UPPSATSER. Elcykel framtidens transportmedel? Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån. Kulturgeografiska institutionen.

UPPSATSER Kulturgeografiska institutionen Elcykel framtidens transportmedel? Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån Emma Henning

ABSTRACT Henning, Emma. 2017. Elcykel - framtidens transportmedel? Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån. Kulturgeografiska institutionen, Uppsatser, Uppsala universitet. Climate change is one of the biggest challenges in today s society. The way we use transportation plays a big roll in decreasing emissions, and achieving a healthier society. Commuting is a significant share of people s use of transport, therefore the employer should play an important part in changing the way people commute to work. This research has studied how employers affect the way their employees commute to work and with what mode of transport they use. This study investigates the outcome of a project that is carried out within Uppsala municipality and towards its employees, regarding electric bicycles as a salary benefit. The methodology consists of a survey that was sent out to 260 employees at Uppsala municipality who accepted the offer of electric bicycle as a salary benefit, three interviews were also carried out. The findings show that employees at Uppsala municipality changed their mode of transport from car to electric bicycle to the greatest extent. Furthermore, the findings show that geographical accessibility is closely related to employees choice in whether they choose to commute with electric bicycle or not. The electric vehicle premium introduced by the state, implies incentives for the municipal council to invest more in the field of cycling. The increased speed of the electric bicycles poses challenges for both society and its inhabitants. Keywords: Elcykel, arbetspendling, elfordonspremie, Uppsala, arbetsgivare Handledare: Sebastian Djup

INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. INLEDNING OCH PROBLEMFORMULERING... 4 1.2 Syfte och frågeställningar... 5 1.3 Avgränsningar... 5 2. STADENS UTGÅNGSPUNKT SOM FÖRUTSÄTTNING FÖR CYKEL... 5 2.1 Bilstadens framväxt... 5 2.2 Cykling i Sverige, ett historiskt perspektiv... 6 3. ARBETSPENDLING SOM MOTIV FÖR ÖKAD FOLKHÄLSA... 7 3.1 En omställning av transportsektorn... 8 3.2 Regeringens miljösatsning elfordonspremie... 9 3.3 Vad gör cykling attraktivt?... 9 3.4 Planeringsteori... 10 3.5 Arbetsgivaren som förebild arbetsplatsrelaterade aspekter som påverkar cykling... 11 3.6 Elcykel och konventionell cykel i planeringen... 12 4. METOD... 13 4.1 Vetenskaplig utgångspunkt... 13 4.2 Metodval... 14 4.3 Kvantitativ webbenkätundersökning... 14 4.4 Kvalitativa intervjuer... 15 4.5 Validitet och reliabilitet... 16 5. PRESENTATION AV FALLSTUDIEOMRÅDE... 16 5.1. Elcykelförmån 2017... 16 5.2 Uppsala kommuns arbete med att främja elcykel... 16 6. VAD KRÄVS FÖR ATT MÄNNISKOR SKA VÄLJA ELCYKELN FÖR ARBETSPENDLING OCH VILKA UTMANINGAR FINNS INOM SAMHÄLLSPLANERINGEN I OCH MED EN UTBREDNING AV ELCYKLAR?... 17 6.1 Elcykelförmånens utfall i verkligheten... 17 6.2 Vad gör elcykling attraktivt för anställda vid Uppsala kommun och varför har de valt att anta erbjudandet om elcykel som löneförmån?... 21 6.3 Uppsala kommun och elcykel i samhällsplaneringen... 27 7. ANALYSERANDE DISKUSSION... 29 7.1 Uppsala kommuns elcykelförmån i ett större perspektiv... 29 7.2 Att arbetspendla och använda elcykel som löneförmån... 31 7.3 Elcykel i samhällsplaneringen... 32 8. SLUTSATS... 32 9. REFERENSER... 33 10. BILAGOR... 36

1. INLEDNING OCH PROBLEMFORMULERING De senaste decennierna har befolkningstillväxt och urbanisering präglat världens utveckling. I takt med att urbaniseringen ökat, har efterfrågan på transport och mobilitet blivit allt större och viktigare. En intensiv befolkningstillväxt och utbyggnad av transportsystem har i sin tur medfört trängsel i trafiken och ökade utsläpp, vilket gör frågan om transport i förhållande till miljöproblem ytterst central i planeringssammanhang (Gradin, 2016). Jordens resurser är begränsade och dagens samhällen möter stora utmaningar inom klimat- och miljöområdet. Med ambitioner om att Sverige ska bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer, krävs en rad åtgärder. För att lyckas med detta görs stora satsningar inom klimat-och miljöområdet, inte minst inom transportsektorn. Ett grönt samhällsbyggande kräver insatser på alla nivåer i samhället och därför gör nuvarande regering den största investeringen någonsin inför kommande budget 2018 på olika arbeten inom miljöområdet. En av dessa stora satsningar är införandet av en ny förordning som innebär subventionering av privatpersoners köp av elcyklar, en elfordonspremie (Regeringskansliet, 2017). En viktig del i ett grönt samhällsbyggande är planeringsprocesserna, bland annat trafik- och kollektivtrafikplanering. Via dessa styrmedel har Sveriges kommuner och samhällsplanerare en stor möjlighet att påverka utsläppsnivåerna och bidra till bättre samhällen (Världsnaturfonden, 2010, s.3). För en framtida hållbar transportsektor krävs en omställning av transportmedel, och vårt sätt att använda dem. Elcyklar och elbilar är två exempel på klimatsmarta ersättare där både luftföroreningar och bullerproblematik skulle minska (Winslott Hiselius & Svensson, 2016, s.818). Då koldioxidutsläpp i förhållande till transportmedel är en högst central fråga för dagens politiker, är det intressant att undersöka människors inställning till byte av transportmedel. Detta särskilt vad gäller inställningen till arbetspendling och eventuella byten från bilen till elcykeln som huvudsakligt transportmedel. Då bilresor utgör en stor del av människors arbetspendling finns det stora vinster att göra i och med en ökad arbetspendling med cykeltrafik. Förutom minskad trängsel på vägar, i tåg och i bussar, skulle det även medföra stora hälsovinster (Statens offentliga utredningar, 2007, s.100 & Trafikanalys, 2011, s.69). I arbetet med hur transporter används i förhållande till minskade utsläpp, har arbetsgivare därför en viktig roll. Genom olika typer av arbetsplatsåtgärder kan arbetsgivare påverka de anställdas val av transportmedel för deras arbetspendling (Cleary & Mcclintock, 2000). I flera europeiska länder där cykling är framstående, utgör elcykelmarknaden 15-20 procent av den totala marknaden. Sverige börjar nu närma sig nivåer som andra framträdande cykelländer uppvisar (Svensk Cykling, 2017). Elcykel är på väg att få ett stort genomslag i Sverige och precis som i andra europeiska länder, bli ett mer etablerat inslag i samhället och av vårt val av transportmedel (Svensk Cykling, 2016). 4

