Har klimatmålen inkluderats vid planeringen av Infart Västra Trosa med vidhängande exploatering av Västra Trosa och Tureholmshalvön?

Har klimatmålen inkluderats vid planeringen av Infart Västra Trosa med vidhängande exploatering av Västra Trosa och Tureholmshalvön? Denna skrivelse har undersökt vilka klimatmål de regionala aktörerna, Länsstyrelsen i Södermanland, Regionförbundet i Sörmland samt de nationella aktörerna Trafikverket och Naturvårdsverket satt upp gällande samhällsplanering och transportsektorn. Skrivelsen granskar om de råd som föreslås för att uppnå klimatmålen har följts i planeringen av Infart Västra Trosa med vidhängande exploatering. Sammanfattning av resultatet redovisas sist i skrivelsen. Trosa i oktober 2017 Ingrid Benson Anna Bohlin Kontakt: informationtrosa@gmail.com 1

Projekt i Trosa kommun som inte är förenliga med internationella, nationella och regionala klimatmål Två stora, regionala projekt, som är starkt knutna till varandra, planeras i Trosa kommun: Exploatering av västra Trosa och Tureholmshalvön Infart Västra Trosa Denna skrivelse vill uppmärksamma involverade aktörer, framförallt Länsstyrelsen i Södermanland, Regionförbundet i Sörmland, Trafikverket, Naturvårdsverket och Boverket, på att dessa två regionala projekt i Trosa kommun inte är förenliga med de uppsatta globala klimatmålen enligt Parisavtalet 2015 och inte heller de regionala klimatmålen, framställda bland annat i Länsstyrelsens Klimat- och Energistrategi för Södermanland med vidhängande Åtgärdsprogram och Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland 2014-2025. Vi anser att andra mera klimatsmarta alternativ för transportsnål samhällsplanering bör sökas för att lösa Trosa kommuns behov av bostäder för tillkommande kommuninvånare. Vi har undersökt vilka klimatmål de regionala aktörerna, Länsstyrelsen i Södermanland, Regionförbundet i Sörmland samt de nationella aktörerna Trafikverket och Naturvårdsverket satt upp gällande samhällsplanering och transportsektorn samt vilka åtgärder som föreslås för att nå de uppsatta målen. Följande dokument har studerats: Klimat- och Energistrategin för Södermanland, redovisad i avsnitt A sid 4-7 Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland 2014-2025, redovisad i avsnitt B sid 8-12 Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan, redovisad i avsnitt C sid 13-19 Naturvårdsverkets rapport 6749 Miljömålen, Årlig uppföljning av Sveriges nationella miljömål 2017, redovisad i avsnitt D sid 20-23 Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser - med fokus på transportinfrastrukturen, 2016-02-18, TRV 2016/18483 Publikationsnummer 2016:043, redovisad i avsnitt E sid 24-30 Förstudie Förbifart Trosa, TRV rapport 2012-09-05, Uppdragsnummer 107474, redovisad i avsnitt F sid 31-33 Resultatet efter granskning av dessa dokument visar bland annat att det: brister i att söka alternativa lösningar redan på planeringsstadiet (steg 1 i fyrstegsprincipen) brister i övergripande samordning i frågor gällande Begränsad klimatpåverkan brister i samverkan och samarbete mellan aktörerna brister i kommunikation mellan aktörerna brister i kunskapsspridning mellan aktörerna brister i bedömning av ett projekts samhällsnytta ur ett klimatperspektiv 2

brister i att tänka om då det gäller den totala samhällsekonomiska lönsamheten så att miljöaspekterna får större betydelse än tidsvinster (d v s tillgänglighet) Denna skrivelse redovisar även vilka konsekvenser Infart Västra Trosa får om den byggs, se avsnitt E med rubriken: Projekt Infart Västra Trosa är inte förenligt med Parisavtalet 2015 och bör läggas ned, redovisad i avsnitt E sid 24-30 Även en analys av den samhällsekonomiska lönsamheten redovisas nedan i dokumentet F, sid 31-33: Projekt Infart Västra Trosa är inte samhällsekonomiskt lönsamt och bör läggas ned Genomförandet av de planerade projekten, Infart Västra Trosa och medföljande exploatering av västra Trosa och Tureholmshalvön, kommer att ge en negativ klimatpåverkan på grund av decentralisering av boende med åtföljande ökat behov av transporter. Förslag till åtgärder för att minska dessa två projekts klimatpåverkan ges i avsnitt G, sid 33-36 Skrivelsen har sänts till Länsstyrelsen i Södermanland, Trosa kommun, Regionförbundet i Sörmland, Trafikverket, Boverket, Naturvårdsverket och Näringsdepartementet samt Miljöoch Energidepartementet, media och intresseorganisationer. Vi förväntar oss synpunkter och kommentarer på skrivelsen från alla de aktörer till vilka skrivelsen sänts med information om vilka åtgärder som kommer att vidtas. Då Trafikverket har informerat om att vägplanen är klar för granskning hösten 2017 är det önskvärt att svaren inkommer så snart som möjligt. En sammanfattning av resultatet finns att läsa sist i skrivelsen (sid 38-39). 3

A. Två regionala projekt som inte är förenliga med Klimat- och Energistrategin för Södermanland Länsstyrelsen har på uppdrag av regeringen tagit fram en Regional klimat- och energistrategi för Södermanland. Målsättningen i denna är att nå de internationella och nationella klimatoch energipolitiska målen. För att nå målen krävs åtgärder både på internationell och nationell nivå men även på regional och lokal nivå. Länsstyrelsen ska leda och samordna det regionala arbetet Länsstyrelsen i Södermanland ska strategiskt leda det regionala arbetet med att förverkliga den statliga politiken för minskad klimatpåverkan och samordna arbetet med kommuner, Regionförbundet i Sörmland samt andra aktörer och organisationer. Klimat- och Energistrategin för Södermanland Klimat- och Energistrategin är indelad i olika insatsområden. Vi anser att de två ovan nämnda projekten står i konflikt med strategin inom insatsområdena: Samhällsplanering för en hållbar utveckling Hållbart resande och transporter Samhällsplanering för en hållbar utveckling En av utgångspunkterna som antagits i Klimat- och Energistrategin för en samhällsplanering för hållbar utveckling i Södermanland är att den: ska styra mot närhet till arbete/skola, viktiga samhällsfunktioner, service och mat, och kollektivtrafik Den planerade exploateringen av västra och södra Trosa (Tureholmshalvön) med 670 fastigheter på ett avstånd från Trosa tätort på minst 5-12 km strider mot målen i Klimat- och Energistrategin. Exploateringen i västra och framförallt södra Trosa innebär ökad trafik med långa resor till arbete och skolor med ökade utsläpp av växthusgaser och påverkan på miljön som följd. Trosa är en pendlarkommun och pendling sker till största delen med bil. Idag är halva den yrkesarbetande befolkningen i Trosa sysselsatt utanför kommunens gränser. Redan idag är bilpendlingen en stor källa till kommunens klimatpåverkan (Översiktsplanen 2015). Pendlingsavståndet blir större och bilåkandet ökar om Trosa kommun fortsätter att planera för exploatering i områden som ligger så långt från tätorterna Trosa och Vagnhärad. Trosa kommuns bedömning är även att de nya områdena blir svåra att kollektivtrafikförsörja. Den höga andelen arbetspendling och den planerade bebyggelse så långt från tätorten motverkar målet om att skapa ett energieffektivt och transportsnålt samhälle. 4

Hållbart resande och transporter Trosa kommun har under lång tid vuxit och målsättningen är en årlig tillväxt på 1,5-2%. För att möjliggöra en västlig expansion av Trosa tätort planeras en ny väg, Infart Västra Trosa, som även var tänkt att avlasta trafiken i centrala Trosa. Trafikverket har dock visat att trafiken i centrala Trosa i stället kommer att öka och av de två målsättningarna med den nya vägen återstår nu endast en, d v s möjligheten till exploatering av västra och södra Trosa. Majoriteten av arbetspendlingen i länet sker med bil. En ökad befolkning medför en fortsatt ökad pendling såväl inom som utanför länets gränser. Det är viktigt att en sådan utveckling inte leder till ökade utsläpp av växthusgaser varför arbete för ett minskat bilberoende och ökad användning av kollektiva färdmedel och cykel är centralt. Biltrafiken på väg 768 (Utterviksvägen) som är den enda Trafikverksväg på Tureholmshalvön kommer att öka med 36-191% enligt Trafikverkets prognos i Förstudien. Väg 768 är dessutom en återvändsväg, för att komma till tätortens serviceutbud måste man åka bil till och från bostaden flera gånger om dagen. Antal resor per hushåll beräknas till 3 per dag, det kommer att öka bilåkandet väsentligt. En exploatering så långt ifrån Trosa tätort innebär ökat bilåkande och krav på infrastruktur och går tvärtemot klimatmålet om ett mer transportsnålt samhälle. En stor del av kommunens bostadsbyggande bör i stället styras till östra sidan och med fördel till Vagnhärad mot bakgrund av marktillgång samt ortens goda förutsättningar till attraktivt boende och goda möjligheter till pendling med regional kollektivtrafik. Den Förstudie av Förbifarten (numera Infart Västra Trosa) som gjordes 2012 baseras på förutsättningar som idag inte längre är aktuella. Förstudien inkluderar inte exploateringen av hela södra Trosa (Tureholmshalvön) utan talar endast om en expansion av västra Trosa. Trosa kommun ska bidra med 60% av kostnader för vägen och finansiering ska tas ut i form av exploateringsavgifter. För att kunna klara av att finansiera vägen tog Trosa kommunfullmäktige 2016-11-30 beslutet att inkludera Tureholmshalvön i expansionsplanerna och att utöka antal fastigheter som skulle byggas från Förstudiens 500 till 670 fastigheter, se kartbilaga. Detta innebär att förutsättningarna för vägens miljökonsekvenser radikalt förändrats och en omvärdering av hela projektets miljökonsekvenser bör ske. Klimatavtalet i Paris från december 2015 bör också inkluderas i en ny analys av projektets miljöpåverkan. Länsstyrelsen beslut (2012-10-02) baserat på de fakta som framkom i Förstudien var att Förbifarten in hade någon betydande miljöpåverkan. Detta beslut går inte att överklaga, vilket är anmärkningsvärt då beslutet är grundat på förutsättningar som inte längre gäller. Klimatfrågan behöver genomsyra all kort- och långsiktig planering av transportsystemet. Att kunna tänka om och försöka finna alternativ som kan påverka behovet av transporter är en viktig faktor i samhällsplaneringen. I skrivelsen ges förslag till lösningar på hur Trosa kommun kan expandera på ställen som ligger bättre till geografiskt och den nya vägen helt enkelt blir onödig. Se även avsnitt G. Förslag och åtgärder. 5

