Bedömning av konsekvenser i ett större trafikperspektiv måste också ske innan beslut fattas om det är lämpligt att öppna gator.

Transkript

1 PM, Grundtanken i kommunens trafikstrategi är att staden ska vara framkomlig med bil, men bilen ska inte vara det färdsätt man i första hand väljer för korta resor. Att öppna en del gator som idag är stängda för allmän biltrafik bidrar till att skapa kortare resvägar och fördelar trafiken på fler gator. Det minskar troligen det totala trafikarbetet och skapar också en mer stadsmässig bebyggelse med ökad attraktivitet och trygghet. En nackdel med att sprida ut trafik är att fler boende kan bli mer bullerutsatta. Det kan också innebära att det blir fler konfliktpunkter mellan olika trafikantkategorier, vilket kan öka olycksriskerna. Fram till mitten på 1900-talet planerades städerna i princip på samma sätt som man gjort i flera tusen år med ett gatunät och hus utmed gatorna. Men den kraftigt ökande bilismen i de snabbt växande städerna upplevdes som ett problem och en ny planeringsmodell lanserades. I Örebro byggdes t.ex. Markbacken, Varberga, Vivalla och Brickebacken enligt denna idé. Några huvudpunkter i denna planeringsmodell var följande: Funktionsuppdelning, dvs. bostäder placeras för sig och arbetsplatser för sig i olika områden. Trafikleder förbinder områdena med centrum. Områdena skiljs åt av mark som i bästa fall är användbar för rekreation. I andra fall är det oanvändbara restytor. Trafikseparering, dvs. bil- och cykeltrafik skiljs åt. Detta kan vara bra för trafiksäkerheten. Men i många fall har det inneburit gång- och cykelvägar där inte många rör sig och därmed en minskad trygghet. Trafikdifferentiering, dvs. gatunätet byggs upp med en hierarki av trafikleder, matargator och lokalgator. Det ansågs ge ordning och reda men resulterade också i längre bilresor, mer buller och avgaser. Bostadsområdena ligger avskilda från varandra och från den äldre, traditionellt utbyggda staden. Följden har blivit en utspridning av staden och därmed en ökning av det totala transportarbetet. De delar av staden som byggts ut på detta sätt upplevs mer som förorter än som stadsdelar, de är inte del i en sammanhängande stadsmiljö. Efter hand har detta sätt att planera kritiserats. I stället har innerstaden med den traditionellt utformade stadsdelen blivit en förebild. Det innebär bland annat: Funktionsblandning med bostäder, service och arbetsplatser. Funktionsblandningen syftar till att ge liv åt en stadsdel dygnet runt, vilket ger goda förutsättningar för trivsel och trygghet. Kvartersstad med hus och entréer längs gatorna, vilket skapar en högre grad av stadsmässighet. Det traditionella gatunätet som bygger på en rutnätsstruktur. Via rutnätet fördelas trafiken genom stadsdelen. Grundprincipen är att trafiken sprids på så många gator

