MASSHANTERING I STOCKHOLMSREGIONEN - FÖRBIFART STOCKHOLM

Transkript

1 MASSHANTERING I STOCKHOLMSREGIONEN - FÖRBIFART STOCKHOLM Maria Bergström Victoria Tisell Maj 2010 LWR-KAND-EX 2010:03

2 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm ii

3 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 SUMMARY The region of Stockholm is expected to expand fast within a close future, with half a million people until Due to the increased competition about the land, quarries and installations for storing of aggregates are moving out to the surroundings of the city. This leads to increasing transports of the aggregates from the quarries and the excess masses from building of e.g. tunnels. It is hard to find elaborate information about the industry of aggregates. There is no updated inventory, including data such as size, storage etc., about quarries. Reports and projects have been carried out to inform about the need of cooperation between the line of businesses and contractors. Förbifart Stockholm is a planned traffic-route from north to south, with a length of 21 km, of which 17 km is underground. 10 % of the produced masses from this tunnel is planned to be used within the project itself, the rest has to be stored somewhere else. These excess masses are supposed to be consumed within a 10 year period. The aim for this paper is to get a general view of the different participants within the industry of aggregates, to give a closer look at the handling of aggregates in the county of Stockholm and to identify possible places for storing of the excess aggregates from Förbifart Stockholm. To collect the information for this paper, personal contacts have been carried out and publications have been analyzed. The personal meetings resulted in deeper understanding for the judgment-processes and problems concerning the handling of aggregates. Reading publications gave hard fact about transports, numbers and positions of quarries etc. GIS-maps have been made to be able to compare the possibility to use existing quarries to store masses as well as the distance between quarries and working-tunnels at Förbifart Stockholm. Based on these maps, suggestions for storage of the excess masses from Förbifart Stockholm were made. The quarries that have been studied were presented by three different sources and all lie in the north-west of the five providing-areas in Stockholm. A big issue in the trade of aggregates is transports. A load of aggregates can be reshipped 5-6 times before it reaches its final destination. Each year at least million tons of aggregates are transported on the roads of Stockholm. Convey by ship is an alternative to truck as one shipload equals trucks. In the region of Stockholm there are only a few terminals that receive masses in other ways then by truck. The location of this kind of terminals in order to increase usage of lake- and railway-transports is an area in need of developing. The municipalities and the county administrative board have different responsibilities regarding the issue of handling aggregates. Today there is no cooperation between the municipalities, but the matter could be discussed within networks with a mutual government for how to handle the environmental issues. The responsibility of county administrative board is more elaborate and involves planning and supplying knowledge about the subject. They also develop regional environmental goals. To be able to get a more efficient and sustainable handling of aggregates the municipalities need to be more active. A way to trigger this could be to develop an indicator regarding transportation since this is an area that iii

4 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm the municipalities usually are interested in. That way the costs of increased transportation of aggregates could be emphasized. Apart from the municipalities and county administration there are other participants in the industry of aggregates. This industry is characterized by project-managing which makes it hard to act according to a bigger perspective and results in difficulties of optimizing the production. In order to solve this problem increased cooperation within the business is needed. iv

5 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 ERKÄNNANDEN Vi vill speciellt tacka vår handledare Joanne Robison Fernlund, universitetslektor och docent vid KTH, för hennes stöd, idéer och kommentarer. Bo Svedberg, VD för Ecoloop, har varit till stor hjälp för oss genom att leda oss in på rätt spår när vi var konfunderade och även ge oss tillgång till många kontakter. I övrigt vill vi tacka alla de personer vi intervjuat. De har tagit sig tid att besvara våra frågor och engagerat sig i vårt arbete. Flera av dem gav oss dessutom ytterligare kontakter och idéer som fört vårt arbete framåt. v

6 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm vi

7 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Summary... iii Erkännanden... v Innehållsförteckning... vii Abstract... 1 Introduktion... 1 Bakgrund... 2 Miljömål... 2 Förbifart Stockholm... 3 Berggrund... 3 Metoder... 4 Informationssamling... 4 GIS-kartor... 4 Resultat... 5 Masshantering... 5 Byggbranschen... 5 Transporter... 6 Kommuner och länsstyrelse... 7 Masshantering i Stockholm... 8 Försörjningsområden... 8 Miljömål... 9 Lokalisering... 9 Transporter Förbifart Stockholm Masshantering Möjliga mellanlagringsplatser Jämförelse av alternativ Exempel på transportkostnader: Diskussion och slutsatser Förbifart Stockholm Arbetstunnel Lunda Arbetstunnel Norra Lovö, Lovö samt Sätra Masshantering Referenser Litteratur Personlig kontakt Internet Andra referenser vii