Åtgärdsprogram Till Klimat- och Energistrategin finns kopplat ett Åtgärdsprogram för Södermanlands miljö. Ett av syftena med åtgärdsprogrammet är att etablera en struktur för samarbete för att hitta nya lösningar och komma framåt på områden där det finns målkonflikter. Arbetet med åtgärdsprogrammet är en process som inte når ett slut utan som ständigt utvecklas. Nya åtgärder kan läggas till. Det regionala Miljö- och klimatrådets aktörer och ansvar Den 8 maj 2015 bildades ett regionalt miljö- och klimatråd där deltagande aktörer skrev under en avsiktsförklaring om samarbete och genomförande av åtgärdsprogrammet för Södermanlands miljö. Medlemmar i Miljö- och klimatrådet är bl a Länsstyrelsen i Södermanlands län, Regionförbundet Sörmland, Sörmlands Kollektivtrafikmyndighet och Trosa kommun. Det finns fyra arbetsgrupper inom Åtgärdsprogrammet varav arbetsgruppen Energi- och klimat är en. Arbetsgruppen Energi och klimat i Åtgärdsprogrammet Arbetsgruppen arbetar framförallt med två miljömål Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö. För att minska utsläppen ytterligare i länet är det viktigt att lägga fokus på det som går att påverka lokalt. Den största delen av utsläppen vi kan påverka lokalt kommer från transporterna som står för en fjärdedel av länets utsläpp. För att minska utsläppen från transporterna behöver vi arbeta inom tre områden att minska den totala mängden transporter, att fler transporter sker med kollektiva transportmedel och att fossila bränslen ersätts. Åtgärdsprogrammet omfattar sex åtgärder med koppling till temaområdet energi och klimat och det är nedanstående åtgärder som arbetsgruppen arbetat fram: Cykelsamarbete Södermanland Kartläggning av potentialer för tillförsel av förnybar energi i Södermanland Årlig energi- och klimatdag Solkraft Södermanland Testbuss Gröna Linjen Ökat kollektivtrafikresande i tjänsten Det saknas förslag på åtgärder för att granska större planerade samhällsbyggnadsprojekt och dess klimatpåverkan. Inte heller då det gäller Åtgärder under utveckling nämns något om detta. 6

Fakta från Klimat- och Energistrategin för Södermanland I Klimat- och Energistrategin nämns att "aspekter för minskad klimatpåverkan behöver vägas in i såväl den fysiska planeringen som i planering för transportinfrastruktur och kollektivtrafik. I den fysiska planeringen finns utrymme för att i större utsträckning integrera energi- och klimataspekter i planeringsunderlagen. Åtgärder för att integrera energi- och klimataspekter i planeringen är därmed angelägna då det påverkar förutsättningarna att nå klimat- och energipolitiska målsättningar till 2045." "Samordning mellan olika planeringar, såväl inom som mellan kommunal, regional och statlig nivå behövs för att skapa en samhällsstruktur som främjar en hållbar utveckling med energieffektiva transporter och bebyggelse." "Samverkan mellan den regionala och kommunala nivån är viktigt för att finna effektiva lösningar i samhällsplaneringen." Slutsats av granskningen av Länsstyrelsens Klimat- och Energistrategi för Södermanland Länsstyrelsens uppdrag är att se till att det sker en samordning och samverkan mellan de olika aktörerna i länet då det gäller att uppnå klimatmålen. Här önskas en större styrning av samarbetet mellan olika aktörer och att även projekt i planeringsfasen analyseras med avseende på klimatpåverkan. Samordning och samarbete bör även ske med nationella aktörer som Trafikverket och Naturvårdsverket, vilket inte är fallet idag. Ovanstående gäller speciellt den planerade Infart Västra Trosa med vidhängande exploatering av västra och södra Trosa. Konsekvenserna av dessa projekts genomförande beskrivs nedan bl a med hjälp av Trafikverkets styrdokument "Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser med fokus på transportinfrastrukturen, 2016-02-18 (Diarienummer: TRV 2016/18483 Publikationsnummer: 2016:043)"(3). Trosa kommuns planer går stick i stäv med den Klimat- och Energistrategi för Södermanland som framtagits och klimatavtalet från december 2015 i Paris. 7

B. Regional plan för transportinfrastruktur i Sörmland 2014-2025 och Infart Västra Trosa Länstransportplanen har upprättats av Regionförbundet i Sörmland på uppdrag av regeringen. Trafikverket har enligt direktiven utgjort ett stöd i arbetet med att ta fram länstransportplanen genom expertkunskap, underlag, dialog och samverkan. Regeringen har även gett Trafikverket i uppdrag att upprätta en nationell plan. Länsplanen har justerats utifrån den nationella planen och Trafikverkets ekonomiska beräkningar. Regeringen ger ett bidrag till genomförandet av länsplanen. I Näringsdepartementets direktiv anges att planen bland annat ska omfatta: Åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur Regeringen förväntar sig att bland annat följande förbättringar ska göras: Mål Transportsystemet bidrar till tillväxt och till att fler människor kommer i arbete i fler och växande företag i hela landet. Klimateffektiva transporter underlättas, vilket bidrar till att uppnå de klimatpolitiska målen. Ett av de viktigaste nationella miljömålen är Begränsad klimatpåverkan. De regionala målen som anges i länsplanen är: Sörmlandsstrategin 2020. Detta är en vision vars mål är att skapa förutsättningar för ett attraktivt Sörmland, vad gäller arbete, utbildning, näringsliv och god livsmiljö. Gemensamma mål för Stockholm-Mälarregionen inklusive Östergötland är att utveckla regionens konkurrenskraft och en långsiktigt hållbar utveckling samt en större arbetsmarknad. Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram har utarbetats av Kommunalförbundet Sörmlands Kollektivtrafikmyndigheten. Målen är att Förenkla, Förtäta, Förkorta och Fördubbla kollektivtrafiken. De regionala målens inriktning är att bygga ett långsiktigt hållbart transportsystem framförallt genom satsningar på kollektivtrafik. Infrastrukturinvesteringar för en hållbar regional utveckling som utveckling av resecentrum, den regionala busstrafiken och ökade anslag för cykelvägar är prioriterade i planen. Fyrstegsprincipen I direktivet för länsplanen anger regeringen att de föreslagna åtgärderna bör analyseras enligt den så kallade fyrstegsprincipen. Principen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. 8

Steg 1 - Tänk om Det första steget handlar om att först och främst överväga åtgärder som kan påverka behovet av transporter och resor samt valet av transportsätt. Steg 2 - Optimera Det andra steget innebär att genomföra åtgärder som medför ett mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Steg 3 - Bygg om Vid behov genomförs det tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Steg 4 - Bygg nytt Det fjärde steget genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Det betyder nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder. Projekt Infart Västra Trosa Väg 782 Förbifart Trosa (numera Infart Västra Trosa), som är upptagen i länsplanen, planeras byggas mellan Västerljungsvägen och Ådavägen. Enligt planen är syftet att förbättra framkomlighet, trafiksäkerhet och boendemiljö i Trosas centrala delar. Den kommer också att möjliggöra ny bostadsbebyggelse väster om Trosa. Trosa kommun ska finansiera 60% av investeringen samtidigt som den är villig att förskottera byggnationen. Som tidigare omtalats har Trafikverket visat att framkomligheten i centrala Trosa i stället kommer att försämras och av de två målsättningarna med den nya vägen återstår nu endast en, d v s möjligheten till exploatering av västra Trosa. Sedan länsplanen fastställts har även exploateringsområdet utökats till att omfatta även södra Trosa, vilket omfattar hela Tureholmshalvön, se kartbilaga. Skälet till detta är att Trosa kommun inte klarar av att finansiera vägbygget genom att endast exploatera västra Trosa, eftersom de exploateringsavgifter som ska erläggas inte räcker till för att finansiera vägen. En konsekvens av att bygga Infart Västra Trosa är att bilåkandet kommer att öka. På alla vägar som leder till Trosa tätort, Ådavägen (väg 218), Utterviksvägen på Tureholmshalvön (väg 768), Västerljungsvägen (väg 782) och väg 219 från Västerljungsrondellen till Vagnhärad kommer biltrafiken öka. Även den nya vägen kommer att generera mer trafik och ökade utsläpp, det gäller alla nya vägar (Riksrevisionen 2012). Den ökade trafiken ökar utsläppen av koldioxid, vilket motverkar riksdagens klimatmål. I länsplanen anges även att Väg 218 som förbinder Trosa och Vagnhärad med E4 föreslås byggas om och hastighetsgränsen höjas från nuvarande 70 km/h till 100 km/h. Skälet till hastighetshöjningen är tidsvinst på någon enstaka minut. Högre hastigheter genererar också ökade utsläpp av växthusgaser samt ökat antal viltolyckor och andra trafikincidenter. Här finns tydliga målkonflikter mellan målen om regiontillväxt och ökad arbetspendling å ena sidan och klimatmål å andra sidan. Det handlar inte bara om utsläpp av växthusgaser utan också om andra luftföroreningar, buller, biologisk mångfald, landskapsfrågor m m. Länsplanen konstaterar att dessa målkonflikter finns. Åtgärder för att minska transportsektorns koldioxidutsläpp föreslås genom överflyttning från bil till kollektivtrafik 9

men det räcker inte. Tänk om Enligt fyrstegsprincipen bör första steget i planeringsprocessen vara att Tänka om. Kan målsättningen att Trosa kommun ska växa och utvecklas uppnås och förenas med målet minskad klimatpåverkan? Kan bostadsbyggandet förläggas till lämpligare platser i Trosa kommun? Finns behov av den nya vägen? Detta är frågor som Regionstyrelsen bör ställa sig i sitt årliga genomförande- och inriktningsbeslut för planens genomförande. Tänk om! Kommunen har tre tätorter Trosa, Vagnhärad och Västerljung, varav Vagnhärad och Västerljung ligger längs befintlig järnväg. Vagnhärad har omedelbar anknytning till E4 och Västerljung ligger nära E4. Vagnhärad är särskilt fördelaktig för utbyggnad av ny "stationsnära" bebyggelse då pendlingsmöjligheterna till Stockholmsregionen är god och kommer med Ostlänken att bli ännu bättre. En utbyggnad av stationssamhället Vagnhärad möjliggör attraktivt boende med närhet till snabba kollektiva förbindelser till omgivande regioner. Trosa har varken närhet till järnväg eller E4. Genom att förlägga planerad bebyggelse så långt från Trosa tätort som 5-12 km och så långt från kollektivtrafikpunkten Vagnhärad kommer arbetspendlingen att öka ytterligare. I dag är halva den yrkesarbetande befolkningen i Trosa sysselsatt utanför kommunens gränser. Genom att lokalisera ny bebyggelse med god tillgång till kollektivtrafik kan bilberoendet på lång sikt minska och minskat bilåkande är positivt både ur miljö- och klimatsynpunkt. Planerna är enligt Trosa kommunstyrelses ordförande Daniel Portnoff, tillika ledamot i Regionstyrelsen, att Vagnhärad ska öka med 1500 personer under en 10-årsperiod. Ytterligare planerade bostäder i andra delar av Trosa och Västerljung försörjer tillväxtmålet under ytterligare 15-20 år. Exploateringen av västra Trosa och Tureholmshalvön behövs därför inte för att uppnå tillväxtmålet och Infart Västra Trosa blir onödig. Trosa kommun har bedömt att de nya planerade områdena i västra och södra Trosa blir svåra kollektivtrafikförsörja. Det är ännu ett argument för att förlägga bebyggelse där tillgänglig kollektivtrafik finns. Det finns inget behov av Infart Västra Trosa. Byggs inte vägen bevaras småstadsidyllen Trosa och Tureholmshalvöns skyddsvärda natur! Byggs inte vägen minskar bilåkandet med minskade utsläpp av växthusgaser och minskad klimatpåverkan som följd. Ett av de viktigaste nationella målen, Begränsad klimatpåverkan, kan uppnås. Optimera Steg 2 i fyrstegsplaneringen är Optimera. Det innebär att genomföra åtgärder som medför ett 10

