att få flera olika effekter, inte bara fler operatörer. Nya trafiktyper kommer. Nya informationsbehov uppstår som man behöver ta hänsyn till, t ex om farligt gods m.m. Vi kommer att få mer blandad trafik, kanske i en och samma tågenhet. Större krav på service kommer att ställas, speciellt av de nya operatörerna. Detta medför behov av att kunna prioritera på ett effektivt sätt. Större flexibilitet i trafiken fordras, både vad det gäller planering och styrning. Ej tidsbokade tåg/trafik ska kunna beställas med kort varsel. Detta medför behov av snabb och detaljerad information om dessa, t ex tågspecifika uppgifter. En ekonomiska optimering av trafiken kan komma att bli nödvändig. Hur stora krav ska ställas på tågtrafikstyrningen för att kunna klara detta? Det är viktigt att definiera vem som är kunden. Operatören? Resenären? Förändras detta? Mål, krav och förväntningar på framtida tågtrafik Ekonomiska villkor I det dagliga arbetet ska nya tåg, extratåg etc. kunna läggas in, men vi kommer troligen inte ha någon försäljning av trafik i "realtid". Det måste finnas en viss planering för sådant. Ska "ekonomisk" information presenteras för tågklarerare m fl, så att de kan göra korrekta prioriteringar? Ökad konkurrens mellan operatörer m.m. Det har kommit fort att man har öppnat för en massa olika trafikutövare, vilket ju påverkar tågtrafikledningen. Plötsligt så har man inte en kund som man vänder sig till, utan nu vet man kanske inte ens vem kunden är. Man kommer att ha fler operatörer inte bara för godstrafik, utan även för passagerartrafik. Man kommer att ha mer integrerade transporter, dvs transporter i samverkan mellan olika operatörer. Kanske den ökade konkurrensen mellan operatörerna kommer att ske mer i upphandlingen än i den dagliga trafiken? Konkurrensen i den dagliga trafiken kommer i så fall kanske att ligga i att operatörerna konkurrerar om samma passagerare och samma gods. Trafikstyrningen sker i så fall utgående från fattade avtal och givna prioritetsregler, ungefär som idag(?) Tydligare prioriteringsregler Det är viktigt att prioriteringsregler blir mycket tydliga, så att förutsättningarna är givna för trafikstyrningen. -5-
Det är viktigt att tidtabellen och aktuella grafen är en realistisk plan, så att de nya kanske ganska komplexa prioriteringarna kan fungera på ett rimligt sätt. Öka mervärdet för kunden Skapa mer kompletta tjänster. Högre kvalitet i olika avseenden. Tågtrafiken ska vara bättre/attraktivare än alternativen. Bättre trafikinformation Trafikinformationen måste förbättras. Passagerare måste få den information som de behöver för att kunna lita på trafiken och känna sig trygga/säkra. Olika operatörer kanske kommer att ha olika behov/ställa olika krav på trafikinformation. Ökad punktlighet Punktligheten kräver att trafiken kan göras mer störningsfri. Det är de tekniska (och andra) störningarna som ger förseningar. Det vore effektivast att sätta in resurser på att förebygga störningar, snarare än att skapa bättre förutsättningar att reda ut de problem som uppstår som en effekt av störningarna. Ökad pendling Ökad pendeltrafik leder till flera stopp, vilket leder till ökad känslighet i trafiken. Integrerad trafik Integrerad trafik kommer att finnas. Dels vad det gäller samverkan mellan operatörer, dels blandad trafik (gods, passagerare) kanske även i samma tåg. Basala planeringsinstrument Vi kommer att använda "daglig graf" för styrningen, men denna är inte sista planeringstillfället. Nya tåg ska kunna planeras in hela tiden, vid behov. Ökad flexibilitet Förändringar och tillägg i trafiken ska inte betraktas som "störningar", utan kommer att vara en del av vardagen. Leder detta till att man ska planlägga trafiken en bit från den maximala kapaciteten för att ha en viss resterande kapacitet kvar för tillägg av ny trafik, med kort varsel? Regelverk Regelverken styr tekniken Idag ställer regelverken detaljerade krav på hur man skall och får agera i olika situationer. Därigenom styr regelverken utformningen av trafiken och de tekniska systemen. Detta är inte bra. Regelverken bör i framtiden utvecklas så att de blir mer teknikoberoende. Reglerna påverkar styrningen av trafiken på ett ofta onödigt krångligt och begränsande sätt. Man får t ex i vissa lägen inte ändra en lagd tågväg även om detta skulle vara mer optimalt. Utveckling av regelverk Morgondagens regelverk måste: - ha en bättre struktur - ha renodlade syften - vara modernt - vara teknikoberoende -6-
Bättre tillgänglighet till regler Man bör ha tillgång till reglerna på bättre och enklare sätt än idag. Regelverket bör i framtiden kunna "byggas in" i presentationen (i styrsystemen) av information, så att reglerna blir uppenbara. Internationaliseringens effekter Vi kan/kommer att få regler oss "påtryckta" av det internationella (europeiska) järnvägssamfundet. Enhetliga regler kan förenkla hanteringen och integrationen i den internationella trafiken. Tekniken Stabil teknik fordras! Ny teknik behövs, men framförallt stabil teknik! Den alltför låga tillförlitligheten hos vissa tekniska och organisatoriska system är ett stort problem idag. Teknik prövas idag i "skarp" drift innan den är mogen, vilket inte är bra. De nya tekniska systemen håller ofta inte måttet! Planeringen och testandet av nya tekniker måste vara mer långsiktigt. De tekniska lösningarna måste förfinas för att höja tillförlitlighet och därmed prestanda. Förenklade signalsystem Signalsystemen behöver förenklas: - minska antalet signalbilder, - minska antalet signaler, - utveckla ATC, idag begränsar regelverket mer än tekniken. Systemen för blockering kommer att utvecklas, t ex genom att införa dynamiska block/rörliga block. Givetvis kommer utvecklingen med inre signalering! Automatiseringen Automatiseringen kommer att öka. Det är en internationell trend, t ex som det införs i nya Gardermoenbanan i Oslo. Idag hanterar automatiseringen, t