8 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm viii

9 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 Abstract Regeringen har beslutat om ett miljömål som innebär att Sveriges uttag av naturgrus inte ska vara mer än 12 miljoner ton år Detta har inte uppnåtts och kommer inte göra det om inte användningen av återvunnet ballastmaterial ökar. Det finns en stor potential att använda överskottsberg från olika projekt i detta syfte. Då krävs planering kring placeringen och transporten av dessa massor. Utan en hållbar materialförsörjning skapas onödigt stora effekter på miljö och ekonomi. Idag omlastas ballastmaterial flera gånger och transporteras långa sträckor från dess ursprungsplats till dess slutgiltiga användning. Detta är inte rimligt. Denna studie visar med hjälp av GIS att en genomtänkt plan för hantering av överskottsmassor leder till minskade kostnader för företagen. De kartor som upprättats under studien visar tydligt var de bästa platserna för mellanlagring av massor från Förbifart Stockholm finns. Nyckelord: Mellanlagring; Transport av ballast; Överskottsmassor. INTRODUKTION I och med Stockholmsregionens snabba tillväxt, Stockholms befolkning antas öka med en halv miljon människor till 2030, flyttas täkter och anläggningar för mellanlagring ut från tätorter eftersom marken blir attraktiv för bostadsbyggande (Frostell et. al., 2009). Därmed ökar transporterna av överskottsmassor från olika projekt, både ut till anläggningen och eventuellt tillbaka in igen till andra byggprojekt. Ballastmaterial står idag för cirka 50 procent av alla tunga transporter inom Stockholms län (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2006). Det blir också svårare att hitta platser för nya täkter nära städerna eftersom dessa expanderar, en paradox då ballast behövs för byggnationen av dem. Det finns idag studier gjorda som rör masshanteringen i Stockholm. Länsstyrelsen har i rapporten Masshantering i Stockholms Län Brytning och återvinning av grus, berg och schaktmassor från 2000 kartlagt masshanteringen i Stockholm län med avseende på mål för en hållbar utveckling, ansvar för bättre masshantering samt förväntade framtida behov av grus- och bergmassor (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Det finns också rapporter från projektet Hållbar Materialförsörjning i Stockholms län (HMFS) där stor vikt har lagts vid att skapa ett nätverk och förstärka samverkan inom branschen (Norström et. al., 2008; Frostell et. al., 2009). År 2004 skrevs en rapport Bergmaterialindustrins förutsättningar i Stockholmsregionen, på uppdrag av Sveriges Bergmaterialindustri (SBMI) (Skoog, 2004). Däremot saknas samlad information om hur hanteringen av massor går till idag i Stockholmsregionen. Det saknas även en uppdaterad inventering av täkter inom området med information så som storlek, lagringsmöjlighet etc. Projektet Förbifart Stockholm beräknas generera 15 miljoner ton sprängsten varav endast en liten del kan komma att användas inom projektet. Det är ansenliga mängder överskottsmassor som ska transporteras, lagras, krossas och återanvändas. Var och hur detta ska ske är idag inte bestämt. Uppsatsens syfte är att ge en överblick av de olika aktörernas roll och ansvarsområden vid hantering av bergmassor, att ge en översikt över masshanteringen i Stockholms län samt att identifiera möjliga mellanlagringsplatser för massorna från Förbifart Stockholm. 1

10 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm BAKGRUND Miljömål År 1999 slog riksdagen fast miljömålet God bebyggd miljö i vilket delmålet för naturgrus ingår. Delmålet innebär att 2010 ska landets uttag av naturgrus vara högst 12 miljoner ton per år och andelen återanvänt material ska utgöra minst 15 % av ballastanvändningen. Delmålet bedöms av Miljömålsrådet som mycket svårt att uppnå (Miljömålsrådet, 2009). År 2008 producerades nästan 19 miljoner ton naturgrus i Sverige (SGU, 2009). För att kunna uppnå miljömålet krävs ökad användning av alternativa ballastmaterial som t.ex. överskottsmassor från tunnelbyggen eller återvunnet byggmaterial. Figur 1. Förbifart Stockholms sträckning. Den röda linjen markerar sträckningen, streckad linje visar tunneldelen och heldragen linje visar de delar som byggs ovan mark ( ogupplost.jpg?epslanguage=sv 28/04/2010). 2

11 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 Förbifart Stockholm Förbifart Stockholm är en planerad nord-sydlig trafikled som är tänkt att avlasta de inre delarna av Stockholms trafiknät (figur 1). Byggstart är planerad till 2012 och bygget beräknas ta 8 år. Leden har en sträckning på 21 km varav drygt 17 km kommer vara under jord. Tunneln beräknas generera 15 miljoner ton bergmassor, där 10 % förväntas användas inom projektet som vägunderbyggnad samt till sprutbetong för tunnelväggarna. Resterande massor planeras att användas till andra projekt i regionen inom en tioårsperiod eftersom man räknar med att kunna återvinna alla massor (Windelhed, 2010). Enligt regeringens beslut av tillåtlighetsprövningen för Förbifart Stockholm enligt 17 kap. miljöbalken ska Vägverket, numera Trafikverket, upprätta en masshanteringsplan för projektet, vilket ännu inte har skett. I samma beslut nämns att transporterna av massorna ska ske sjövägen så långt detta är möjligt (Miljödepartementet, 2009). Berggrund Berget längs sträckningen av Förbifart Stockholm består främst av graniter, gnejser och gnejsgraniter. Dessa lämpar sig bra för framställning av krossat berg för vidare användning (Skoog, 2004). Bergrunden i Sverige och Stockholm är generellt av bra kvalitet och kan återanvändas efter eventuell bearbetning, t.ex. krossning till önskad storlek. Längs Förbifart Stockholms sträckning är berget enligt SGU av bergkvalitetsklasser 1 och 2 på en tregradig skala där 1 betyder god, 2 mindre god och 3 dålig bergkvalitet (SGU, 2010a). För olika användningsområden finns olika krav på ballastens kvalitet (tabell 1). Störst svårigheter att nyttja krossberg är då den används som ballast i betong eftersom krav då ställs på kornform och finfraktionsinnehåll (Skoog, 2004). Dessa egenskaper kan vara svåra att kontrollera vid krossning av berg. Berget bör vara av bergkvalitetsklass 1 för att användas till betong (tabell 1). Forskning inom detta område sker idag. Tabell 1. Krav på ballastmaterial vid de användningsområden som är aktuella för Förbifart Stockholm (SGU, 2010b). Bergkvalitetklass 1 Väg Betong Järnväg Berget kan användas både som slitlager, massabeläggningar, bärlager och förstärkningslager. Bergarter med normalt goda egenskaper för betongberedning. Berget lämpligt som makadamballast för järnväg och anses klara av alla Banverkets krav på makadamballast. Bergkvalitetklass 2 Väg Betong Järnväg Färre beläggningstyper för slitlager än klass 1, massabeläggningar, bärlager och förstärkningslager. Berg av tämligen god kvalitet, bör inte användas i betongaggressiv miljö utan förprovning. Berget lämpligt som makadamballast för järnväg. Uppfyller inte alla Banverkets krav på makadamballast. 3

