Översyn av järnvägsgodsterminaler i Västra Götaland, inklusive sårbarhetsanalys

Ramböll Översyn av järnvägsgodsterminaler i Västra Götaland, inklusive sårbarhetsanalys 2007-05-30

Innehållsförteckning 1. Inledning 2 2. Marknadsinventering 5 3. Infrastrukturinventering 7 4. Analys 10 5. Terminaler i Västra Götaland 14 5.1 Falköping 14 5.2 Skövde 15 5.3 Stenungssund 16 5.4 Strömstad 17 5.5 Uddevalla 18 5.6 Åmål 19 6. Sårbarhetsanalys 20 7. Slutsats 23 Foton samt författare: Göran Sewring Fotot på framsidan: Invigning av den nya kombiterminalen i Falköping 2007 1 av 23

1. Inledning Bakgrund: Godstrafiken på järnväg har under de senaste 50 åren minskat sina marknadsandelar, främst mot vägtransporterna. För 50 år sedan stod godstrafiken för två tredjedelar av järnvägens intäkter. Godstrafiken har under de senaste årtiondena haft en lägre prioritet på banorna jämfört med persontrafiken. Lastbilstrafiken på våra vägar har på senare år tilltagit kraftigt. Transporterna på Järnväg har på senare år ökat något men volymerna har i stort sett inte förändrats på decennier. Med tanke på trafiksäkerhet och miljöbelastning skulle en överföring av gods från väg till järnväg vara önskvärd. Med en utveckling av kombitrafiken kan varor som av marknadsmässiga skäl hittills transporterats på väg i ökad utsträckning föras över till järnväg. Det är nu dags att utveckla godstrafiken på järnväg för att möte en ökad efterfrågan på ett hållbart transortsystem. Banverket har låtit genomföra en studie av ett antal scenarier för framtida godstransporter på järnväg. Studien resulterade i en rad strategiska frågeställningar som reses utifrån analysen av dessa scenarier. Syftet var att få ett underlag för fortsatta systemanalyser av godstransporterna i ett framtida järnvägstransportsystem. Frågeställningarna bedömdes utifrån vilken betydelse de kan ha för att verka för att skapa förutsättningar för en ökad godstrafik på järnväg. Frågeställningarna var följande: Effekter av en utbyggnad av Nordiska triangeln Lösningar kring storstadsproblemen. Placering av terminaler Mer intermodala transporter via hamnarna En transportstrategi, som medför större vägval, utnyttjar järnvägsnätet mer och avlastar trånga sektioner Separering av gods- och persontrafik på längre avstånd I det fortsatta arbetet valdes att effektbeskriva scenarioalternativet trend med en ökning av godstrafiken på järnväg med ca 50 % till volymen 30 miljarder tonkilometer. Effekterna med en sådan ökning analyseras för närvarande av Banverket för respektive stråk. För att stärka kombitrafikens konkurrenskraft har under årens lopp olika initiativ och förslag kommit från näringsliv och offentliga organ. Banverket har initierat ett arbete för att på regional nivå i samarbete med Vägverket ta fram utvecklingsplaner för kombiterminaler. Dessa regionala utvecklingsplaner ska utgöra underlag för att kunna peka ut viktiga kombiterminaler och för att kunna prioritera bland satsningar för att utveckla dessa. Västra Banregionen och Vägverket region Väst tog under år 2005 fram ett förslag till Regional utvecklingsplan för kombiterminaler. 2 av 23

