Projektet Länspendeln

Sammanfattning av Projektet Länspendeln 2012-2013 Fredrik Eliasson November 2013 1

Inledning 2012 initierade Länstrafiken Länspendelprojektet under ledning av Håkan Lindgren i syfte att ytterligare belysa de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för att rusta upp bandelen Nora-Ervalla. Banan är 18 km lång och geografiskt ligger 50 procent i Örebro kommun och resterande 50 procent i Nora kommun. Persontrafiken på järnvägen mellan Nora och Ervalla upphörde 1966. Tågtrafiken ersattes då med busstrafik. Under senare år kom dock kommuner och landstinget i länet uttryckt ett behov att utveckla kollektivtrafiken för att bättre passa dagens och framtida resbehov. En del i den trafikvision som omnämns Länspendeln är att åter etablera persontrafiken på sträckan Nora-Örebro. Startskottet kan sägas vara 2002, då Länstrafikens styrelse lät utreda förutsättningarna för ett eventuellt återupptagande av persontrafiken mellan Nora och Ervalla. Under 2011-2012 genomförde sedan Trafikverket, på uppdrag av samverkansprojektet MerKoll, med syfte att utreda förutsättningarna för bättre kollektivtrafik på sträckan. Förstudien lyfte fram två alternativa inriktningar. Det ena innebar en utveckling av den befintliga busstrafiken, medan det andra innebar en upprustning av järnvägen för trafikering med pendeltåg. I yttrandet i förstudiens samråd förordade Länstrafiken utredningsalternativet järnväg. Denna rapport sammanfattar de utredningar som tidigare gjorts gällande tågtrafiken mellan Nora och Örebro, samt Länspendelprojektet som genomförts under 2012-2013. Rapporten ska tjäna som en utgångspunkt för det fortsatta arbetet med att förverkliga Länspendeln. Projektledare för Länspendelprojektet har varit Håkan Lindgren. Arbetet har letts av en styrgrupp bestående av Jonas Karlsson (ordf.) ÖLL, Bo Rudolfsson ÖLL, Mats Gunnarsson ÖLL, Thomas Doxryd Hallsbergs kommun (2012), Andreas Svahn Hallsbergs kommun (2013), Eva Unevik Hallsbergs kommun, Tom Rymoen Nora kommun, Svenerik Nykvist Nora kommun (2012), Solweig Oscarsson Nora kommun (2013), Tommy Holmquist Laxå kommun, Lars-Göran Zetterlund Hällefors kommun, Katarina Hansson Kumla kommun, Björn Sundin Örebro kommun, Anders Ohlsson NJOV. Tidigare genomförda studier Länstrafikens styrelse beslutade 2002 att utreda förutsättningarna för ett eventuellt återupptagande av persontrafiken mellan Nora och Ervalla. Trafikvisionen i rapporten, Idéstudie angående Spårburen persontrafik Örebro-Nora 1, innebar att det etableras direkttåg mellan Nora och Örebro. Trafiken skulle läggas upp som halvtimmestrafik under högtrafik och entimmestrafik övrig tid. Ny räls läggs på den gamla banan, som även elektrifieras. Jämfört med nuvarande busstrafik beräknades nettokostnaden öka med 3-8 mkr per år. Investeringskostnaderna i spår och elektrifiering beräknades till drygt 130 mkr. 1 Länstrafiken Örebro (2005) Idéstudie angående Spårburen persontrafik Örebro Nora. 2

På uppdrag av Länstrafiken genomförde Banverket 2008 en samhällsekonomisk kalkyl 2, baserad på Länstrafikens trafikeringsvision. Denna förutsätter en restidsvinst på 20 minuter (jämfört med dagsläget) samt att resandet succesivt kommer att öka de närmaste 10 åren. Sammantaget med alla ingående nyttor och kostnader beräknade blev nettonuvärdeskvoten starkt positiv. Anläggningskostnaderna beräknades då till 170 mkr. Resandeutvecklingen bedömdes bli mycket positiv. På uppdrag av samverkansprojektet MerKoll genomförde Trafikverket under 2011-2012 en förstudie för att se över förutsättningarna att förbättra kollektivtrafiken mellan