mer effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturen. Kommer Infart Västra Trosa att användas? Om målpunkten inte är Trosa tätort använder flertalet boende på Tureholmshalvön och västra Trosa redan idag väg 782/väg 219, då den är både kortare och snabbare. Om målpunkten inte är Trosa tätort kommer Infart Västra Trosa sannolikt inte heller användas av boende i de planerade exploateringsområdena i västra Trosa och på Tureholmshalvön. Allt färre målpunkter kommer att ligga i Trosa i framtiden då Ostlänken kommer att vara huvudled genom kommunen. Både boende och verksamheter kommer att etablera sig så nära allfarlederna som möjligt. För boende, därför att de kan förkorta restiderna till och från arbetet och andra målpunkter som man har, vilka ofta ligger utanför kommunen, till exempel sjukvård, handel och utlandsresor. För verksamheter, därför att de vill ligga nära transportpunkterna in och ut från verksamhetsstället. Få verksamheter i Trosa verkar idag enbart inom kommunen. Ett flertal verksamheter har redan idag valt att etablera sig i Vagnhärads industriområde nära de stora vägarna. Genom att använda befintlig infrastruktur, till exempel väg 219 kan vägarna in till Trosa avlastas med minskad trafik i centrala Trosa. Handeln i Trosa ligger vid Trosaporten och centrum ligger i de gamla delarna av Trosa. Målpunkterna ligger sålunda på östra sidan av Trosa. Boende på östra sidan av Trosa har därför ingen anledning att använda Smäckbron för att nå handel. Kvarvarande målpunkter i de gamla delarna av Trosa går att nå från östra sidan. Väg 768, som förbinder Västerljungsvägen och Uttervik, är en återvändsväg och idag i mycket dåligt skick. Exploatering med 670 nya hus på Tureholmshalvön gör att denna väg kräver upprustning, något som inte upptas i Trafikverkets planer. Cykelbanor saknas och det finns ingen kollektivtrafik alls. Idag finns cirka 475 fastigheter inom det område där exploateringsavgifterna ska tas ut. Om planerna fullföljs att bygga ytterligare 670 hus (141% ökning) i detta område kommer det att behövas stora investeringar i vägnätet och ytterligare vägar byggas för att betjäna de 1145 fastigheternas behov. Infart Västra Trosa kostnadsberäknas idag till 150 Mkr. Den i länsplanen uppskattade kostnaden är 70 miljoner kr. Trafikverket anser att den samhällsekonomiska lönsamheten är osäker. Trafikverket har sedan april 2015 krav på att klimatkalkyler ska göras i alla projekt med kostnad över 50 miljoner kronor. Klimatkalkyler ger klimatbelastningen från infrastrukturen sett ur ett livscykelperspektiv och omfattar även kommande drift och underhåll av anläggningen under dess livslängd. Klimatkalkyler ska utgöra en del av beslutsunderlaget om projektet ska genomföras. En sådan klimatkalkyl saknas för Infart Västra Trosa. Regionstyrelsens har ett ansvar att fatta klimatsmarta beslut Regionstyrelsen består av politiker från kommuner i Sörmland som representerar olika politiska partier. Varje år fattar regionstyrelsen genomförande- och inriktningsbeslut för planens genomförande. 11

Slutsats: Denna skrivelse vill uppmana Regionstyrelsen att tänka om vad gäller byggandet av Infart Västra Trosa. Är denna väg nödvändig för Trosa kommuns tillväxt? De förslag som lämnats ovan visar att det går att uppnå Trosa kommuns tillväxt- och utvecklingsmål med samhällsbyggnadsåtgärder som ger bättre förutsättningar för länsplanens satsningar på kollektivtrafiken samtidigt som det nationella målet att begränsa klimatpåverkan nås. 12

C. Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan Publ nr 2014:137 Trafikverkets kunskapsunderlag och klimatscenario för energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan utgör grunden för Trafikverkets arbete med att begränsa transportsektorns klimatpåverkan. I denna rapport beskrivs vilka möjligheter transportsektorn har för att bidra till klimatmålet och vad som har störst potential för att minska energianvändning och klimatpåverkan. Den beskriver nuläge och prognostiserad utveckling för transportsektorns klimatpåverkan, fastlagda klimatmål samt ett klimatscenario med nödvändiga åtgärder för att nå dessa mål. Kunskapsspridning och samverkan - viktig uppgift för Trafikverket Rapporten vänder sig i första hand till de som arbetar med Trafikverkets strategier och inriktningar samt de som jobbar med långsiktig samhällsutveckling och underlag till styrmedel. Men det sägs också att det ligger i Trafikverkets uppdrag att stödja kommuner och regioner i arbetet med en transportsnål bebyggelseplanering och låta klimatfrågan vara en viktig utgångspunkt i den långsiktiga planeringen av transportsystemet. Kunskapsunderlaget inkluderar hela transportsektorn inklusive infrastrukturen och är inte begränsat till Trafikverkets ansvarsområde så att andra aktörer också ska kunna se sin del och sitt ansvar i detta. Trafikverkets uppdrag är att utveckla och kommunicera kunskap och inom området transportsnål samhällsplanering finns idag en god samlad kompetens vad gäller planering av samhälle och transportsystem. Det gör att möjligheterna att ge bra råd till kommuner om klimatsmart och energieffektiv bebyggelseplanering i tidiga skeden finns. Då det gäller de två aktuella projekten i Trosa kommun: Exploatering av västra Trosa och Tureholmshalvön Infart Västra Trosa har den kunskap som Trafikverket besitter inte kommunicerats till någon av aktörerna i dessa projekt, framförallt Trosa kommun och Länsstyrelsen i Södermanland. Inte heller har den analys av dessa projekts förenlighet med klimatavtalet i Paris 2015 som vi gjort med hjälp av Trafikverkets rapport "Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser - med fokus på infrastrukturen, 2016-02-18, Dnr TRV 2016/18483 Publ nr 2016:043" vidarebefordrats. Denna analys sändes till Trafikverket, Länsstyrelsen och Trosa kommun. Den återges nedan under rubriken "Projekt Infart Västra Trosa är inte förenligt med Parisavtalet 2015 och bör läggas ned". Trafikverket har varken besvarat skrivelsen eller vidarebefordrat den till berörda aktörer, trots att det sändes både till diariet och handläggare. Denna gång sänder vi informationen till dem som, enligt rapporten, har det övergripande ansvaret för att samordna, stödja och driva på arbetet med energieffektivisering och begränsad klimatpåverkan inom TRV, Trafikverket på VO Planering, avdelning Transportkvalitet, Miljöenheten. Dessa avdelningar inom 13

Trafikverket har till uppgift att förvalta kunskapsunderlaget och där finns också den nationella samordnaren för begränsad klimatpåverkan, så vi förväntar oss denna gång att vår skrivelse sprids och att den kommenteras. Länsstyrelsen har inte kommenterat den. Den ingick i ett överklagande av "omprövning av Länsstyrelsens beslut gällande miljöpåverkan för Förstudie vägplan Infart Västra Trosa", 2017-03-30. Bakgrunden är att Länsstyrelsen 2012-10-02 tog ett beslut att Trosa Förbifart enligt Förstudien inte kan antas medföra betydande miljöpåverkan. En skrivelse från 150 boende på Tureholmshalvön insändes med en begäran om att det skulle genomföras en miljökonsekvensbeskrivning av Förbifartsprojektet. Länsstyrelsens beslut från 2012-10-02 gick dock inte att överklaga, trots att förutsättningarna idag är helt annorlunda än när Förstudien gjordes 2012. Projektet har förändrats genom att bland annat genom att influensområdet för Förbifarten väsentligt har utökats och att antal planerade fastigheter har ökats från 500 till 670. Trosa kommun har även tillställts skrivelsen och deras svar hänvisar till Översiktsplanen och att "lnfarten går i linje med hur vi resonerat (i ÖP) och att hållbarhet är ett brett begrepp som innefattar många hänsynstaganden. Infart Västra Trosa har planerats för och tänkts igenom i närmare 15 år". Det är naturligtvis angeläget att Trafikverkets kunskapsunderlag sprids till alla involverade aktörer och att dessa sedan integrerar det i sin planering. Störst potential för att minska klimatpåverkan Enligt rapporten finns den största potentialen för att minska transportsektorns energianvändning och klimatpåverkan i minskade utsläpp från personbilar. Men det finns också stor potential i förändrad samhällsplanering och i att resor görs till fots, med cykel och med kollektivtrafik, i stället för med personbil. Åtgärder och styrmedel Trafikverket skriver i rapporten att TRV ska arbeta med bl a Trafiksnål samhällsplanering och infrastruktur för klimatsmarta val och att detta kan ske genom: Att genomföra åtgärder som Trafikverket har egen rådighet över men även Att samverka med andra aktörer och vidta åtgärder i syfte att nå de transportpolitiska målen. Bland de prioriterade åtgärderna och styrmedlen hör: Transportsnål samhällsplanering och infrastruktur för klimatsmarta val. För att nå klimatmålet och åstadkomma en minskning av biltrafiken med drygt 10 procent till 2030 jämfört med 2010 krävs bland annat att: 14

