Vad har vägtrafikledningen åstadkommit i praktiken?

Vad har vägtrafikledningen åstadkommit i praktiken? Jämförelse av situationen 2004 med 1994 Maj 2005 Gunnar Lind, Peter Kronborg, Anders Lindkvist

Förord Huvudsyftet med vägtrafikledning (VTL) är att förbättra möjligheterna att veta vad som händer i trafiken, informera och stötta trafikanterna samt leda och styra trafiken utifrån kunskap om den aktuella trafiksituationen. Pådrivande när det gäller utveckling av verksamheten är bland annat det av Vägverket bedrivna projektet Gemensam Trafikledning i Sverige (GTiS). Projektet har inom ramen för en första etapp genomfört en omfattande kartläggningsfas och skapat en bra dialog mellan regionerna och huvudkontoret. Syftet med den nu genomförda utvärderingen har varit att ta fram kunskap om hur satsningen på samordnad vägtrafikledning bidragit till de transportpolitiska målen samt ge vägledning inför den framtida utvecklingen av vägtrafikledningen. Även om det varit svårt att hitta konkreta bevis på den samlade nyttan av vägtrafikledningen finns det tydliga indikationer att nyttan av enskilda insatser som VägAssistans är mycket hög. Utöver detta har projektet resulterat i ökad kunskap av olika slag som ledning för den fortsatta utvecklingen: Kunskap om vilka tjänster inom vägtrafikledning trafikanterna tycker är viktigast och har mest nytta av Önskemål om förbättringar och vidareutveckling av tjänster Synpunkter på vägtrafikledningens arbete att förebygga olyckor och hantera störningar Synpunkter på förbättrad informationskvalitet, förändrat arbetssätt och samarbete mellan myndigheter Konkreta förbättringsförslag Kostnader för olika delar av vägtrafikledningen Förslag till framtida uppföljningsmått Vägverket har gett Movea Trafikkonsult i uppdrag att genomföra utvärderingen. Arbetet har genomförts av en arbetsgrupp bestående av Gunnar Lind, Peter Kronborg och Anders Lindkvist. Kontakter har hållits kontinuerligt med Vägverekts beställare Kent Olsson och Johnny Svedlund. Lägesredovisningar och diskussioner har skett underhand i GTiS berednings- och styrgrupper. Gunnar Lind Projektledare, Movea Trafikkonsult AB Stockholm, maj 2005

Maj 2005 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 1 SUMMARY 4 1 INLEDNING 6 1.1 Bakgrund och syfte 6 1.2 Vad är vägtrafikledning? 7 1.3 Tjänster inom vägtrafikledning som studeras 7 2 METODIK 9 2.1 Hur kan man spåra effekterna av vägtrafikledningen? 9 2.2 Utvärderingar som grund för bedömning av effekter 10 2.3 Åtgärder för bedömning av omfattningen 11 2.4 Intervjuer och enkäter för bedömning av nyttan 12 3 TRAFIKSITUATIONEN 2004 JÄMFÖRT MED 1994 13 3.1 Stockholm 13 3.2 Göteborg 15 4 UPPBYGGNAD AV VÄGTRAFIKLEDNINGEN 17 4.1 Historisk bakgrund 17 4.2 Stockholm 18 4.3 Göteborg 20 4.4 Slutsatser om uppbyggnaden 22 5 OMFATTNING OCH KVALITET HOS INFORMATIONSTJÄNSTERNA 23 5.1 En tankemodell för information och vägledning 23 5.2 Expertintervjuer 28 5.3 Hur stor andel av informationen når fram och är användbar? 31 5.4 Slutsatser om kvalitén 33 6 EFFEKTER AV ENSKILDA ÅTGÄRDER. 35 6.1 Indata och interna system 35 6.2 Upprätthållande av trafiksäkerhet och framkomlighet 35 6.3 Information och vägledning 36 6.4 Styrning av vägtrafik 39 6.5 Slutsatser om enskilda åtgärder 40

Maj 2005 7 HUR UPPLEVS NYTTAN AV FÖRÄNDRINGARNA? 42 7.1 Vilka effekter tror experterna att trafikanterna märkt av? 42 7.2 Vad tycker trafikanterna själva? 44 7.3 Slutsatser om nyttan 50 8 SAMLADE EFFEKTER AV VÄGTRAFIKLEDNINGEN 52 8.1 Upprätthållande av trafiksäkerhet och framkomlighet 52 8.2 Information och vägledning 52 8.3 Styrning av vägtrafik 53 8.4 Har vägtrafikledningen gett synergieffekter? 53 8.5 Slutsatser om samlade effekter 56 9 SLUTSATSER OCH REKOMMENDATIONER 57 9.1 Organisationsförbättringar 57 9.2 Verksamhetsutveckling 58 Bilagor: BILAGA 1: Trafikantintervjuer BILAGA 2: Frågor till experter BILAGA 3: Kartläggning av tjänsternas omfattning och kvalitet BILAGA 4: Genomgång av Nöjd-Kund-index (NKI) BILAGA 5: Konkreta förslag till förbättringar BILAGA 6: Kostnader för vägtrafikledning 1994-2004 i Göteborg och Stockholm BILAGA 7: Kommentarer till kostnadsberäkningar från Region Stockholm BILAGA 8: Förslag till framtida uppföljningsmått för vägtrafikledningen

Sammanfattning Bakgrund och innehåll Huvudsyftet med vägtrafikledning (VTL) är att förbättra möjligheterna att veta vad som händer i trafiken, informera och stötta trafikanterna samt leda och styra trafiken utifrån kunskap om den aktuella trafiksituationen. Syftet med den nu genomförda utvärderingen har varit att undersöka hur satsningen på samordnad vägtrafikledning under de senaste tio åren bidragit till de transportpolitiska målen. Rapporten ska ingå som ett av flera beslutsunderlag för den framtida utvecklingen av vägtrafikledningen. Projektet har resulterat i ökad kunskap av olika slag som ledning för den fortsatta utvecklingen: Kunskap om vilka tjänster inom vägtrafikledning trafikanterna tycker är viktigast och har mest nytta av Önskemål om förbättringar och vidareutveckling av tjänster Synpunkter på vägtrafikledningens arbete att förebygga olyckor och hantera störningar Synpunkter på förbättrad informationskvalitet, förändrat arbetssätt och samarbete mellan myndigheter Konkreta förbättringsförslag Vid redovisningen av den preliminära rapporten i November 2004 önskades kompletteringar dels av kostnaderna för vägtrafikledningen 1994-2004, dels förslag till framtida uppföljningsindikatorer. Dessa kompletteringar ingår inte i huvudrapporten utan redovisas separat i bilaga 6-8. Bilagorna har tillkommit under våren 2005, medan rapporten i övrigt avser situationen under hösten 2004. Uppbyggnad av vägtrafikledningen Trafiklednings- och trafikinformationscentraler har byggts upp under den senaste tioårsperioden. Både Stockholm och Göteborg har fått trafikhemsida och VägAssistans. I Stockholm var man först med MCS, medan tunnelstyrningssystem och ett enklare kövarningssystem har införts i Göteborg. Utvecklingen i Göteborg påminner om den i Stockholm. I och med utvecklingsprojektet Arena började man tidigare i Göteborg än i Stockholm. Genom Friidrotts-VM 1995 började man tidigt med VMS. Intressanta inslag i Göteborg är också evenemangs- och framkomlighetsgrupperna, som inte har sin motsvarighet i Stockholm. Kvaliteten viktig för att bedöma effekterna Det är mycket svårt att bedöma i vilken omfattning utbyggnaden av information och trafikledning lett till påtagliga förbättringar i trafikanternas tillgång till användbar information. Alla experter är dock eniga om att mängden information har ökat och att förmedlingen blivit snabbare. Om också budskapen blivit mer användbara är mer osäkert. 1