ex genom TLS, vissa störningar, men det är inte så väl utvecklat. Idag tar man ofta bort automatiken när störningar inträffar. Det gäller att "hitta rätt" när det gäller automatiseringen, när det gäller vad som automatiseras, hur det automatiseras och hur interaktionen/samverkan med den manuella styrningen går till. Ett problem är att personalen inte "förstår" TLS, dvs vet inte tillräckligt väl hur den fungerar i alla lägen, och vågar därför inte riktigt lita på systemet. Man råkar ut för "automation surprises", och vill därför snabbt gå över till manuella styrning så fort det blir en störd situation. Man kan välja olika väg när det gäller automatiseringen, att stödja tågklarerarna och göra dessa "mer medvetna om skeendena" eller att ta över funktioner och göra dem "TLS-beroende". Förbättrat planeringsstöd Man måste få bättre stöd att göra prognoser, via lämpliga beslutsstöd eller genom att presentera prognosrelaterad information. Detta blir ännu viktigare i situationen med fler trafikoperatörer. Roller i trafikstyrningen. Vad styr vi? Hur ser organisationen ut? -7-
Dagens roller och styrprinciper Det finns idag flera roller inblandade i trafikstyrningen. Dessa roller beskärs. I och med avregleringen tas t ex beslut av andra, och den trafikledande delen av arbetet försvinner till viss del. Man blir mer av "knapptryckare" och verkställer andras beslut. Idag fragmentariserar vi snarare än integrerar/samordnar/höjer nivån på styrningen. Det finns idag ett visst motsatsförhållande: dels säger vi att vi "styr tekniken och inte trafiken", men i det dagliga arbetet upplever man inte att det är så - man tycker sig oftast styra trafik. Morgondagens roller och styrprinciper Vi måste höja nivån på styrningen! Dagens regelverk förhindrar detta! Gammal teknik förhindrar detta! Arbetsorganisationen måste ses över och utvecklas. Vi måste bättre integrera "teknik och trafik". Strider detta mot ambitionen att "höja nivån"? Egentligen menar vi nog att vi måste ställa högre krav på tekniken för att kunna styra trafiken(?) TLO måste "suddas ut" om man vill kunna se hela transportsträckor i sin helhet. En överordnad trafiknivå kommer att finnas över TLO, man vill kunna se hela sträckan (t ex Stockholm-Göteborg). Man vill kunna se hur det ser ut, göra prognoser m.m., inte i detaljerna men för att kunna följa trafiken. Hur ska presentationen av detta se ut? Ägaren av trafikbolagen kommer att vilja se sin trafik i dess helhet. Nya krav på tekniken och regelverken Vi måste ställa högre krav på den nya tekniken (t ex vad det gäller tillförlitlighet) men vi ska inte styra den. Dagens gamla ställverk kommer att finnas kvar länge än, och dessa har kvar sina inbyggda begränsningar. Dagens teknik förhindrar att vi ser hela sträckor över dagens TLO, detta måste förändras. Vilka krav finns på sådan överordnad styrning? Hur ska presentationer se ut? Vad är effekterna på graferna och spårplanerna? Samverkan med trafikoperatörerna Ska man kunna "förhandla" under drift med trafikoperatörerna? Hur skulle det fungera i relation till myndighetsrollen? Vi kommer att ha en planerings/styrnivå som är överordnad dagens trafikledare, här ska man göra strategiska avgöranden, föra en dialog med operatörerna etc. Hur påverkar detta dagens transportledare? Deras roller. Vilka roller kommer att finnas hos operatörerna, som man ska samverka med? Samverkan med lokförarna Är nog viktig... Kraven på kommunikation varierar med trafiktyp: pendel, passagerar, gods etc. Krav & förväntningar på lokförare: ge information om avvikelser, ge information om passagerarströmmar m.m. så att man kan göra bättre planering. (Kommer operatörerna att gilla det - affärshemligheter?) Man bör ge mer information till lokförarna, om planer etc. så att de kan köra bättre. Detta är speciellt viktigt när det gäller godstrafik. Man måste skapa mer av delaktighet, så att lokförare och trafikstyrningen samverkar. Samverkan med tillsyningsman m fl. Detta sker bl a i samband med banarbeten. Utbildning och träning -8-
Akuta utbildningsbehov Efter överföringen från SJ finns ett akut behov av utbildningsplaner för trafiklednings- och tågstyrningspersonal. Framtida behov Man kommer att ha behov av mer omvärldskunskap. Man saknar idag mycket kunskaper om tekniska system och om datatekniken. Behoven kommer att öka i framtiden. Det kommer att finnas behov av mer kontinuerlig uppföljning och träning, vilket saknas till stor del idag. (Jämför flygets regelbundna träningar) Ett annat kompetensbehov rör regelverket. Detta kan man inte bara åtgärda genom utbildning och träning, utan regelverket måste förbättras till innehåll och tillgänglighet. Utveckling av simulatorer Simulatorer saknas för regelbunden träning. De existerande simulatorerna uppfyller ej viktiga krav i detta avseende. Man bör initiera arbete med att formulera krav för sådana, samt ta fram planer för utveckling. Några återstående problemställningar Följande problemställningar bör, efter detta seminarium, bearbetas vidare: Internationaliseringen: Vad innebär den? Förändrade villkor och regelverk? Krav på teknikutvecklingen etc? Vad innebär avregleringen i praktiken för trafikstyrningen? Vilken roll kommer man att ha gentemot operatörerna? Samverkan i samband med avtal, strategiska beslut, operativa beslut m.m.? Operatörernas inbördes konkurrens, effekter, hur ska det hanteras? Ska man samverka/förhandla i realtid? Marknadsanpassad planering m.m. med kunden i centrum? De olika rollerna i den framtida trafikstyrningen? En mer komplett genomgång av organisation, roller, ansvars- och arbetsfördelning. Formulera resulterande krav på tekniken. Sammanfatta troliga scenarier för den tekniska utvecklingen. Hur kommer den tekniska miljön att se ut speciellt vad det gäller den mer trafik/banrelaterade delen, signalsystem, blocksystem, radiosystem m.m. Formulera mer kompletta scenarier för arbetet i den framtida organisationen. Detta behövs för att kunna ställa krav på ny teknik, och som en grund för att kunna utvärdera preliminära förslag till nya tekniklösningar. -9-