1.2 Syfte och frågeställningar Syftet med denna uppsats är att undersöka hur löneförmånssatsningar från arbetsgivare i form av subventionering av elcyklar, påverkar de anställda och kan bidra till användning av miljövänliga transporter, med utgångspunkt vid Uppsala kommun. Studien syftar även till att undersöka vad en ökad användning av elcyklar innebär i Uppsala stad. 1. I vilken utsträckning använder de anställda på Uppsala kommun elcykel för sin arbetspendling? 2. Vad gör elcykling attraktivt för anställda vid Uppsala kommun, och varför har de valt respektive inte valt, att anta erbjudandet om elcykel som löneförmån? 3. Vilka fördelar samt utmaningar går att se vid ett ökat elcykelanvändande i Uppsala kommun, utifrån ett samhällsplaneringsperspektiv? 1.3 Avgränsningar Studien avgränsas till Uppsala kommun som arbetsgivare och kommunens anställda medarbetare. Avgränsningen görs också till Uppsala kommun som område i förhållande till samhällsplaneringsfrågor som rör cykel. Detta beror främst på att Uppsala kommun i dagsläget är en av kommunerna som är topprankade inom cykelområdet, men också då stadsbyggnadsförvaltningen på Uppsala kommun önskar undersöka utfallet av ett visst projekt (Cykelfrämjandet, 2017). Avgränsningen görs dessutom specifikt för elcykel då regeringen nyligen beslutat om en ny förordning gällande elcykel. Genom att titta närmare på subventionering av elcykel på lokal nivå, kan det sättas i ett större perspektiv och kopplas till en nationell nivå. Då Uppsala kommun erbjudit sina anställda elcykel som löneförmån, görs avgränsningen också till den gruppen anställda som antagit erbjudandet. Skillnader i ett genusperspektiv kommer dessutom att belysas men är inte centrala för studien. 2. STADENS UTGÅNGSPUNKT SOM FÖRUTSÄTTNING FÖR CYKEL I detta kapitel ges inledningsvis en förklaring och historisk bakgrund till varför städer präglas av olika transportmedel samt vad som kan vara orsakerna till det. Vidare går kapitlet igenom hur bilen och cykelns utbredning sett ut i Sverige, närmare bestämt i Stockholm då huvudstaden kan tyckas spegla den politiska utgångspunkten i riket. Detta för att sedan ge exempel på en historiskt framgångsrik cykelstad. 2.1 Bilstadens framväxt Mellan 1930-1970-talet var rationell planering dominerande i Sverige. Detta innebär att staden ses som en maskin där ekonomi och effektivitet är ledorden (Emanuel, 2012, s.69). Efterkrigstidens Sverige präglades dessutom av bilismens utbredning, från 50-talet och framåt var storskalighet och framkomlighet stadsomvandlingens ledord. Bilens utbredning grundar sig i funktionalismens tankar och sätt att hantera urbaniseringen. Samhället präglades av krafter som skulle utveckla funktionaliteten i staden och göra det möjligt att förflytta sig mellan olika 5

områden som differentierats. När den nya staden tog form separerades bostäder från arbetsplatser vilket i sin tur innebar att nya tätorter bildades medan städerna utglesades (Spolander, 1999, s.7-13). Under 1950-talet ökade antalet inregistrerade personbilar i Sverige med nästan 5 gånger. Ökningen gick ifrån 252 000 inregistrerade personbilar till 1 193 900 stycken och Sverige var därmed biltätast i Europa (Lundin, 2008, s.21). Gatorna i dåtidens samhälle var en samlingsplats, en plats för liv och rörelse. För funktionalismen utgjorde gatorna en symbol för konflikt och ineffektivitet, ett kaos som var i vägen för bilen. Därför byttes gatorna ut mot ett hierarkiskt vägsystem som bättre kunde ge samhället den ordning och reda som funktionalismen krävde. På så vis försvann mycket av den gemenskap som tidigare återfunnits i gaturummet där möten, lek och avkoppling skedde, till förmån för bilen. Den framväxande bilismen dominerade svenska stads- och trafikplanerares arbete och värderingar i flera decennier (Spolander, 1999, s.7-13). 2.2 Cykling i Sverige, ett historiskt perspektiv I Stockholm mellan 1930-40-talet pågick en så kallad suburbanisation. Som ett resultat av ökade hyror, låg bostadsstandard och en överbefolkning i Stockholms innerstad, växte nya områden fram. Kollektivtrafiken byggdes ut i takt med att dessa områden tog form. Dock upplevdes den som dyr, obekväm och utan flexibilitet, bland annat på grund av dåliga avgångsoch ankomsttider. Detta var en av anledningarna till att cykeln blev ett uppskattat transportmedel för arbetarklassen. Cykelns flexibilitet och ekonomiska fördelar löste problem som kollektivtrafiken inte löste. Attityden till cykel förändrades under den här tiden. Anledningen till cykelboomen var att människor var i behov av ett billigt och flexibelt transportmedel. Resor med cykeln gick dessutom många gånger snabbare än med buss eller spårvagn vilken gjorde att invånarna, främst arbetarklassen, föredrog cykeln istället för kollektivtrafik. (Emanuel, 2012, s.70-71). Hur kommer det då sig att Stockholms utveckling vad gäller cykling och dess utbredning i staden kom att förändras så drastiskt? Cykling i staden har gått från att vara utbredd till nästintill det motsatta. I ljuset av utvecklingen i andra europeiska huvudstäder, t.ex. Köpenhamn och Amsterdam, framstår denna utveckling som iögonfallande. I generalplanen för Stockholm 1928 The master plan for Stockholm, fanns ett stort fokus på trafikplanering. Cykeltrafik fanns knappt med i planeringen utan bilvägar och järnvägsnät stod i fokus. I stadsplanen för det nya affärsdistriktet i centrala Stockholm 1930 fanns cykeltrafiken inte heller med i planen, trots att cykeltrafiken till och från affärsområdet fördubblades under 30-talet (Emanuel, 2012, s.72-73). Detta vittnar om dåtidens syn på trafikplanering i staden och visar att planerings- och policyaktörer ville att cyklister skulle dela vägar med bilister och övrig trafik, trots att cykelanvändandet var stort. Den efterföljande tiden, 1930-50-talet, präglades av meningsskiljaktigheter, bristande resurser och försämring inom förvaltningen av stadstrafik. Så småningom utformades planer för tunnelbanan i Stockholm som skulle tillgodose behovet av transport och förhindra ett allt för stort beroende av bilen. Trots detta gjordes stora satsningar på motorvägar där stora nät av vägar skulle erbjuda free automobility. De kommande decennierna präglades av ett intensivt vägbyggande och cykeln fanns inte med i planerna (Emanuel, 2012, s.74-75). 6