Genom att analysera informationskedjan bör förbättringar kunna föreslås i de steg där de gör bäst nytta. Vi rekommenderar att en sådan process initieras av GTiS-projektet. Samlade effekter Sammantaget förefaller uppbyggnaden av vägtrafikledningen under tioårsperioden inte ha gett så stora effekter på de trafikpolitiska målen så snabbt som som förväntades. Förväntningarna på snabb utbyggnad av tillförlitlig realtidsinformation har t.ex. varit orealistiska. Kostnaderna har varit stora och vi befinner oss fortfarande i ett uppbyggnadsskede och en förändringsprocess. Konkreta bevis för den samlade nyttan är ännu svåra att hitta och kan inte bara skyllas på brister i uppföljning och utvärdering. Den finns dock klara indikationer på att satsningen på VägAssistans har varit lyckad. I övrigt tycks satsningarna i Göteborg ha präglats av en något större kostnadsmedvetenhet än i Stockholm. Det finns behov att göra en omprövning av verksamheten för att möta samhälls- och kundkraven bättre både i Stockholm och Göteborg. Trafikanterna efterfrågar allmänt tillgänglig information ute i trafiken. Det borde gå att kombinera två utvecklingslinjer med snabba lösningar som möter dagens kundbehov med ett långsiktigare systembyggande mot mer fulländade system. Kostnader Uppskattade kostnader för uppbyggnaden av vägtrafikledningen redovisas i bilaga 6. Det finns många svårigheter rörande vägtrafikledning och dess kostnader. Bland annat att uppdelningen mellan investering, drift respektive reinvestering inte är självklar, att livslängden kan överskattas, att det är svårt att särskilja kostnaderna för en viss funktion i ett komplext system, att man normalt inte kan addera komponentkostnader för att få en totalkostnad och att lärokostnader eller utvecklingskostnader ligger med i kostnaden för många projekt. Med dessa reservationer ligger Vägverkets totala kostnader för vägtrafikledning i Göteborgsrespektive Stockholmsområdet 1994 2004 i storleksordningen drygt 0,3 miljard kronor respektive drygt 1,3 miljard kronor. De årliga driftskostnaderna uppskattas till intervallet 5 20 % av investeringen. Bristande uppföljning En svårighet i bedömningen av de samlade effekterna har varit bristen på uppföljning och utvärdering. Ett förslag till framtida uppföljning lämnas i bilaga 8 till rapporten: Ledtid från ursprungligt larm tills att assistansfordon är på plats för större incidenter. Antalet utskickade trafikantmeddelanden om vägarbeten/evenemang/incidenter ställt i relation till totala antalet kända större vägarbeten/ evenemang/ incidenter Omarbetat Nöjd-Kund-undersökning med tydligare frågor som svarar på om det är lätt att få den egna uppfattningen bekräftad och om medvetenhet och användbarhet av trafikinformation. Andel fordonskilometer med en hastighet 10 km/h eller mer över hastighetsgräns i relation till totalt antal fordonskilometer (%) på vägnät med aktiv trafikstyrning. 2

Om uppföljning skett av dessa eller liknande mått hade bedömningarna underlättats. Nuläget är för de flesta områden dåligt klarlagt och det rekommenderas därför att under 2005-2006 göra en kartläggning och nulägesbeskrivning av målindikatorerna. Några viktiga rekommendationer Försök att överföra Göteborgsandan till Stockholm. Samarbetet kring vägtrafikledningen i Göteborg tycks fungera betydligt bättre än i Stockholm. Framgångsfaktorer tycks vara politisk uppbackning, gemensam hantering av investeringar i vägtrafikledningen inom ramen för Göteborgsöverenskommelsen, ett grundläggande strategiskt arbete, att parterna accepterat varandra och sina olika roller, samt en vilja att få goda idéer realiserade. Öka kompetens och status hos vägtrafikledningspersonalen. Vägtrafikledningen har flera viktiga kunder. För att svara upp mot alla kunder krävs ökad trafikkänsla med mer kompetent och fortbildad personal. Vi rekommenderar att det inrättas en tjänst som utvecklingschef med ansvar för att utveckla och effektivisera vägtrafikledningens arbete och svara för personalens kompetensutveckling. Fortsätt satsningen på VägAssistans. Den mest konkreta landvinningen under perioden tycks vara VägAssistans (i såväl Stockholm som Göteborg). Det är ett succéprojekt med relativt låg kostnad och snabbt genomslag. Trovärdiga utvärderingar har påvisat en mycket hög lönsamhet. Öka kundorienteringen genom utbyggnad och bättre utnyttjande av VMS. Både experter och trafikanter önskar tillgång till mer trafikinformation ute i trafiken. VMS är kanske det mest kundorienterade systemet som vägtrafikledningen i dagens läge kan tillhandahålla själv. Det är en kanal att varna om halka och olyckor, att informera om evenemang och köer samt att förmedla aktuella restider. Anställ webbredaktörer. Det har framkommit att meddelanden som genereras i händelsedatabasen Triss i många fall är svårbegripliga för trafikanterna. Vi rekommenderar därför att webbredaktörer eller motsvarande inrättas vid trafikcentralerna. Dessa bör ansvara för att meddelanden läggs ut på trafiken.nu och VMS samt förmedlas till lokalradion och vid behov omformuleras så att de blir tydligare och inte missförstås. Använd lokalradion än mer aktivt för att förmedla viktig information. Trafikantens vanligaste behov är få bekräftat att allting är normalt. Få känner ännu till trafiken.nu och användningen av VMS har ännu inte kommit igång i någon större omfattning. Vägtrafikledningen bör därför även fortsättningsvis aktivt utnyttja lokalradion för att sprida viktig information om trafiken. Trimma trafiksystemet. Framkomlighetsgruppen i Göteborg tycks ha gjort ett mycket gott arbete. Små fysiska åtgärder i flaskhalsar kan få mycket stor trafikal effekt. Vi rekommenderar därför att ett motsvarande arbete påbörjas i Stockholm, där behoven att lösa lokala kapacitetsproblem rimligtvis borde vara större. Ompröva i vilka trafikmiljöer kövarningsystem respektive MCS bör installeras. MCS har svarat för en mycket stor del av kostnaderna för vägtrafikledningen och flera intervjuade ifrågasätter kostnadseffektiviteten på ytvägnät. Nyttan av MCS är odiskutabel i höghastighetsmiljö (110 km/h eller mer) med mycket trafik i storstadsregioner. Tydliga effekter på trafiksäkerhet och kapacitet har däremot inte kunnat visas i samma utsträckning på 90- och 70-sträckor. 3