-10-
4. Redovisning av visionsseminarium 3 december 1999 Det nedanstående är redovisning av de synpunkter som kom fram vid seminariet. I samband med remissrunda och senare utvärderingsmöten har vissa ytterligare synpunkter tillkommit. Dessa har medtagits i nedanstående rapport, varför det i de redovisade visionerna kan finnas vissa överlappningar och motstridigheter. Rapporten speglar dock förhoppningsvis den visionsbild som framkommit vid vårt arbete. Diskussionerna fördes vid detta seminarium efter ett program där följande punkter var planerade att bearbetas. Den egentliga diskussionen följde i stort detta, men alla delar hanns inte med på samma utförliga sätt. Hur ser omvärlden ut? Villkoren för verksamheten? Avregleringen? Internationaliseringen? Affärsmässigheten? Vilka krav kommer att ställas på morgondagens tågtrafik? Vem ställer kraven? Hur ser styrmålen ut? Tågtrafiken ska styras så att...? Kriterier för "god" styrning? Vilken teknik kommer vi att ha (måste vi ha), som möjliggör denna styrning? Framtida automatisering och beslutsstöd? Behov och effekter? Regelverken? Hur kommer dessa att utvecklas, utformas och användas? Morgondagens arbetsorganisation? Vilka roller finns? Hur sker samspelet mellan dessa i planering och operativt? Vilket informationsbehov leder detta fram till? Vad behöver man kunna se och göra i det planerande och i det operativa arbetet? Hur går arbetet till i praktiken? Beskriv ett arbetspass i sin helhet, med arbetsuppgifter, arbetsorganisation, teknikanvändning, arbetsmiljö m.m. Samverkan mellan tågtrafikstyrning och omgivning? Lokförare och tågpersonal? Banarbetare? Andra? Kompetenser och kompetensutveckling? I det fortsatta redovisas som tidigare de viktigaste diskussionerna från visionsseminariet utan att ange vem som uttalat vad. Omvärlden Omvärlden förändras, och därmed såväl kraven på verksamheten som förutsättningarna för den. Detta sker på flera olika vis: Avregleringen, flera trafikutövare Utvecklingen går mycket snabbare än vi trodde bara för ett år sedan! När vi får flera trafikutövare på spåren så måste vi erbjuda alla det vi erbjuder en. Detta innebär säkert att vissa saker som vi idag erbjuder SJ måste vi upphöra med. Det vi erbjuder alla det måste vi också ta betalt för. Vi måste dessutom koncentrera oss på kärnuppgifterna. Exempel på sådant som vi kanske inte skall syssla med i framtiden är: Hantering av ersättningstrafik, bussbeställningar och sådant. Det borde trafikkontoren göra redan idag, men de har ju dragit ner på sin personal. Det har ju varit bekvämt för dem att trafikledningen kunnat göra mycket av detta. -11-
Trafikledningen har ju inte haft något emot detta, det är roliga uppgifter och vi tycker att vi gör det bättre än trafikkontoren. Information till kundens kund ska vi inte ansvara för i ett avreglerat läge. Idag säljer vi ju utrop till plattformarna och annat. Däremot information till kunden (trafikutövaren) kommer det att ställas ännu större krav på. OBS: Marknad och Bana anser att trafikantinformation kommer att vara en tjänst som Banverket ska tillhandahålla samordnat för alla trafikutövare. Internationaliseringen Mycket av utvecklingen kommer att styras av EU. Hur stort kommer vårt eget handlingsutrymme att vara? Om EU säger något så får vi väl rätta oss efter det? När det gäller lokförarnas arbete och arbetsmiljö så pågår det ju redan en långt gången standardisering. Hur blir det för tågtrafikledningen? Är det några tekniska samarbetsprojekt på gång idag? Nej, det är snarare tvärt om. Vi har försökt att definiera gränserna till andra länder så tydligt som möjligt. Vi tar ansvar för trafikledningen från gränsen. Och det måste vara en tydlig gräns. Det har funnits blandområden der t ex Sverige och Norge delat på en stationssträcka, och det har varit oklart vem som har bestämt och vilka regler som ska gälla. Nu har vi definierat gränserna klart så att vi har riksgräns, teknikgräns och trafikledningsgräns på samma ställe. Hur blir det med Öresundsbron då? Där är det lite annorlunda. Vi har en fejkad riksgräns med en tydlig trafikledningsgräns. På svenska sidan gäller svenska regler, man pratar svenska etc. Danskarna kommer att få tala danska även på svenska sidan. Man har definierat en ordlista för allt som är säkerhetsrelaterat, eftersom säkerhetsordningarna inte är översättningsbara. Det går inte att översätta till engelska heller eftersom en del begrepp bara finns lokalt. Vilken trafik kommer att köras över Öresundsbron i framtiden. Kommer det att vara fjärrtrafik eller lokaltrafik om 8 år? - Det kommer att vara både och. Danska tåg kommer att köra långt in i Sverige liksom svenska in i Danmark. Kommer även andra länders tåg och förare att köra in i Sverige? - Ja, kanske i viss mån, men det kommer inte att vara någon större sådan trafik. Kanske till Tyskland, det har man pratat om. Att då översätta regelverk m.m. till andra språk kommer att bli problem. Ska vi anpassa oss till tyska säkerhetsförordningar kommer vi inte att kunna förenkla vårt eget. I det pågående europeiska standardiseringsarbetet kommer man ju att standardisera signaleringen till och från loken. Men signaler och ATC är ju inte detsamma. Nere i Europa kommer standardiseringen och likriktningen att gå långt, men hos oss? Spårnätet Vi bygger till viss del ut nätet, t ex Botniabanan, Öresundsbron, Arlandabanan, Mälarbanan etc. Dessutom bygger vi ut sträckor till dubbelspår. Detta kommer att fortgå. Mål och krav på tågtrafikstyrning i framtiden Avsikten med detta avsnitt är att försöka beskriva hur målen för arbetet med tågtrafikstyrning, och kraven på styrningen, kan komma att förändras. Med styrning menar vi i detta sammanhang hela processen från planering via operativ styrning till uppföljning och utvärdering. -12-