Figur 1, andel (%) cyklar i Slussen i centrala Stockholm per år mellan 1923-1977. Källstatistik: Statistisk årsbok för Stockholm (-1971-1972). 2.3 Cykelstadens framväxt Nederländerna som exempel Redan på 1920-talet införde den nederländska staten en cykelskatt. Skatteintäkterna kom att bidra till samhällets utformning och stora statliga finansieringar kunde därmed bekosta mycket av den cykelinfrastruktur och de cykelfaciliteter som anlades. Till skillnad från andra länder där bilen hade en större roll i utformningen av samhället under efterkrigstiden, så revs inte lika mycket av cykelinfrastrukturen i Nederländerna. Anledningen till det var främst att cykeln hade en högre status bland den nederländska eliten och allmänheten (Stoffers, 2012, s.109). Trots att cykeln i flera årtionden haft en högre status i Nederländerna än i många andra länder, så sjönk antalet cyklister kraftigt efter kriget och många cyklister skadades i trafiken då antalet mopeder och bilar ökade på vägarna. Detta ledde till att nya cykelfrämjande sociala rörelser växte fram, som i sin tur krävde nya statliga investeringar i cykelinfrastrukturen. Därefter, sedan 1970-talet och framåt, har cykelfaciliteter och planering för cykel haft en integrerad del i den nederländska samhällsplaneringen. Cykling har sedan dess ansetts vara ett offentligt och socialt respekterat transportsätt i Nederländerna (Stoffers, 2012, s.109). 3. ARBETSPENDLING SOM MOTIV FÖR ÖKAD FOLKHÄLSA I detta kapitel presenteras inledningsvis orsaker till varför fokus på elcykel i samhällsplaneringssammanhang är intressant att undersöka. Därefter presenteras de nationella motiv som ligger till grund för studiens relevans, för att sedan gå vidare till att beskriva vad som gör cykling attraktivt. Därpå presenteras några planeringsteorier och begrepp som är vanligt förekommande inom transportplanering och av vikt för denna studie. Kapitlet redogör sedan för ett exempel på tidigare forskning och betydelsefullt projekt inom området för cykelvänliga arbetsplatser. Slutligen behandlar kapitlet skillnader mellan elcykel och konventionell cykel, som dessutom sätts i sammanhang av samhällsplanering. 7

3.1 En omställning av transportsektorn Dagens transportsektor är ett globalt samhällsproblem som påverkar både miljön och människors hälsa negativt. Transportsektorn genererar stora utsläpp i form av växthusgaser vilket i sin tur ger konsekvenser på både global och lokal nivå (Winslott Hiselius & Svensson, 2016, s.818). Inom Sverige svarar transportsektorn för 32 procent av alla växthusgaser. Det är en tredjedel av det totala utsläppet. Transportsektorn innebär området för inrikes transport, alltså personbilar, tåg, bussar, motorcyklar och mopeder, flyg samt sjöfart inom Sverige (Naturvårdsverket, a, 2017). För att minska transportsektorns negativa påverkan på klimatet och växthuseffekten, är det viktigt med en omställning av samhällets transportmedel. Fordon som kan minska utsläppsnivåerna är elbilen och elcykeln (Winslott Hiselius & Svensson, 2016, s.818). Ett transportmedel som har visat sig ge stora samhällsvinster är cykeln, både när det gäller ökad folkhälsa men också genom bättre luftkvalitet och ökad mobilitet. Att planera och prioritera för främjande av cykeln i staden har därför kommit att bli allt vanligare bland dagens samhällsplanerare och beslutsfattare (Pelzer, 2010, s.1). I en studie genomförd av bland annat Christer Johansson, visar resultatet på stor potential för ökad folkhälsa genom att byta transportmedel för arbetspendling från bil till cykel. Studien visar att de reducerade utsläppen skulle minska invånarnas exponering för utsläpp och i sin tur leda till en ökad livslängd i det undersökta området i centrala Stockholm (Johansson et al, 2017). För att cykelns ska ges utrymme och prioriteras i samhällsplaneringen krävs arbete på flera nivåer, såväl statligt som lokalt. Cykelfrågor behöver integreras i andra policyområden, i den övriga fysiska planeringen, inom hälsa- och utbildningsområdet samt i övriga transportfrågor. För att cykel ska ses som ett säkert och bekvämt transportmedel, behöver statlig och kommunal policy åtminstone behandla cyklister likvärdigt som andra trafikanter, bilister, kollektivtrafikanvändaren och gående (Hull & O Holleran, 2014, s.384-385). 3.1.1 Klimatmål begränsad klimatpåverkan Sveriges nationella miljömål innehåller sexton nedbrutna miljökvalitetsmål. De sexton miljökvalitetsmålen beskriver vad miljöarbetet ska resultera i för den svenska miljön (Naturvårdsverket, b, 2017). Ett av de nedbrutna målen är en begränsad klimatpåverkan. Det innebär att utsläppen av växthusgaser från människors påverkan, ska begränsas i den mån att det inte hotar klimatsystemet. Målet ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar utveckling inte äventyras (Naturvårdsverket, c, 2017). Då utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser bidrar till en ökad medeltemperatur som hotar klimatet, behöver dessa begränsas. Både i Sverige och i övriga världen, är koldioxidutsläpp och förbränning av fossila bränslen från transporter och industrier den största orsaken till dagens globala uppvärmning och klimatförändring. Regeringen har därför beslutat att Sverige senast år 2045 ska ha begränsat utsläppet av växthusgaser och vara klimatneutralt vilket innebär noll nettoutsläpp (Naturvårdsverket, c, 2017). 8