Representanter för berörda län/regionförbund har involverats under arbetets gång. Vidare har en lokaliseringsstudie gjorts i syfte att finna en ersättningslösning för den befintliga kombiterminalen vid Gullbergsvass i Göteborg. Det förutsätts att det blir minst en terminal i Göteborg. Parallellt med detta långsiktiga arbete har marknadskrafterna börjat intressera sig för att använda järnvägen för godstransporter. Ett exempel är Falköping där flera intressenter driver på utvecklingen. Följande fyra huvudaktörer har eller planerar att bedriva verksamhet som alstrar tågtrafik: Falköpings Terminal: Papper från Piteå och returpapper till Piteå samt spånskivor. Upp till några vagnar per dag. Stora Enso: Virkestransporter. Planerad trafik 3 systemtåg i veckan med 34 vagnar. LBC: Befintlig vagnslasttrafik med bl.a. lossning av insatsvaror till Volvo Floby med cirka 6 vagnar per vecka. LBC Falköping och AA LBC AB: Planerad kombitrafik till Göteborgs hamn, i ett första steg, med 3 kombitåg i veckan innehållande 21 vagnar vardera I en första etapp har denna verksamhet redan kommit igång. Planer finns att utveckla konceptet ytterligare genom att bygga nya och mera hållbara terminaler enligt Banverkets principskisser. Det intressanta i fallet Falköping är att det är flera branscher och tågkoncept som samverkar: Vagnslast för skogsbranschen Vagnslast för bilbranschen Systemtransport av virke för skogsbranschen Järnvägspendel (kombi) till Göteborgs hamn Åmål har en kombiterminal som även den har förutsättningar att utvecklas om det finns intresserade marknadskrafter och eventuellt samverka med vagnslasttrafik. I Västra Götaland finns det flera orter som tidigare har haft godstrafik på järnväg och där ovanstående koncept och utvecklingspotential finns i form av kombi- och virkesterminaler, industrispår och frilast för vagnslasttrafiken samt eventuellt andra systemtågskoncept och s.k. dryportslösningar. Syfte: Syftet med översynen är att ge Västra Götalandsregionen ett kunskapsunderlag för att bevaka järnvägens utvecklingsmöjligheter för godstransporter som har bäring på regionen. Översynen skall ge möjlighet att bedöma tänkbar terminalstruktur dels utifrån i princip dagens förutsättningar dels utifrån en tänkbar situation där järnvägens konkurrensmöjligheter har stärkts väsentligt. Studien berör inte terminalerna i Göteborg. 3 av 23

Marknadsinventering: Dagens godsvolymer och terminaler beskrivs. En inventering av framtida markand görs med utgångspunkt från befintligt utredningsmaterial och kommunala planer mm. Infrastrukturinventering: Användbara lastplatser och terminaler kartläggs. En översiktlig kapacitets- och bärighetskartläggning görs för det aktuella bannätet. Analys: Intressanta terminalpunkter och utvecklingsbara relationer till och från Västra Götaland identifieras. Följande kriterielista kan användas: Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet: Bristanalys av bannätet med utgångspunkt från den potentiellt nyalstrade godstrafiken. I studien förväntas det att få fram i storleksordningen några terminalpunkter som kan bli intressanta med en utvecklad godstågstrafik. Det kan även vara fråga om en ny lokalisering av befintliga terminaler. Sårbarhetsanalys: En sårbarhetsanalys av järnvägssystemet görs. Konsekvensbeskrivning görs för trafikavbrott på de viktigaste banorna. I analysen görs även förslag på lämpliga åtgärder för att lindra effekterna. Det kan vara fråga om att anlägga triangelspår, nya mötesstationer, eventuellt föreslå andra lokaliseringar av terminaler samt att elektrifiera och/eller bärighetsförbättra någon bana. Effektbeskrivning: De intressanta terminalpunkterna, länkarna och relationerna effektbeskrivs: Antalet nya/omledda tåg och nyttan av nyalstrad godstågtrafik Kostnadsbedömning av investeringarna i terminaler och bana Eventuell samordning med andra önskemål t.ex. för persontrafiken 4 av 23

2. Marknadsinventering Dagens godsvolymer på järnväg i Västra Götaland (exkl. Göteborg) uppgår till ca 2 miljoner ton årligen. Falköping ökar i år volymerna till närmare 300.000 ton per år. Dels är det en ny järnvägspendel till Göteborgs hamn som har startat i år, dels har Stora Enso koncentrerat sitt trätågsystem i Västra Götaland till en virkesterminal i Falköping. Den ersätter hanteringen i Borås, Herrljunga och Vara. I övrigt är tågtrafiken i Västra Götaland (exkl. Göteborg) ungefär densamma som för ca 10 år sedan. Orter som inte länge har regelbunden godstrafik på järnväg är Borås, Lidköping, Herrljunga, Vara och Vänersborg (se figurerna nedan). Befintligt gods är i huvudsak s. k. konventionell godstrafik med enskilda vagngrupper till industrispår mm. Tågen går i det s.k. vagnslastsystemet och för Västra Götaland samlas dessa vagngrupper upp i lokala godståg och rangeras på Sävenäs för vidare transport med fjärrgodståg till övriga Sverige och till utlandet. Dryport (eller railport) är en terminal med hamnfunktioner (tullklarering, lagerhållning mm) och oftast kopplad till en viss hamn. I Västra Götaland är det Göteborgs hamn som avses. Det finns ännu inte någon Dryport i Västra Götaland men mer eller mindre långtgångna planer finns att etablera sådana i Falköping, Strömstad och Uddevalla. Järnvägsgods i Västra Götaland år 2000 (exkl. Göteborg) 1000 ton 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Stenungssund M unkedal Lysekil Uddevalla Bohus Lim mared Billingsfors M ellerud Lilla Edet Herrljunga Vänersborg Trollhättan Borås Åmål Vara M ariestad Lidköping Skövde Falköping Stora vol. är volymer över 10000 ton/år i en given relation och godskund St. vol. Imp Exp Övr 5 av 23