Effekter av avregleringen Visserligen kommer det att ta lång tid innan det finns ett antal stora trafikutövare på spåren. SJ kommer att dominera, men vi måste redan nu anpassa oss till att vi har flera utövare, så att vi kan leva upp till de kraven. A-train kommer t ex att ställa precis lika höga krav som SJ även om de bara kör en viss kort bansträcka. Kraven på Banverket och på tågtrafikledningen kommer att bli stora mycket snabbt. När det gäller ekonomiska villkor så är det ju så att det avreglerade läget kommer att kräva en mycket längre planeringshorisont. Vi kommer inte, för att kunna bibehålla neutraliteten, att kunna acceptera att man slänger in extratåg hur som helst. Det måste ligga en lång planeringshorisont bakom. Vi måste ha en modell för hur man beställer tåg, hur man kommer överens om utnyttjande av bankapaciteten osv. Detta blir nödvändigt för att vi ska kunna leva upp till kraven. Möjligen kommer processen att se annorlunda ut sen. Man kommer att vilja boka in ett utrymme som det inte är nödvändigt att man faktiskt utnyttjar. Vi talar nu inte om en tidtabell, utan om optioner eller time-slice för trafik. Å andra sidan kommer vi att ha krav från trafikutövarna på korta planeringstider för trafikförändringar. Man kommer att vilja köpa trafikplats i realtid. Men det blir nog så att vi måste ha en lång och bra planeringshorisont för att kunna ge förutsättningarna för de korta och snabba förändringarna. Det kommer att innebära att olika trafikutövare har tidsbitar som de kan stoppa in vad de vill i sen. Och det man stoppar in i dem, det kan det ju vara korta avrop på. Men de har avtalat om en viss tillgänglig mellan vissa tider. Man kan ju till och med tänka sig att man har tider som är helt öppna som någon trafikutövare kan boka om dom vill. Tidtabellen kommer då också att innehålla planerad outnyttjad kapacitet som är bokningsbar. Man kan jämföra med ett tidsschema för patientbokning på en vårdcentral, där man reserverar vissa tider för akutbesök. Givetvis finns här konflikter. Vi kanske behöver utnyttja spelrum i tidtabellen för att få bra trafikflöden och då kan man hamna i konflikt med vad trafikutövare med kort varsel vill kunna utnyttja.. Det blir ju lite svårt att hävda gentemot trafikutövare att jag som klarerare behöver utrymmet. På vissa sträckor utnyttjar jag mina utrymmen till max helt enkelt. Ja, och därför kanske man måste ha någon form av debitering, att bokar du den här tiden så får du betala, alldeles oavsett om du utnyttjar den eller inte. Ofta kommer man ju inte fram med de tågen man behöver köra idag. Och då har vi väldigt svårt att låsa tider, låta någon operatör låsa en tid, fast man inte kör, även om de betalar. För då främjar vi inte ett bra flöde i järnvägstrafiken. Nej, men det är väl kanske därför som den här tidtabellsprocessen måste få en annan inriktning, ett annat sätt att hantera den. - Angående det här med ökad flexibilitet. det tror jag man faktiskt ska titta på det ur ett annat perspektiv idag. För vi har ju krav på oss att vi ska ha kapacitet på banan ständigt. Då måste man planlägga trafiken en bit under den maximala kapaciteten. Om vi gör det, så lämnar vi utrymme för förändringar. Då kommer vi mycket snabbt till ett läge då vi kanske måste säga nej till trafik, för att behålla de här utrymmena. Och då förändrar vi inte järnvägstrafiken, och då är det ju faktiskt ett beslut, ett övergripande beslut, som måste till. Det är motstridigt att säga att vi ska ha en ökad flexibilitet, och samtidigt låser vi utrymme. För de två sakerna går ju inte ihop. - Mer kundanpassning kommer att bli nödvändigt. T ex skräddarsy banor för speciella lastbehov, som extra tunga eller breda tåg. Dessa kan då inte köra på andra bandelar pga överskjutande last, höjd etc. Dessa leder till behov av barriärer som tex förhindrar att två tåg med överskjutande last möts. -13-
- Trafik som sätts in med kort varsel kan leda till nya problemsituationer. Lokförare kanske saknar linjekännedom om de sätts in på helt nya trafikområden. Sådan trafik fordrar mer intensiv övervakning, mer information om tågen och begränsningar i banan måste ges till trafikledarna. Förändringar i trafiken Hur kommer trafiken att förändras? Det sa vi en hel del om förra gången. Det står dock inte så tydligt om kommande förändringar, när det gäller volymen av trafiken o.s.v. Blir det mycket mera trafik, och många andra slags trafik? Ser ni trender i sådana avseenden? Vi ser ju t ex hur SJ hävdar att persontrafiken för Dalarna inte är lönsam. Den vill man föra över på statens köp av olönsam trafik Det är svårt att säga vad som kommer att ske, med tanke på vilka politiska beslut som fattas, som kan påverkar konkurrenssituationen mellan buss och tåg t.ex. Det påverkar det här väldigt mycket. Det är väldigt svårt att säga, eftersom att det är politiska beslut som påverkar lönsamheten i olika sorter trafik. Det är mycket svårt att prognosticera någonting om detta. Det som troligtvis kommer att öka i framtiden, om man tittar under rubriken integrerad trafik, är att man kopplar ihop olika trafiksystem. Det kommer en utveckling, och det har vi redan i form av Mälarbanan idag, där man kopplat ihop taxi, buss och tåg som ett trafiksystem. Detta ställer oerhörda krav på punktligheten och på trafikinformation, ja på hela systemet. Det gäller att vi verkligen håller de avtal som finns då. Mälarbanan är ju ett lysande exempel på det, för timtrafiken hade ju inte nått den succé som den faktiskt har gjort idag, om man inte hade lyckats knyta ihop delarna. Att man kan åka till stationen, och sedan åka tåget, och sen åka från stationen till arbetet och vice versa. Och med en hög säkerhet och tillförlitlighet. Är det något mer i den här kravbilden som bör kompletteras? Ja, under bättre trafikinformation så vill jag då ta upp