2 som möjligt. Det är också lätt att orientera sig i en sådan bebyggelse som har ett rutnät även om det finns variationer i mönstret. Utbyggnad som en fortsättning på innerstaden. En koppling finns med stenstaden i centrum, vilket skapar en naturlig övergång. Staden och trafiken förutsätter varandra. I kommunens trafikstrategi slås fast att tillgängligheten i staden måste lösas genom att anlägga en helhetssyn. Målet är den blandade och attraktiva staden för alla, en gång- och cykelstad med effektiv kollektivtrafik och fungerande biltrafik. Biltransporter ska dock, så ofta som är praktiskt möjligt, ske i låg hastighet och på gåendes och cyklisters villkor. För att möjliggöra ökad stadsmässighet/ mer bebyggelse och skapa bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik 1 kommer Rudbecksgatan, Östra Bangatan, Södra Grev Rosengatan och Alnängsgatan/Trädgårdsgatan att förändras. Dessa förändringar bidrar också till att bilen som transportmedel inte gynnas i förhållande till gång-, cykel- och kollektivtrafik samt innebär att hastigheterna sänks i centrala Örebro. Nedan redovisas nio gator som bör förändras för att medge biltrafik och skapa en kontinuerlig gatustruktur. I nära nog samtliga fall krävs dock en fördjupad konsekvensanalys och ändrade detaljplaner. 2 Även vid och i anslutning till dessa gator krävs åtgärder för att säkerställa framkomligheten och trafiksäkerheten för gående, cyklister och kollektivtrafiken. Hänsyn måste även tas till buller och vibrationer som kan påverka boendemiljön. Bedömning av konsekvenser i ett större trafikperspektiv måste också ske innan beslut fattas om det är lämpligt att öppna gator. Nedan följer en kort beskrivning av de olika gatorna, vad som avses och vad det innebär. Beskrivning av vilka bedömningar som har gjorts och vad de baseras på. 1a. Änggatans förlängning, uppskattning av trafik: fordon per dygn En förlängning söderut av Änggatan har funnits i den kommunala planeringen sedan talet och ett stråk har hållits öppet mellan bostadsgatorna Landstormsvägen (på östra sidan) och Räntmästarvägen (på västra sidan) och är i gällande planer (stadsplaner från 1952 och 1957, samt planprogram från 2005) utlagd som trafikled. Åtgärden skulle kraftigt förbättra biltillgängligheten mellan utbyggnadsområdet Sörbyängen-Ladugårdsängens mellersta del och innerstaden. I planprogrammet för utbyggnad av Sörbyängen-Ladugårdsängen (dnr P0026/04, 2005) förutsätts förlängningen av gatan öppnas för biltrafik. 1 Cykelbana saknas exempelvis l ngs stra Bangatan, S dra Grev Rosengatan och Aln ngsgatan/tr dg rdsgatan 2 F r Engelbrektsgatan och nggatans f rl ngning till ter detaljplanerna redan allm n biltrafik. I fallet nggatan har dock bed mningen gjorts att detaljplanen beh ver ndras eftersom det r en plan fr n 1957.

3 1b. Änggatans förlängning, alternativ, uppskattning av trafik: fordon per dygn. Åtgärden innebär en ny gata som förbinder Landstormsvägen med Studievägen. Separat gångoch cykelbana skulle anläggas utmed gatan. 2. Boskärsgatan, uppskattning av trafik: fordon per dygn Korsningen Boskärsgatan/Södermalmsallén stängdes av i mitten av 1990-talet i samband med att området trafiksanerades för att få bort genomfartstrafiken. I planprogrammet för utbyggnad av Sörbyängen-Ladugårdsängen (dnr P0026/04, 2005) förutsätts gatan öppnas för biltrafik. Detta objekt skulle innebära en öppning av korsningen mot Södermalmsallén. Förslaget innebär att en hastighetssäkrad fyrvägskorsning anläggs. 3. Signalgatan, uppskattning av trafik: fordon per dygn Den nord-sydliga gatuförbindelsen mellan Signalgatan och Södermalmsallén, öster om kvarteren Klensmeden och Pliggaren, är i dag bussgata. I planprogrammet för utbyggnad av Sörbyängen-Ladugårdsängen (2005) förutsätts Signalgatan öppnas för biltrafik. Åtgärden skulle innebära en öppning av bussgatan, vilket kan ske genom omskyltning. Eventuellt behöver en stopphållplats med mittrefug anläggas för att trafiksäkra för bussresenärer (det innebär att bakomvarande bilar inte kan köra om en buss som stannat på hållplatsen). 4. Vallgatan, uppskattning av trafik: fordon per dygn. Objektet skulle innebära öppning av befintlig bussgata mot Universitetsgatan. En breddning av norra delen (befintlig gata är 4,2 m) för mötesmöjlighet föreslås. 5. Mineralgatan-Vivallaringen, uppskattning av trafik: fordon per dygn. Tillfart till Lundby sker i dag endast via Tjusebovägen öster om Vivalla. Mellan Lundby och Vivalla finns en bussgata som förbinder Mineralgatan centralt i Lundby med Vivallaringen i norra Vivalla. En öppning av gatan för biltrafik skulle flytta en del biltrafik från Tjusebovägen till den föredetta bussgatan. 6. Infartsleden-Idrottsvägen, uppskattning av trafik: fordon per dygn. I översiktsplanen är området längs Södra infartsleden markerat som utvecklingsområde för verksamheter och bostäder vilket på sikt innebär att området omvandlas från trafikled och industriområde till blandat stadsområde. Ett alternativ är en förbindelse från Södra Infartsleden till Idrottsvägen i höjd med den nya förbindelsen mellan Södra Infartsleden och Radiatorvägen. Det skulle innebära att en järnvägspassage måste ordnas och att träd tas ned. Ingen gång- och cykelpassage kan ordnas. En annan tänkbar sträckning är som en tänkt fortsättning på Örnsrogatan söderut via befintlig gång- och cykeltunnel till korsningen Radiotorvägen-Aspholmsvägen. 7. Engelbrektsgatan, uppskattning av trafik: fordon per dygn. Vid kvarteret närmast Rudbecksgatan är gatan enkelriktad (in mot centrum) och korsningen med Rudbecksgatan är begränsad så att det bara är trafik från Almby som kan köra in på Engelbrektsgatan. Lösningen skulle innebära en signalreglerad tre- eller fyrvägskorsning. Tre träd tas ned.