Järnvägsgodsterminaler i Västra Götaland år 2007 Bef kombi Bef gods Ev Dryport Gods år 2000 (ej idag) Virke 6 av 23

3. Infrastrukturinventering Inventeringen bygger bl.a. på framkomligheten på järnvägsnätet idag och med hänsyn till lämpliga investeringar som är kostnadseffektiva. Även en framtida Götalandsbana är beaktad. Flaskhalsen i systemet är Västra stambanan som sett över hela dygnet är hårt belastad. Följande figur visar på tågtrafiken idag och när på dygnet banan är hårdast belastad. Situationen är hämtad från dagens tidtabell (2007) söder om Falköping. Det totala antalet tåg är 122 st. under ett vardagsdygn varav 51 är godståg, 38 Interregionala persontåg och 33 snabbtåg. På sträckan Alingsås-Göteborg tillkommer 74 lokaltåg vilket gör denna sträcka till den hårdast belastade på Västra stambanan. Antal tåg/h under 2h-perioder 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 Reg.tåg IR-tåg Snabbtåg Godståg Som synes är konkurrensen mellan gods- och persontrafiken om bankapacitet störst mellan kl 6 och 22. Värsta perioden är mellan kl 18 och 20 eftersom snabbtågstrafiken kräver extra utrymme i tidtabellen. Det finns planer på att anlägga partiellt 4-spår mellan Alingsås och Göteborg men som planeringsläget är just nu kommer det att ta tid innan denna kapacitetsökning kan åstadkommas. Under tiden kan man anlägga förbigångsspår på sträckan Hallsberg-Alingsås för att klara en viss ökning av godstågstrafiken. Ett snabbare genomförbart alternativ är att avlasta Västra stambanan från trafik norrifrån som kan ledas via Väster om Vänern. Kinnekullebanan kan dessutom rustas upp för att kunna fungera som reservbana för trafik från Mälardalen. En sådan lösning skulle dessutom minska sårbarheten för störningar på stambanorna. En viktig ny förutsättning för avlastningen är att 7 av 23

Nordlänken Göteborg-Öxnered idag byggs ut till dubbelspår. Med dessa omledningar åstadkommer man ett kapacitetsutrymme på Västra stambanan för tillkommande trafik som naturligen skall gå där samt för att ta emot godstrafik som leds om från Kust-till-kustbanan då bl.a. sträckan Göteborg- Borås byggs om för enbart persontrafik (Götalandsbanestandard). Följande figurer visar på möjlig omledning och vilken effekt den får på de aktuella banorna: Väster om Vänern: Dimensionerande sträcka är Åmål-Säffle. Visserligen går det fler tåg söder om Mellerud men sträckan till Öxnered har tätt mellan mötesstationerna och söder om Öxnered blir det inom planperioden dubbelspår hela vägen till Göteborg. 22 omledda tåg är inlagda dygnsfördelade. Under tidsintervallet kl. 18-20 får inte alla tåg plats varför det är rimligt att räkna med ett utrymme för ca 20 omledda tåg från Bergslagen och Norrland till Göteborg, som idag går via Hallsberg. Kapacitetsutnyttjande per tvåtimmarsperiod Trafikberäkningspunkt Öxnered. Delsträcka: 1,00 0,80 0,60 0,40 0,20 Sfl-Ål Kap.brist Ledig kap. Ej korridor Grundnivå 0,00 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12- 14-16- 18-20- 22-12 14 16 18 20 22 24 4 3,5 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 Antal tåg/h under 2h-perioder 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 Oml G-tåg Reg.tåg IR-tåg Snabbtåg Godståg 8 av 23

Kinnekullebanan/Älvsborgsbanan nord: Dimensionerande sträcka är Forshem-Lidköping på Kinnekullebanan. Visserligen går det fler tåg på Älvsborgsbanan mellan Vänersborg och Öxnered med det är en kort sträcka. Söder om Öxnered (Nordlänken) blir det inom planperioden dubbelspår hela vägen till Göteborg. 14 omledda tåg är inlagda dygnsfördelade. Under tidsintervallet kl. 16-18 får inte alla tåg plats varför det är rimligt att räkna med ett utrymme för ca 10 omledda tåg från Mälardalen till Göteborgs hamn, som idag går på Västra stambanan. Kapacitetsutnyttjande per tvåtimmarsperiod Trafikberäkningspunkt Lidköping. Delsträcka: 1,20 1,00 0,80 0,60 Fhm-Lkp Kap.brist Ledig kap. Ej korridor 0,40 0,20 Grundnivå 0,00 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 10-12- 14-16- 18-20- 22-12 14 16 18 20 22 24 Anm: Grundnivå är med tågen inlagda i dagens tidtabell och hänsyn taget till t.ex. två tåg i samma riktning i ordningsföljd (korridorkörning). Med ej korridor 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 0-2 2-4 4-6 6-8 8-10 Antal tåg/h under 2h-perioder 10-12 12-14 14-16 16-18 18-20 20-22 22-24 Oml G-tåg Reg.tåg IR-tåg Snabbtåg Godståg 9 av 23