Nora och Örebro. Utgångspunkten för hela förstudiearbetet är att kollektivtrafikens andel av arbets- och studiependlingen samt övriga resor ska öka kraftigt som en följd av förbättrade kollektiva kommunikationer. Förstudien inleddes med en behovsanalys, Behovsanalys Örebro- Nora 3. Analysen visade att pendlingen mellan Nora och Örebro inte utvecklats i samman takt som i riket som helhet. Vidare menade man att det redan idag finns relativt goda pendlingsmöjligheter med buss, med restider som ligger nära bilens. Behovsanalysen menade därför att förbättringspotentialen för buss snarast ligger i ökat turtäthet och styva tidtabeller. Vissa restidsförbättringar går också att göra genom till exempel signalprioriteringar och bussgator. Om man strävar efter större restidsvinster menar behovsanalysen att tågalternativet för eftersträvas. Behovsanalysen presenterar sex olika scenarier som i olika grad förbättrar resmöjligheterna. Behovsanalysen tar inte ställning för eller emot något trafikeringsscenario, utan menar att det först kan göras efter en samhällsekonomisk bedömning i det fortsatta förstudiearbetet. I Förstudie Nora Örebro Slutrapport 4 har sedan två utredningsinitiativ identifierats. Det ena utredningsalternativet innebär åtgärder på vägnätet och en ökad turtäthet för bussen med kvartstrafik i högtrafik och halvtimmestrafik under övriga timmar. Åtgärden beräknades kosta 1-2 mkr. Till det kommer driftskostnader. Restiden kan då minskas med 2 minuter till 38 minuter mellan Nora och Örebro. Samhällsekonomin för åtgärden bedömdes som mycket god. Det andra utredningsalternativet innebar en upprustning av befintlig järnväg. Sträckan Nora Örebro (med eventuell fortsättning söderut mot Hallsberg och Laxå) skulle då trafikeras med pendeltåg som går i halvtimmestrafik i högtrafik och med timmestrafik övriga timmar. Restiden beräknas då kunna halveras till cirka 20 minuter. Åtgärden beräknades kosta cirka 580 mkr +/- 150 mkr. Driftskostnader tillkommer. Samhällsekonomin beräknades bli kraftigt negativ. Länstrafiken har också låtit Himro 5 bedöma kostnaderna med utgångspunkt att byggandet av järnvägen skulle ske i egen regi. Himros kalkyl uppgår till 179 mkr. Driftskostnader tillkommer. 2 Banverket Projektering (2008) Samhällsekonomisk kalkyl av spårburen persontrafik Örebro Nora. 3 Trafikverket (2011) Behovsanalys Örebro Nora, Idéstudie. Projektnr: B302700111. 4 Trafikverket (2012) Förstudie Nora Örebro, Slutrapport. 5 MerKoll (2011) Länspendeln Nora Örebro. 3

Infrastruktur Behovet av infrastruktur är förstås helt avhängigt det trafikupplägg som eftersträvas. Den trafikvision som Länstrafiken på sikt eftersträvar bygger på att tågen kör halvtimmestrafik i högtrafik och timmestrafik under övriga timmar. Detta trafikupplägg har också legat till grund för Trafikverkets bedömningar om behov av infrastruktur i den förstudie som presenterades under 2012. Även de utredningar som gjorts inom ramen för Länspendelprojektet har utgått från detta trafikupplägg, men därtill har det också analyserats vilka infrastrukturinvesteringar som skulle krävas för ett mindre trafikupplägg. Mer detaljerade beskrivningar av behoven av infrastruktur finns presenterade i Trafikverkets förstudie samt i det PM som tog fram inom ramen för Länspendelprojektet 6. Sammanfattningsvis har tre olika alternativ gällande investeringar i infrastrukturen analyserats. Dessa är a) Trafikverkets förstudie, b) Länspendelprojektet alt. Elektrifiering samt c) Länspendelprojektet alt. Dieseltåg. a) Trafikverkets förstudie Trafikverket har i sin förstudie utgått från det