att det är inte trafikledningens uppgift att informera resande. Utan det är trafikledningens uppgift att informera trafikutövarna om var någonstans deras tåg finns. Sedan är det trafikutövarnas sak att informera vidare, det är bl.a. något som man skulle kunna tänka sig att trafikutövare vill konkurrera med: Hur man tar hand om sina resenärer. Trafikinformation är vårt uppdrag idag, men trafikantinformation är det inte. Men det är en tjänst som vi säljer idag. Punktligheten Alla de här förändringarna som vi ser kommer mycket snabbare än vi tidigare trodde. Frågorna måste alltså vara hyperaktuella redan idag, för att vi ska klara av det som åläggs oss. Sen finns det ju naturligtvis önskemål på att man ska få en bättre teknik för att utföra uppdraget. - Ja, jag tror att vi var inne på det förut också. Det här med punktlighet. Och jag tror ju att det är det som är järnvägens huvudfråga. Om inte vi kan se till att vi har punktliga tåg, och leva upp till de avtal vi kommer att teckna med trafikutövarna framöver, då kommer vi att bli överkörda på ett eller annat sätt. Det är det som Marknad och Bana pratar om nu va? De sitter och diskuterar med kundens kund, egentligen, SSAB, Avesta m fl, om trafikupplägg. Där Avesta t.ex. säger att: Nej, vi tar inte järnvägen. För ni kan inte se till att tåget kommer fram i tid till Göteborg, en gång om dygnet. Därför kör de inte sitt gods på järnvägen, eftersom de förväntar sig att tåget kommer fram exakt rätt tid till hamnen i Göteborg, för att kunna skeppa över stålet till England. Men de gör inte det idag, för att de litar inte på oss. -14-
Det här är liksom kärnpunkten i det hela om ska vi kunna knyta stora kunder till att köra gods på järnvägen. Ska vi få människor att åka på järnvägen, då måste vi kunna leva upp till de avtal Banverket tecknar med trafikutövarna. Och trafikutövarna i sin tur, de tecknar ju avtal gentemot sin kund. Och ställer Avesta krav på t ex SJ att tåget ska komma fram i exakt rätt tid, då ställer ju SJ naturligtvis det kravet på oss. SJ bryr ju sig inte ett dugg om hur vi löser problemet, tåget ska bara finnas vid destinationspunkten på exakt den tid de förväntar sig. Detta under förutsättning att de avlämnar tåget i rätt tid, vilket de ju inte gör idag. Naturligtvis, det är ju en förutsättning det också. Det blir ju ett avtal mellan två parter, naturligtvis. Det här är ju ett tankesätt som man måste trycka in i organisationen, att: det finns inget utrymme för att inte leverera tåget i tid! Detta tror inte jag är något stort problem för tågtrafikledningen egentligen. För att de problem som finns idag, de gäller ju trafikutövarna själva, egentligen. Det är inte det att man ska skylla på någon, men det är ju inte bara vi som måste skärpa oss, utan det är ju dom också. Järnvägssektorn totalt sett måste greppa det här, det finns liksom inget utrymme för att inte klara av en optimal samverkan. Man måste få det att fungera som en helhet. Det är ingenting konstigt. Effekter av avregleringen Det finns en stark ekonomisk komponent i detta också, via skadeståndersättningar. Kommer det att bli väldigt påtaglig tror ni? Vi pratade förra gången om det här; ska vi tänka ekonomiska i styrningen eller inte? - Det vill jag påstå, att det ska man inte göra, för det ska ligga i planeringsprocessen. De ekonomiska avvägningar ska ligga redan på planeringsstadiet, så att när vi får en tidtabell att rätta oss efter, så det ska redan vara inlagt där. Vi ska se till att hålla den tid vi får oss ålagda. Ska vi låta enskild trafikledare sitta och börja räkna hur många miljoner det här försenade tåget kostar då är vi riktigt ute och cykla. - Men vissa såna frågeställningar får man faktiskt ta ställning till som operatör redan idag. När du har ett försenat, förhållandevis viktigt godståg t.ex., och du har ett stort komplicerat underhållsarbete, spårbyte eller liknande, saker som kostar oerhört mycket pengar. Då gör man faktiskt idag en viss bedömning av det där. Vilket alternativ som är ekonomiskt bäst i den situationen. - Ja, men jag menar att den som styr tåget, från punkt A till B, ska inte göra de omvärderingarna, utan det ska göras av respektive transportledningar inom företagen. När du sitter och styr tåget framför en skärm, så ska du inte göra ekonomiska bedömningar, utan då ska du hålla dig till de avtalen som är tecknade. Däremot, om du måste göra omprioritering när det gäller banarbete, så är det en högre nivå i organisationen som ska fatta det beslutet. Man ska inte lägga ner det till operatören. - Vad hamnar vi i för situation då? Då hamnar vi att vi har ytterligare någon slags operativ nivå? - Ja, men det måste vi ha, för vi kan ju inte fordra av operatören att han ska ha kunskapen och grundinformationen för att klara att göra den bedömningen. - Jag tror inte att en enskild tågplanerare eller trafikledare har möjlighet att ta åt sig all den information som krävs för att du ska kunna göra en sådan bedömning. - Det beror på hur vi organiserar oss, vår arbetsorganisation, vårt sätt att informera vår personal, vilken kunskap vi anser att de ska ha. - Att göra prioriteringar mellan tåg- och banarbetarna är någonting som inte ligger på trafikledningen enbart. - Och vi måste hålla oss till planeringen också, man ska inte hamna i situationen att man operativt ska sitta och välja mellan ett banarbete och ett tåg. - Varje tåg borde ju ha en viktfaktor tycker jag. Så att man kan se direkt att det här har nummer fyra. Däremot om det kommer två fyror, då kan det bli ett val för operatören. -15-