3.2 Regeringens miljösatsning elfordonspremie I september tidigare i år, 2017, gav regeringen besked om en ny elfordonspremie som ingår i en stor klimatsatsning i budgetpropositionen inför 2018. Elfordonspremien innebär subventionering av privatpersoners köp av elcykel, elmoped eller elmotorcykel. Subventioneringen kommer sannolikt att omfatta en fjärdedel av priset på elfordonet, men max upp till 10.000 kronor. Införandet av premien syftar främst till att fler ska pendla klimatvänligt, men även till en förbättrad folkhälsa (Regeringen, 2017). Införandet av premien stödjer Klas Elms resonemang, VD på svensk Cykling, där han förutser en ökad försäljning av elcyklar och menar att efterfrågan på elcyklar kan komma att öka, särskilt om den nya elfordonspremien blir realitet. 3.3 Vad gör cykling attraktivt? Det är många aspekter som spelar in och avgör huruvida en stad är framgångsrik inom cykelområdet eller inte. Några centrala delar är bland annat hur det har sett ut i staden historiskt, vilket klimat som råder, vilken kultur som präglar samhället samt topografins utformning (Pucher & Buehler, 2008, s.496). De länder som idag är framgångsrika cykelländer har historiskt sett inte alltid varit det. Sedan 1970-talet har både Danmark, Nederländerna och Tyskland gjort en omkastning i transport- och samhällsplaneringspolitiken. Från att tidigare ha fört en politik och stadsplanering som prioriterade bilen i städernas utformning, flyttades fokus till att prioritera människorna istället. Detta har i sin tur lett till att ovanstående länder idag har många städer som anses vara mer utformade för att ta hänsyn till människor snarare än bilen, till skillnad från många brittiska eller amerikanska städer, där bilen fortfarande har en mer framträdande roll (Pucher och Buehler, 2008, s.496). En viktig del i att cykeln ska ses som ett attraktivt transportmedel är utformningen av cykelinfrastrukturen i staden. Infrastrukturen behöver upplevas som säker och utformningen av cykelvägarna gör sig bäst när de separeras från bilvägen. Förutom en utbredd och tillgänglig cykelinfrastruktur i form av vägar, krävs också goda parkeringsmöjligheter (Pucher & Buehler, 2008, s.520). Cykeln som transportmedel behöver dessutom integreras med övriga transportmedel som kollektivtrafik. Utöver insatser för att främja cykling och bereda för dugliga vägar och vägförhållanden, kan hindrande åtgärder också vara verktyg för främjandet av cykeln. Framträdande cykelländer som exempelvis Danmark, Nederländerna och Tyskland, använder sig av denna typ av åtgärder som ska minska bilanvändningen. Genom olika typer av parkeringsrestriktioner och skatter lyckas de begränsa bilens framkomlighet och användning. Därmed ges mer utrymme för cykeln. Utöver ovan nämnda förutsättningar, spelar den politiska styrningen och besluten en stor roll i hur cykelns användning implementeras och tas emot av samhället. Med en strikt hållen och genomtänkt markanvändningspolitik har områden i Danmark, Nederländerna och Tyskland utvecklas och lyckats skapa samhällen där de nödvändigaste behoven finns inom räckhåll, även med cykel (Pucher & Buehler, 2008, s.495-496). 9

3.4 Planeringsteori Att planera och utforma städer för cykling kännetecknas i stor utsträckning av välmående städer, främst utifrån att cykling som transportmedel innebär hälsosamma och miljövänliga transporter. Att underlätta för cykeln som transportmedel och göra det enkelt att använda cykeln, är grundläggande för att uppmana fler att cykla. En blandad stadsmiljö med en tät urban utveckling tenderar dessutom att gynna en ökad rörlighet för cyklister, vilket i sin tur bidrar till en mer hållbar mobilitet och ökad cykelanvändning i staden (Fernández-Heredia et al, 2014, s.1-11). 3.4.1 Mobilitet Mobilitet innebär en grundläggande geografisk och rumslig process av människor, resurser och information som beskriver hur samhällen fungerar utifrån rörelse och cirkulation (Castree et al, 2013). Med hjälp av mobilitetsbegreppet studeras människors möjligheter och begränsningar att förflytta sig i och över territorier. Mobilitet och fysisk infrastrukturplanering är därför nära sammankopplat. Rumsliga förbindelser och möjligheter att förflytta sig har ökat i och med globaliseringen och teknikens utveckling. Med hjälp av ny teknik och nya transportmedel har restiden minskat och vi kan förflytta oss längre. Det geografiska rummet har krympt då tekniken har möjliggjort en ökad mobilitet (Parker & Doak, 2012, s.131-141). Jämfört med exempelvis den konventionella cykeln innebär elcykelns användning att mobiliteten ökar då avstånden krymper (Collado et al, 2014). Därför blir mobilitetsbegreppet och dess innebörd relevant i förhållande till användning av elcyklar. Då avstånden krymper med elcykel kan platser och destinationer nås på ett nytt och utökat sätt. Det är därför relevant att titta närmare på geografisk tillgänglighet och dess innebörd. 3.4.2 Tillgänglighet Geografisk tillgänglighet innebär förmågan och lättheten att nå eller inte nå en särskild plats eller destination. Tillgängligheten bestäms utifrån möjligheten att nå dessa platser och den ansträngning som krävs. God geografisk tillgänglighet innebär därmed att det är enkelt för människor att nå ett bestämt mål från en viss startpunkt, vilket kan variera från person till person och även mellan olika tillfällen. Tillgänglighet utgörs således av både transportmönster och markanvändning (Handy & Niemeier, 1997). Geografiska avstånd är därmed en påverkande faktor för hur människor väljer att transportera sig. Avstånd kan också upplevas som olika från person till person. Detta kan i sin tur generera osäkerhet när det handlar om att avgöra huruvida människor har god tillgänglighet eller inte. Då olika transportmedel innebär skillnader i den tid det tar att transportera sig, är tillgänglighetsbegreppet intressant i förhållande till att människor väljer eller inte väljer elcykel. 3.4.3 Mobility management Förutom arbete och strategier som används vid utformningen av samhället och för att exempelvis överbrygga avstånd i den fysiska planeringen, finns det arbetssätt som inte är lika handfasta. För att optimera ny och befintlig infrastruktur är mobility management ett vanligt koncept och styrmedel inom trafik- och samhällsplanering. Genom att använda det man kallar för mjuka värden kan resebeteenden och val av transportmedel påverkas. Kampanjer, bilpooler reserådgivning och parkeringsstyrning är några exempel på mjuka värden och styrmedel som 10