12 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm METODER Studien innefattar två delar: 1) samla information om transporter, ansvar och lagar över hur bergmassor hanteras i Stockholmsområdet; 2) modellera, med hjälp av GIS, möjliga förvaringsplatser för överskottsmassorna från Förbifart Stockholms tunnlar. Informationssamling Insamling av information angående masshantering har skett genom personlig kontakt och skrifter. Personlig kontakt har upprättats med: Ulf Kjellén, projektutvecklare vid Skanska Leif Kåsthag, planeringssamordnare vid Ekerö kommun Göran Lundberg, handläggare på Kommunförbundet Stockholms Län Torbjörn Muhr, VD Svensk kross och återvinning AB Niklas Skoog, projektledare på Jehander Bo Svedberg, VD Ecoloop Kjell Windelhed, Vägverket, numera Trafikverket Lars Åkerblad, senior handläggare på Enheten för miljöskydd vid Länsstyrelsen i Stockholm Målet för kontakterna har varit fördjupad förståelse för hur ballastmarknaden fungerar och hur aktörer på denna samarbetar. Vissa kontakter har skett genom intervjuer och andra via mejlkorrespondens. De flesta kontakter har dessutom bidragit till att infallsvinklar dykt upp och utvecklats. Skrifter har bidragit med fakta om exempelvis täkter och terminalers placering, storlek och information om transporter. GIS-kartor GIS-kartorna har tagits fram för att kunna jämföra och studera täkter, arbetstunnlar och avstånd dem emellan. Förbifart Stockholm ligger i det nordvästra massförsörjningsområdet i Stockholmsregionen vilket därför är det område som de täkter som studerats ligger i. Täkter utanför försörjningsområdet har ej behandlats. Då inga GIS-data som visar täkternas placering har funnits att tillgå har sådana skapats utifrån tillgängliga kartor. Täkternas placeringar är med andra ord inte exakta men har en felmarginal som av oss bedömts som rimlig med tanke på kartornas användningsområde där huvudsyftet är att översiktligt kunna jämföra täkter med varandra. Samma princip har använts för placering av arbetstunnlarna vid Förbifart Stockholm. Med utgångspunkt från de täkter som föreslagits av olika aktörer har en utvärdering av mellanlagringsalternativ framställts. Täkterna som valts ut ligger inom en två mils radie från arbetstunnlarna, baserat på rekommendationen i Regional Utvecklingsplan 2001 för Stockholmsregionen (RUFS) vilken säger att transporter av massor med lastbil inte bör vara längre än 2 4 mil (Skoog, 2004). Information om täkterna har samlats från masshanteringsrapporten som togs fram i samband med projekteringen av Citybanan (Banverket, 2009) samt från Lars Åkerblad (personlig kontakt, 2010). De täkter där uppgifter saknats från dessa källor har kontaktats för att få fram nödvändig information. Dessutom 4

13 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 RESULTAT har ett enkelt räkneexempel tagits fram för att visa skillnaden i transportkostnader. De GIS-baserade kartorna har tagits fram med hjälp av programmet ArcMap 9.2. GIS-data över Stockholmsregionen och Förbifart Stockholm har tilldelats oss av Ulla Mörtberg, forskare vid KTH. Resultaten består dels av en beskrivning av hur bergmassor hanteras idag i Stockholmsregionen och ansvarsbilden runt detta. Samt dels ett antal kartor med hjälp av GIS som beskriver olika alternativ för mellanlagring av överskottsmassorna från Förbifart Stockholm. Masshantering Branschen för ballastmaterial är stor och innefattar ett flertal aktörer som interagerar på olika sätt (figur 2; tabell 2). Främst länsstyrelsen och kommunen har en central roll som beslutsfattare men exempelvis privatpersoner har en viss makt och kan överklaga dessa beslut. Detta kan bli en långdragen process då länsstyrelsens arbetsbelastning är stor. Företagens inflytande på marknaden visar sig i flera olika steg; beställare, producenter, konsumenter, åkerier och förvaring. Byggbranschen Byggbranschen, som ballastbranschen är en del av, präglas av ett projekttänkande. Det kan därför vara svårt att planera längre än till det enskilda projektet. För ballastprodukter i form av återvunna överskottsmassor, vilka produceras i ett projekt för att sedan eventuellt konsumeras i ett annat, gör detta att det är svårt att få ett optimerat handhavande, dvs. transport, omlastning, eventuell krossning och till slut återanvändning. Figur 2. Översiktlig samverkan mellan aktörer inom ballastbranschen. 5