4. Analys Banverket har pekat ut ett antal strategiska relationer i det nationella perspektivet. Västra Götaland är ett centralt nav i detta system och berörs av följande relationer: Göteborg-Mälardalen (Västra stambanan) Göteborg-Skåne (Västkustbanan) Oslo-Göteborg (Nordlänken/Norgebanan) Norrland-Göteborg (Godsstråket genom Bergslagen/Västra stambanan) Bergslagen-Göteborg (Väster om Vänern) Strategiska relationer Göteborg-Mälardalen 1 Mälardalen-Skåne 2 Göteborg-Skåne 3 Oslo-Göteborg 4 Oslo-Mälardalen 5 Norrland-Skåne 6a Norrland-Göteborg 6b Bergslagen-Göteborg 6c 6a,b 4 3 6c 5 1 2 En utgångspunkt för den framtida terminalstrukturen är att terminaler som ligger längs dessa relationer, och i synnerhet korsars av ett par av dem, har goda utvecklingsmöjligheter. Vidare kan noder som ligger längs de transportstarka vägstråken, och har ett regionalt upptagningsområde, också vara intressanta. Främst gäller det för E4:an och E6:an. 10 av 23

Intressanta terminalpunkter och utvecklingsbara relationer till och från Västra Götaland har identifieras. Följande kriterielista har använts och för de utpekade noderna är främst kriterier ett och två beaktade: Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Orter med utvecklingsbar godstrafik, främst för kombi, är; Falköping, Uddevalla och Åmål. Orter med en utvecklingsbar konventionell godstrafik, med flera godskunder, är Lysekil, Skövde (med idag över 400 tusen ton per år), Stenungssund (med idag närmare 400 tusen ton per år) och Trollhättan. Med en utvecklad godstrafik från Vestfold i Norge via färjan, i kombination med E6-trafiken, kan Strömstad vara intressant för kombigods till Göteborg och Trelleborg. Orter som är beroende av en dominant kund är Bohus, Lilla Edet, Limmared och Mariestad. Dagens och framtida tänkbara godstrafik med en ca 50% ökning av godsvolymerna i Sverige enligt BV:s godstrategi redovisas i följande tabell. Siffrorna redovisar antalet godståg under ett vardagsdygn: Bana (antal tåg per vardagsdygn) Idag +50% enligt BV:s godsstrategi Omledning Väster om Vänern Omledning Götalandsbanan Västra 50 90 80 70 60 70 stambanan Nordlänken 20 40 50 60 70 70 Kust-till- 6 10 10 10 10 0 Kustbanan Kinnekullebanan 0 0 0 0 10 10 Älvsborgsbanan 0 0 0 0 0 10 Syd Älvsborgsbanan 0 0 0 0 10 10 Nord Västkustbanan 30 45 45 45 45 45 Omledning dito inkl. Norrland Omledning Kinnekullebanan 11 av 23

Problem i infrastrukturen, prioriterade åtgärder och intressanta terminaler i den framtida strukturen i Västra Götaland (inkl. grannregioner) Bef kombi Bef gods Dryport (railport) Nytt Triangelspår 1: Bättre kap. = omledn 10 tåg (+ 10 tåg med 3: inv. Falun-Borlänge) Väster om Vänern Kap.probl. El-inv. Nytt dsp 11: Elektr. 4: Bättre kap. 13: Triangelspår 12: Elektr. = omledn. 10 tåg Götalandsbanan. Omledning av G-tåg Göteborg- Borås 10 tåg via Herrljunga 14: Triangelspår 2: Dsp Hallsberg- Mjölby = systemeffekter på alla banor kring Hallsberg Anm: Ensiffrig prioritet är hög prioritet, tvåsiffrig prioritet är mellanhög dito 12 av 23