Tillkommande bebyggelse koncentreras till dagens tätortsytor så att ytterligare utbredning undviks. Lokalisering sker centralt eller nära lokalt centrum i tätorterna med god kollektivtrafikförsörjning. I vår analys nedan har vi granskat projektet Infart Västra Trosa med vidhängande exploatering av västra Trosa och Tureholmshalvön och tagit upp just dessa aspekter på Trosa kommuns samhällsplanering. Analysens slutsats är att byggandet av Infart Västra Trosa inte är förenligt med klimatavtalet i Paris 2015 och att planering av nya bostäder så långt som 5-12 km från Trosa tätort går stick i stäv med de rekommendationer man gör från Trafikverkets sida. Regional planering Om regional planering säger rapporten. "Växande regionala arbetsmarknadsregioner har inneburit allt längre resor ofta med bil. För att uppnå ett minskat bilresande behöver alternativen för hela resan med gång, cykel och kollektivtrafik stärkas även över kommungränser... Alla län och regioner tar fram regionala utvecklingsprogram som ska ligga till grund för det långsiktiga regionala utvecklingsarbetet. Sverige saknar en samordnad lagstiftning om regional utvecklingsplanering, även om det i förordningen (2007:713) om regionalt tillväxtarbete stadgas att man särskilt ska eftersträva samordning med bland annat kommuners översiktsplanering. Erfarenheter visar dock att samspelet mellan kommuners översiktsplaner och de regionala utvecklingsprogrammen är relativt outvecklat. För att stärka samspelet krävs en samverkan mellan kommunal och regional nivå om gemensamt viktiga frågor. Dessa behöver tydligt förankras hos kommunala och regionala politiker samt medborgare och näringsliv. Här kan Trafikverket trycka på vikten av samverkan i våra dialoger med kommuner i tidiga skeden". Detta tolkar vi som att det finns brister i Trafikverket samspel med kommuner och regionförbund i planeringsfrågorna, vilket även kan konstateras i Länsplanen. Integrera klimatmålen i den lång- och kortsiktiga planeringen Om att integrera klimatmålen i planeringen säger rapporten: "Klimatmålen måste integreras bättre i Trafikverkets egen planering. Strategier, handlingsplaner och andra styrande dokument måste också ta hänsyn till klimatmålen". "Den lång- och kortsiktiga planeringen ska utgå från fyrstegsprincipen. Detta innebär att man i första hand ska söka lösningar som påverkar efterfrågan på transporter och i andra hand lösningar som effektiviserar användningen av befintligt transportsystem. I sista hand ska ombyggnad och nybyggnad övervägas". Planeringen av projekt Infart Västra Trosa har inte skett enligt fyrstegsprincipen då man inte sökt alternativa lösningar till att uppnå det tillväxtmål som Trosa kommun ställt upp. Eftersom val av åtgärd ska utgå ifrån fyrstegsprincipen kan det innebära att lösningen på ett problem blir en annan än den som tidigare framstått som självklar. Det kan till exempel innebära åtgärder utanför transportsystemet, exempelvis bebyggelseplanering. I fallet Infart Västra Trosa skulle det ha inneburit att man i stället för att bygga en väg som skulle betjäna den ökade befolkningen i västra Trosa och Tureholmshalvön tänkte om och undersökte andra 15

lösningar (Steg 1 i fyrstegsprincipen). TRVs rapport säger vidare att de åtgärder och styrmedel som har beslutats är långt ifrån tillräckliga för att åstadkomma nödvändiga utsläppsminskningar av klimatgaser. Inom till exempel vägtrafiken räcker åtgärderna och styrmedlen bara till i bästa fall en svag minskning av utsläppen. För att åstadkomma minskningar i storleksordningen 80% till 2030 (som är delmålet) kommer det inte räcka med effektivare fordon, ökad andel förnybar energi och elektrifiering av vägtransporter. Det kommer även att krävas en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur, det vill säga ett mer transportsnålt samhälle. För att nå ett transportsnålt samhälle behöver även styrmedel inklusive planlagstiftning förändras, så att de främjar en transportsnål samhällsplanering. Hastighetsbegränsning Trafikverket rekommenderar en sänkning av hastighetsgränser med 10 km/h från dagens hastighetsgränser på 70 km/h och uppåt då detta minskar utsläpp av växthusgaser och är en viktig åtgärd för att nå klimatmålet. I projektet Infart Västra Trosa går man tvärtemot TRVs rekommendationer genom planerna på att öka hastigheten på Ådavägen (väg 218) från dagens 70 km/h till 100 km/h. Klimatfrågan behöver prioriteras högre i beslut om hastighetsgränser på vägnätet och i vägutformningen. Mer om detta står att läsa i nedanstående analys av Infart Västra Trosa med hjälp av TRVs rapport Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser - med fokus på infrastrukturen. Samhällsekonomiska aspekter Trafikverket använder samhällsekonomiska beräkningsmodeller som underlag vid genomförandet av åtgärder i transportsystemet. Investeringskostnaden vägs mot positiva och negativa konsekvenser (nyttor), som uppstår då en åtgärd genomförs. Enligt Trafikverkets rapport visar de samhällsekonomiska modellerna ofta på lönsamhet för nyinvesteringar i väginfrastruktur med höga trafikflöden och höga hastigheter eftersom summan av restidsvinsterna blir väldigt stor och därmed ger stor nytta. Nyinvestering i väginfrastruktur är dock många gånger inte förenlig med målet om begränsad klimatpåverkan, eftersom utbyggd och förbättrad väginfrastruktur ofta leder till en ökad biltrafik. För de större projekten ska det dock göras känslighetsanalyser även för Trafikverkets klimatscenario med minskad biltrafik. I TRVs rapport står följande: "En tolkning av det transportpolitiska målet såsom gjordes i kapitel 3 skulle sätta mycket av det som görs idag i ett annat perspektiv. Om man ser det som att målet är att skapa en god tillgänglighet inom hänsynsmålets ramar innebär det förändringar även för hur vi tolkar samhällsekonomisk effektivitet. Den samhällsekonomiska effektiviteten nås då inom ramarna som är fasta. Ramarnas utgörs av aspekterna miljö, hälsa (inklusive social hållbarhet) och säkerhet. Detta skiljer sig från nuvarande samhällsekonomiskt tänkande där tidsvinster (d.v.s. tillgänglighet), ofta för ett enskilt trafikslag, vägs mot nyttor för miljö, hälsa och säkerhet. I de allra flesta fall har tidsvinsterna en avgörande betydelse för den totala lönsamheten. Som visades i känslighetsanalysen ger inte ens en fördubbling av koldioxidvärderingen någon märkbar betydelse för lönsamheten. Om däremot klimatmålet får utgöra ramvillkor i form av Klimatscenariot blir huvuddelen av vägprojekten inte längre lönsamma i den 16

samhällsekonomiska analysen. Det visar på ett exempel på vad som skulle hända om man planerade inom hänsynsmålets ramar. Känslighetsanalysen för klimatscenariot ger en indikation för vilka vägprojekt som är robusta för en tydligare tolkning av det transportpolitiska målet där planeringen utgår från att klimatmål ska nås. Samtidigt är det sannolikt att en förändrad inriktning av planering av samhälle och transportsystem mot klimatmålen och andra hållbarhetsmål skulle ge helt nya förslag på åtgärder och delvis en annan plan än den som nu har beslutats". "Trafikverket har idag ett dilemma. De direktiv som Trafikverket får säger att verket ska planera utifrån en prognos som bygger på idag fattade beslut om styrmedel och åtgärder. Detta innebär en ökad biltrafik. Samtidigt har verket självt tagit fram ett klimatscenario som visar att ökad biltrafik inte är förenlig med klimatmålen." En samhällsekonomisk kalkyl har utförts för Förbifarten. Den redovisas i Förstudien. Sedan Förstudiens samhällsekonomiska kalkyl gjordes har förutsättningar för projekt Infart Västra Trosa ändrats radikalt. Influensområdet har utökats till att även inkludera hela Tureholmshalvön (se kartbilaga), antal fastigheter som planeras har ökat från 500 till 670 och kostnaden för projektet ökat. I Förstudien räknar man med en investering på 67-100 miljoner kronor medan kostnaden idag beräknas till 150 miljoner kronor. Den samhällsekonomiska kalkylen redovisad i Förstudien visar att Förbifarten inte blir lönsam vid 1000 ådt och lönsam med knapp marginal vid 2000 ådt. 17

Vid förfrågan (maj 2017) till Trafikverket om en ny uppdaterad samhällsekonomisk kalkyl kommer att göras för projekt Infart Västra Trosa eftersom förutsättningarna för projektet ändrats radikalt, erhölls följande information. En ny samhällsekonomisk kalkyl har upprättats i mars 2017 i samband med arbetet med att upprätta nya länsplaner. I den räknade TRV med en anläggningskostnad på 122 Mkr och fick en nettonuvärdeskvot på 0,44 (vid 1000 ådt), vilket tolkas som lönsamt. Men man säger samtidigt att den sammanvägda lönsamheten bedöms som osäker. Osäkerheten sägs bero på de stora effekterna i landskapet och kostnader kopplade till grundläggningsarbeten för bro och väg. Om den kalkyl som finns i Förstudien säger TRV att den gjordes i ett tidigt skede och det var en del förutsättningar som var okända vid det tillfället. Dock har TRV inte i sin senaste samhällsekonomiska kalkyl, som gjordes så sent som mars 2017, tagit hänsyn till de ändrade förutsättningarna för projektet. TRV anser att om det ska ske en exploatering av västra Trosa och Tureholmshalvön ska denna miljökonsekvensbeskrivas i samband med att planer för detta tas fram och inte i projektet Infart Västra Trosa. I den senaste kalkylen har man inte heller tagit hänsyn till den nyalstrade trafiken på grund av de kommande exploateringarna. Ej heller kostnader för eller effekter av en ombyggnad av väg 218. TRV anger vidare att i kalkylen från mars 2017 värderades klimatpåverkan positivt beroende på att de totala koldioxidutsläppen minskar och utsläppen av partiklar i centrala delarna av Trosa minskar. TRV räknar med att den nya vägen kommer att ge ett jämnt trafikflöde i jämförelse med "att stå still" i centrala Trosa och detta skulle då ge minskade koldioxidutsläpp. I Förstudien redovisas att tidsvinsten mellan korsningen väg 782/768 (mot Lagnöviken) och Vagnhärads station minskar till cirka 6,5 minuter jämfört med dagens 8 minuter (via Västerljung/väg 782/väg 219) eller 9 minuter (via Smäckbrogatan/väg 218). Dessa ringa tidsvinster bygger dessutom på antagandet att väg 218 är utbyggd till mötesfri landsväg med 100 km/h. Trots att vi informerat om de nya förutsättningarna och de nya klimatmål som gäller både regionalt, nationellt och globalt, se under rubriken nedan "Projekt Infart Västra Trosa är inte samhällsekonomiskt lönsamt och bör läggas ned" har TRV i sina nyligen genomförda analyser inte tagit hänsyn till dessa. Vi anser att TRV bör ta hänsyn till dessa konsekvenser av vägbygget, Infart Västra Trosa är inte ett isolerat projekt. TRV meddelar att en uppdatering av den samhällsekonomiska kalkylen kommer att ske i samband med att vägplanen färdigställs och att man i den kommer att se över anläggningskostnaden. Även en klimatkalkyl kommer att tas fram, detta är numera ett krav i projekt med en kostnad över 50 Mkr. Vår förhoppning är att TRV i kommande kalkyler tar hänsyn till de uppsatta klimatmålen och inkluderar den kunskap som man besitter vad gäller samhällsplanering och transportsnålt samhälle i sina analyser. Slutsats: Trafikverket bör ta ett större ansvar i klimatfrågan och kommunicera sin kunskap och ge stöd till kommuner och övriga aktörer så att det nationella miljömålet, Begränsad klimatpåverkan, nås. Infart Västra Trosa kan inte ses isolerat som endast ett vägbygge. Trafikverket bör i sina förnyade klimat- och samhällsekonomiska analyser även ta upp de konsekvenser som 18

vägbygget medför, utökat influensområde, ökning av antal bostäder, ökat bilåkande och ökade utsläpp som alla bidrar till en negativ klimatpåverkan. 19