14 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm Tabell 2. Aktörer inom ballastbranschen. Aktör Uppgift Exempel Producenter Producerar ballast, antingen från täkter eller som överskottsmassor Entreprenörer så som NCC, Skanska Beställare Ger uppdrag till entreprenörer Trafikverket, byggherrar Förvaring Privatpersoner, trafik, miljö Länsstyrelsen Förvarar materialet, permanent eller tidsbundet. Eventuellt sker behandlig av materialet Påverkas av uppläggning och transport av massor Kan överklaga tillstånd Ger tillstånd till täktverksamhet. Tillsynsmyndighet Medverkar i samarbeten med kommunen etc. Täkter, alternativa platser Buller, trängsel Kommuner Miljöprövningsdelegationen Tillsynsmyndighet Ansvarig för att masshantering arbetas in i samhällsplaneringen Ger tillstånd för miljöfarlig verksamhet Användare Använder ballasten Trafikverket, byggentreprenörer, privatpersoner, betongindustrin Miljödomstolen (MD), miljööverdomstolen (MÖD) Behandlar överklaganden Regional utveckling/nätverk Samarbetsorgan Regionplanekontoret, Kommuner i Stockholms län Transporter En stor del av handeln med ballastmaterial omfattar transporter där ett material kan omlastas upp till 5-6 gånger innan det når sin slutgiltiga användning (Lundberg, 2010). Varje år transporteras minst miljoner ton grus, bergkross och jordmaterial på vägarna i Stockholms län (Frostell et. al., 2009). Eftersom ballast är en lågprisprodukt, ca kr/ton, blir vinsten snabbt mindre för företagen vid ökade transportavstånd, då transportkostnaderna är direkt kopplade till avstånden (Skoog, 2004). Dessutom kostar transporterna för samhället i form av vägslitage, trängsel, miljöpåverkan och minskad säkerhet. Som alternativ till frakt med lastbil finns båt och tåg. Ett båtlass motsvarar ungefär lastbilar (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2006). Även transport med järnväg förekommer. Båda dessa transportsätt kräver dock vissa förutsättningar; dels upplagets närhet till farvatten respektive järnväg och dels att ballastvolymerna är tillräckligt stora för att dessa transporter ska bli effektiva (Skoog, 2004). I och med att täkter flyttar allt längre ut ifrån tätorterna sker ett skifte i transportsystem. Förut skedde transporterna direkt från täkt till användare, huvudsakligen med större lastbilar. Framöver kan man tänka sig att först transportera från täkter till terminaler närmare staden med 6

15 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 stor lastbil, tåg eller båt, för att därifrån transportera vidare till användaren med mindre lastbilar (Skoog, 2010). Kommuner och länsstyrelse I länsstyrelsens rapport från 2000 (Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2000) framgår att det är kommunernas ansvar att: se till att masshanteringen finns med i samhällsplaneringen ta ansvar för samordningen av masshanteringsfrågor med andra kommuner aktivt driva på användningen av återvunnet material Enligt Frostell et. al., 2009 är masshantering en icke-fråga för kommunerna, det påpekas också att de inte har insett betydelsen av kommunernas engagemang i frågan. En bidragande orsak till detta problem som framhålls i rapporten är avsaknaden av mätetal - indikatorer som kan konkretisera problemen med en dåligt planerad masshantering Även Göran Lundberg (personlig kontakt, 2010) pekar på behovet av mer fakta för att kunna lyfta frågan hos kommunerna, framförallt hos politiker där han framhåller att ett bra sätt väcka uppmärksamhet är att ta upp frågor som rör trafik och trängsel. Inget riktigt samarbete mellan kommunerna angående masshantering finns idag men frågan skulle kunna väckas i Miljösamverkan Stockholms Län vilket är ett informellt nätverk där kommunerna samarbetar om hur man ska se på olika miljöfrågor och där det finns en gemensam projektledning (Lundberg, 2010). Länsstyrelsen definierar även sina egna ansvarsområden (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000): att ta ansvar för att nationella och regionala mål görs kända för aktörer att tillhandahålla kunskapsunderlag att medverka till kommunal samordning att ta fram planeringsunderlag som beskriver behovet av material från täkter och anläggningar för masshantering För att en täkt ska få öppnas krävs tillstånd från länsstyrelsen enligt miljöbalken. Vid prövning för tillstånd ska behovet av täkten vägas mot de skador som kan tänkas uppkomma. Länsstyrelsen utgår ifrån den inkomna tillståndsansökan för att bestämma lämplighet. Tillståndsansökan ska innehålla ritningar, uppgifter om verksamhetens omfattning, en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) samt en täktplan vilken visar behovet av täkten och planerande åtgärder för att skydda miljön (Skoog, 2004). Områdespåverkan ska tas upp i MKB (tabell 3). Att ändra användning hos en redan befintlig täkt till helt eller delvis mellanlagring kräver däremot en anmälan hos kommunen (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). 7