Investeringar i infrastrukturen: Objekt Effekt Investering (Ca) 1: Kap.förstärkn. Ca 10 tåg kan omledas Bergslagen- 100 mkr Ställdalen-Kil Göteborg denna väg 2: Dubbelspår Effekt främst nattetid. Godståg kan 5 mrd kr Hallsberg-Mjölby 10 mil lättare avgå från Hallsbergs bangård vilket lättar upp trycket för andra tåg på andra banor 3: Dubbelspår Falun- Borlänge 2 mil Ca 10 tåg kan omledas Norrland- Göteborg denna väg 1 mrd kr 4: Kap.förstärkn. Karlstad-Kil 11: Elektrifiering Nykroppa- Kristinehamn 5 mil 12: Elektrifiering och upprustn till 90 km/h för godstrafiken. Kinnekullebanan 12 mil inkl. triangelspår i Håkantorp 13:Triangelspår Erikstad 14: Triangelspår Falköping Tågen kan lättare avvecklas på denna sträcka vilket lättar upp trycket för andra tåg på andra banor Genomgående tåg Bergslagen- Värmland mm kan gå denna väg. Finns med i tågoperatörernas prioriterade lista Ca 10 tåg kan omledas Mälardalen- Göteborg denna väg. Samordningsvinster med regionaltågtrafiken. Finns med i tågoperatörernas prioriterade lista Dagens fyra godståg Kornsjö (Norge)-Värmland slipper rundgång. Reservtågväg för Olso- Värmlandsbanan/Bergslagsbanan Dagens fyra godståg Jönköpingsbanan-Göteborg slipper rundgång. Reservtågväg för en framtida Götalandsbana 100 mkr 100 mkr 300 mkr 50 mkr 100 mkr OBS! investeringskostnaden är endast uppskattad till rätt storleksordning Intressanta terminaler i Västra Götaland och i grannskapet: Terminal Tidshorisont Motiv Falköping Idag Marknaden styr utv. Ligger vid ett strategiskt flöde Kil Om ca 5-10 Ny knutpunkt för strategiska godsflöden (Värmland) år Skövde Idag Utvecklingsbar vagnslasttrafik Stenungsund På kort sikt Utvecklingsbar vagnslasttrafik Strömstad I framtiden Dryport E6-trafik samt Vestfold i Norge via färja i Strömstad mot Göteborgs hamn och kontinenten Uddevalla Idag Dryport E6-trafik till Göteborgs hamn och eventuellt kontinenten Åmål Om ca 5-10 år Utvecklingsbart upptagningsområde i ett strategiskt godsflöde 13 av 23

5. Terminaler i Västra Götaland 5.1 Falköping Kombitåget Falköping-Göteborgs hamn klar för avgång Befintlig terminal innehåller ca 350 m kombispår och ca 250 m spår för virkeshantering inkl ett stickspår ca 200 m för uppställning. Vidare finns ett ca 150 m stickspår till lastkaj mm för vagnslasthantering. Industristamspåret är anslutet till västra stambanan i stationsområdets sydöstra del. Planer finns att anlägga en ny virkesterminal för Stora Enso för ett heltåg ca 500 m samt en dryport (railport) ca 650 * 80 kvadratmeter. Nya verksamheter kan kopplas till dryport-anläggningen. En ny anslutning österut till stambanan kan på sikt anläggas. Bedömd kostnad för hela paketet, ca 100 mkr. Aspekt Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Omdöme Mycket goda, längs Västra stambanan Hela Skaraborg och delar av södra Älvsborg Ganska goda västerut, måste dock ut på huvudspår. God anslutning till vägsystemet. Genomgångslösning möjlig för terminalerna Önskvärd layout kan uppfyllas Ett dagvattenmagasin måste flyttas Flera operatörer är redan etablerade idag 14 av 23

5.2 Skövde Bangården i Skövde Skövde har idag en omfattande vagnslaststrafik och systemtåg med skogsprodukter. Stora godskunder är Volvo lastvagnar samt SCA som har lokaliserat sin pappersterminal till Skövde. Systemtåg går mellan Skövde och Holmsund utanför Umeå. Ett lokalgodståg går till Sävenäs rangerbangård. Med en utvecklad vagnslasttrafik kan eventuellt fler destinationer nås med direkttåg, bl.a. Hallsberg. Aspekt Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Omdöme Mycket goda, längs Västra stambanan Stora godskunder i Skövde Goda västerut med anslutning via Karlsborgsbanan till bangården. God anslutning till vägsystemet. Genomgångslösning ej möjlig för terminalerna. Tågbildning sker på Skövde bangård Spåranslutning till fler godskunder kan byggas Svårt att anlägga en ny terminal Idag är endast Green Cargo etablerad som tågoperatör. Bangården har flera tågspår varför det finns utrymme för fler operatörer 15 av 23