D. Naturvårdsverkets rapport Miljömålen Naturvårdsverkets rapport 6749 Miljömålen, Årlig uppföljning av Sveriges nationella miljömål 2017 redovisar utvecklingen av arbetet med att nå miljömålen. Rapporten fokuserar på statliga insatsers arbete med att nå miljömålen och behandlar alla de 16 miljökvalitetsmålen. Av dessa har vi granskat miljömålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö och endast sådant som är relevant för Infart Västra Trosa med vidhängande exploatering. De åtgärder och förslag som de ansvariga myndigheterna redovisar är av allmän och övergripande karaktär och berör inte mindre projekt av regional karaktär som Infart Västra Trosa. En granskning har dock gjorts framförallt om vad som händer inom transportsektorn och samhällsbyggnadssektorn. Begränsad klimatpåverkan Ett av de nationella miljökvalitetsmålen är, Begränsad klimatpåverkan. Ansvarig myndighet för detta miljömål är Naturvårdsverket. Begränsad miljöpåverkan handlar framförallt om hur halten av växthusgaser ska kunna minska. Rapporten redovisar vad som görs inom alla viktiga sektorer vad beträffar utsläpp av växthusgaser. Transportsektorn står tillsammans med Industrin för de största utsläppen av växthusgaser. Personbilstrafiken ökar och därmed utsläppen av växthusgaser. Den sammanlagda utvecklingen 2016 innebar dock för vägtrafiken, enligt preliminära siffror, en minskning av utsläppen under året. Effektivare fordon och mer biodrivmedel är huvudförklaringar till minskningen. Rapporten redovisar för miljömålet Begränsad klimatpåverkan att det inte är uppnått och inte kommer kunna nås med befintliga och beslutade styrmedel och åtgärder. Utvecklingen är negativ. Myndigheternas arbete för att nå miljömålet Begränsad klimatpåverkan Rapporten sammanfattar vad som sker i Sverige: "I Sverige fortsätter utsläppen att minska, men insatserna behöver förstärkas ordentligt för att nå Sveriges långsiktiga klimatpolitiska mål utifrån visionen om nettonollutsläpp. Flertalet styrmedel behöver skärpas, och nya införas. Bland viktiga händelser från 2016 finns överenskommelsen om den svenska energipolitiken, och i synnerhet Miljömålsberedningens överenskommelse om klimatpolitiken. Med Miljömålsberedningens förslag som grund presenterades en klimatpolitisk proposition i mars 2017. Propositionen föreslår mål och former för regeringens och kommande regeringars arbetssätt helt i linje med Miljömålsberedningens tidigare överenskommelse. Till innehållet hör även ett oberoende klimatpolitiskt råd med uppgift att granska politiken".... Miljömålsberedningens förslag till strategi inbegriper övergripande utgångspunkter för arbetet med att nå målen, åtgärder för att alla politikområden ska integrera klimataspekten, styrmedel för att minska utsläppen till 2030 med särskilt fokus på transporterna, samt styrmedel och processer som skapar förutsättningar 20

för att nå nettonollutsläpp senast 2045 med fokus på omställningen av basmaterialindustrin, jordbrukssektorn och samhällsplaneringen. Den klimatpolitiska propositionen reglerar mål, planering och uppföljning till stöd för arbetet med att nå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Bland annat införs ett oberoende klimatpolitiskt råd som ska granska klimatpolitiken. Det fastslås att målåret för visionen om nettonollutsläpp tidigareläggs till 2045 (jämfört med som tidigare 2050), och visionen förtydligas till att innebära att utsläppen i Sverige senast vid målåret ska vara minst 85 procent lägre i förhållande till 1990. Etappmål för växthusgasutsläppen fastslås för 2030 och 2040 för den icke-handlande sektorn, samt ett utsläppsmål för inrikes transporter till 2030". Då det gäller Transporter är det Energimyndigheten som har det samordnade ansvaret och rapporten redovisar: "Befintliga styrmedel och åtgärder på transportområdet är inte tillräckliga för att skapa en utveckling i linje med Sveriges prioritering om en fossiloberoende fordonsflotta år 2030. Energimyndigheten har fått ett samordningsansvar för det fortsatta arbetet för omställning till fossilfri transportsektor. Som en del i Energimyndighetens samordningsuppdrag har en nulägesbeskrivning redovisats, vilken är ett underlag till den strategiska plan som kommer i april 2017. Persontransporterna i Sverige (och utsläppen från dessa) domineras starkt av personbilstrafiken, som även är något ökande.... Den sammantagna utvecklingen 2016 innebar för vägtrafiken enligt preliminära siffror en minskning av utsläppen under året. Effektivare fordon och mer biodrivmedel är huvudförklaringar till minskningen. Regeringens infrastrukturproposition för 2018 2029 innehåller förslag till ekonomiska ramar och vägledning för prioritering av åtgärder i den åtgärdsplanering som följer efter riksdagens beslut. Planeringsramen för underhåll innebär att underhåll av vägnätet får större budget än underhåll av det nuvarande järnvägsnätet. Järnvägsunderhållet ökar enligt propositionen, men enligt Trafikverket inte i tillräcklig utsträckning för att upprätthålla funktionaliteten. Propositionen hänvisar till Trafikverkets bedömning att det finns mycket stora anspråk på utveckling av transportinfrastruktur, det vill säga nyinvesteringar. Propositionen pekar på behov av satsningar på järnvägar inklusive nya stambanor för höghastighetståg med förbehållet att det ska finnas ett brett stöd i riksdagen för en sådan satsning. I viss mån pekas på behov av satsningar på sjöfartens infrastruktur. I städer anges att bättre förutsättningar för val av hållbara färdsätt ska ges genom satsning på stadsmiljöavtal. Samtidigt pekar propositionen på fortsatta satsningar på investeringar i ny vägkapacitet, också i städer. Trafikverket bedömer dock i en underlagsrapport till propositionen att nuvarande vägkapacitet är tillräcklig i stort sett och föreslår därför att man bör vara restriktiv med större investeringar i väginfrastruktur för ökad kapacitet". 21

God bebyggd miljö Den ansvariga myndigheten för miljökvalitetsmålet God bebyggd miljö är Boverket. Målet är bland annat att "Byggnader och anläggningar ska lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas". Regeringen har fastställt några preciseringar: Hållbar samhällsplanering: Städer och tätorter samt sambandet mellan tätorter och landsbygd är planerade utifrån ett sammanhållet och hållbart perspektiv på sociala, ekonomiska samt miljö- och hälsorelaterade frågor. Infrastruktur: Infrastruktur för energisystem, transporter, avfallshantering och vatten- och avloppsförsörjning är integrerade i stadsplaneringen samt att lokalisering och utformning av infrastrukturen är anpassad till människors behov, för att minska resurs och energianvändning samt klimatpåverkan, samtidigt som hänsyn är tagen till natur- och kulturmiljö, estetik, hälsa och säkerhet. Kollektivtrafik, gång och cykel: Kollektivtrafiksystem är miljöanpassade, energieffektiva och tillgängliga och det finns attraktiva, säkra och effektiva gång- och cykelvägar. I Sverige har många kommuner bostadsbrist, vilket leder till hårt marktryck. Det ökade bostadsbehovet kan medföra risk för att värdefulla naturområden tas i anspråk och bebyggs, som i fallet med exploatering av Tureholmshalvön. Bilen kommer även fortsättningsvis att vara det dominerande transportslaget och bilen står för större delen av växthusgasutsläppen. Att förlägga ca 670 permanentbostäder så långt som upp till 12 km från tätorten Trosa kommer att öka bilåkandet väsentligt och detta kommer att ha en negativ klimatpåverkan, se kartbilaga. Idag finns på Tureholmshalvön cirka 475 fastigheter, varav en mindre del är permanentbostäder. Utökning med 670 permanentbostäder innebär en kraftigt ökad trafik då det är stor skillnad på bilfrekvens mellan fritidsboende och permanentboende. Till Tureholmshalvön där merparten av dessa bostäder planeras finns ingen kollektivtrafik och enligt Trosa kommun är det svårt att kollektivtrafikförsörja dessa områden. Cykelväg planeras byggas på Tureholmsvägen men det rör sig endast om en sträcka på mindre än 1 km, främst avsedd för besökare till ridskolan på Tureholms slott. Myndigheternas arbete för att nå miljömålet God bebyggd miljö Rapporten redovisar: "Regeringsuppdraget PBL Kompetens har pågått sedan 2014 och avslutades i december 2016. Webbutbildningar om bland annat klimatanpassning, buller och avvägningar mellan olika intressen har tagits fram. Boverket har även lämnat stöd till ett antal utvecklingsprojekt där kommuner samverkat, exempelvis BEST (om ekosystemtjänster) och God arkitektur inom ramen för PBL. Boverket har tagit fram en vägledning för kommuner om översiktsplanering för minskad klimatpåverkan. Vägledningen ger stöd så att översiktsplanen bidrar till att nå miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö och Begränsad klimatpåverkan. 22

Det betonas i rapporten att breda samarbeten, dels inom kommunen och dels mellan kommunen och övriga samhällsaktörer, är viktiga för att få till stånd en översiktsplanering som verkar för en minskad klimatpåverkan. Infart Västra Trosa har varit upptagen i Översiktsplanen för Trosa kommun sedan 2006. Då var det endast fråga om en exploatering av västra Trosa. I och med finansieringsbeslutet av Infart Västra Trosa i november 2016 förändrades hela projektet eftersom det innebar en exploatering av hela det skyddsvärda naturområdet Tureholmshalvön, där mer än fördubbling av antal fastigheter planeras (för närvarande 475 st till 1145 st). Slutsats: Det vore önskvärt att Trosa kommun vid uppdatering av Översiktsplanen sätter sig ner med övriga samhällsaktörer och tar fasta på de råd som ges i Boverkets Vägledning för kommuner om översiktsplanering för minskad klimatpåverkan. Trosa är en pendlarkommun och pendling sker till största delen med bil. Trosa är en av de biltätaste kommunerna i Sverige med ett genomsnitt på 52,8 bilar på 100 invånare jämfört med riksnittet 47,5 på 100 invånare (Trafikanalys 2015). Redan idag är bilpendlingen en stor källa till kommunens klimatpåverkan (Översiktsplanen 2015). Pendlingen till Södertälje är stor och sker framförallt med bil och andelen som pendlar med kollektivtrafik är låg på grund av den ocentralt placerade stationen Södertälje Syd. Pendlingsavståndet blir större och bilåkandet ökar om Trosa kommun fortsätter att planera för exploatering i områden som ligger så långt från tätorterna Trosa och Vagnhärad. Trosa kommuns bedömning är att dessa områden blir svåra att kollektivtrafikförsörja. Trosa kommun bör därför prioritera förtätning och byggnation där kollektivtrafik och vägar redan finns. Slutsats: Trosa kommun bör sträva efter minskat bilresandet. Kommunen kan söka stöd för att uppnå detta genom stadsmiljöavtalet och i Boverkets vägledning för kommuner om översiktsplanering för minskad klimatpåverkan. Tillgängliga kompetenshöjande åtgärder, såsom webbutbildningar i plan- och bygglagen bör utnyttjas mera för bättre planering och hållbart byggande i framtida och redan pågående projekt. 23