16 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm Tabell 3. Områdespåverkan som ska tas upp i MKB vid ansökan om täkt (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Ingrepp i miljön: Konflikt med rekreationsintressen: Redovisning om verksamhetens inverkan på miljön ska finnas i samband med ansökan om täkt- och masshantering. Även hur man planerar att efterbehandla täktområdet efter avslutad verksamhet ska ingå. Om anläggningen planeras inom ett område där lokala eller regionala intressen finns för allmänhetens friluftsliv gäller hårdare krav på anläggningen. Buller: Damm: Vibrationer: Föroreningar: Buller från hantering av massor kommer från bland annat borrning, sprängning, krossning och transportering vilka alla påverkar omkringliggande områden negativt. Naturvårdsverket och Boverkets Allmänna råd har riktlinjer för bullernivåer och rekommenderade skyddsavstånd till bostäder. Damm skapas under hela förädlingsprocessen men kan minskas genom inkapsling och bevattning. Vibrationer i marken förekommer vid sprängning. Dessutom kan en luftstöt uppkomma. Det finns riktlinjer för störningar i boendemiljön och risker för skador på byggnader. Sprängmassor från exempelvis tunnlar kan vara förorenade av sprängämnen och läcka kväve till intilliggande områden. Eventuellt radonhaltiga bergmassor bör hanteras med försiktighet. I de fall den täkt, som ansökan berör, räknas som miljöfarlig verksamhet måste tillstånd prövas enligt 9 kap. miljöbalken. Då sker prövningen av en miljöprövningsdelegation vilken är en del av länsstyrelsen men har självständig beslutsfunktion (figur 2). Det innebär att ingen utanför delegationen kan besluta i dess ärenden. Detta är en fördel då man inte blandar ihop länsstyrelsens uppdrag som tillsynsmyndighet med den som tillståndsgivare (Åkerblad, 2010). En täkt kan inte ges tillstånd om den strider mot kommunens detaljplan eller områdesbestämmelser. Detta gör att kommunen har stor möjlighet att påverka lokaliseringen av eventuella täkter (Skoog, 2004). Länsstyrelsens beslut om tillåtlighet kan överklagas. Det sker då till miljödomstolen alternativt miljööverdomstolen. Överklagan kan göras av berörda parter (Åkerblad, 2010). Både länsstyrelsen och kommunen kan vara tillsynsmyndighet för täktverksamhet, detta sker genom en överenskommelse dem emellan. I en och samma kommun kan kommunen vara tillsynsmyndighet för mellanlagring samtidigt som länsstyrelsen har hand om tillsynen för täktverksamhet. Tillsynsmyndigheten får ålägga företagaren att utföra åtgärder som behövs för att begränsa eller motverka skador på miljön (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Masshantering i Stockholm Försörjningsområden Stockholmsregionen är indelat i fem försörjningsområden när det gäller materialförsörjning varav Förbifart Stockholm till största delen ligger i det nordöstra försörjningsområdet (figur 3). Detta område har den största produktionen av ballast i länet och har en stor andel bergkross (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). 8

17 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 Figur 3. Den mindre bilden visar Stockholms fem försörjningsområden och den större visar det nordvästra försörjningsområdet. Den streckade linjen visar gränserna mellan fem olika försörjningsområden, det vita är land och det grå är vatten (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Miljömål Regionala miljömål som ska fungera som preciseringar och konkretiseringar av de nationella miljömålen har utvecklats av länsstyrelsen. Som delmål under God bebyggd miljö anges att naturgrusuttagen i Stockholms län ska vara högst 2 miljoner ton år Ett annat delmål under samma rubrik är att Stockholms län har en hållbar ballastförsörjning med strategiskt lokaliserade anläggningar för mellanlagring och återvinning, samt strategiskt placerade sjöterminaler för att säkerställa möjligheterna till materialtransporter med båt, år 2010 (Länsstyrelsen i Stockholms län, s. 44, 2006). I uppföljningen av de regionala miljömålen finns information om att 3,1 miljoner ton naturgrus togs ut både 2006 och 2007 och att målet på 2 miljoner ton anses svårt att uppnå. Målet om ballastförsörjning anses möjligt att uppnå om åtgärder såsom samråd med kommuner och branschen sker om strategiska lägen för anläggningar (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2008). Lokalisering En stor del av problematiken kring var man ska placera massorna handlar om konkurrensen om mark. Både kommuner och byggherrar är mer intresserade av att använda den attraktiva marken centralt i regionen 9