används för att främja hållbara transporter (Trivector, 2017; SWEPOMM, 2017). I Sverige menar regeringen att Vägverket bör arbeta med åtgärder som främjar hållbara transporter för att på så vis uppnå ett hållbart resande och ett samhällsekonomiskt effektivt hållbart transportsystem. Regeringens proposition 2001/02:20 behandlar arbetet med mobility management och innefattar bland annat förslag om att: minska efterfrågan på transporter, exempelvis genom utveckling av samhälls- och bebyggelseplanering, minska det individuella resandet med personbil till fördel för mer miljöanpassade transportsätt som kollektivtrafik, cykel- och gång, åstadkomma en mer effektiv användning av bilen, exempel genom samåkning och bilpooler. Användningen av transportsystemet ska effektiviseras genom bland annat transportövergripande samordning som infartsparkeringar samt flexibla arbetstider för minskad trängsel i rusningstrafik eller transport av varor (SWEPOMM, 2017). 3.5 Arbetsgivaren som förebild arbetsplatsrelaterade aspekter som påverkar cykling Arbetsrelaterade faktorer spelar en stor roll i människors val av pendlingsalternativ. Några påverkande faktorer är ekonomiska incitament som möjliggör gratis eller subventionerad tjänstebil eller kollektivtrafikbiljetter. Även behov av att transportera sig själv eller varor under arbetstid samt tillgång till cykelfrämjande faciliteter på arbetet som exempelvis omklädningsrum, påverkar människors val (Heinen et al, 2013, s.34-35). Finansiella initiativ från arbetsgivaren som premierar andra typer av transportmedel än cykel, tenderar att minska antalet anställda som arbetspendlar med cykel, exempelvis när arbetsgivaren står för gratis bilparkering (Heinen et al, 2013, s.40). Arbetsgivare som istället bidrar med finansiering för cyklar till de anställda, tenderar att leda till ökad cykelanvändning. Människor som använder cykel i arbetet använder också cykel i större utsträckning för arbetspendling. Människor som däremot behöver bil under arbetstid är mindre benägna att använda cykel för arbetspendling (Heinen et al, 2013, s.34-35). Tidigare forskning visar en rad andra kriterier som är viktiga att ta hänsyn till när det handlar om att främja och vara en cykelvänlig arbetsplats. Några av dessa kriterier är säker cykelparkering, faciliteter där ombyte och dusch finns tillgängligt samt möjlighet att låna cyklar (Cleary & Mcclintock, 2000 & Heinen et al, 2013, s.34-35). Heinen et al, menar även att möjlighet till kollektivtrafik inom 500 meter är viktigt för att främja cykel som pendlingsval hos de anställda. Detta kan kopplas till att det är vanligare att kombinera resor med cykel och kollektivtrafik istället för att kombinera resor med cykel och bil. Omgivningens inställning till cykel påverkar även valet av pendlingsalternativ, vilket gör arbetsplatsen till en viktig del i att främja cykelanvändande. Om den sociala miljön, kollegor och arbetsgivare är positivt inställda till cykling, är människor mer benägna att cykla (Heinen et al, 2013, s.26-27). Utöver ovanstående, spelar även avståndet roll för huruvida människor arbetspendlar med cykel eller inte. Avståndet mellan hemmet och arbetet bör vara relativt kort för att underlätta arbetspendling med cykel (Heinen et al, 2013, s.41). Ovanstående resonemang kring avstånd 11

och arbetspendling med cykel är dock svårt att förhålla sig till då man använder begreppet relativt kort. Relativt kort kan vara olika för olika personer och i olika sammanhang. År 1995 i Nottingham, genomfördes ett projekt vid namn The Nottingham Cycle-Friendly Employers Project. Projektet var statligt finansierat och pågick under 1 år med syfte att undersöka effektiviteten i cykelfrämjande åtgärder på arbetsplatser, även kallat Cycle Challenge. Resurser från den statliga satsningen investerades i arbetsplatsåtgärder som skulle underlätta för de anställda att arbetspendla med cykel, och på så vis få de anställda att byta bort bilen. Åtgärder som vidtogs var bland annat att inrätta faciliteter för ombyte och dusch, säker cykelparkering, cykelskåp till personalen, cykelställ med väderskydd, räntefria lån för köp av cyklar på upp till 500 samt arbetsplatsinköp av cyklar att kunna låna under arbetstid. Utöver detta genomfördes även flera marknadsföringsåtgärder på arbetsplatserna för att sprida cyklingens miljö- och hälsofördelar (Cleary & Mcclintock, 2000). Av de som deltog i projektet angav 42 procent att de börjat pendla mer med cykel i och med projektet. Utvärderingen av projektet visar även att det var många av de anställda som upplevde goda hälsoeffekter på grund av att de börjat arbetspendla med cykel. Utvärderingen visar också att flera av de medverkande parterna har fortsatt att engagera sig i cykelförbättrande åtgärder, även efter den statligt finansierade satsningen (Cleary & Mcclintock, 2000). 3.6 Elcykel och konventionell cykel i planeringen Utmärkande för elcykeln jämfört med den konventionella cykeln är främst att elcykeln har en elmotor. Elmotorns energi utgörs av batterier som laddas för att i sin tur generera ett krafttillskott och stöd för cyklisten som gör det enklare att cykla i motstånd, till exempel i uppförsbackar eller motvind (Koucky & Ljungblad, 2012, s.7-8). Förutom att både den konventionella cykeln och elcykeln är miljövänliga transportmedel med låga koldioxidutsläpp så erbjuder elcykeln dessutom en större mobilitet än den konventionella cykeln. Med elcykeln går det att transporteras längre sträckor och det krävs en mindre fysisk insats vid transport för den enskilde individen, jämfört med vad som krävs med den konventionella cykeln (Collado et al, 2014). Detta i sin tur attraherar nya användargrupper. De som anser att den konventionella cykeln innebär en för stor ansträngning eller inte har den fysiska kapaciteten som krävs, exempelvis äldre eller personer med funktionshinder, kan därmed se elcykeln som ett bättre alternativ. Även när det handlar om att färdas längre sträckor på cykel, som vid arbetspendling, är det vissa målgrupper som avskräcks av den konventionella cykeln då längre sträckor kan innebära fysisk ansträngning och i sin tur svettningar. Elcyklen blir attraktiv för den här målgruppen då risken att komma fram till sin destination svettig minskar (Koucky & Ljungblad, 2012, s.14-15). Ett ytterligare ökat användningsområde med elcykel som transportmedel är möjligheten att använda tyngre lastcyklar med kärror eller koppla på en extra lastvagn. Vardagliga sysslor som att storhandla eller lämna barnen på förskolan kan då utföras med elcykel istället, vilket möjliggör fler användargrupper och målpunkter. Ett utökat användningsområde kräver i sin tur ökade krav på cykelinfrastrukturen i form av större parkeringar och mer plats på cykelbanorna (Koucky & Ljungblad, 2012, s.15). Medelhastigheten för en elcyklist är 24km/h, för en konventionell cyklist är medelhastigheten 17km/h. Detta innebär att en utbredning av elcyklister kommer att medföra 12