E. Projekt Infart Västra Trosa är inte förenligt med Parisavtalet 2015 och bör läggas ned Parisavtalet Klimatavtalet i Paris från december 2015 innebär att den globala temperaturökningen ska hållas långt under 2 grader och att målet är att den stannar vid 1,5 grader. Avtalet som alla världens länder enades om trädde i kraft i november 2016 och nu pågår arbetet med att genomföra avtalet. För Sveriges del innebär det att år 2050 ska Sverige inte ha några nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären. Det innebär att utsläppen från svenska källor inkl transportsektorn - ska vara nära noll. I Sverige står inrikes transporter (samtliga trafikslag) för en tredjedel av de svenska utsläppen av växthusgaser. Av denna tredjedel utgör vägtrafiken 95 procent av utsläppen. Naturvårdsverket spelar en ledande roll i arbetet med att nå klimatmålen. Kommunerna har även en viktig del i detta arbete. Trafikverket (TRV), som ansvarar för transportsektorn, har ett viktigt uppdrag genom att styra inriktningen mot ett transportsnålt samhälle, som går i linje med uppfyllelse av klimatmålen. I dokumentet "Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser med fokus på transportinfrastrukturen, 2016-02-18 (Diarienummer: TRV 2016/18483 Publikationsnummer: 2016:043)", beskriver TRV vilka åtgärder och styrmedel som behövs för att uppnå ett transportsnålt samhälle. Framöver bedöms endast en svag minskning av transportsektorns koldioxidutsläpp till 2030 och 2050. Detta trots beslutade styrmedel. Anledningen är trafikökningen, vilken gör att beslutade åtgärder och styrmedel äts upp och endast räcker till en svag minskning av utsläppen. Se nedanstående fig 7. 24

Det är mot denna bakgrund som projekt Infart Västra Trosa kommer in. Trafikverket har här en viktig roll att fylla genom att vidta sådana åtgärder och styra projektet i den riktning att klimatmålen som Sverige ställt upp kan uppnås. Trafikverkets deltagande i samhällsplaneringen i ett tidigt skede är viktig och det är ännu inte försent att granska projekt Infart Västra Trosa ur ett klimatperspektiv. Det finns ett stort antal olika styrmedel och åtgärder för att begränsa transporternas klimatpåverkan. Ett av dem är minskad trafiktillväxt för personbil och lastbil samt användning av mer effektiva trafikslag (transportsnålt samhälle). För att åstadkomma en minskning av biltrafiken krävs enligt TRVs rapport bl a att 1. tillkommande bebyggelse koncentreras till dagens tätortsytor så att ytterligare utbredning undviks. 2. lokalisering sker centralt eller nära lokalt centrum i tätorterna med god kollektivtrafikförsörjning. 3. investeringar i infrastruktur inriktas på en framtid med minskande biltrafik och lastbilstrafik, kraftigt ökad kollektivtrafik samt transporter på järnväg och sjöfart. 4. Generell sänkning av hastighetsgränser sker med 10 km/h från dagens hastighetsgränser på 70 km/h och uppåt. En granskning av projekt Infart Västra Trosa ur ett klimatperspektiv bör göras. Kan inte klimatmålen uppnås bör hela projektet läggas ned. Det finns andra alternativ att uppfylla Trosas tillväxtplaner än att bygga en ny väg och bidra till ökningen av växthusgaser. Dessa redovisas nedan. I Projekt Infart Västra Trosas klimatanalys bör särskilt beaktas: att klimatmålen väsentligt förändrats från vad som gällde 2012 då Förstudien gjordes. att Infart Västra Trosa förutsätter byggnation av ett stort antal bostäder långt från tätorten vilket kommer att få stora miljökonsekvenser med klimatpåverkan. att Infart Västra Trosa ger kraftigt ökad trafikbelastning på väg 768 (Utterviksvägen), 782 (Västerljungsvägen), 785 (Hungavägen) och 218 (Ådavägen) inom hela det utvidgade projektområdet. att kollektivtrafik till och från de planerade exploateringsområdena långtifrån tätorten är otillräcklig eller saknas. den stora bilpendlingen från och till Trosa. att de planerade industriella verksamheterna vid Trosaporten kommer att öka trafikbelastningen på väg 218. att den planerade höjningen av hastighetsgränsen på väg 218 till 100 km/h, för att öka tidsvinsten, kommer att resultera i både en ökning av koldioxidutsläppen och trafikincidenter. att Infart Västra Trosa bara behövs om exploateringen av Tureholmshalvön och västra Trosa genomförs. 25

Exploatering av områden långt från tätorten ger ökad bilåkning Den av kommunen önskade exploateringen i västra Trosa och på Tureholmshalvön innebär att ett antal bostadsområden planeras med ett avstånd från tätorten på mellan 5-12 km. Med undantag av Smedstorp, där detaljplanen tillåter 140 bostäder, ligger alla övriga boendeområden flera km från tätorten Trosa. I västra Trosa och Ekebonäs planeras 270 hus byggas, förtätningar på Tureholmshalvön cirka 100 hus samt 160 hus i nya exploateringsområden som Lagnö, Gillbergsvik, Hållsnäs och Käftudden. De nya exploateringsområden är huvudsakligen fritidshusområden, där kommunen anser att det finns ett permanentningstryck. Att det skulle finnas ett permanentningstryck är felaktigt, till exempel finns det bland de 72 fastigheterna ingående i vägsamfälligheten på Käftuddshalvön endast 10 som är permanentboende. All service som skolor, sjukvård, livsmedelsaffärer m m finns i tätorten Trosa. Det finns ingen möjlighet att den enda förskolan på Tureholmshalvön, belägen i Lagnöviken, ska kunna fylla det behov som uppkommer om ytterligare 260 hus byggs på Tureholmshalvön. Biltrafiken på väg 768 (Utterviksvägen) kommer att öka med 36-191% enligt Trafikverkets prognos i Förstudien, baserat på 500 tillkommande bostäder. I finansieringsbeslutet från 2016-11-30 planeras nu 670 bostäder och då kommer biltrafiken att öka ännu mer, se kartbilaga. Väg 768 är dessutom en återvändsväg, för att komma till tätortens serviceutbud måste man åka bil till och från bostaden flera gånger om dagen. Antal resor per hushåll beräknas till 3 per dag, det kommer att öka bilåkandet väsentligt. Väg 768 är redan idag i dåligt skick och behöver underhållas, något underhåll finns inte med i TRVs planering idag (mars 2017). En exploatering så långt ifrån Trosa tätort innebär ökat bilåkande och krav på infrastruktur och går tvärtemot klimatmålet om ett mer transportsnålt samhälle. En stor del av kommunens bostadsbyggande bör i stället styras till östra sidan och med fördel till Vagnhärad mot bakgrund av marktillgång samt ortens goda förutsättningar till attraktivt boende och goda möjligheter till pendling med regional kollektivtrafik. I TRVs rapport anges att förtätning utgör en av de viktigaste faktorerna för att hålla biltrafiken nere och göra bilresorna kortare. Kollektivtrafik Trosa kommun har enligt egen utsago (Förstudien sid 20) "relativt sett god tillgänglighet till kollektivtrafiken men trots detta sker fler resor med bil än i andra kommuner i länet vilket tyder på att ytterligare förbättringar behöver göras." Vidare säger man i Förstudien att "En framtida expansion av Trosa tätort västerut med cirka 500 bostäder skulle medföra att trafiken på Smäckbrogatan genom de centrala delarna av Trosa riskerar att öka avsevärt. Resorna till och från de nya områdena som planeras kommer troligen ske med bil då områdena bedöms bli svåra att kollektivtrafikförsörja med dagens vägnät." I TRVs rapport betonas betydelsen av kollektivtrafik för att minska bilåkandet. Här går Trosa kommuns planer stick i stäv med klimatmålen. Den egna bilen behöver få en minskad roll som transportmedel, och tillgängligheten behöver i större utsträckning lösas genom effektiv kollektivtrafik och förbättrade möjligheter att gå och cykla, anser TRV i sin rapport. Gång, cykel och kollektivtrafik (med normal beläggning) 26

innebär lägre energi- och klimatpåverkan än biltrafik per utfört transportarbete, säger TRVs rapport. Ostlänken kommer att få stor betydelse i framtiden. Vid tiden för Förstudien 2012 var projekt Ostlänken fortfarande mycket osäkert beträffande genomförandetid. Idag har beslut tagits om byggstart, vilket innebär att förutsättningarna väsentligen förändrats och konkretiserats. Idén om Infart Västra Trosa har tappat sin betydelse. Dessutom har nya krav, bland annat gällande miljömål som Begränsad klimatpåverkan, tillkommit som gör att Förbifartsprojektet presenterat i Översiktsplanen från 2006 måste omvärderas. Bilpendlingen Trosa är en pendlarkommun och pendling sker till största delen med bil. Idag är halva den yrkesarbetande befolkningen i Trosa sysselsatt utanför kommunens gränser. Trosa är en av de biltätaste kommunerna i Sverige med ett genomsnitt på 52,8 bilar på 100 invånare jämfört med riksnittet 47,5 på 100 invånare (Trafikanalys 2015). Redan idag är bilpendlingen en stor källa till kommunens klimatpåverkan (Översiktsplanen 2015). Pendlingen till Södertälje är stor och sker framförallt med bil och andelen som pendlar med kollektivtrafik är låg på grund av den ocentralt placerade stationen Södertälje Syd. Pendlingsavståndet blir större och bilåkandet ökar om Trosa kommun fortsätter att planera för exploatering i områden som ligger så långt från tätorterna Trosa och Vagnhärad. Trosa kommuns bedömning är att dessa områden blir svåra att kollektivtrafikförsörja. Trosa kommun bör därför prioritera förtätning och byggnation där kollektivtrafik och vägar redan finns. Kommunen har tre tätorter Trosa, Vagnhärad och Västerljung, varav Vagnhärad och Västerljung ligger längs befintlig järnväg. Vagnhärad har omedelbar anknytning till E4 och Västerljung ligger nära E4. Vagnhärad är särskilt fördelaktig för utbyggnad av ny "stationsnära" bebyggelse då pendlingsmöjligheter till Stockholmsregionen är goda och kommer med Ostlänken att bli ännu bättre. En utbyggnad av stationssamhället Vagnhärad möjliggör attraktivt boende med närhet till snabba kollektiva förbindelser till omgivande regioner. Trosa har varken närhet till järnväg eller E4. Trosa kommun har byggt sin tillväxtplan på att boende i kommunen ska pendla till arbetet. Det är därför av yttersta vikt att inte förlänga pendlingsavstånden utan snarare minska avstånden till kollektivtrafikpunkterna samt E4. Genom att lokalisera ny bebyggelse med god tillgång till kollektivtrafik kan bilberoendet på lång sikt minska och minskat bilåkande är positivt både ur miljö- och klimatsynpunkt. Trosa kommun har fortfarande goda möjligheter att fortsätta förtäta och bygga längs befintlig infrastruktur. Att bygga nya vägar är därför inte nödvändigt. 27