- Egentligen har vi ju det, i och med att vi har en prioriteringsordning, trafikutövarna har en prioriteringsordning som de delger oss då, som de vill att vi ska agera utefter. - Men räcker den då, prioriteringsordningen, när beslut kommer att få stora ekonomiska konsekvenser. -I ett läge då det är en trafikutövare med ett antal tåg så vill man ju gärna bolla tillbaka frågan till trafikutövaren. Vi har en grundregel som säger att försenade tåg får inte störa tåg som är i tid. Om vi har ett antal trafikutövare, hur prioriterar man då mellan de olika trafikutövarnas tåg? Och kan man låta trafikutövare A:s försenade tåg slå en annat av trafikutövare A:s tåg, och vem bestämmer i så fall det? Och kan man låta det slå trafikutövare B:s tåg? - Om man med alla då ingående parter ska resonera sig fram till den ekonomiskt bästa lösningen, då är situationen förmodligen över. - Och den prioriteten man kör efter idag, är inte det att man försöker återfå trafiken till normalläge så fort som möjligt, oavsett vad det egentligen är för prioritet på tågen?. - Får man frångå prioriteringsreglerna, om man kan skapa en bättre situation? - Är inte grunden i hela diskussionen att vi måste definiera ett läge som vi kallar för normalläge, det är att tågen följer de avtal som gäller för banan. Så ska man skapa enkla och tydliga riktlinjer för trafikledarna att prioritera vid avvikelser. För det är det vi pratar om. Och när vi har rätt tid som normalläge, då har vi mycket lättare att hantera en prioriteringsordning. För att idag så blir det en enda röra. För hur du än gör så bryter du mot någonting, du skapar en konflikt. - Ja, jag tänkte säga bara att hela det här resonemanget pekar ju mot att det kommer att krävas helt nya typer av informationsutbyte som då också kräver helt nya söksystem. Det måste finnas ett snabbt informationsutbyte mellan de olika nivåerna, i de här realsituationerna. - Precis. Riktigt. Målet med planeringen - Förändring av trafiken kommer inte att betraktas som störning, utan det är en realtidsomplanering. Man måste då tydligt skilja emellan planeringsprocessen och den operativa styrningen. När man styr, styr man enligt en definierad plan, angiven av någon. Vi omplanerar inte under styrandet, är det korrekt uppfattat? Att jag förhandlar inte, och jag planerar inte, utan jag styr. - Det innebär ju att t.ex. verksamheten och operativa miljön måste vara med på planeringsstadiet. Om man planerar långsiktigt så måste man ju ta till vara den kunskap som operativ personal sitter på. För att man ska veta att så här funkar det i verkligheten, när man hamnar i olika situationer. Att man tar till vara den kunskapen som Anders personal besitter, om olika störningar i trafiken och hur man undviker dessa på bästa sätt? Hur skulle vi ha gjort det här för att vi inte skulle hamna i den här situationen över huvudtaget? - Och samma sak kommer att gälla i realtidssituationer, när man måste fatta beslut utifrån nya förutsättningar. Att ta tillvara den kompetensen som de som dagligen sitter och styr har. Den måste överföras till de som fattar besluten. - Ja, men inte bara i planeringsstadiet, menar jag. Utan även de besluten som handlar om hur man sedan ska omplanera. Regelverket Internationaliseringen - Vi har ju under året jobbat en del med internationella frågor, när det gäller regelverket. Vi har tittat på hur vi skulle kunna samordna våra regelverk inom Norden till att börja med. Då har vi så småningom upptäckt hur svårt det är. Det pågår också ett arbete med att försöka åstadkomma ett regelverk som har bättre -16-
struktur och mer renodlade syften, mer modernt. Och det går ju bra om vi sätter oss internt i Sverige och försöker lösa det här. Men om vi antar att vi ska samordna och åstadkomma ett europeiskt regelverk, eller kanske (för det tror jag inte vi kan, eftersom det är så stor skillnad mellan det engelska, det franska och det tyska regelverket) att det blir tre regelverk i Europa. Då ligger väl vi närmast det tyska. Och då är det ju inte mycket bevänt med att vi nu sitter och hittar på ett bättre svenskt. Vi jobbar på men om 10 år kanske vi sitter där med det tyska i alla fall. - Men i grund och botten så är väl ändå trafiken ganska likartad, och varför måste man då ha olika regelverk? - Därför att tekniken är väldigt olika i de olika länderna. Det är ju tekniken som ger vilka möjligheter man har att hantera kritiska situationer. Det är framför allt sådant som regelverket hanterar. - Men är det rätt väg att gå då, att så att säga jobba med regelverken istället för att utveckla tekniken och att vilja förbättra den? - Om vi bestämde oss för att vi bara får köra trafik när tekniken fungerar, då vore det enkelt, då kunde vi göra ett likadant regelverk i hela Europa. Men då skulle ju tågen stå still väldigt stor del av tiden. - Om man tittar på hur regelverken har vuxit fram i de olika länderna, så är det ju ett händelsestyrt regelverk. Och en händelsestyrd teknikutveckling. Så har man byggt de tekniska systemen och regelverken. Detta för att förhindra att olyckor händer. Och därför är både tekniken och regelverket egentligen lappverk. Eftersom det slumpvis hänt olika saker i olika länder, så har man satsat på lite olika saker. - Och man har då valt olika vägar att lösa problemen. - Är regelverket bara säkerhetsrelaterat? Eller är det prestandarelaterat också? - Delvis prestanda också. Sverige har ju valt att kunna köra lika fort i båda riktningarna på båda spåren i dubbelspår t.ex. Det har man ju inte i Tyskland, men man börjar göra det nu. Men där har man ju ett signalsystem som förutsätter att man åker i ena riktningen på ena spåret och i andra riktningen på andra spåret. Och det är klart, att då blir det ju helt andra regler än om du har ett signalsystem som tillåter spårbyten. - Det är just det att det är billigt och enkelt att införa en regel som förbjuder folk att göra fel saker. Att göra om hela signal- och blockeringssystem m.m., för att förhindra att de kritiska situationerna över huvud taget uppstår, kan ju vara en ofantlig omfattande utveckling och investering. Men ändå så måste man ju arbeta på att förändra tekniken. Om man går regelverksvägen extremt, då har vi ett regelverk om tio år som är fem