förslag till tidtabell som Länstrafiken tog fram under 2011. Trafikverket har gjort en översiktlig bedömning av banans kondition och behoven av upprustning. Trafikverket utgår från att det kommer att vara nödvändigt att byta hela den befintliga järnvägsöverbyggnaden. Man bedömer dock att bankroppens uppbyggnad är i tillräckligt gott skick för att kunna behållas längs större delen av sträckan. I förstudien har dock inga provtagningar av bankroppen genomförts. Banan följer samma linjestäckning och rustas för 140 km/h. Banan kan då trafikeras med persontåg av exempelvis typen Regina. Trafikverket utgår från att eftersom det är enkelspår på sträckan mellan Ervalla och Nora, kommer samtliga möten att behöva ske på Godsstråket genom Bergslagen söder om Ervalla. För att trafiken inte ska stjäla för mycket av den befintliga spårkapaciteten bedömer Trafikverket att det kommer att behövas ett mötesspår på Godsstråket vid Ervalla. Åtgärden beräknades kosta cirka 580 mkr +/- 150 mkr. Driftskostnader tillkommer. b) Länspendelprojektet alt. Elektrifiering Länspendelprojektet har i detta alternativ också utgått från det förslag till tidtabell som Länstrafiken tog fram under 2011. Projektet har genomfört provtagningar avseende av banans kondition och behoven av upprustning. Dessa har visat att banunderbyggnaden i stort är i gott skick, men att det finns vissa behov förstärkningar. Det bör dock observeras att de 6 Aros Rail Consulting, Johnny Meijer (2012) Länspendeln Örebro Hovsta (Ervalla) Nora. Järnvägsteknisk utformning. 4

geotekniska undersökningarna inte är fullständiga, utan att fler åtgärder kan komma att krävas. Det bedöms nödvändigt att byta den befintliga järnvägsöverbyggnaden. Banan följer samma linjestäckning och rustas för 140 km/h. Banan kan då trafikeras med persontåg av exempelvis typen Regina. Vid anslutningen till Godsstråket genom Bergslagen kommer tågen antingen behöva köra mot färdriktningen i låg hastighet i cirka 1 km. Detta skulle innebära att Godsstråket skulle blockeras under flera minuter, med försämrad kapacitet och minskad återställningsförmåga vid förseningar som följd. Ett alternativ till detta är att installera två nya övergångsväxlar närmare Ervalla längs godsstråket. Denna lösning skulle minska konflikttiden och ge en viss förbättring av kapaciteten. Det kräver dock en ombyggnad, men det är trots allt mindre omfattande än en fullständig utbyggnad till ett tredje förbigångsspår. Trafikverket har i samtal med Länstrafiken klargjort att såväl mötesspår som nya växlar på Godsstråket vid Ervalla är mycket lågt prioriterat och att det därmed tidigast kan ske 2021, inom ramen för nästa Nationella plan för transportsystemet 7. Länspendelprojektet har också utgått från att möten kommer att behöva ske på Norabanan nära Ervalla. Detta förutsätter en tillbyggnad av mötesspår vid Tingstorp. Kostnaden för mötesspåret beräknas till 27 mkr. Åtgärden beräknas kosta totalt 337 mkr. Driftskostnader tillkommer. c) Länspendelprojektet alt. Dieseltåg Detta alternativ avser ett förenklat utförande av upprustningen av järnvägen. Banan trafikeras med timmestrafik, vilket medför att det inte behövs något mötesspår i Tingstorp. Vidare trafikeras banan med dieseltåg, vilket innebär att det inte kommer några kostnader av elektrifiering. Banan följer samma linjestäckning och rustas för 140 km/h. Åtgärden beräknas kosta 172 mkr. Driftskostnader tillkommer. 7 I det förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 som nu är på remiss (t.o.m. okt. 2013) finns inga skrivningar som ger stöd för ett mötesspår. 5