Summary Description of the problem: The main objective of Road Traffic Management in Sweden is to improve the possibilities to monitor traffic, inform and assist road users and to control and manage traffic based on knowledge of the current traffic situation. The specific problem dealt with in the evaluation is to gain experience in how the targeted effort on co-ordinated traffic management during the last ten years has contributed to the national transport objectives. Description of the ITS project: Traffic control centres and traffic information centres have been established during the last ten year period. Both in Stockholm and in Gothenburg, a website for traffic information has been developed and a RoadAssistance service has been established. Stockholm was the first region in Sweden to install MCS, while Tunnel management and the simpler Queue warning system have been introduced in Gothenburg. The development in Gothenburg show similarities to Stockholm. Thanks to the ITS ARENA West Sweden, tests and implementation started earlier in Gothenburg than in Stockholm. As the World Athletics Championships triggered the situation in 1995, VMS were early implemented. Interesting features in Gothenburg are also the Event planning and Capacity improvement groups, that do not have any counterpart in Stockholm. An attempt is made to track the real effects of these investments and established services in Stockholm and Gothenburg. Evaluation (timing, type, methods): Several methods have been used to track the effects of Road Traffic Management: Literature review, mainly Evaluation reports; In-depth-interviews with co-operating partners (10 experts i Stockholm, 7 experts in Gothenburg); Interviews with road users (114 persons i Stockholm, 102 persons i Gothenburg); Discussion groups (9 persons i Stockholm, 11 persons i Gothenburg) and Comparison of Satisfied Customer Index surveys from the years 1995-2004. In addition, the cost of investments and operation during the ten year period is estimated. Impact of the project (technical performance, impacts): It is very difficult to estimate to what extent the establishment of information and traffic management have resulted in substantial improvements in the availability of useful information for the road users. All experts however agree that the magnitude of information has increased and that the dissemination has been faster. If the messages also have been more useful is more uncertain. By analysing the chain of information more in detail, weak links can be identified and improvements proposed, where they will be most efficient. It is recommended that such a process is initiated by the Road Administration. 4

Altogether it seems that the establishment of Road Transport Management during the recent 10-year-period not have given such great effects on the transport goals as expected. The costs have been rather big and we are still in the middle of a implementation phase and a process of evolution in tackling incidents in the transport system. Concrete evidence of the expected benefit is therefore difficult to find for the period 1994-2004 as systems and services not yet are in full operation. The evaluation gives however the impression that the investments in Gothenburg have been based on a somewhat greater cost consciousness than in Stockholm. It seems necessary to reconsider the activities in Traffic Management to meet the customer s demand better. It is recommended to combine the two development lines of fast solutions that meet the customer demand in the short run and a systems approach that is aiming at more perfect systems in the long run. In order to increase the possibilities to track the effects of Traffic management for the next ten years, it is also recommended to establish a robust system for monitoring performance indicators over the next years. Transferability of results: The recommendations are specific and can not be directly transferred to other countries. The overall result that a broad co-operation between partners is needed to succeed with Traffic management is however a general wisdom. Other results as the importance of competence among the operational staff, recommendations to continue the RoadAssistance initiative, increase customer satisfaction by deploying more ITS, employ information specialists and trim the traffic systems may be used to stimulate reconsideration in other cities but are not necessary transferable. 5

1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Huvudsyftet med vägtrafikledning (VTL) är att förbättra möjligheterna att veta vad som händer i trafiken, informera och stötta trafikanterna samt leda och styra trafiken utifrån kunskap om den aktuella trafiksituationen. Projektet GTiS 1 startade under 2000 för att lägga grunden till den fortsatta utvecklingen av vägtrafikledningsverksamheten. Projektet har inom ramen för en första etapp fram till juni 2001, genomfört en omfattande kartläggningsfas och skapat en bra dialog mellan regionerna och huvudkontoret. Syftet med den nu genomförda utvärderingen är att ta fram kunskap om hur satsningen på samordnad vägtrafikledning bidragit till de transportpolitiska målen samt att ge beslutsunderlag för den framtida utvecklingen av vägtrafikledningen. Målet för själva utvärderingen av vägtrafikledningen är enligt uppdragsbeskrivningen i korthet: på ett trovärdigt sätt indikera hur satsningen på samordnad vägtrafikledning har bidragit till de transportpolitiska målen under perioden 1994 till 2004 för att motivera fortsatt drift, utbyggnad eller avveckling samt för att skapa kunskapsunderlag för vägtrafikledning Utvärderingen har resulterat i sammanställd kunskap av olika slag: Kunskap om vilka tjänster inom vägtrafikledning trafikanterna tycker är viktigast och har mest nytta av (bearbetning av NKI 2 samt kompletterande enkät) Önskemål om förbättringar och vidareutveckling av tjänster (genom telefonintervjuer och diskussionsgrupper) Synpunkter på vägtrafikledningens arbete att förebygga olyckor och hantera störningar (främst genom diskussionsgrupper) Synpunkter på förbättrad informationskvalitet, förändrat arbetssätt och samarbete mellan myndigheter (diskussionsgrupper och expertintervjuer) Underlag för diskussion om framtida satsningar Avstämning med beställaren har skett under hand. Förankring av metodik och förutsättningar för effektbedömningar har skett i GTiS berednings- och styrgrupper. 1 Gemensam Trafikledning i Sverige 2 Nöjd-Kund-Index av Vägverket återkommande undersökningar sedan 1997. 6