högre hastigheter på cykelbanorna. Fler omkörningar av långsammare och konventionella cyklister är också att vänta. Vid planering av infrastruktur blir det därför viktigt att tänka på utformningen av cykelnätet. Cykelvägarna behöver vara tillräckligt breda så att bland annat säkra omkörningar kan göras. I uppförsbackar blir hastighetsskillnaderna som störst, där blir det också viktigt att cykelvägarna är breda och säkra. Uppförsbackar blir dessutom inget hinder för elcyklister på samma sätt som för konventionella cyklister där uppförsbackar kan upplevas som barriärer och hinder. I planeringssammanhang bör cykelinfrastrukturen dock inte prioritera nya sträckningar i branta miljöer då detta blir ett problem för de konventionella cyklisterna. Det innebär snarare fler möjligheter för elcyklisten att ta gena och branta rutter, istället för en längre men mer plan väg (Koucky & Ljungblad, 2012, s.16). Som tidigare nämnt, innebär en utbredd användning av elcyklar till viss del större krav på cykelinfrastrukturen. Då elcyklar väger mer än den konventionella cykeln, är de tyngre att lyfta och flytta på. Därför blir det extra viktigt med sammanhängande cykelbanor och minimerade hinder som kräver att användaren behöver lyfta eller flytta elcykeln. Elcykelns vikt innebär också andra krav på utformningen av cykelparkeringar och cykelförråd. Även här behöver behovet av att lyfta eller flytta cykeln minimeras, ramper att putta cykeln på får heller inte vara för branta (Koucky & Ljungblad, 2012, s.19). Elcykelns användning medför ett laddbehov. Utöver att ladda elcykelns batteri hemma, menar Koucky och Ljungblad att det bör erbjudas offentliga laddningsmöjligheter för att inte begränsa användandet och avskräcka människor att utnyttja elcykelns fulla räckvidd och motorhjälp, även kallat range anxiety. Temperaturskillnader är också en påverkande faktor i planeringssammanhang som kan komma att påverka utformningen av cykelparkeringar till elcyklar. Vid låga temperaturer kan batteriernas kapacitet minska kraftigt. Detta påverkar i sin tur räckvidden negativt. För att begränsa en minskad räckvidd i och med låga temperaturer, rekommenderas uppvärmda cykelparkeringar. Elcyklar är dessutom mer känsliga för regn och fukt vilket ställer högre krav på väderskyddade parkeringar. Förslagsvis bör även platser där många elcyklar kan parkeras, erbjuda möjlighet till fack att låsa in och ladda batterierna på (Koucky & Ljungblad, 2012, s.19-20). 4. METOD 4.1 Vetenskaplig utgångspunkt Denna studie är både en fallstudie och en evaluation research (Robson & McCartan, 2016, s.187). En fallstudie är en undersökning där en eller flera avgränsade och specifika grupper eller företeelser studeras. Fallstudier används ofta för att studera processer och förändringar, vilket i denna studie innebär att undersöka och utvärdera en förändring i byte av transportmedel med utgångspunkt hos anställda vid Uppsala kommun (Patel & Davidsson, 2011, s.56). Evaluation research innebär främst utvärdering av någonting som i sin tur kan användas för att göra skillnad, antingen för de som är involverade i studien eller för andra. Denna fallstudie undersöker ett exempel på lokal nivå som i sin tur kan komma att leda till ett resultat och en utvärdering som blir värdefullt även i ett större sammanhang, också på nationell nivå. Utmärkande för en studie av detta slag är att de ofta undersöker effekten av någonting, exempelvis innovationer, politisk praxis eller tjänst (Robson & McCartan, 2016, s.187-188). 13

Robson och McCartan nämner också att sannolikheten att få ett positiv utfall i denna typ av studie ökar, om utvärderingsforskningen är gjord med eller för de medverkande, snarare än något som görs mot eller till dem. Då delar av studien undersöker och utvärderar de anställdas upplevelse kring elcykelförmånen, är det ett motiv till ökat deltagande och engagemang. Denna studie är även induktiv i den bemärkelse att en viss företeelse undersöks för att i senare skede kunna dra slutsatser kring, kopplat till tidigare forskning (Bryman 2011, s.28). 4.2 Metodval Studiens utgångspunkt och innehåll är både kvantitativ och kvalitativ, vilket i termer av metodforskning kallas för multi-strategy eller mixed methods (Robson & McCartan, 2016, s.174). För att få en så bred överblick som möjligt av det studerade området, har ett kvantitativt angreppssätt valts en webbenkätundersökning har genomförts. Enkäten skickades ut till alla de anställda på Uppsala kommun som antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån. För att få en djupare förståelse kring det undersökta området har tre intervjuer genomförts. Enligt Bryman kännetecknas kvalitativ forskning av att forskaren vill få en djupgående förståelse för deltagarnas uppfattning och åsikter om något. Via uttömmande metoder kan detaljerad information erhållas, till skillnad från vid kvantitativa metoder som i större utsträckning analyserar siffror och hård data (Bryman, 2011, s.371). Därav valet av intervju som kompletterande metod till webbenkätundersökningen. I en kvalitativ undersökning är variationen och undersökningens innebörd viktigare än mängden av insamlad data (Ahrne & Svensson, 2015). 4.3 Kvantitativ webbenkätundersökning För att undersöka hur erbjudandet om subventionerad elcykel som löneförmån hos anställda i Uppsala kommun tog sig i uttryck, har en kvantitativ webbenkätundersökning genomförts. Enkäten har utgått ifrån ett register med information om vilka som antog erbjudandet. Urvalet består av de som är medverkande i löneförmånssatsningen och har valt en elcykel. Detta är därmed ett icke-sannolikhetsurval då urvalet inte baseras på slumpmässighet och gruppen är utvald, det vill säga ett målinriktat urval (Bryman, 2011, s.195). Då studien syftar till att undersöka i vilken utsträckning de anställda har bytt transportmedel till elcykel och varför, motiverar det varför urvalet är just de anställda som antagit löneförmånserbjudandet. Att genomföra en webbenkät innebär fördelar i form av kostnadseffektivitet, de är billigare att genomföra och går snabbare att administrera jämfört med intervjuer. En webbenkätundersökning har därför stor potential att nå ut till fler och i detta fall har den skickats till hela urvalet. Det är viktigt med tydliga instruktioner och en överskådlig layout för att få en så hög svarsfrekvens som möjligt (Bryman 2011, s.228-233). En nackdel med dessa typer av undersökningar är att följdfrågor inte kan ställas. I denna studie kommer därför kvalitativa intervjuer att bidra med kompletterande och mer djupgående information kring det undersökta ämnet (Bryman 2011, s.229). 4.3.1 Genomförande av webbenkätundersökning Enkäten utformades i samarbete med Uppsala kommun (se bilaga 1). Den testades av några personer för att i sin tur revideras. Efter att den godkänts av de som är ansvariga för 14