gånger större än dagens. Borde vi inte säga nu att utvecklingen ska vara att förenkla och minska risker, göra tekniken tydligare och enklare, mer förståeligt och hanterligt? - Fast jag måste säga att jag är nog lite pessimistisk på det området. Man har ju gjort samhällsekonomiska kalkyler på det här. Det ska ju på något vis motiveras ekonomiskt. I England har man tittat på att införa ATC system, och man har konstaterat att man kan inte räkna hem det. Trots att man har haft ett antal mycket allvarliga olyckor där, som skulle ha förhindrats med ATC. Men ändå så skulle det behöva kosta en tiondel eller nåt sånt av vad det egentligen skulle kosta för att det skulle vara ekonomiskt motiverat att införa det. (Kommentar: Seminariet var före den svåra olyckan i London hösten 1999!!) - Men det är väl för att de tittar väldigt fokuserat på säkerheten. I USA så har jag sett exempel på att man tittat både på säkerhet och effektivitet. Och genom att införa nya system så har man räknat in vinster på effektivitetssidan, och får som extra bonus en ökad säkerhet. - Fast det beror ju på vad du har för system från början. I USA har du ju ett oerhört underutvecklat signalsystem, så där kan du ju få upp kapaciteten med ATC, det kan du ju inte i England. Där har du ju redan kapaciteten, så där är det bara säkerheten du vill åt. Och så är det väl i merparten av Europa så har vi ju redan kapaciteten, föreställer jag mig. -17-
- Fast om det skulle hända en olycka i England, så är det så pass negativt för tågtrafiken. Har de räknat in den negativa effekten av det? - De har ju nåt pris på människoliv i England. - Ja, då har de dessutom gjort så att när man räkna samhällsekonomiska kostnader i England så har man mycket högre pris på ett människoliv som kommer till spillo i en järnvägsolycka, än på en som förolyckas i vägtrafik. Eftersom man har gått på någon sorts samhällsvärdering av det, och samhället tycker inte att det är lika allvarligt om man dör i en bilolycka som om man dör i en järnvägsolycka. Utvecklingen av regelverket - Men du tror inte regelverket kommer att helt avskaffas inom tio år? - Nej, det tror jag inte. Men jag hoppas att vi kan få bort en del, jag hoppas att vi kan göra om regelverket så att det är mera anpassat till att vi använder den teknik vi har. Så att när tekniken fungerar så ska vi kunna tillämpa ett förhållandevis enkelt regelverk. Regelverket ska förutsätta att tekniken fungerar, så att man inte ska behöva lära sig alla avvikelsesituationer. - Vi får faktiskt acceptera i vissa lägen att om tekniken inte fungerar så får det konsekvenser för trafiken. För regelverket är idag skrivet på ett sätt som på nåt vis ska minimera trafikstörningarna på grund av att tekniska systemet inte fungerar. - Då kan man ju fråga sig vad man ska satsa pengar på? Att korrigera infrastrukturen vore säkrare och ge högre driftsäkerhet. Hur stora pengar pratar vi om? Om vi ska uppgradera teknik och bytas utrustningar på en stor del av bannätet, för att uppnå det här. - Att nå lokförare, att kommunicera med lokförare. Regelverket är baserat på att man bara kan prata med lokförare på stationen, man kan aldrig prata med dem på linjen. Och i och med att vi kan prata med dem på linjen så får det naturligtvis konsekvenser för hur regelverket ser ut Vi har i dagens regelverk inte dragit fördelar av tekniken som vi redan har. Regler är också baserat på att vissa tekniker, när de infördes, inte var särskilt tillförlitliga. Och därför finns det en massa regler för det också, för tekniker som idag faktiskt är tillförlitliga, spårledningar t.ex. - Det är både så att regelverken styr tekniken, och tvärtom, att tekniken styr regelverken. - Om man nu tänker visionärt, eftersom det pågår mycket standardiseringsarbete när det gäller tekniken, man pratar om förändrat signalsystem, det här med radio och osv. Ska man kanske vänta med regelverket tills man har standardiserat tekniken i olika länder? Och sen utforma ett regelverk? - Jag tror inte att vi är färdiga med regelverket än. Det är så dåligt nu så vi måste göra någonting åt det. Och vi måste nollställa det så att det speglar dagens läge i tekniken. Och det måste ju successivt ändras, allt eftersom tekniken ändras. - Ja, jag tänkte bara på det här att få regelverken att bli mera lika i olika länder. Vad finns det för möjligheter att komma dit? Måste man först i så fall göra tekniken likartad, att alla kör med radio och ATC fullt ut och så? - Tekniken måste väl förmodligen komma först. Och vi måste ju då ha ett likartat trafikstyrningssystem. - Stabil teknik fodras, och det löser ju en rad problem, och vi får också mer och mer trafik Vi har en utveckling mot rörliga block, dynamiska block. ATC:s utveckling, kommer den att se ut som den gör eller är det annorlunda om tio år... eller femton? - Många vill nog utveckla saker både nationellt och internationellt. Men idag skulle jag vara mycket mer konservativ med uttalandena än tidigare. - På femton års sikt har säkert en hel del hänt. Om tio år, då har vi kvar den gamla tekniken, och vi vet att vi inte kommer att få göra stora förändringar i den. Det kommer inte att finnas ekonomi för det. Och då kan man fråga sig hur stora ändringar av ställverkssystemet t.ex. som kommer att kunna ske. -18-