1.2 Vad är vägtrafikledning? I ett tidigare rapport inom GTiS-projektet 3 har kvalitetskrav för olika tjänster inom trafikledningen specificerats. Rapporten ställer upp kvalitetskrav utifrån dels ett samhällsperspektiv, dels ett trafikantperspektiv för 22 specificerade tjänster. Målet för utveckling av tjänsterna är tudelat och består i att uppnå bättre yttre och inre effektivitet. Detta innebär att vägtrafikledningen ska tillhandahålla tjänster som motsvarar kundbehoven och samtidigt uppnå lägre kostnader för drift och förvaltning av system och tjänster. För att på sikt uppnå dessa mål är det strategisk viktigt enligt rapporten att skapa förutsättningar för att; Kunna anpassa och utveckla/förvalta tjänster utifrån omvärldens behov på leveranstid, funktionell och teknisk kvalitet Tillhandahålla tjänster med kvalitativ information Låta kund- och verksamhetskrav styra lösningar avseende informationsteknologi och tjänsteutbud Systematiskt planera utveckling/förvaltning av informationsteknologi och tjänster Få en nationell grundstruktur från ax till limpa (kund -> tjänst -> process -> IT) 1.3 Tjänster inom vägtrafikledning som studeras Uppdelningen enligt GTiS med 22 tjänster är alltför fragmentiserad för att kunna uppfattas av trafikanterna. Dessutom är den alltför vägverksinriktad för att vara praktisk i utvärderingen. Därför har flera tjänster bedömts samlat och en avgränsning gjorts till nedanstående främst dynamiska tjänster som varierar i tiden. Information om färjetider är t.ex. med denna avgränsning inte vägtrafikledning, däremot information om störningar i färjetrafiken. A. Upprätthållande av trafiksäkerhet och framkomlighet (på vägen) Kan även kallas störningshantering ute på vägen. I störningshantering ingår till viss del även information och styrning som ingår i B och C nedan. Tjänster enligt GTiS Säkerställa framkomligheten/störningshantering B. Information och vägledning Detta är den största tjänsten av de tre. Speciellt informationsdelen. Gränsen mellan information, rekommendation och vägledning är flytande varför dessa har slagits samman. (Exempel: Trafikolycka, ett körfält blockerat, kör annan väg. Allt utom slutet är information. De tre sista orden är vägledning.) 3 GTiS. Tjänstebeskrivningar för vägtrafikledning. Vägverket. 2003-02-03. ver 1.0. 7

Tjänster enligt GTiS Information om vägväder och väglag Information om risk för halka Information om kö Information om vägarbeten Information om bärighetsnedsatta vägar Information om förväntad restid Information om oförutsedda hinder Information om avstängning körfält Information om akutavstängning körfält Information om prognostiserat väglag Information om planerad avstängning körfält Information om kolonnkörning Information om planerade vägarbeten Information rekommendation annan resväg Omledning, genom styrt vägval Rekommendera hastighet C. Styrning av vägtrafik Denna typ av tjänster är de få tjänster där man inom vägtrafikledningen gör åtgärder som trafikanterna enligt lag är skyldiga att åtlyda. Det rör sig främst om: Stänga körfält Stänga väg Förändra högsta tillåten hastighet Förändra trafiksignalstyrning eller handdirigera trafik Tjänster enligt GTiS Utmärkning av variabel högsta tillåtna hastighet Reglerat trafikflöde Avstängning körfält (inkluderar väg) I redovisningen nedan hänför vi MCS 4 och kövarning till gruppen styrning av vägtrafik. MCS finns med såväl rekommenderad som föreskriven högsta tillåtna hastighet och innefattar även symboler som är obligatoriska att följa. 4 Motorvägskontrollsystem 8

2 Metodik 2.1 Hur kan man spåra effekterna av vägtrafikledningen? Har väg- och trafikinformation blivit mer tillgänglig den senaste tioårsperioden? Informeras det mer om väg- och trafiksituationen? Leds och styrs trafiken mer än förr? Är vägarna mer framkomliga än tidigare? Kan man hitta några synergieffekter av flera olika vägtrafikledningsåtgärder? Hur kan man spåra just vägtrafikledningens del i detta? I några fall finns kvantitativa resultat av utvärderingar att tillgå, men i många fall måste vi förlita oss på kvalitativa synpunkter. Den tänkta metodiken i utvärderingen framgår av nedanstående skiss: Vilka tjänster ingår i vägtrafikledning (VTL)? Vilka tjänster har införts? Vad har genomförts under den senaste 10-årsperioden? Vad har det kostat? Vilket vägnät påverkas? Vilken omfattning har tjänsterna? Vilket innehåll har tjänsterna? Vilken kvalitet har uppnåtts? Vilka trafikanter (kunder) påverkas? Hur har tjänsterna bidragit till målen? Effekter av enskilda åtgärder? Samlade effekter av VTL? Bedömning av nyttan av VTL? Slutsatser och rekommendationer Effekterna av vägtrafikledningen skulle kunna spåras på flera sätt. Den enklaste utgångspunkten är att undersöka vilka åtgärder och andra förbättringar som genomförts. Givet att åtgärderna genomförts enligt planerna kan utgångshypotesen vara att de förväntade effekterna i TOSCA-projektet 5 också uppstått i praktiken. Två typer av avvikelser måste kontrolleras. Första avvikelsen består i att handlingsplanerna som upprättades i 5 Test-site-Oriented SCenario Assessment. Slutrapport, etapp II. Teknik på väg. Möjliga effekter av transporttelematik i Göteborgsregionen. Vägverket ARENA. 1996. 9

Stockholm och Göteborg inte överensstämmer med förutsättningarna i TOSCA. Senare har handlingsplanerna också förändrats på olika sätt beroende på utvecklingen. En sammanställning av läget 2004 redovisas i kapitel 4. Med ledning av detta utgångsmaterial och resultat från utvärderingar, telefonintervjuer, diskussionsgrupper och expertintervjuer fanns förhoppningen att det skulle vara möjligt att göra en överslagsmässig bedömning över omfattningen och kvaliteten på vägtrafikledningen i Stockholm och Göteborg. Som framgår av kapitel 5 är dock underlaget för en sådan bedömning alltför bristfälligt. Man borde också kunna spåra effekter av trafikstyrning i verkligheten genom tillståndsmätningar. Detta kan ske i form av ändrad andel trafikarbete på olika vägnät vid störningar, lokala restidsvinster tack vare moderna trafiksignaler, kapacitetsvinster på motorvägar samt ökad kapacitet och kortare varaktighet på platsen vid störningar. Det är också tänkbart att effekten på olyckor går att spåra på övervakade sträckor med MCS, VMS eller kövarningssystem. Resurser för detta arbete har tyvärr inte funnits i detta projekt. Uppbyggnad av störningsdatabaser i Stockholm och Göteborg pågår dock, som en del i detta arbete. Vidare borde vi också kunna spåra effekter av informationssystem på resandet i form av ändrad andel trafikarbete under rusningstid och i samband med störningar. Möjligen har kollektivtrafikinformationen utvecklats som tänkt, men detta gäller inte storstädernas trafikhemsidor omfattande alla trafikslag i realtid, där förväntningarna varit mycket högt ställda. Effekterna antas därför i nuläget vara så små att det är omöjligt att mäta dessa. 2.2 Utvärderingar som grund för bedömning av effekter Om utvärderingar hade gjorts för alla åtgärder i den förbättrade vägtrafikledningen skulle det vara lätt att sammanställa dessa till en samlad bedömning av effekter. Så är dock inte fallet, varför utvärderingarna mer kan användas som vägledande i arbetet. Vi kan särskilja tre typer av åtgärder: - Åtgärder som utvärderats - Åtgärder som liknar de som utvärderats samt - Övriga åtgärder För den första gruppen kan utvärderingsresultaten direkt användas. För den andra gruppen måste överförbarheten av resultaten bedömas. Detta innebär att bedöma behovet av korrigeringar med hänsyn till regionstorlek, effektnivå, omfattning och informationskvalitet. Utvärderingar som kan användas kan avse den egna regionen, någon annan region i Sverige eller resultat från utlandet. Resultat från utvärderingar världen över har sammanställts i Effektsamband 2000 6. För den tredje gruppen måste särskilda bedömningar göras. Alla resultat kan sedan sammanställas till en totalbild över vägtrafikledningens samlade effekter. Se nedanstående bild. 6 ITS Effektsamband. Uppdatering av Effektsamband 2000 med avseende på ITS. Version 1.1. Transek 2003. 10