Industriella verksamheter vid Trosaporten Trosa kallas även Världens ände, det finns endast en väg som leder dit, nämligen väg 218 (Ådavägen). För att finansiera den nya vägen har Trosa kommun beslutat att sälja mark vid infarten till Trosa (Trosaporten) till industriella verksamheter. Trafiken på väg 218 kommer då att öka i hög grad eftersom dessa verksamheter till stor del har sitt verksamhetsområde förlagd utanför kommunens gränser. Vagnhärads goda förutsättningar med järnvägen och närhet till E4 gör att det rent logistiskt är mer fördelaktigt att förlägga verksamheter dit. Det skulle dessutom minska bilåkandet i synnerhet på väg 218. Trafikverkets rapport anger att om bilåkandet ska minskas behöver logistiken förbättras och alla trafikslag utnyttjas på ett bättre sätt tillsammans så att lastbilstrafiken inte ökar. Ett sådant sätt att minska trafikens klimatbelastning bidrar också positivt till många andra miljö- och samhällsmål. Hastighetshöjning på Ådavägen (väg 218) På sträckan utmed väg 218 mellan Trosa och Vagnhärad planerar Trosa ombyggnadsåtgärder för att höja hastigheten till 100 km/h samt mötesseparering (Förstudien sid 6). Hastigheterna på vägarna har stor effekt på koldioxidutsläppen och energianvändningen. Sänkta hastighetsgränser med 10 km/h för alla vägar 70 km/h ger en minskning av personbilarnas energianvändning och utsläpp på drygt 3 procent enligt TRVs rapport. Viltolyckor är vanliga på Ådavägen (väg 218). Hastighetsgränsen på vägen är idag 70 km/h. En ökning av hastigheten till 100 km/h kommer att öka antal viltolyckor. Enligt TRVs rapport innebär lägre hastigheter och mindre trafik inom vägnätet mindre konflikter med vilt och potentiellt färre viltolyckor. Trafikverkets bedömning är att en sänkning av hastigheten med 10 km/h kan minska antalet viltolyckor med ca 20 procent. Det skulle även innebära en minskad kostnad för samhället. Lägre hastigheter minskar risken för att dö eller skadas allvarligt vid en olycka. Det innebär även att behovet av ombyggnationer av vägar till mittseparering minskar. Mittseparering leder till höjd hastighet men är samtidigt effektivt för att förhindra mötesolyckor. Det måste dock betonas att det inte är själva mittsepareringen som är oförenlig med klimatscenariot utan det är hastighetshöjningen. En höjning av hastighetsgränsen på väg 218 går tvärtemot klimatmålen med ökade utsläpp, ökat antal viltolyckor och övriga trafikolyckor, vilket resulterar i ökade kostnader för samhället. Tidsvinsten blir även marginell. Förstudien redovisar (sid 25) "för genomfartstrafiken skulle en ny förbifart innebära att restiden mellan korsningen väg 782/768 (mot Lagnöviken) och Vagnhärads station minskar till cirka 6,5 minuter jämfört med dagens 8 minuter (via Västerljung/väg 782/väg 219) eller 9 minuter (via Smäckbrogatan /väg 218). Antagandet bygger på att väg 218 mellan Trosa och Vagnhärad är utbyggd till mötesfri landsväg med 100 km/h." Tidsvinsten blir sålunda 1,5 min resp 2,5 min beroende på vägval. Det framgår inte om beräkningar av tidsvinsterna tar hänsyn till den redan idag ökade köbildningen på Ådavägen som sker i rusningstid. Den beräknade tidsvinsten kan snabbt ätas 28

upp av stopp på Ådavägen p g a köbildning, olyckor eller dåligt väglag. Användning av väg 782/väg 219 från Tureholmshalvön är den snabbaste vägen om målpunkten inte är i Trosa. Väljer man detta alternativ är Infart Västra Trosa helt onödig. Den marginella tidsvinsten måste man ta med i beräkningen då man bedömer nyttan av den nya infarten. Tillväxtsmålet kan nås utan exploatering av västra och södra Trosa Trosa kommun har i mars 2017, drygt 12300 invånare. Trosa kommun har under lång tid vuxit och målsättningen är en årlig tillväxt på 1,5-2%. I Översiktsplanen 2015 redovisas tänkbara boendeområden i Vagnhärad, Trosa och Västerljung vilka möjliggör ca 2000 nya bostäder. Räknat utifrån kommunens nuvarande hushållsstruktur med knappt 2,6 invånare per hushåll kan befolkningstillskottet bli drygt 5000 personer under en 10-årsperiod. Den 14 mars 2017 uttalade sig Trosa kommunalstyrelses ordförande Daniel Portnoff i Södermanlands Nyheter att Vagnhärad under en 10-årsperiod ska öka med 1500 personer. Det betyder en ökning med 150 personer per år och enbart med denna ökning uppfylls tillväxtmålet på 150 personer per år som Kommunfullmäktige tidigare beslutat om. Ytterligare planerade bostäder i andra delar av Trosa och Västerljung försörjer tillväxtmålet under ytterligare 15-20 år. Exploateringen av västra Trosa och Tureholmshalvön behövs därför inte för att uppnå tillväxtmålet och Infart Västra Trosa blir onödig. Alternativa vägar I Förstudien (sid 24) står: "För att få största effekt av investeringen i Infart Västra Trosa är det viktigt att vägen blir naturlig att använda för så mycket trafik som möjligt från Lagnöområdet och västra delarna av Trosa." Om målpunkten inte är Trosa tätort använder flertalet boende på Tureholmshalvön och västra Trosa redan idag väg 782/väg 219, då den är både kortare, säkrare och snabbare. Om målpunkten inte är Trosa tätort kommer Infart Västra Trosa sannolikt inte heller användas av boende i de planerade exploateringsområdena i västra Trosa och på Tureholmshalvön, vilket man bör ta med i beräkningen av projekt Infart Västra Trosas samhällskostnader. Allt färre målpunkter kommer att ligga i Trosa i framtiden då Ostlänken kommer att vara huvudfarled genom kommunen. Både boende och verksamheter kommer att etablera sig så nära allfarlederna som möjligt. För boende, därför att de då kan förkorta restiderna till och från arbetet och andra målpunkter som man har, vilka ofta ligger utanför kommunen, till exempel sjukvård, handel och utlandsresor. För verksamheter, därför att de vill ligga nära transportpunkterna in och ut från verksamhetsstället. Få verksamheter i kommunen verkar idag enbart inom kommunen. Ett flertal verksamheter har redan idag valt att etablera sig i Vagnhärads industriområde nära de stora vägarna. Handel och Centrum Förstudien anger att handel ligger vid Trosaporten och att centrum ligger i de gamla delarna av Trosa. Det visar att målpunkterna ligger på östra sidan av Trosa. Boende på östra sidan av Trosa har därför ingen anledning till att använda Smäckbron för att nå handel. Kvarvarande målpunkter i de gamla delarna av Trosa går att nå från östra sidan. 29

Om exploateringen av västra Trosa och Tureholmshalvön avbryts kan man skona Smäckbrogatan från framtida ökad trafikbelastning. Enkelriktning av del av Smäckbrogatan kan också vara en lösning för att minska trafiken. Slutsats: Trafikverket och Trosa kommun bör utreda om hela projekt Infart Västra Trosa är förenligt med de åtaganden som Sverige antagit i Parisavtalet 2015 med särskilt beaktande av ovan framförda synpunkter. 30

F. Projekt Infart Västra Trosa är inte samhällsekonomiskt lönsamt och bör läggas ned Ny samhällsekonomisk kalkyl behövs I Förstudien (sid 28) redovisas en samhällsekonomisk kalkyl baserat på de förhållanden som rådde 2011-2012 när Förstudien togs fram. Sedan Förstudien gjordes har projekt Förbifart väsentligt förändrats både med avseende på påverkansområde och storleken på exploateringen. Förstudien inkluderar inte det utvidgade influensområdet, d v s det exploateringsområde som omfattas av finansieringsbeslutet (2016-11-30). Detta inkluderar nu inte bara västra Trosa utan hela Tureholmshalvön inklusive Hänö (se karta bilaga sid 37). Antal fastigheter som planeras har ökat med 34%. En ny samhällsekonomisk kalkyl behöver därför göras. Projekt Infart Västra Trosa (f d Förbifarten) kan inte ses som ett isolerat projekt. Exploateringens omfattning och påverkan måste ingå i den samhällsekonomiska analysen av projektet då de är helt beroende av varandra. I Projekt Infart Västra Trosas nya samhällsekonomiska kalkyl bör särskilt beaktas: att kostnaden för projektet har ökat avsevärt att finansieringen är mycket osäker att påverkansområdet har kraftigt utökats att antal planerade fastigheter har ökat och därmed trafikflödet att vägvalet bestämts till bergsskärning i stället för det av Länsstyrelsen och Trafikverket förordade tunnelalternativet att ombyggnad av väg 218 med mittseparering planeras att hastigheten på väg 218 planeras höjas till 100 km/h med ökat antal trafikincidenter som följd. att väg 768 (Utterviksvägen) är i behov av underhåll att nya kollektivtrafiksatsningar krävs att nya gång- och cykelbanor behöver byggas att krav på infrastruktur, skolor, förskolor m m kommer att ställas kostnaden för drift och underhåll av den nya vägen under hela dess livscykel Ökad kostnad Ny samhällsekonomisk kalkyl måste göras då kostnaden för projektet nu beräknas till 150 Mkr. I Förstudien gjordes beräkningarna på en investering av 67-100 Mkr och Förbifarten skulle då bli olönsam vid 1 000 ådt och lönsam med knapp marginal vid 2 000 ådt. Den 5 december 2016 beslutades att vägvalet med utformning bergsskärning skulle ligga till grund för den fortsatta planeringen. Länsstyrelsen och Trafikverket förordade tunnelalternativet, som dock var dyrare men mer miljövänligt. 31