löneförmånserbjudandet, skickades den ut. Den skickades ut via e-post till 260 personer som är anställda vid Uppsala kommun och som antagit erbjudandet om elcykel som löneförmån. Antal respondenter som svarade var totalt 153, med ett bortfall på 107 personer. Svarsfrekvensen är 59% och därmed tämligen hög vilket innebär att enkätens resultat är relativt pålitligt. Trots den höga svarsfrekvensen bör svaren tolkas med försiktighet. Av de 153 stycken svarande, är antalet kvinnor mer än dubbelt så många som männen, nämligen 106 kvinnor respektive 47 män. Den ojämna fördelningen av svar kan generera skevhet i enkätens resultat, vilket inte får glömmas bort. Några anledningar till bortfallen i enkäten var anställda som tillfälligt var ur tjänst, sjukskrivna eller hade semester. I mailet där enkäten skickades ut fanns tydliga instruktioner om syftet med undersökningen, vad resultatet ska användas till, samt att respondenterna är anonyma. Anonymitet går hand i hand med konfidentialiet och är enligt Ahrne och Svensson viktigt när uppgifter från enskilda individer ska hanteras (Ahrne och Svensson, 2015, s.29). 4.4 Kvalitativa intervjuer För att få en djupare förståelse för motiven till byte av transportmedel och öka informationsvärdet i studien används kvalitativa intervjuer (Holme & Solvang, 1986, s.101). Intervjuer med anställda på Uppsala kommun genomförs, både anställda som deltagit och inte deltagit i löneförmånssatsningen. Utöver intervjuerna med de två anställda som antagit och inte antagit löneförmånen, utförs även en intervju med en trafikplanerare på Uppsala kommun. Detta för att en trafikplanerare på Uppsala kommun anses ha god och tillförlitlig kunskap inom området för kommunens arbete med cykel. Totalt genomfördes tre stycken intervjuer. På så vis uppnås en variationsbredd och ett ökat informationsinnehåll i intervjuerna vilket enligt Holme och Solvang är viktigt. Detta kallas enligt Bryman för ett målinriktat urval och är ett sätt att skapa överensstämmelse med de frågeställningar och forskningsfrågor som undersöks (Bryman, 2011). Vid intervjuer eller informationsinsamling från statliga, kommunala eller andra representanter inom ett visst område, kan det vara viktigt med ett kritiskt förhållningssätt. Risken med att exempelvis intervjua en kommunal tjänsteman kan vara att materialet blir vinklat och framställt på ett enformigt sätt. 4.4.1 Genomförande av intervjuer Den intervjuteknik som används är genomgående semistrukturerade intervjuer. En intervjuguide utformades för att rama in de olika intervjuernas innehåll och tema (se bilaga 2 och 3). På så vis får intervjupersonen en stor frihet att utveckla svaren på frågorna och de leder ofta till fylligare svar än vid kvantitativa intervjuer. Intervjusituationen blir på så vis flexibel och lämnar utrymme till oväntad och förhoppningsvis betydelsefull information. De semistrukturerade intervjuerna gav även möjlighet till kompletterande följdfrågor som är av värde för studien (Bryman, 2011). God förberedelse är viktigt för en lyckad intervju. Utöver praktiska detaljer som att förbereda en intervjuguide och säkerställa en lämplig och lugn miljö för intervjun att hållas på, är det också viktigt att tänka på genomförandet av själva intervjun. Intervjuaren bör ha god kännedom om ämnet, vara tydlig och öppen i sin kommunikation samt visa empati genom att 15

lyssna aktivt och låta respondenten tänka efter i lugn och ro. Flertalet dokument lästes igenom innan intervjuerna, dokument om Uppsala kommuns cykelarbete som gav en uppfattning och inblick inom området. Information om löneförmånen och dess innebörd undersöktes också innan intervjuerna (Bryman, 2011, s.419-420). En nackdel med kvalitativa intervjuer är att de ger en begränsad bild av det undersökta området och därför ofta behöver kompletteras med ytterligare metoder (Ahrne & Svensson, 2015, s.222). Genom att intervjua flera personer, gärna mellan 10-15 stycken, brukar man tala om att uppnå en typ av mättnad. Det innebär att forskaren känner igen svarsmönster och på så vis kan ana en viss säkerhet i och med det (Ahrne & Svensson, 2015, s.42). Tidsramen för denna studie är dock inte tillräcklig för intervjuer med fler personer. Frågan om etik och moral samt anonymitet, hanteras i intervjusituationerna utifrån samtycke med de tre respondenterna. Genom att informera respondenterna om studiens syfte och även be om lov att få använda informationen från intervjuerna, menar Ahrne och Svensson att man värnar om de forskningsetiska principerna (Ahrne & Svensson, 2015, s.29). 4.5 Validitet och reliabilitet Enligt Holme och Solvang är det viktigt att ha ett genomgående kritiskt förhållningssätt till insamling av information. Genom ett kritiskt förhållningssätt till planeringen och utförandet av en undersökning kan vi uppnå en hög grad av validitet och reliabilitet. Validitet innebär att undersöka eller mäta rätt typ av information i förhållande till syftet, ju högre precision desto högre grad av validitet. Reliabilitet innebär graden av noggrannhet vid mätningar och bearbetning av information. Tillsammans utgör begreppen grad av tillförlitlighet i en studie eller undersökning (Holme & Solvang, 1986, s.163-167). En hög grad av validitet uppnås i denna studie genom att respondenterna har valts ut efter relevanta och särskilda kriterier. Två intervjupersoner valdes utifrån huruvida de deltog eller inte i det specifika löneförmånserbjudandet, vilket även gäller för personerna som har fått enkäten utskickad till sig. Den tredje intervjupersonen valdes utifrån besittande av en särskild kompetens. 5. PRESENTATION AV FALLSTUDIEOMRÅDE 5.1. Elcykelförmån 2017 Våren 2017, fick alla 11 407 stycken tillsvidareanställda vid Uppsala kommun möjligheten att anta ett erbjudande om elcykel som löneförmån (Uppsala kommun, C, 2017). Löneförmånen innebar möjlighet att hyra en kvalitetscykel där kostnaden för cykelhyran dras på bruttolönen varje månad. De anställda hade möjlighet att välja på ett flertal cyklar, bland annat konventionella cyklar, mountainbikes och elcyklar. Avtalet för cykel som löneförmån gäller i 3 år (My news desk, 2017). 5.2 Uppsala kommuns arbete med att främja elcykel Uppsala kommun har som ambition att bli Sveriges bästa cykelstad senast 2018. För att lyckas med det har en handlingsplan utfärdats med en råd åtgärder och riktlinjer som ska följas. Bakgrunden till denna ambition och kraftsamling återfinns i kommunens ekonomiska 16