18 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm till bostäder och andra mer lönsamma aktiviteter än att förvara massor på (Lundberg, 2010). En möjlighet ligger i att använda de alternativa platser som redan finns inne i stadsbilden, exempelvis gamla oljelager, områden under stora vägar etc. Göran Lundberg (personlig kontakt, 2010) nämnde bl. a. Pampas trafikplats i Solna där Vägverket skulle kunna förvara sina massor under motorvägen för att enkelt ha tillgång till dessa för andra projekt. Att använda redan störda områden är något som redan utnyttjas utomlands och som skulle kunna ge möjlighet till kortare transporter och ett effektivare utnyttjande av mark. Transporter I Stockholmsområdet finns tre terminaler som tar emot material på andra sätt än med lastbil; Lövsta, Tyska Botten och Hammarby (Skoog, 2004). Terminalen vid Hammarby är dock avslutad (Banverket, 2009). I HMFS pekades frågan om strategisk placering av terminaler samt frågan om ökad användning av sjö- och järnvägstransporter ut som några av de områden som behöver bearbetas. Potentialen för sjötransporter är stor men idag ser situationen annorlunda ut då sjöterminaler avvecklas (Norberg et. al., 2008). SBMI pekar på att lämplig placering av terminaler blir allt viktigare då täkterna flyttar längre från tätorterna. De menar även att långsiktighet för terminalerna är viktigt för att företagen ska våga satsa på dessa då det innebär stora investeringar (Skoog, 2004). Återvinning av massor innebär mellanlagring, förädling och återanvändning och kan med fördel placeras i befintliga täkter och krossanläggningar (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Terminaler kan även vara lämpliga återvinningsanläggningar (Skoog, 2004). Förbifart Stockholm Med en total massproduktion på 15 miljoner ton och en byggtid på 8 år genereras 1,88 miljoner ton överskottsmassor per år från Förbifart Stockholm, vilket motsvarar 15 % av den totala produktionen av bergmaterial per år i Stockholms län. Det leder till också en ökning på 40 % per år av produktionen från separata krossanläggningar i länet, dvs. mobila krossar utan täkttillstånd vilket ofta innebär krossning vid vägar och andra arbetsplatser (SGU, 2009). Projektet kommer alltså ha stor inverkan på massförsörjningen i länet. Masshantering Massorna ska krossas nere i tunneln till 200 mm storlek för att sedan transporteras ut på ett inkapslat transportband ur arbetstunnlarna i syfte att minska buller och damm (Windelhed, 2010). Arbetstunnlarna kommer ligga vid Skärholmen, Sätra, Norra Lovön, Lovön samt Lunda (figur 4). Massor från arbetstunneln i Skärholmen planeras att lagras söder om Stockholm. För massorna från Sätra, Lovön och Norra Lovön planeras båttransport ut i Mälaren från tillfälliga hamnar medan massorna från Lunda planeras fraktas med lastbil till upplag (Vägverket, 2009). Det innebär att massorna från Skärholmen hamnar utanför det försörjningsområde som studeras. Överskottsmassorna från Förbifart Stockholm kommer att säljas direkt från tunneln, vilket i kombination med att mellanlagring inte klassas som miljöfarlig verksamhet utan endast är anmälningspliktig till kommunen, gör att det är upp till entreprenören att bestämma var massorna hamnar. Upphandlingen av dessa entreprenörer är i skrivande stund inte klar och det är därmed inte heller klart var massorna kommer att hamna. Noteras bör att det kan vara svårt att få fram företagens tankar och strategier kring masshantering då dessa vill hålla dem för sig själva. Syftet är att 10

19 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 skaffa konkurrensfördelar; har man kommit fram till en bra strategi behåller man denna för sig själv fram till upphandlingen (Kjellén, 2010). Figur 4. Förbifart Stockholm med arbetstunnlar. Den blå linjen visar Förbifart Stockholm och de orangea trianglarna markerar de fem arbetstunnlarna där massorna tas upp ur tunneln. Möjliga mellanlagringsplatser Befintliga täkter kommer troligen användas för mellanlagring av massorna från Förbifart Stockholm då man dels kommer runt den tidkrävande tillståndsprocessen som gäller för öppnande av nya täkter samt att det redan finns täkter som lämpar sig för detta ändamål (Åkerblad, 2010). Åkerblad (personlig kontakt, 2010) presenterade också platser han ansåg som möjliga för mellanlagring av dessa massor 11

20 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm (figur 5). Förutom befintliga täkter nämndes att mark vid Hässelby värmeverk eventuellt också kan användas då det ligger vid en hamn. Figur 5. Täkter eventuellt aktuella för mellanlagring av massor från Förbifart Stockholm enligt Lars Åkerblad (personlig kontakt, 2010). 12

21 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 Tyréns har på uppdrag av dåvarande Vägverket gjort en bedömning av masstransporter från Lovön där man också nämner olika möjligheter för mellanlagring (figur 6). Tyska Botten samt Lövsta skulle i sådana fall utökas tillfälligt (Tyréns, 2006). Efter samtal med Leif Kåsthag (personlig kontakt, 2010) på Ekerö kommun har det framgått att detta förslag på mellanlagringsmöjligheter har tagits fram helt utan samarbete med dem och att de inte ställer sig bakom förslagen om Älvnäs, Ekerö skidbacke, Skå flygfält och Skå industriområde. Ekerö kommun har satt upp en nolltolerans för landtransporter och förespråkar att massorna tas omhand sjövägen (Kåsthag, 2010). Figur 6. Täkter eventuellt aktuella för mellanlagring av massor från Förbifart Stockholm enligt Tyréns (Tyréns, 2006). 13

22 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm Då Citybanan planerades utförde Banverket en masshanteringsplan för detta projekt. Citybanan beräknas generera 4,3 miljoner ton bergkross och är därmed ett avsevärt mindre projekt än Förbifart Stockholm. Banverket har i masshanteringsplanen, i samarbete med länsstyrelsen, inventerat platser för ballasthantering (figur 7)(Banverket, 2009). Figur 7. Täkter eventuellt aktuella för mellanlagring av massor från Förbifart Stockholm, framtagna av Banverket vid upprättande av masshanteringsplan för Citybanan (Banverket, 2009). 14

23 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 Jämförelse av alternativ De platser som föreslagits av Åkerblad, Tyréns och Banverket enligt ovan har jämförts med avseende på avstånd till arbetstunnel, storlek, nuvarande användning samt medel för transport till täkten (tabell 4). Då massor inte bör transporteras med lastbil längre än 2 4 mil (Skoog, 2004) har mellanlagringsalternativ för de massor som genereras vid Förbifart Stockholm som fågelvägen ligger längre bort än två mil valts bort (figur 8). Figur 8. Täkter inom en radie av två mil från en arbetstunnel. Den grå ytan visar en radie av två mil från arbetstunnlarna, dvs. källan för överskottsmassorna, vid Förbifart Stockholm. 15