4 8. Fabriksgatan, uppskattning av trafik: fordon per dygn. Planprogrammet för Ladugårdsängen-Sörbyängen föreslår att Fabriksgatans södra ände ansluts till cirkulationsplatsen där Södra infartsleden och Kungsgatan möts. Åtgärden kommer att flytta en del trafik som har målpunkt i sydligaste cityområdet från Östra Bangatan och Kungsgatan till Fabriksgatan. Anslutning skulle ske från cirkulationsplats. Intrång skulle ske i parkeringsyta/vändplats (ägs av Aspholmen fastigheter). Cirka fem träd skulle tas ned. Hastighetsdämpning skulle utföras vid skola. Arbetet med en ny detaljplan har inletts. En öppning bedöms väsentligt öka antalet bullerutsatta invånare. 9. Tornfalkgatan, uppskattning av trafik: fordon per dygn. Detta avser att Tornfalkgatan förlängs till Varbergagatan med en ny gata bredvid befintlig gång- och cykelbana. Cirka 5-10 träd behöver tas ned. Arbetet med en ny detaljplan har inletts. Från tidigare listor med skarpa förslag på förändringar har två förslag strukits: Höglundagatan (att Höglundagatan kopplas till Pettersbergsvägen genom asfaltering av gräsyta vid idrottsplan) och Manillagatan ( höger in, höger ut i korsning med Rudbecksgatan). Postgatan, uppskattning av trafik: fordon per dygn Objektet skulle innebära att det som i dag är bussgata öppnas för allmän trafik. Spårviddshinder tas bort och två hastighetsdämpande åtgärder genomförs längs Vaktelvägen (till exempel schikaner eller bussgupp plus mittrefug). Åtgärden skulle ge väsentligt genare resor för flera boende i Björkhaga men bedöms också öka antalet bilresor på bekostnad av resor med gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det finns ett medborgarförslag gällande öppning av gatan.

5 ! " Eftersom utgångspunkten är att staden ska vara framkomlig med bil, men att bilen inte ska vara det färdsätt man i första hand väljer för korta resor behöver olika åtgärder göras för att påverka trafikmönstren. Avstängning av gator görs först när andra metoder inte bedöms verkningsfulla eller inte löser de problem som trafiken orsakar. Nedanstående åtgärdstrappa togs fram av arkitektfirman Arken inför utbyggnaden av Rynningeåsen och det kan tjäna som exempel på hur man kan resonera kring åtgärder som påverkar bilens framkomlighet. Åtgärdstrappa Några punkter vid planeringen: 1. Gatusektioner som svarar mot önskvärd användning 2. Fördelning på flera stråk, gatunät 3. Krökta gaturum 4. Förskjutning medelst trevägskors 5. Trädgrupper som framhäver sekvenser av gaturum istället för längsgående alléer som framhäver de långa linjerna 6. Skyltning mot tung genomfartstrafik; reglering 7. Rondeller: cirkulationsplatser 8. Avsmalningar av köryta vid övergångsställen I beredskap kan sedan finnas: 9. Avsmalning av körytans del i gaturummet 10. Avsmalning av köryta med refug 11. Uppdelning av köryta med längsgående mittsträng 12. Byte av ytmaterial vid torg och primära gång- och cykelpassager 13. Sidoförskjutningar av körbar yta inom gaturum, med träd eller konst i fonden. 14. Förhöjt gatuplan i samband med övergångsställen 15. Förhöjt gatuplan för lägre prioriterad gata 16. Enkel eller dubbelsidiga avsmalningar i samband med hållplatser 17. Signalreglering av strategiska korsningar 18. Minirondeller 19. Avsmalning inklusive signalreglering (skyttelsignal) 20. Begränsning av användning, t.ex. bussgata 21. Gupp 22. Bom under rusningstrafik 23. Öppethållning bara under vissa tider som för lassning och lossning på förmiddagar 24. Avstängning under viss tid för att ändra körvanor 25. Avstängning under t.ex. turistsäsong 26. Avstängning