5.3 Stenungssund Vy över bangården norrut. I Bakgrunden syns Akzo Nobels kemiindustri Petrokemin i Stenungsund har omfattande transporter av enhetsgods till bl.a. Göteborgs hamn. På årsbasis uppgår volymerna till ca 20000 enheter. Det finns ett starkt intresse hos industrin att lägga över transporterna från väg till järnväg. Under 2004 genomfördes en "pre study" som visar att trotts den korta transportsträckan kan järnväg vara konkurrenskraftig jmf med väg. En överflyttning till järnväg erfordrar dock utbyggnad av en ny terminal. Planer finns att flytta den nuvarande stationen för resande till ett nytt läge ca 500 m söderut. Den befintliga bangården kan då fungera som godsbangård och vagnslasttrafiken kan utvecklas samt eventuellt kompletteras med heltåg till Göteborgs hamn. Aspekt Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Omdöme Något utanför flödet Stora godskunder i Stenungssund Goda söderut mot Göteborg. Något sämre anslutning, främst norrut mot E6:an. Tågbildning sker på Stenungsunds bangård Spåranslutning till fler godskunder kan byggas Ganska goda norr om samhället Idag är endast Green Cargo etablerad som tågoperatör. Bangården har flera tågspår varför det finns utrymme för fler operatörer 16 av 23

5.4 Strömstad Myrens bangård söder om Strömstad. I förgrunden ses spåret där rampen till den rullande landsvägen var belägen Strömstad har idag ingen godstrafik. För några år sedan genomfördes ett försök med lastbilstransporter på tåg (rullande landsväg) till Trelleborg. Försöket lades ned efter ett år. På sikt kan det finnas ett intresse att anlägga en Dryport i Strömstad för enhetslasttrafik från Vestfold i Norge som kommer via färjan från Sandöfjord. Myrens bangård, ett par km söder om färjeläget kan då fungera som terminal. Det var här som den rullande landvägen hade sin terminal. För att fånga upp E6-trafik från Norge kan en alternativ lokalisering vid Skee, öster om Strömstad vara intressant. Ett framtida terminalläge för en dryport eller motsvarande bör studeras vidare. En upprustning vid Myren bedöms kosta ca 15 mkr, bl.a. med en ny signalanläggning. En terminal i Skee bedöms kosta ca 30 mkr. Aspekt Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Omdöme Goda, E6:an och färjan till Sandöfjord med möjlighet till gränsadministration Ingen regional marknad Bohusbanan behöver rustas upp för godståg med sth 90 km/h. Myren: Vägsystemet; goda söderut mot Göteborg. Något sämre anslutning norrut. Skee; invid E6:an Goda möjligheter till önskvärd layout Goda - (ingen kommentar) 17 av 23

5.5 Uddevalla Vy över hamnen och med bangårdens norra ände i förgrunden Uddevalla är en knutpunkt med genomgående Bohusbanan, E6:an och ändpunkt för Älvsborgsbanan och Rv 44. I samverkan med Göteborgs hamn finns det planer på att etablera en dryport för att ta hand om lastbilstrafik från Norge på E6.an som har destination Göteborgs hamn. En möjlig lokalisering för en dryport är i anslutning till hamnen på bangårdens västra sida eller med stickspår på spåret som leder till hamnen. En utförligare studie bör göras för att finna en lämplig layout och lokalisering av en terminal. Aspekt Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Omdöme Goda, längs E6:an. Flera godskunder i Uddevalla med bl.a. hamndepåer Anslutning till Norge/Vänernbanan via Älvsborgsbanan. Anslutning till Göteborg via Bohusbanan. God anslutning till vägsystemet. Genomgångslösning troligen ej möjlig för terminalerna. Bangården kan användas för tågbildning Svårt att ordna med genomgångslösning Begränsat utrymme i staden Finns utrymme för flera operatörer 18 av 23

5.6 Åmål Kombiterminalen i Åmål har ett speciellt system där en lastbil en egen anordning för kombilyften. På så vis behövs ingen större bredd för hanteringen. I Åmål finns en befintlig kombiterminal. Upptagningsområdet är industrierna kring Åmål. Kombivagnarna dras till och från Göteborgs hamn och trafiken drivs av Vänernexpressen. En ny större terminal har nyligen iordningställts med kapacitet på ca 10000 enheter per år vid bangårdens västra sida. Om Kil i Värmland blir en ny brytpunkt för godstrafiken kan det ge upphov till nya relationer, bl.a. i vagnslastsystemet och för andra tågoperatörer i området. Ett triangelspår i Erikstad gör det möjligt att trafikera Norge via Åmål och Kil. Det kan vara fråga om timmertransporter samt transporter från flera orter till Göteborg i och med att bl. a. Nordlänkens utbyggnad till dubbelspår gör detta stråk mer konkurrenskraftigt. Aspekt Lokalisering till godsflöden och noder Marknadsmässig bäring Anslutningar och tillgänglighet Terminalutformning Marktillgång och omgivningspåverkan Konkurrensneutralitet Omdöme Goda, längs Vänernbanan och E45 Hela Dalsland och delar av sydvästra Värmland. Om banan till Billingsfors läggs ned kan motsvarande godsvolymer eventuellt flyttas hit God anslutning till vägsystemet, bl.a. med en ny tillfart till E45. Genomgångslösning finns för terminalen som är belägen på bangården. Växling med ellok möjlig Önskvärd layout kan uppfyllas Plats för mer kombiytor på bangården och vid en intilliggande hårdgjord markyta Vänerexpress är den enda operatören 19 av 23