Vägtrafikledningsåtgärder Åtgärder som utvärderats Åtgärder som liknar dem som utvärderats Övriga åtgärder Utvärderingar Effektsamband 2000 Underlag saknas Regionstorlek Direkt användbara effektbedömningar Användbara efter korrigeringar Effektnivå Omfattning Informationskvalitet egen bedömning Samlade effekter av vägtrafikledning 2.3 Åtgärder för bedömning av omfattningen Ett försök till bedömning av effekterna av storstadsregionernas väginformatikprogram gjordes 1999 i det s.k. Storstadsprojektet 7. Utgångspunkten för effektbedömningarna utgjordes av det s.k. trendscenariet år 2000 i TOSCA. Utvecklingen av väginformatiken har varit långsammare än vad som antogs i de optimistiska bedömningarna i mitten på 90-talet. Trendscenariet år 2000 bildade en rimlig utgångspunkt för bedömningar om väginformatikens effekter år 2002-2011. I de aktuella väginformatikprogrammen ingick åtgärder som inte nödvändigtvis överensstämmer med de som antogs i TOSCA. Korrigeringar måste därför göras för omfattningen av åtgärderna t.ex. om de avser endast en del av regionen, om införandegraden är en annan osv. Ytterligare en bedömning måste göras avseende informationskvaliteten. Åtgärden kan vara begränsad och informationsinnehållet ett annat. Tillsammans gör dessa olika bedömningar att överförbarheten av resultat från TOSCA till aktuella åtgärder skulle kunna bedömas. Ett försök att bedöma omfattning och kvalitet gjordes i föreliggande projekt. Underlaget bedömdes dock så bristfälligt att detta ansågs alltför vanskligt. Istället valdes att illustrera betydelsen av omfattning och kvalitet för informationens användbarhet med ett exempel i kapitel 5. 7 Storstaden och dess transporter. Effektbedömning av program för väginformatik i storstadsregionerna. Gunnar Lind och Helene Andersson. Transek, 1999. 11

2.4 Intervjuer och enkäter för bedömning av nyttan Vad har vägtrafikledningen åstadkommit i praktiken? Värdet med NKI-undersökningar är att man kan nå trafikanter i hela landet och att man kan spänna över många olika områden. De är därför bra för att peka ut ett eller flera områden där förbättringar behöver göras. Nackdelen med NKI är att frågorna ofta blir väldigt ytliga och att man som användare av resultaten ofta måste gissa vad intervjuaren har menat med frågan och vad intervjupersonen har menat med svaret. Risken för feltolkningar är därför förhållandevis stor. Ett försök till tolkning har dock gjorts i kapitel 7 och bilaga 4. Användbarheten för att bedöma effekter av vägtrafikledningen visade sig begränsad. Det bästa sättet att använda NKI är därför för att peka ut bristområden och sedan använda enkäter för djupare förståelse och analys. Enkäter och intervjuer är bra för att få en bild över synen på nuläget olika tänkbara förändringar inom ett verksamhetsområde. Genom att rikta in sig på den egna regionen där de flesta känner till trafikförhållandena kan mer detaljerade frågor ställas som är direkt användbara i utvecklingsarbetet. Om man dessutom utnyttjar diskussionsgrupper får man än mer fördjupad information om vad som ligger bakom svaren. Enkäterna är billigare och kan därför ge mer representativa svar för hela målgruppen. I föreliggande projekt har telefonintervjuer gjorts med användare. Dessutom har diskussiongrupper genomförts och djupintervjuer har gjorts med experter. Expertintervjuerna har varit mer detaljerade och inriktats på att få kunskap om kvaliteten på tjänsterna. Experterna har också utnyttjats för att få en bredare bild över vilka förbättringar som genomförts när det gäller störningshanteringen under den senaste tioårsperioden. 12

3 Trafiksituationen 2004 jämfört med 1994 I detta kapitel görs en skissartad beskrivning av trafiksituationen i Stockholm och Göteborg 1994 jämfört med 2004. Eftersom det inte finns någon användbar statistik över körtider, köer och liknande är framställningen i stället koncentrerad på trafikmängder, flaskhalsar och förändringar i trafiksystemet. Observera att när det står Stockholm respektive Göteborg nedan så syftar det på respektive region. Om enbart staden åsyftas står det i klartext. 3.1 Stockholm Efter 1990-talets inledande lågkonjunktur tog trafiktillväxten fart 1994 och trafiken ökade fram till slutet av 1990-talet då ökningen ersattes av en period med en lägre trafikökning. Ökningen skedde främst i de mer perifera delarna av regionen. Under 10-årsperioden 1992 2002 8 ökade trafiken i regioncentrumsnittet med 21 % och trafiken i Saltsjö-Mälarsnittet med 13 %. Innerstadssnittet och citysnittet har under 10-årsperioden haft i princip oförändrad trafik (+ 3 % respektive 4 %). De ställen där kapaciteten är otillräcklig i biltrafiksystemet (såväl 1994 som 2004) är framförallt: Infartslederna mot innerstaden. Speciellt tullarna utgör flaskhalsar. De mest drabbade infartslederna är Norrtäljevägen/Roslagsvägen, Uppsalavägen, Enköpingsvägen, Ulvsundavägen/Drottningholmsvägen, Södertäljevägen, Nynäsvägen och Värmdöleden. Detta är främst ett problem på morgonen, men i vissa fall även på eftermiddagen. Speciellt på de infartsleder där antalet körfält ut från staden minskar alltför tidigt såsom på E4 Uppsalavägen vid Kista (1994) respektive Rotebro (2004) Förbindelserna över Saltsjö-Mälarsnittet. Främst Essingeleden, Centralbron och Slussen. Såväl morgon som eftermiddag Innerstadens trafiksystem. Dels inne i city från och med lunchtid till och med sen eftermiddag, dels från innerstaden och ut genom tullarna på eftermiddagen Under 10-årsperioden 1994 2004 har det inte hänt mycket med de kommunala gatorna och vägarna, förutom en successiv strypning av kapaciteten i innerstaden genom buss- och cykelåtgärder. På Vägverkets nät har det däremot gjorts en hel del kapacitetsförstärkningar: Hjulstavägens trafiksignaler har moderniserats och antalet svängkörfält utökats Uppsalavägen har breddats från 4 till 6 körfält mellan Kista och Rotebro 8 Beroende på eftersatt underhåll av trafikräkneutrustningen finns tyvärr inga värden för hösten 2003 13