Tekniken Mer stabil teknik fordras i framtiden. (Punktlighet är målet! Vilka är medlen?) Stora vinster kan det bli genom: - rörliga block - inre signalering av flera syften - vilka blir vinsterna i prestanda, teknik? Hur kan vi utvärdera? - ny teknik kan/bör underlätta att lösa störningar, konflikter - Automatiken ökar, låt operatören ta hand om det kritiska och slippa rutinuppgifterna. - Man får inte reducera möjligheterna att ständigt vara uppdaterad om läget. - Ska operatören kanske planera för automatiken istället för att styra direkt? Förutsättningar för att realisera ett integrerat beslutsstöd är att vi skapar databaser och applikationer baserade på dessa. En bild kan vara: Databaser: Gångtids db Uppföljnings db Baninfo db Fastställda tidtabeller db Tåginfo db Applikation för Optimal styrning Applikation för uppföljning Samt förstås: styrsystem med bra gränssnitt för att styra tågtrafiken! Kommunikation med lokförare - Nåt som kommer för vår del är att ge bättre möjligheter att kommunicera med lokförarna. Om man från trafikutövarnas sida satsar på en lite bättre teknik i hytterna, fast det kan man ju fråga sig om man kommer att göra, så skulle det innebära oerhört mycket bättre möjligheter för vår ordergivning t.ex. Det skulle naturligtvis påverka vårt arbete. Och där finns det ju ett stort tryck från trafikutövaren SJ att bygga ut fort. Däremot så vet jag inte hur vi själva är beredda att satsa. Jag tror att man för trafikutövaren SJ:s egen del håller på att prövar en dataterminal i loken, för andra ändamål framförallt, underhållsändamål och för styrningsändamål för sin egen verksamhet. Kanske kan vi få mera användande av den så att vi kan styra information dit. - Det är ju det de testar nu. Förarna kan få ut körorder direkt till loken istället för att gå till en terminal och skriva ut det på stationen. - Jo, där har det ju varit en markant svängning. För ett år sedan så var ju SJ oerhört negativt till styrsystemen. Så visst händer det saker. - Ska det fungera för oss så måste det ju vara en neutral lösning så att alla trafikutövare kan få tillgång till det om man vill. - Ja, sen är det nästa fråga då. Ska Banverket kräva att alla ska göra på det här viset? Jag vet inte om Banverket är beredda att ställa krav på trafikutövarna att man ska ha det här. Och det beror ju naturligtvis på vad det kostar. - SJ är mycket intresserade av den enkla anledningen att man har fått klart för sig vad mobiltelefoner och tågradio faktiskt kostar. Då är man ju oerhört intresserad av ett standardsystem, nåt som man kan utnyttja utan att man själv behöver stå för vidareutveckling, kostnad och investeringar. -19-
Nya signalsystem - När det gäller utvecklingen av nya signalsystem så gäller det att utvärdera vilken nytta sådana kan tillföra verksamheten. Vi kanske inte ska ha några nya glassiga signalsystem, utan vi måste utvärdera vad vi verkligen behöver. - T ex när det gäller rörliga block så är det ju inte givet att det leder till kapacitetsvinster. Vinster får man bara i vissa speciella fall, t ex när man kör full fart på en sträcka. Men med en massa stopp och matningslinjer och annat så blir det kanske inga vinster. - Sen kan det finnas andra fördelar, att man får en bättre komfort och mindre slitage och massa andra sådana saker genom att kunna köra mjukare. - Tunnelbanor är ett typiskt exempel på där det går oerhört bra med rörliga block. Att det är som en rullbana, det går runt, runt, runt och då blir det effektivt. - Men är det inte signalerna som är det stora problemet när det gäller störningar i trafiken? De är inte driftsäkra och ska underhållas. Skulle man komma bort från signalerna så skulle man ha stora vinster p.g.a. minskad störning och fel på anläggningarna. Och det påverkar ju kapaciteten så klart. - Men man kan ju fortfarande fråga sig om vi tittar tio år framåt, hur stor del kommer då att vara försedda med den typen av teknik. Och då är jag konservativ. - Ja på tio år så hinner vi inte så långt. - Ta t ex infarten från Årstabron och in, där har man ju frågan om det tredje spåret. Och så visar det sig att Stockholms Central klarar ju inte av den kapacitet som man då behöver. Och då står man alla fall inför problemet att varför investera i det, när vi ändå inte kan ta emot mer tåg än vad vi idag kan mata med normalteknik? - Tittar man ur teknikledningens synvinkel så är det väl kanske inte den här glassiga teknikutvecklingen som är det intressanta. Utan att komma i kapp. - Men halva våra kostnader går åt för att fixa de här dåliga systemen. Om man ser det så kanske det är lättare att räkna hem investeringar i en mer avancerad teknik. - Både SJ och Banverket har ju sagt att det är rätt tid som gäller, det är punktligheten som är det klart överordnade målet. - Ja, punktlighet. Hur når vi det målet på bästa sätt och till lägsta kostnad? Vi måste utvärdera alternativa sätt att uppnå detta. Ska vi kanske koncentrera oss på att få trafikutövarna att åka ut på banan i rätt tid i stället? - Ny teknik kan ju leda till helt förändrade underhållsrutiner och kostnader. Men jag tror ju att man snarare kommer att satsa på att förbättra den teknik vi idag har. - På vissa sträckor kräver ju SJ som trafikutövare att de ska köra tågen väldigt tätt. Istället skulle man ju kunna leda trafiken alternativa vägar. Men då har de ett regelverk för banavgifter som gör att det blir så oerhört dyrt för trafikutövarna att köra en omväg så man kräver hela tiden att Banverket istället ska bygga ut signalsystemet. - Om vi nu istället skulle spekulera i helt andra sätt att köra, som verkligen påverkar resultatet mera drastiskt. - Vi måste kunna styra de volymer som är planerade på lång sikt, hur ska det se ut att hantera dem? Krävs det att vi gör investeringar i infrastrukturen eller inte? Och vad är nyttan i förhållande till kostnaderna? - Men man kan tänka på ett helt annat sätt också. Om vi tar en godsköpare som vill ha godset transporterat från Gävle till Göteborg. Det är väl oviktigt för honom vilken väg vi kör godset? I avtalet ska det tecknas att vi ska leverera tåget klockan si och så i Göteborg. Sen, om vi kör godset väster om Vänern eller öster om Vänern, det är väl oviktigt för kunden. Bara vi kommer fram i tid. - Inte om han betalar en massa energiförbrukning. - Vi ska ju leverera en transport till ett viss pris. När jag flyger till Rom från Arlanda, bryr jag mig väl inte om de flyger över England eller om de flyger över Polen. Bara jag kommer fram i tid. Det är oviktigt vilken väg. -20-