6. Sårbarhetsanalys Sårbarheten för järnvägssystemet hänger i hög grad samman med att kapaciteten på vissa länkar redan i utgångsläget är mycket högt utnyttjad. Störningar i persontrafiken får återverkningar på godstrafiken och vice versa. Eftersom godstrafiken har högsta prioritet kan också omledningar av godsflöden från andra delar av landet leda till stora konsekvenser för godsoch persontrafiken på nätet i Västra Götaland. Konsekvensen av en oplanerad händelse t ex tillfälligt (eller långt) avbrott i trafiken på järnväg är mer sammansatt jämfört med vägtrafiksystemet. Grundregeln är att godståg leds om med mer eller mindre stora förseningar och att persontrafiken flyttas över till buss. Det är endast nattåg som ibland leds om. När omledd godstrafik fyller upp kapaciteten på en annan bana så får även persontrafiken på omledningsbanan ersättas med buss. Konsekvenserna för godssystemet blir störst om trafikavbrott uppstår på Västra Stambanan. För att eliminera eller reducera konsekvenserna av inträffade avbrott bör alternativa reservbanor rustas upp och/eller kapacitetsförstärkas. Marieholmsbron över älven i Göteborg är den enskilt mest sårbara länken i det Västsvenska järnvägssystemet. Orsakerna är följande: Det är extra känsligt med en öppningsbar bro risk för tekniska problem Den bär mycket trafik ca 15 procent av det järnvägstransporterade godset i landet (exkl Malmbanan). Omledning av trafik är mycket besvärlig, och i vissa fall inte ens möjlig. Vid ett brott på Hamnbanan finns inget alternativ. Gods måste då ledas till andra hamnar, i första hand Varberg eller Uddevalla. Den kritiska gränsen för ett avbrott är 10 timmar. Därefter rubbas omloppen för godspendlarna till och från hamnen med kostsamma och svåröverblickbara konsekvenser för industri och handel i hela landet. Sårbarhetsanalys för trafikavbrott bana för bana: Västra stambanan Brott på Västra stambanan söder om Herrljunga ger omledning via Herrljunga till Boråsbanan (kräver Spetsvändning i Borås) eller via Älvsborgsbanan till Norge/Vänerlänken eller Bohusbanan. Eftersom Västra stambanan har stor trafik (50 godståg per riktning) så klarar inte en bana all omledning. Sker brottet norr om Herrljunga så sker omledning av godståg via Laxå till Väster Vänern eller via Falköping till Nässjö och Södra stambanan för att sedan gå nordväst ut från Alvesta till Borås och Göteborg. Om det blir brott på delen Herrljunga Falköping så blir omledningsproblemen störst. För persontrafiken blir det stora störningar och begränsningar genom att den långväga trafiken får klara sig med enkelspårsdrift på en delsträcka. Även 20 av 23