Södertäljevägen har breddats från 4 till 6 körfält mellan Bredäng och Hallunda Essingeleden har breddats vid Fredhällsmotet och har därefter målats om med fler, men smalare körfält. Från 6 till 8 körfält mellan Nyboda och Fredhäll. Från 4 till 6 körfält mellan Fredhäll och Tomteboda Västberga trafikplats har byggts om med flera planskildheter Alla dessa åtgärder har inneburit att kapaciteten har ökat påtagligt. I vissa fall har dock kvarvarande flaskhalsar (tullarna, Eugeniatunneln med flera) inneburit att man inte har kunnat dra den fulla nyttan av dessa åtgärder. Trafikökningen tillsammans med ovanstående utbyggnader innebär troligen en i princip oförändrad framkomlighet. Den trafikinfarkt som det ibland talas om syns inte till de dagar som trafiken flyter utan störningar. En boende i närförort som under riktig lågtrafik kör till jobbet i innerstaden på 15 minuter (exkl. tid för parkering) behöver under värsta rusningstid kanske 30 minuter till jobbet och 25 minuter hem. Detta innebär att hastigheten under kortare sträckor kan vara så låg som 10 km/h, men att medelhastigheten över hela resan är högre. En motsvarande resa med kollektivtrafik tar kanske 40 minuter i normala fall 9. Vissa stora långvariga vägarbeten har också inneburit problem. Årligen återkommande halvårslånga renoveringsarbeten på Essingeleden till och med 2002 och bygget av Södra länken 2000 till 2004 är de största. Trafiksystemet i Stockholmsområdet är dessutom mycket störningskänsligt. Det finns normalt inga alternativvägar med ledig kapacitet under rusningstid. En enda hindrande bil kan därför dra på sig långa köer. I och med att vägrenar mer och mer används som körfält (Essingeleden) eller som busskörfält (Norrtäljevägen, Värmdövägen etc) ökar denna störningskänslighet. Årstidsvariationerna är dessutom stora. Framkomligheten i maj/juni och augusti/september är betydligt sämre än vid årsmedeltrafik (oktober). Å andra sidan är framkomligheten vintertid bättre än i oktober, men inte så pass mycket bättre att medelframkomligheten under året överensstämmer med förhållandena i oktober. Arbetsresan ovan som tar 30 minuter till stan under rusningstrafik kan ta 45 minuter under första veckan av juni, 60 minuter om det har inträffat en mindre trafikolycka och 90 minuter efter en riktigt stor trafikolycka. Öppnandet av Södra länken i oktober 2004 fick stor positiv påverkan på tvärtrafiken i södra Stockholm. Morgonköerna mot innerstaden har dock inte påverkas så mycket. Trafiksäkerheten i Stockholm har i princip varit oförändrad under 10-årsperioden. I Stockholms stad har antalet dödsolyckor varit oförändrat, medan antalet svåra 9 Körtiderna i detta stycke är grova uppskattningar baserade på en resa på 10 km in till en arbetsplats nära Sergels torg, men så lokaliserad att det krävs ett byte vid kollektivtrafikresa. Uppskattningen är tänkt för årsmedeldygnsförhållanden. Tyvärr finns det nästan inga mätningar för denna typ av restider. 14

personskadeolyckor statistiskt sett har ökat. Det sistnämnda förklaras dock främst av ändrade rutiner i polisens rapportering. Luftföroreningarna från biltrafiken har minskat beroende på renare bilar. Utsläppen av växthusgaser har däremot ökat i takt med trafikökningen. 3.2 Göteborg Även i Göteborg har trafiken varierat enligt konjunkturen. Trafiken 2003 var 19 % högre än 1993 i de 28 fasta räknepunkterna som är ett mått för totalutvecklingen av trafiken. Även i Göteborg har den stora trafikökningen skett i ytterområdena. I kommungränssnittet har trafiken ökat med 26 % och i Göta Älvsnittet är ökningen 16 %, medan trafiken har minskat med 14 % i Citysnittet. Kapacitetsproblemen i Göteborg är betydligt mindre än i Stockholm och köerna är i mycket hög grad koncentrerade till Tingstadstunneln, angränsande trafikplatser och tillfarter till dessa, samt E6 genom staden. Flaskhalsarna finns således på sträckan Ringömotet till Kallebäcksmotet på E6. Liksom i Stockholm har det skett en del utbyggnader av kapaciteten i vägtrafiksystemet under 10-årsperioden som i princip har parerat trafiktillväxten. Det vill säga trots en ökad trafik är framkomligheten ungefärligen oförändrad. Det viktigaste som har skett under 10- årsperioden är: Alla signalreglerade korsningar utmed Söder- och Västerleden har byggts om till planskilda trafikplatser Lundbytunneln har öppnats och har inneburit betydligt snabbare resor utmed norra Älvstranden E6 mellan Åbro och Tingstadstunneln har breddats med fler körfält och vissa nya ramper Å andra sidan har vissa åtgärder i centrala staden dragit ner kapaciteten. Bland annat anläggandet av spårväg i Skånegatan som en del av Kringen. Vissa stora långvariga vägarbeten har också inneburit problem. Bland annat i samband med åtgärderna på Söderleden, Västerleden och E6 som beskrivs ovan, men under de senaste åren även byggandet av Götatunneln. Den är främst ett miljö- och stadsförnyelseprojekt. Götatunneln kommer inte att öka kapaciteten, möjligen omfördela den så att genomfartstrafiken tjänar tid på annan trafiks bekostnad. Trafiksäkerheten har förbättrats märkbart i Göteborgs stad genom en ambitiös satsning på bättre utformning av gator och vägar, främst hastighetsbegränsande åtgärder. Antalet dödade har minskat med 34 % när man jämför perioden 1985 1989 med 1990 2003. Dödade fotgängare respektive cyklister har minskat med 42 % respektive 46 %. Utgångsläget var dåligt bland annat beroende på många spårvagnsolyckor. Man kan säga att 15

trafiksäkerheten i Göteborg har gått från att vara riktigt dålig i jämförelse med Stockholm till att bli mer likvärdig. För gående har Göteborg till och med gått om Stockholm och har nu färre skadade fotgängare per 1.000 invånare. Luftföroreningarna från biltrafiken har som i Stockholm minskat främst beroende på renare bilar. Utsläppen av växthusgaser har ökat i och med trafikökningen. 16