Jämförelse mellan kalkyler TrV Himro Proj. El. Proj. Dies. Diverse kostnader 24 12 13 11 Banunderbyggnad 8 205 52 61 36 Banöverbyggnad 9 145 95 76 72 El 51 40 50 3 Signal 10 67 4 50 21 Tele 13 1 13 13 TrV:s kostnader för anslutning i Ervalla? Delsumma 505 204 264 156 Projektering, 8 % 21 4 Oförutsett 10 % 26 6 Byggherrekostnad 10 % 84 26 6 Total kostnad 589 337 172 Driftskostnader Driftskostnaderna påverkas i hög grad av vilka förutsättningar som är givna av banan samt val av trafikeringsupplägg. I det följande ges en sammanfattande beskrivning av driftskostnaderna för alternativet eldrivet tåg, dieseldrivet tåg samt busstrafik enligt MerKolls upplägg. Dagens busstrafik stor som ett referensalternativ. Dagens busstrafik Dagens busstrafik mellan Nora torg och Örebro utgörs idag av ca 22 turer i vardera riktningen, och genererar ett underskott om 6,7 mkr. Stora delar av denna trafik denna trafik kan ersättas med regionaltåg. Ett visst utbud av regionbussar, som angör mindre hållplatser mellan Nora och Örebro, kommer dock att kvarstå. Driftskostnader med elektrifierad bana Trafikeringskostnaderna är beräknade utifrån ett utbud om 25 turer i vardera riktningen en normal vardag, med begränsningar under sommar och helger. Trafiken förutsätts i allt väsentligt integreras i nuvarande utbud Örebro Hallsberg (-vissa turer till Laxå). Trafikintäkterna antas uppgå till drygt 9 mkr, och bedöms på 3-5 års sikt kunna öka till cirka 14 mkr. Bedömningen baseras på faktiska erfarenheter av den s.k. spårfaktorn tillsammans med erfarenheter från andra liknade tågsystem. 8 Skillnader avser bland annat att Trafikverket har större Geo-åtgärder, ny bro vid Järle, ombyggn Ervalla, alternativ för mötesspår. 9 Skillnader avser bl. a. alternativ för mötesspår. 10 Skillnader beror bl. a. på val av signalsystem 6

För att säkerställa en rationell drift föreslås systemet bli integrerat i Tåg i Bergslagens trafik. Med utgångspunkt i dagens trafikavtal inom Tåg i Bergslagen, är det rimligt att kalkylera med en årskostnad om drygt 13 mkr. Till detta kommer leasingkostnader för två tågsätt som kan antas uppgå till storleksordningen 3 500 000: - á 4 000 000: - per tåg, d.v.s. 7 000 000: - á 8 000 000: -/år. Omfattningen av anslutande busstrafik runt Nora påverkas inte utbuds- och kostnadsmässigt av valet av trafikeringsform Nora Örebro. Enda skillnaden är att i tågalternativet körs genomgående busstrafik Hällefors Nora Lindesberg Lindesbergs Lasarett medan den i bussalternativet körs genomgående Hällefors Nora Örebro. Driftskostnader för dieseltåg Trafikeringskostnaderna är beräknade utifrån ett utbud om 19 turer i vardera riktning en normal vardag, med begränsningar under sommar och helger. Eftersom kostnaderna för dieseldrift är avsevärt mycket högre än för eldrift, bör tågen gå så kort sträcka som möjligt längs elektrifierad bana. Det är därför en fördel om tågen kan vända i Örebro. Detta förutsätter dock att andra tåg i Tåg i Bergslagens trafiksystem går vidare till Hallsberg och Laxå. Eftersom trafikupplägget innebär timmestrafik förutsätts att utbudet kompletteras med buss i högtrafik. Det är därför rimligt att anta att de framtida intäkterna inte ökar i samma omfattning som i elalternativet. Driftskostnaden för tågtrafiken uppskattas till drygt 8 mkr under förutsättning att det går att vända tågen i Örebro. Till detta kommer en kostnad för tre tågsätt om totalt 17 mkr (plus kostnader för busstrafik i högtrafik). På grund av trafiken inte kan samordnas med Tåg i Bergslagens övriga fordonsflotta krävs en separat fordonsreserv med dieselfordon. Dieselfordon behöver generellt