24 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm Tabell 4. Arbetstunnlar med aktuella täkter. Avstånd till arbetstunnel Användningsområde Transportmedel till täkt Omfattni ng Arbetstunnel Lunda Hässelby värmeverk 3 km Terminal Sjötransport Liten Lövsta 5 km Terminal Sjötransport Liten Solnakrossen 7 km Terminal, kross Lastbil Liten Antuna 14 km Mellanlagring, återvinning Lastbil Stor Edsby 14 km Mellanlagring, återvinning Lastbil Stor Stäket 14 km Mellanlagring, kross, återvinning Arbetstunnel Norra Lovö Lastbil Stor Tyska Botten 2 km Terminal Sjötransport Liten Löten 17 km Mellanlagring Sjötransport Stor Arbetstunnel Lovö Tyska Botten 3 km Terminal Sjötransport Liten Hässelby värmeverk 6 km Terminal Sjötransport Liten Lövsta 11 km Terminal Sjötransport Liten Löten 20 km Mellanlagring Sjötransport Stor Arbetstunnel Sätra Tyska Botten 6 km Terminal Sjötransport Liten Hässelby värmeverk 9 km Terminal Sjötransport Liten Löten 23 km Mellanlagring Sjötransport Stor Exempel på transportkostnader: För att få en känsla av hur avståndet påverkar kostnaderna för transporten av ballast presenteras här ett exempel på detta. Genomsnittlig bränsleförbrukning för en lastbil är 0,30 och 0,69 liter per ton material och mil för 24-meters ekipage respektive boogiebil utan släp (Skoog, 2004). Kalkylen är gjord enkel väg med ett dieselpris på 13 kr per liter. Fall 1: Mellan arbetstunneln i Lunda och mellanlagring i Hässelby värmeverk är det ett avstånd på 3 km (tabell 4). Om det vore möjligt att placera alla överskottsmassor här skulle kostnaden för diesel att uppgå till mellan 15,8 och 36,3 miljoner kr, beroende på typ av lastbil. Fall 2: Mellan arbetstunneln i Lunda och mellanlagring i Antuna är ett det avstånd på 14 km (tabell 4). Om det vore möjligt att placera alla överskottsmassor här skulle kostnaden för diesel att uppgå till mellan 73,7 och 169,5 miljoner kr, beroende på typ av lastbil. 16

25 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 DISKUSSION OCH SLUTSATSER Förbifart Stockholm Överskottsmassornas placering analyseras utifrån de olika arbetstunnlarna de kommer transporteras ifrån; Lunda, Norra Lovö, Lovö och Sätra (tabell 4). Eftersom täkter aktuella för massorna från Skärholmen inte ligger i det nordvästra försörjningsområdet studeras inte denna arbetstunnel. Möjligheten för massorna från Norra Lovö, Lovö och Sätra att transporteras med båt till terminalen vid Tyska Botten för vidare transport med lastbil därifrån finns. Denna möjlighet har inte vidare analyserats i denna studie. För flera av arbetstunnlarna kommer samma mellanlagringsplats att föreslås. Detta grundar sig i att studien utförts utifrån den enskilda arbetstunneln. Arbetstunnel Lunda Närmaste tänkbara alternativ är Hässelby värmeverk, dock lämpar sig förmodligen denna plats bäst som terminal eftersom utrymmet är begränsat. Lövsta som ligger näst närmast är även denna en liten anläggning som dessutom är mest lämpad för sjötransporter. Solnakrossen används mer för krossning och har inte tillräckligt stor plats för att kunna lagra några större mängder (Kjellén, 2010). Både Antuna och Edsby har tillräcklig storlek och båda används dessutom idag för återvinning, de ligger dessutom inom ett avstånd mindre än två mil. Också Stäket räcker till storleksmässigt, här finns idag även återvinningsverksamhet (Muhr, 2010). Arbetstunnel Norra Lovö, Lovö samt Sätra Även om täkten Löten ligger relativt långt bort så ser vi detta som den lämpligaste platsen för mellanlagring av massor från Norra Lovö eftersom båttransport är möjlig. Vid arbetstunneln kommer en tillfällig hamn byggas och massorna planeras att därifrån fraktas vidare med båt (Vägverket, 2009). Det alternativ som ligger närmast är Tyska Botten som endast får massor via sjötransport. Dock är ytan där begränsad och den används främst som terminal. Även vid arbetstunneln Lovö ska en tillfällig hamn byggas (Vägverket, 2009). Löten verkar här vara ett bra alternativ då de andra skulle behöva utöka verksamheten för att kunna ta emot några massor för lagring. Från Sätra planeras massorna fraktas med båt (Vägverket, 2009). Alternativen liknar de som är aktuella för arbetstunnel Lovö. Masshantering I och med att frågan om masshantering har flera intressenter är det ingen som tar det generella ansvaret. Detta är ett problem (Frostell et. al., 2009). Dessutom är det stora luckor i informationen kring hur stor frågan angående problemen kring masshantering är. Det pratas mycket om samarbeten på ballastmarknaden men dessa realiseras inte. Det är därmed viktigt med vidare studier kring masshantering men också kring vilka fördelar ett ökat samarbete mellan de olika aktörerna på ballastmarknaden skulle kunna ge. Kommunernas generella brist på intresse i masshanteringsfrågan är något de flesta aktörer är överens om. Det finns dåligt med incitament för den enskilda kommunen att ta tag i frågan. SBMI anser att vissa kommuner endast ser täktverksamhet som ett problem istället för som en resurs 17