4 Uppbyggnad av vägtrafikledningen Den svenska satsningen på vägtrafikledning kom igång cirka 1994 och mycket har gjorts under den 10-årsperiod som därpå följde. Man får dock inte glömma att vägtrafikledning på intet sätt är något nytt. 4.1 Historisk bakgrund Vägtrafikledning har funnits så länge som det har funnits trafik. Den traditionella vägtrafikledningen bestod av handdirigerande poliser. Så sent som under den första halvan av 1960-talet stod ett stort antal poliser dagligen och dirigerade trafiken i centrala Stockholm och Göteborg. Vissa för hand, men många genom att manuellt styra trafiksignaler. I och med högertrafikomläggningen automatiserades och avbemannades nästan alla trafiksignaler. Trafiksignalen kan sägas vara en automatiserad polis. Polisens roll syns även i lagstiftningen. Väghållaren har mycket begränsade befogenheter att i realtid stänga gator och vägar eller dirigera trafiken, förutom med just trafiksignaler. Polisen kan däremot utan byråkratiska problem med stöd av polislagen stänga av trafik eller dirigera trafik när så är befogat. Under slutet av 1960-talet byggde polisen i såväl Stockholm och Göteborg upp ledningscentraler med videokameror för trafikövervakning på strategiska ställen. Stockholmspolisen disponerade dessutom under en längre period två jeepar som användes på samma sätt VägAssistans verkar idag, men med polismän bakom ratten. Helikoptrar användes ofta för att överblicka trafiksituationen. Polisens intresse för vägtrafikledning sjönk dock från och med 1970-talet, bland annat beroende på: Det politiska ointresset för framkomlighet Polisens allt knappare resurser Förstatligandet 1965. Polisen var tidigare rent kommunal och hade då enklare att samarbeta med gatukontoren. Alla gator och vägar inom Stockholm och Göteborg var på den tiden kommunala Omorganisationen av de kommunala trafiknämnderna 1969 där polismästaren tidigare satt som ordförande Byggandet av avlastande trafikleder som Essingeleden och Centralbron i Stockholm respektive Tingstadstunneln och Älvsborgsbron i Göteborg. Framkomlighetsproblemen i de centrala delarna av städerna minskade kraftigt med dessa investeringar 17

Att trafiksignalerna automatiserades och inte krävde polismedverkan. Det finns numera inte ens någon brandskåpsnyckel i polisbilarna så man kan inte påverka trafiksignalerna även om man skulle vilja Centraliseringen från i princip en ledningscentral per kommun till en ledningscentral per län har ökat arbetsbelastningen på ledningscentralerna Att väghållarna fick ett ökat intresse för vägtrafikledning under början av 1990-talet kan bero på: Polisens minskade insatser enligt ovanstående En vilja att inte bara tillhandahålla väg, utan att även se till att trafiken fungerar Att teknikutvecklingen har öppnat nya kostnadseffektiva möjligheter för vägtrafikledning Hot från den statliga utredningen Delegationen för transporttelematik att lyfta frågan om vägtrafikledning till en högre nivå om inte Vägverket och kommunerna skulle klara att ta sig an frågan 10 TFK Institutet för transportforskning bedrev 1993 1994 ett ambitiöst projekt Effektiv vägtrafikledning som bland mycket annat innehöll kartläggningar av situationen i Stockholm och Göteborg. I dessa kartläggningar finns betydligt fler detaljer 11. 4.2 Stockholm 4.2.1 Utgångsläget 1994 Polisen hade 17 videokameror ute i trafiken (bland annat Johanneshovsbron/ Skanstullsbron, Götgatan, Slussen, Skeppsbron, Centralbron, Tegelbacken, Norrmalmstorg, Nybroplan, Fridhemsplan och Essingeleden) och en särskild trafikhylla på ledningscentralen på Bergsgatan, men utrustningen användes inte mycket och var delvis trasig. Den förföll sedan helt under resten av 1990-talet. Sveriges radios Radio Stockholm sände redan 1994 trafikinformation på två frekvenser, P4 respektive P5 103,3. Man använde en helikopter under måndagar och fredagar under sommarhalvåret. Den privata lokalradion hade just startat och Radio City, Megapol, Rix och Vinyl började sända trafikinformation. Vägverket hade startat sin trafikledningscentral (VTC) år 1992. En första version av Vägverkets trafikhändelsdatabas databas Triss fanns sedan 1991. Man hade dock nästan ingen utrustning ute på vägarna. Vid motorvägsbron i Södertälje fanns dock fyra variabla meddelandeskyltar, primärt avsedda för att användas vid broöppning. Dessa skyltar är dock inte i drift numera. 10 SOU 1996:17, Bättre trafik med väginformatik, kapitel 7 11 Vägtrafikledning i Stockholm, Göteborg och Malmö. Peter Kronborg, TFK 1993. 18

Det pågick ett intensivt arbete med Ringens ledningscentral i samverkan mellan Vägverket, Stockholms stad, polisen, räddningstjänsten, SL och andra parter. Detta samarbete rann dock delvis ut i sanden när Dennispaketet föll. Gatu- och fastighetskontoret hade just startat sin driftcentral (1993), men den hade inte någon utrustning för vägtrafikledning. 4.2.2 Utvecklingen i Stockholm 1994 2004 Nedanstående förteckning gör inga anspråk på att vara fullständig, men ger en ungefärlig bild av utvecklingen i Stockholm: Vägverkets VTC utvecklades med mer och mer utrustning, större bemanning och bredare kontaktytor VTC ersattes av Trafik Stockholm 2001. Trafik Stockholm drivs gemensamt av Vägverket och Stockholms stad Vidareutveckling och förbättringar av Vägverkets trafikhändelsdatabas Triss Utvecklingen av CTS (Centrala tekniska system) för Trafik Stockholm Trafik Stockholm har skaffat sig ett publikt 020-nummer som även skyltas utmed infartslederna för att få mer information Introduktion och förbättring av information via internet och andra digitala kanaler. Från början via www.vv.se, sedan flera år även via www.trafiken.nu Informationen i radio förbättrades genom konkurrensen från de privata radiostationerna, men försämrades lite runt 2000 för att under de senaste åren åter bli bättre. När informationen var som bäst (mitten av 1990-talet) hade Radio City respektive Megapol en helikopter respektive ett flygplan uppe varje vardag, morgon som kväll. Sveriges radio har byggt upp sin databas Ojje med direkt koppling till Vägverkets Triss, dock bara ensidigt med information från Vägverket till Sveriges radio. Sveriges radio har förbättrat sin trafikinformation under kvällar/nätter och helger Driftsövervakningen av trafiksignaler har byggts ut, såväl för Vägverkets som för stadens signaler. Övervakningssystemen är dock i princip bara bemannade dagtid Utbyggnad av MCS. Togs först i bruk på Uppsalavägen E4 (Norrtull Kista, 1996), under senaste åren på E4/E20 Norrtull Bredäng. Utöver funktionen ute på vägen (rekommenderad högsta hastighet respektive körfältsavstängningar) ger MCS information om hastigheterna på vägarna som bland annat läggs ut på trafiken.nu På Essingeleden har det även installerats variabel vägvisning med hjälp av prismaskyltar Installation av tunnelövervakningssystem i Häggvikstunneln och modernisering av ett gammalt lokalt system i Muskötunneln Utbyggnad av videokameror. Under andra halvan av 1990-talet först på Uppsalavägen, därefter på nord-sydaxeln, samt på Nynäsvägen och Värmdöleden. Under de allra senaste åren på Essingeleden, i Kista och några ställen i innerstaden. Flera av kameraplatserna har även utrustning för automatisk incidentdetektering. Denna funktion har dock aldrig trimmats in och använts förutom för vissa tidiga prov 19