också ha en kortare översynsintervall än elfordon. Därav en högre fordonsåtgång än i elalternativet. De högre kostnaderna för dieseldrift jämfört med eldrift beror främst på att det går åt fler och sannolikt dyrare fordon. Man bör också beakta att det i dagsläget inte finns någon depå för underhåll och tankning av dieselfordon i nära anslutning till den stäcka som ska trafikeras. En möjlighet att minska kostnaderna kan vara att använda duotåg. Ett duotåg kan drivas dels via kontaktledning, dels via dieselmotor. Ett duotåg är sannolikt dyrare än ett elfordon. Driftkostnaderna bedöms dock bli lägre än med ett renodlat dieselfordon, då dieselmotorn nyttjas endast på de bansträckor som inte är elektrifierade. Detta innebär att fordonens serviceintervall kan begränsas, vilket också minskar behovet av reservfordon. Reducering av busstrafiken till och från Hovsta Trafikeringsupplägget med tågtrafik innebär att den kan ske en reducering av dagens busstrafik. Utgångspunkten är att undvika parallellkörning med buss och tåg. En förutsättning för att reducera busstrafiken från och till Hovsta bedöms dock vara att tågtrafikens utbud uppgår till 25 turer i vardera riktningen (förstärkt timmestrafik). Ett mindre trafikutbud mellan Nora och Örebro förutsätter att även andra tåg stannar i Hovsta, men detta har inte ingått i denna utredning. 7

Med ett uppehåll i Hovsta bör det vara möjligt att reducera dagens trafikutbud med buss. Den kvarvarande busstrafiken bör dessutom kunna köras med normalbuss istället för ledbuss. En schablonmässig beräkning visar att reduceringar i busstrafiken mellan Hovsta och Örebro skulle kunna innebära besparingar om ca 5 mkr. Sammanfattande jämförelse mellan driftskostnadskalkyler (mkr) Elektrifierad bana Diesel+buss* Utvecklad busstrafik (Mer Koll) Dagens busstrafik Trafikutbud 25 dbt 19 dbt tåg 6 dbt buss 25 dbt 22 dbt Bruttokostnader -30-30 -19,3-15,7 Dagens intäkter 9 9 9 9 Reducerad busstrafik 5 0 0 Hovsta Framtida trafikintäkter 3-5 år 14 12 11 Underskott med dagens intäkter Framtida underskott om 3-5 år -16-21 -10,3-6,7-11 -18-8,3 *osäkert om det är möjligt att vända tågen i Örebro. Vändning i Hallsberg innebär ökade trafikkostnader om cirka 9 mkr med dieseldrift. Det fortsatta arbetet Det projekt som nu har genomförts har visat att det inte var möjligt att etablera länspendeln med den korta tidsplan som ställdes upp. Örebro läns landsting avser dock att fortsätta arbete med att utveckla kollektivtrafiken inom ramen för det som omnämns Länspendeln. Som ett led i att stärka resrelationen Hällefors Nora Örebro utvecklas nu busstrafiken. Ett första steg är att införa expressbussar Hällefors Örebro respektive Nora Örebro. Ett nästa steg är, att i samverkan med Trafikverket, Örebro kommun och Nora kommun utveckla infrastrukturen för en snabbare och mer attraktiv busstrafik. Parallellt med detta bör det formeras en organisation för det fortsatta arbetet med att utveckla tågtrafiken. För det fortsatta arbetet är gränssnittet mot Trafikverket avgörande. Trafikverket har i dagsläget inga ambitioner att vara utförare för upprustningen av banan och har inte signalerat något intresse att i nästa skede förvalta infrastrukturen. Om tågen åter ska rulla till Nora behöver sannolikt ansvaret för renovering och förvaltning av järnvägen organiseras regionalt. En kritisk fråga är också Norabanans anslutning till Godstråket genom Bergslagen i Ervalla. Anslutningen finns inte med i förslaget till nationell plan för transportinfrastrukturen, men är däremot utpekat som en brist i Länsplanen för transportinfrastruktur. 8