styrdokument och formuleras: Som i ett led i att främja hållbara transporter ska Uppsala bli Sveriges främsta cykelstad. För att nå denna målsättning krävs investeringar i anläggande samt drift av cykelvägar, liksom på information och kommunikation (Uppsala kommun, 2016). Enligt riktlinjer i Uppsala kommuns översiktsplan 2016, ska cykelnätet fortsätta att utvecklas för att gynna en ökad andel av cykelresor (Uppsala kommun, A, 2017, s.8). Då elcykel möjliggör för att cykla längre sträckor och även i kuperad terräng, ska den regionala cyklingen öka. De regionala cykelstråken ska utvecklas tillsammans med Region Uppsala och Trafikverket, för att länka samman Uppsala med andra tätorter. Där det redan finns cykelvägar som knyter ihop tätorter, prioriteras underhållet av dessa vägar. Underhåll i form av vinterväghållning, förbättrad belysning, beläggning eller förbättrad standard, till exempel vägens bredd. Kommunen arbetar även för ökade kombinationsresor mellan cykel och kollektivtrafik (Uppsala kommun, a, 2017, s.9 & s.18). För att öka antalet cyklister arbetar kommunen utifrån en målgruppsanalys. Målgruppsanalysen används också för att få de som redan cyklar, att cykla i större utsträckning. Utgångspunkterna i detta arbete är trygghet och säkerhet, framkomlighet, cykelkultur och bekvämlighet samt tillgänglighet (Uppsala kommun, a, 2017, s.10). Kommunen arbetar även med att fler bilister ska få möjligheter att prova elcyklar (Uppsala kommun, a, 2017, s18). Kommunen arbetar för att trafikmiljön ska utformas på så vis att ett bättre samspel uppnås i trafiken. Att bredda och separera gång- och cykelvägar är därför viktigt för att främja elcyklars framkomlighet (Uppsala kommun, a, 2017, s.14). För att uppmuntra arbetsgivare i Uppsala att arbeta för en bättre miljö, finns utmärkelsen cykelvänlig arbetsplats som Uppsala kommun arbetar med. Alla arbetsplatser i kommunen kan delta och det kostar ingenting att medverka. Genom insatser som gör det enklare att välja cykeln till jobbet och i tjänsten, tilldelas arbetsplatsen ett bevis i form av ett diplom som innebär att de är cykelvänliga. Diplomet visar också att arbetsplatsen bryr sig om miljön och dess medarbetare (Uppsala kommun, b, 2017). 6. VAD KRÄVS FÖR ATT MÄNNISKOR SKA VÄLJA ELCYKELN FÖR ARBETSPENDLING OCH VILKA UTMANINGAR FINNS INOM SAMHÄLLSPLANERINGEN I OCH MED EN UTBREDNING AV ELCYKLAR? I detta kapitel presenteras resultaten av webbenkätundersökningen tillsammans med resultaten av de tre intervjuerna. Kapitlet redovisar i vilken utsträckning de anställda vid Uppsala kommun använder elcykel för sin arbetspendling. Kapitlet redovisar också vad som gör elcykling attraktivt samt varför de anställda antog löneförmånserbjudandet. Slutligen redogör kapitlet för hur Uppsala kommun tänker kring elcykel i samhällsplaneringen och vilka fördelar samt utmaningar som finns med elcykelns utbredning i staden. 6.1 Elcykelförmånens utfall i verkligheten För att se hur löneförmånen påverkat de anställdas byte av transportmedel och vad det gett för resultat, är det intressant att titta på hur ofta de använder och arbetspendlar med elcykel idag. Resultatet redovisas nedan. 17

Nedanstående diagram är uppdelade efter anställda som arbetar heltid, 5 dagar per vecka respektive deltid, 3-4 dagar per vecka. Av de 153 svarande är det 134 stycken som arbetar heltid och 14 stycken som arbetar deltid. Endast 5 stycken arbetar mer än heltid och ingen arbetar mindre än 3-4 dagar per vecka. På grund av ett litet antal svarande i de två sistnämnda grupperna, redovisas inget diagram för de 5 personerna som arbetar 6 eller 7 dagar per vecka. Av de 153 anställda som svarade på enkäten, är det totalt 111 stycken som i någon utsträckning arbetspendlar med elcykel. De som är heltidsanställda och arbetspendlar med elcykel är totalt 97 stycken. Anställda som arbetspendlar med elcykel och arbetar heltid, 5 dagar/vecka 28% (37 st) 25% (33 st) 15% (20 st) 13% (18 st) 19% (26 st) 5 dagar 3-4 dagar 2-3 dagar 1-2 dagar 0 dagar Figur 2, cirkeldiagram över antal heltidsanställdas arbetspendling med elcykel, uppdelat i antal dagar. Insamlad data från webbenkät. Av de 134 anställda som arbetar heltid, använder 33 stycken elcykeln för arbetspendling till 100 procent, det vill säga varje arbetsdag. 26 stycken heltidsarbetare, använder elcykeln för arbetspendling 3-4 dagar och 18 stycken använder elcykeln för arbetspendling 2-3 dagar. 37 stycken av de som arbetar heltid använder inte elcykeln över huvud taget för sin arbetspendling. 18

Andel arbetspendling med elcykel för kvinnor som arbetar heltid, 5 dagar/vecka Andel arbetspendling med elcykel för män som arbetar heltid, 5 dagar/vecka 27% (26st) 14% (13st) 14% (12st) 28% (27st) 20% (18st) 29% (11st) 18% (7st) 16% (6st) 16% (6st) 21% (8st) 5 dagar 3-4 dagar 2-3 dagar 1-2 dagar 0 dagar 5 dagar 3-4 dagar 2-3 dagar 1-2 dagar 0 dagar Figur 3, cirkeldiagram över andel män och kvinnors arbetspendling med elcykel, uppdelat i antal dagar. Insamlad data från webbenkät. Ovanstående diagram visar kvinnor och mäns andel pendling utifrån att de arbetar heltid. Diagrammen visar att kvinnor som arbetar heltid arbetspendlar med elcykel i större utsträckning än män. 28 procent av alla kvinnor använder elcykel varje dag för deras arbetspendling, medan endast 16 procent av männen pendlar med elcykel varje dag. Andelen män som arbetspendlar med elcykel 3-4 dagar är något större än andelen kvinnor för samma antal dagar. Andelen som inte arbetspendlar över huvudtaget med elcykel, är stora inom båda grupperna. 27 procent av kvinnorna och 29 procent av männen arbetspendlar alltså inte med elcykel. Det är dock fler kvinnor än män som svarat på enkäten vilket genomgående kan leda till en skevhet i resultatet. Antal anställda som arbetspendlar med elcykel och arbetar deltid, 3-4 dagar/vecka 29% (4st) 14% (2st) 7% (1st) 21% (3st) 29% (4st) 5 dagar 3-4 dagar 2-3 dagar 1-2 dagar 0 dagar Figur 4, cirkeldiagram över antal deltidsanställdas arbetspendling med elcykel, uppdelat i antal dagar. Insamlad data från webbenkät. 19