De flesta av kamerabilderna finns även sedan några år publikt på internet Installation av fyra variabla meddelandeskyltar utmed infarterna under de senaste åren (Frösundavik, Bredäng, Larsboda och Skarpnäck). De används dock ännu inte fullt ut Utbyggnad av ett parkeringsinformationssystem för Stockholms city. Från början styrt från Trafik Stockholm, men sedan överflyttat till Trafiktjänsten VägAssistans startade 1996 i samverkan mellan Vägverket och Stockholms stad och har därefter successivt byggts ut. VägAssistans har gett trafikledningscentralen ögon och verktyg ute på vägarna Utvecklingen har gått fort. Vägverket har stått för flest aktiviteter. Stockholms stad har medverkat i vissa aktiviteter (Trafik Stockholm och VägAssistans), men gjort mycket lite på egen hand, förutom parkeringsinformationssystemet. De största summorna har inledningsvis satsats på centrala system (Trafik Stockholm och CTS) samt MCS. Gissningsvis 80 % av investeringarna har avsett dessa system. Satsningarna på tjänster som mer direkt betjänar trafikanterna som videokameror, internethemsida och variabla meddelandeskyltar (VMS) har varit mer begränsad. I och med att Södra länken öppnade i oktober 2004 har Trafik Stockholm mångdubblat den utrustning man har ansluten. Det finns flera hundra videokameror i Södra länken och mångdubbelt mer med annan utrustning. Bland mycket annat finns ett avancerat system för att vägvisa till omledningsvägnätet i samband med nattavstängningar och andra avstängningar. 4.3 Göteborg 4.3.1 Utgångsläget 1994 Polisen hade ett antal videokameror ute i trafiken (i och runt Tingstadstunneln, samt vid Drottningtorget) och en särskild trafikhylla på ledningscentralen på Skånegatan, men utrustningen användes inte ofta och var delvis trasig. Den förföll sedan helt under resten av 1990-talet. Sveriges radios Radio Göteborg sände trafikinformation i P4. Till skillnad mot Radio Stockholm gick Radio Göteborg redan då ut med sitt telefonnummer publikt. Den privata lokalradion hade just startat med bland andra Radio City (en tidigare närradiostation) som sände trafikinformation sedan flera år. Vägverket hade 1990 startat sitt nationella utvecklingsarbete inom väginformatik inom det så kallade Arenaprojektet (Arena Test Site West Sweden) med Göteborg som bas. VM i friidrott 1995 innebar även draghjälp åt vägtrafikledningssatsningarna. Ett exempel på ett tidigt system som togs i drift redan 1994 är skyltarna på tillfarterna till Göta Älvbron med texten Bron öppnas om x minuter som styrdes manuellt av brovakten. 20

Vägverket hade startat sin trafikinformationscentral, TIC, 1992. En första version av Vägverkets trafikhändelsdatabas Triss fanns sedan 1991. Man hade dock nästan ingen utrustning ute på vägarna, förutom olika sorters försöksutrustning inom Arena. Trafikkontoret hade nyligen bildats i Göteborgs stad (1991) och tog ett nytt och samlat grepp på väg- och kollektivtrafik tillsammans. 4.3.2 Utvecklingen i Göteborg 1994-2004 Nedanstående förteckning gör inga anspråk på att vara fullständig, men ger en ungefärlig bild av utvecklingen i Göteborg: Vägverkets TIC utvecklades med mer och mer utrustning, större bemanning och bredare kontaktytor Liksom i Stockholm vidareutveckling och förbättringar av Vägverkets trafikhändelsdatabas Triss Utvecklingen av CSS (Centrala stödsystem) för TIC. Motsvarar CTS i Stockholm, men har färre funktioner, dock till en betydligt lägre kostnad Göteborgs stad startade 1995 sin centrala G-TIC, främst inriktad på information till kollektivtrafiktrafikanter Liksom i Stockholm introduktion och förbättring av information via internet och andra digitala kanaler. Från början via www.vv.se, sedan några år även via www.trafiken.nu Liksom i Stockholm förbättrades informationen i radio genom konkurrensen från de privata radiostationerna. Sveriges radio byggde upp sin databas Ojje med direkt koppling till Vägverkets Triss, dock bara åt ena hållet. Sveriges radio förbättrade sin information under kvällar/nätter och helger Etablerande av en Framkomlighetsgrupp där Vägverket och Trafikkontoret tillsammans genomför mindre billigare åtgärder för att åtgärda olika flaskhalsar Modernisering av trafiksignalsystemen och inom staden ett beslut att satsa på adaptiv styrning med Spot. Driftsövervakningssystemen är dock i princip bara bemannade dagtid Utbyggnad av MCS. Först på Lundbytunneln (1998), följt av Gnistängstunneln (1999), Tingstadstunneln (2004) och i november 2004 även på E6 mellan Kallebäck och Åbro. För tunnlarna även ytterligare tunnelsäkerhetssystem Som ett billigare alternativ till MCS har det installerats ett kövarningssystem på E6 på Hisingen 2000 Utbyggnad av fasta trafikräknestationer. Dessa används bland annat för att beräkna reshastigheter Utbyggnad av videokameror. Nu cirka 15 stycken utmed E6, E20, Söderleden och Västerleden. De flesta av dessa kameror har dels en kamera med panorering och zoom, dels en fast webkamera. Detta innebär att man kan sända information vidare till exempel via internet även när man zoomar in på en trafikolycka. Detta till skillnad mot Stockholm som inte har web-kameror. Dessutom finns kameror i tunnlarna. De flesta av dessa kamerabilder finns även sedan några år på internet 21