26 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm (Skoog, 2004). Om kommunerna aktivt skulle ta tag i frågan och arbeta in strategiska platser för täktverksamhet och/eller mellanlagring i planbestämmelserna skulle det finnas bättre förutsättningar för en masshantering som har större möjligheter att vara bra planerad för framtiden. Ett viktigt steg för att väcka uppmärksamhet och intresse om frågan kring masshantering är att utveckla bra mätetal för att kunna jämföra olika alternativ när det gäller placering av massor. Mätetalen skulle kunna grunda sig på ekonomi eller miljöpåverkan. Ett annat alternativ är att göra en livscykelanalys för massor för att tydliggöra dess inverkan på miljö och natur. Transporter har en stor del både i fråga om miljöpåverkan samt om kostnader för företaget, vilket också syns i exemplet ovan där skillnaden är 57,9 miljoner kronor för en avståndsökning på 11 km vid transport av alla Förbifart Stockholms massor med en lastbil som drar 0,3 l per ton och mil. Detta borde göra transporter till en fråga där samarbete skulle kunna ske mellan olika aktörsgrupper. Stockholm har som region en stor möjlighet att transportera vattenvägen, problemet här är att etablera nya terminaler då det idag endast finns ett fåtal och avveckling av dessa sker. Då gäller frågan attraktiv, sjönära mark. Enligt HMFS skulle ett samarbete med Mälarregionen kunna vara en möjlighet för ökade sjötransporter enligt internationella förebilder. Förbifart Stockholm är ett stort projekt sett både ur samhällssynpunkt och ur bergkrossproduktionssynpunkt. Planering och framförhållning kring detta projekt är därför av största vikt. Problematiken kring masshantering i projektet ska enligt regeringens tillstånd lösas via en masshanteringsplan. Om man ser på masshanteringsplanen som upprättades vid bygget av Citybanan liknar det mer en inventering av platser där mellanlagring kan ske och en beskrivning av hur mycket massor som kommer produceras. Några direkta planer på hur man ska ta hand om massorna finns inte i planen. Om masshanteringsplanen för Förbifart Stockholm kommer likna den för Citybanan är frågan om det kommer vara ett tillräckligt underlag för att skapa en nöjaktig masshantering. Efter att ha läst rapporter, talat med aktörer och deltagit i SBMIs branschdag den 22 april 2010 på Norra Latin är känslan att många vill ändra på hur masshanteringen sköts idag, men att händelseförloppet är långsamt. Byggindustrin är en konservativ bransch och förändringar kommer att ta tid. 18

27 Maria Bergström, Victoria Tisell LWR-KAND-EX 2010:03 REFERENSER Litteratur Banverket, Masshanteringsplan Citybanan i Stockholm. Banverket, 15 s. Frostell, B., Norström, A., Svedberg, B., HMFS2, Hållbar materialförsörjning i Stockholms län 2, Projektrapport , Industriell Ekologi, Skolan för Industriell Teknik och Management, KTH, Stockholm, 57 s. Länsstyrelsen i Stockholms Län, Masshantering i Stockholms Län Brytning och återvinning av grus, berg och schaktmassor, Länsstyrelsen i Stockholms Län, Rapport 2000:11, 77 s. Länsstyrelsen i Stockholms Län, Miljömål för Stockholms Län, Länsstyrelsen i Stockholms län, 49 s. Norström, A., Svedberg, B., Frostell, B., Hållbar materialförsörjning i Stockholms län, Industriell Ekologi, Skolan för Industriell Teknik och Management, KTH, 37 s. SGU, Grus, sand och krossberg, produktion och tillgångar 2008, Sveriges Geologiska Undersökning, SGU, Periodiska Publiceringar 2008:3, 59 s. SGU, 2010b. Bergkvalitetdata, Beskrivning av bergkvalitetdatabaser, Sveriges Geologiska Undersökning, SGU, 4 s. Skoog, N., Bergmaterialindustrins förutsättningar i Stockholmsregionen, Sveriges Bergmaterialindustri, 33 s. Tyréns, Masstransporter från Lovön, jämförande miljöbedömning av transportalternativ, Tyréns, 11 s. Personlig kontakt Kjellén, Ulf (2010). Skanska, 7/5/2010. Kåsthag, Leif (2010). Ekerö Kommun, 7/5/2010. Lundberg, Göran (2010). Kommunförbundet Stockholms Län, 19/4/2010. Muhr, Torbjörn (2010). SKÅAB, 12/5/2010. Skoog, Niklas (2010). Jehander, 22/4/2010. Windelhed, Kjell (2010). Vägverket, 2/2/2010. Åkerblad, Lars (2010). Länsstyrelsen i Stockholms Län, 25/3/2010. Internet Länsstyrelsen i Stockholms län, Saldo 2008, uppföljning av Stockholms miljömål, 19/4/ Miljödepartementet 2009, Tillåtlighetsprövning enligt 17 kap. miljöbalken av Effektivare nord-sydliga Förbindelser i Stockholmsområdet, 14/4/ Beslut_tillatlighetsprovning_FS.pdf Miljömålrådet 2009, Uttag av naturgrus (2010), 29/04/ Vägverket 2009, FÖRBIFART STOCKHOLM, Samrådsunderlag september 2009, Arbetsplan, Så byggs Förbifart Stockholm, 0U02I004, 28/4/ sa_byggs forbifart_stockholm.pdf?epslanguage=sv 19

28 Masshantering i Stockholmsregionen Förbifart Stockholm Andra referenser SGU, 2010a. Bergkvalitetsdatabas, Sveriges Geologiska Undersökning, SGU, 16/3/