om detta kompletteras med busstrafik förbi brottet så blir det stora konsekvenser. Resenärerna kan alternativt genom byten tas vi Jönköpingsbanan eller Kinnekullebanan. Pendeltågstrafiken får ersättas med busstrafik, vilket kräver många bussar, detta där bussparken är som mest utnyttjad liksom infartslederna. Exempel på konsekvens och trafikomläggning vid trafikavbrott på respektive delsträcka: Banavsnitt Hallsberg-Laxå Laxå-Falköping Laxå-Falköping med en elektrifierad Kinnekullebana Falköping-Herrljunga Falköping-Herrljunga med en elektrifierad Kinnekullebana Herrljunga-Göteborg Herrljunga-Göteborg med en elektrifierad Kinnekullebana Nordlänken Konsekvens, trafik måste ledas om via: Norrland/Bergslagen, via Ställdalen i Dalarna och Bergslagsbanan. Mälardalen via Nässjö i Småland och Jönköpingsbanan Norrland/Bergslagen, via Kil i Värmland. Mälardalen via Nässjö i Småland och Jönköpingsbanan Norrland/Bergslagen, via Kil i Värmland. Mälardalen via Nässjö i Småland och Jönköpingsbanan eller Kinnekullebanan Norrland/Bergslagen, via Kil i Värmland. Mälardalen via Alvesta i Småland och Kust-tillkustbanan Norrland/Bergslagen, via Kil i Värmland. Mälardalen via Alvesta i Småland och Kust-tillkustbanan eller Kinnekullebanan /Älvsborgsbanan/ Nordlänken Norrland/Bergslagen, via Kil i Värmland. Mälardalen via Öxnered och Älvsborgsbanan/Nordlänken eller Borås och Kust-till-kustbanan Norrland/Bergslagen, via Kil i Värmland. Mälardalen via Öxnered och Kinnekullebanan /Älvsborgsbanan/ Nordlänken eller Borås och Kust-till-kustbanan Vid brott på Nordlänken sker omledning via Älvsborgsbanan och Västra Stambanan eller via Bohusbanan. Om omledning sker via Bohusbanan måste persontrafiken här flyttas till buss, eftersom kapaciteten är låg. I Trollhättan dras kapaciteten för järnväg ner eftersom här finns en bro, som öppnas 5 ggr/dygn för passage av båtar till/från Vänern. Här kommer persontrafiken att ersättas med buss i första hand. Västkustbanan Västkustbanan leds om via Västra stambanan till Viskadalsbanan. På Viskadalsbanan leder detta till att persontrafik får ställas in eftersom axeltrycket påverkar banan så att man dagligen får göra översyn/reparation. Även här blir det stora konsekvenser för persontrafiken som måste flyttas till buss. Alternativt leds godstrafiken om via Västra stambanan till Jönköpingsbanan och Södra stambanan. Tågen måste ändra riktning i Falköping. 21 av 23

Hamnbanan Hamnbanan i Göteborg har inget alternativ. Brott på denna innebär att gods får ledas till andra hamnar, i första hand Varberg eller Uddevalla. Visst gods kan ledas över till lastbil men detta ger stor effekter i vägnätet. Max 10 timmars avbrott på hamnbanan klarar man. Flaskhalsarna idag på Hamnbanan är kopplingen till Sävenäs och till Norge/Vänerlänken. Den absolut känsligaste punkten är Marieholmsbron som öppningsbara bro. För Vänersjöfarten öppnas bron 5ggr/dygn. Brister i infrastrukturen: Som framgår av beskrivningen ovan är systemet sårbart om trafikavbrott på vissa banor uppstår, främst på Västra stambanan, Hamnbanan och Marieholmsbron. Dessa banor bör åtgärdas med hög prioritet för att erhålla en bättre kapacitet. Nya spår minskar dessutom sårbarheten. Alternativa reservbanor som bör upprustas och/eller kapacitetsförbättras för att minska sårbarheten,är: Kinnekullebanan Älvsborgsbanan Norge/Vänernbanan Eventuellt Bohusbanan, södra delen Förutom för Viskadalsbanan och delar av Kinnekullebanan, som inte är elektrifierad, finns det inga bärighetsbrister eller brister i den tekniska standarden. Viskadalsbanan fungerar i viss utsträckning som omledningsbana men redan vid 8-10 godståg blir det skador på banan Samliga banor i närheten är Göteborg mycket hårt utnyttjade. 22 av 23

7. Slutsats: Bansystemet kring Göteborg, främst Västra stambanan, Hamnbanan och Marieholmsbron, bör kapacitetsförstärkas. En meny av åtgärder bör tas fram En utbyggnad med ytterligare förbigångsspår på Västra stambanan mellan Hallsberg-Alingsås kan ge utrymme för ytterligare några godståg En satsning på Väster om Vänern löser kapacitetssituationen förhållandevis effektivt (ca 20 tåg kan omledas) Kinnekullebanan som en reservbana är ett intressant komplement (ca 10 tåg kan omledas) Terminaler som ligger i anslutning till Västra stambanan, Väster om Vänern och E6:an är intressanta att utveckla. Med dagens förhållanden; Kombi/Dryport: Falköping och Uddevalla Konventionell godstrafik: Skövde och Stenungssund Framtida transportstruktur; Kombi/Dryport: Strömstad och Åmål För trafik från Bergslagen och Norrland är ett trafikavbrott värst på sträckan Hallsberg-Laxå. Den får ledas via Dalarna (Bergslagsbanan) För trafik från Mälardalen är ett trafikavbrott värst på sträckan Falköping-Herrljunga. Den får ledas via södra Småland (Kust-till-kustbanan). Här kan Kinnekullebanan fungera som en viktig alternativ omledning. 23 av 23