Finansieringens osäkerhet Alternativet bergsskärning är kostnadsberäknat till 150 Mkr och Trosa kommun ska stå för 60% (90 Mkr) av denna kostnad. De 90 Mkr, som kommunen ska stå för, ska finansieras med exploateringsavgifter av de 670 tillkommande bostäderna i västra Trosa och på Tureholmshalvön med 125 000 per bostad, med en årlig uppräkning i enlighet med konsumentprisindex. För att täcka investeringskostnaden måste även försäljning av kommunägd tomtmark vid Trosaporten ske. Denna mark avses att säljas som verksamhetsmark. Försäljningen av detta markområde bedöms kunna ge en nettovinst på 25 Mkr. Nedanstående uppgifter angående exploateringsavtal och planering av byggande i upptagningsområdet för exploateringsavgifter har erhållits från Trosa kommuns Samhällsbyggnadskontor i mars 2017. Exploateringsavtal har hittills endast tecknats i området Smedstorp för 95 bostäder med en exploateringsersättningsnivå 100 000 kronor. Ytterligare ett avtal finns med en markägare som har erhållit ett förhandsbesked på fyra tomter. Dessa 99 bostäder är de enda för vilka kommunen har tecknat ett exploateringsavtal. Därutöver finns pågående planer på 60 bostäder i Ekebonäs (i Översiktsplanen 2015) och cirka 100 bostäder där man räknar med att planarbetet ska påbörjas och där det ännu inte är tecknat avtal men där intentionen är klar gentemot markägaren. Dessa 100 bostäder planeras i Gillbergsvik, där planarbetet har avstannat beroende på osäkerheter, bl a eftersom projektet är knutet till att det samtidigt byggs en marina på 100-150 båtplatser. Huruvida detta projekt blir av eller ej är i dagsläget ytterst osäkert. För områden väster om Smedstorp, som är markerade i Översiktsplanen 2015 finns inga förfrågningar från någon markägare. Även det faktum att den planerade byggnationen ska ske i områden som omfattas av strandskydd och i övrigt håller höga naturvärden bidrar till osäkerheten. Det är således ytterst ovisst hur Infart Västra Trosa ska kunna finansieras med exploateringsavgifter. Trosa kommun är en av landets mest skuldsatta kommuner och riskerar nu att ytterligare spä på skulden. I beslutet från TRV 2016-12-05 påpekar TRV: "I det fortsatta arbetet med vägplanen måste projektet säkra och öka samhällslönsamheten för projektet, eftersom den samhällsekonomiska lönsamheten är osäker." Klimatkalkyl nödvändig i projekt med kostnad över 50 miljoner kronor Sverige har sedan december 2015 ett klimatavtal att leva upp till, som innebär att bl a bedöma om projektet är förenligt med de mål som man satt upp för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser. 32

TRVs rapport säger: "Inrikes transporter står för en tredjedel av de nationella utsläppen av växthusgaser. Detta inkluderar endast direkta utsläpp från fordonen. Utsläppen från infrastrukturen, det vill säga byggande, drift och underhåll, är inte inkluderade. Dessa bedöms stå för ca 10 procent av de samlade utsläppen från trafik och infrastruktur inom vägoch järnvägssektorn." Detta är något som både Trosa kommun och Trafikverket har stora möjligheter att påverka. Trafikverket har sedan april 2015 krav på att klimatkalkyler ska göras i alla projekt med kostnad över 50 miljoner kronor. Klimatkalkyler ger klimatbelastningen från infrastrukturen sett ur ett livscykelperspektiv som även innefattar kommande drift och underhåll av anläggningen under dess livslängd. Klimatkalkyler ska utgöra en del av beslutsunderlaget om projektet ska genomföras. Slutsats: Trosa kommun bör med ovanstående som bakgrund överväga om projekt Infart Västra Trosa ska läggas ned eftersom både dess klimatpåverkan och samhällsekonomi kan ifrågasättas. Läggs projektet ned kommer småstadsidyllen Trosa att bevaras och trafiken i centrala Trosa kommer inte att öka. Trosa är en av Sveriges 97 Ekokommuner med syftet att främja utvecklingen mot ett mer hållbart samhälle och verka som förebilder och föregångare inom miljöområdet. Väglagen (1971:948)18 b säger: "Ett beslut att fastställa en vägplan ska upphävas, helt eller delvis, om förhållandena efter beslutet har ändrats så att förutsättningarna för att fastställa planen inte längre är uppfyllda." 33

G. Förslag och åtgärder De förslag och åtgärder som föreslagits ovan sammanfattas här, de vänder sig till alla involverade aktörer och gäller Infart Västra Trosa projektet men även generellt. 1. Tänk om! Målsättningen med projekt Infart Västra Trosa och vidhängande exploatering av västra och södra Trosa är att Trosa kommun ska utvecklas och växa. Hur kan detta mål förenas med målet minskad klimatpåverkan? Lösningen på ett problem kan ibland innebära att den blir en annan än den som tidigare framstått som självklar. Det kan till exempel innebära åtgärder utanför transportsystemet, exempelvis bebyggelseplanering. Dagens klimatmål kräver en förändrad inriktning i utvecklingen av samhälle och infrastruktur, det vill säga ett transportsnålt samhälle. Kan bostadsbyggandet förläggas till lämpligare platser i Trosa kommun? Av kommunens tre tätorter Trosa, Vagnhärad och Västerljung är det endast Vagnhärad som har omedelbar anknytning till E4 och järnväg. Vagnhärad är särskilt fördelaktig för utbyggnad av ny "stationsnära" bebyggelse då pendlingsmöjligheterna till Stockholmsregionen och Mälardalen är god och kommer med Ostlänken att bli ännu bättre. En utbyggnad av Vagnhärad möjliggör attraktivt boende med närhet till snabba kollektiva förbindelser till omgivande regioner. Västra och södra Trosa där exploateringsplanerna finns ligger 5-12 km från tätorten Trosa och 15-20 km från Vagnhärad. En stor del av kommunens bostadsbyggande bör därför i stället förläggas till östra sidan och Vagnhärad. Då behövs inte Infart Västra Trosa och hela projektet kan läggas ned. Tänk om! 2. Omvärdera projektet baserat på de nya förutsättningarna Infart Västra Trosa (Förbifarten) har varit inkluderad i Översiktsplanen sedan 2006 och i länsplanen sedan 2009. Det har hänt mycket sedan dess. 2.a Förstudien av projektet redovisades 2012-09-05. Förstudien baserades på en exploatering med 500 fastigheter i västra Trosa. Länsstyrelsen beslöt 2012-10-02 att Förbifarten, som Infart Västra Trosa då kallades, inte hade någon betydande miljöpåverkan. Detta beslut går ej att överklaga trots att projektet Infart Västra Trosa sedan dess har förändrats väsentligt. En helt ny Förstudie och Miljökonsekvensbeskrivning som baseras på de förutsättningar som föreligger idag behöver därför göras. 2.b Finansieringsbeslutet. Den 30 november 2016 beslöt kommunfullmäktige om finansieringen av Infart Västra Trosa. Finansieringsbeslutet innebar att projektet skulle finansieras med exploateringsavgifter på alla fastigheter som byggdes i västra och södra Trosa (Tureholmshalvön). För att kunna finansiera vägen behövdes 670 fastigheter och en utökning av exploateringsområdet, som sedan dess omfattar inte bara västra Trosa utan hela 34

Tureholmshalvön inklusive Hänö, se kartbilaga. De planerade exploateringsområdena omfattar bl a hundratalet permanentbostäder i Gillbergsvik, Hållsnäs och Käftudden, alla belägna 5-12 km från tätorten Trosa på Tureholmshalvön. Finansieringsbeslutet förändrade projekt Infart Västra Trosa till ett betydligt större projekt med större miljökonsekvenser som följd. På den natursköna Tureholmshalvön som utgör rekreationsområde för många planeras nu mer än fördubbling av antal fastigheter (för närvarande 475 st till 1145 st). Det behövs en Miljökonsekvensbeskrivning med särskilt fokus på klimatpåverkan och i vilken de nämnda förändringarna måste inkluderas. 2.c I Parisavtalet från december 2015 enades världen om ett klimatmål som ska uppnås och där Sverige ska vara ett föregångsland. En Klimatanalys av projektet Infart Västra Trosa med vidhängande utökade exploatering och utökade influensområde är därför nödvändig. 3. Bedöm hela projektet Infart Västra Trosa kan inte betraktas som ett isolerat vägprojekt. Det får miljökonsekvenser inte bara i anslutning till vägen utan kommer att beröra stora delar av Trosa kommun. Byggande av permanentbostäder 5-12 km från tätorten Trosa och dess service innebär betydande ökning av biltrafiken med ökade utsläpp av växthusgaser och negativ klimatpåverkan som följd. Det är av vikt att värdera trafikökningens miljökonsekvenser på alla vägar som används för att nå bostäderna i det utökade exploateringsområdet. En ny samhällsekonomisk kalkyl bör göras, där man tar hänsyn till det utökade influensområdet för vägen och där miljö och klimatmål värderas högre än tidsvinster och tillgänglighet. 4. Sök information Klimatmålen måste integreras bättre i planeringen av samhälle och infrastruktur. Trafikverket har i flera rapporter redovisat viktiga faktorer om transportsnål samhällsplanering bland annat: Trafikverkets Kunskapsunderlag och Klimatscenario för Energieffektivisering och Begränsad klimatpåverkan Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgaser - med fokus på transportinfrastrukturen, 2016-02-18, TRV 2016/18483 Publikationsnummer 2016:043 5. Uppdatera kompetensen Alla involverade aktörer bör ta del av nytt tillgängligt material som fokuserar på klimatfrågan bland annat: Vägledning för kommuner om översiktsplanering för minskad klimatpåverkan Webbutbildningar inom Boverkets PBL kompetens bland annat klimatanpassning 35

Boverkets Stadsmiljöavtal 6. Samarbeta och kommunicera Breda samarbeten är viktiga, dels inom kommunen och dels mellan kommunen och övriga samhällsaktörer, inte minst Boverket, för att få till stånd en samhällsplanering som verkar för en minskad klimatpåverkan. Trafikverket bör ta ett större ansvar i klimatfrågan och kommunicera sin kunskap och ge stöd till kommuner och övriga aktörer så att det nationella miljömålet, Begränsad klimatpåverkan kan nås. Bilaga: Karta: Geografisk avgränsning för uttag av exploateringsersättning för Infart Västra Trosa, 2016-11-11. 36

Geografisk avgränsning för uttag av exploateringsersättning för Infart Västra Trosa, 2016-11-11. 37