!"#$"%&''()*+"$*,-*.

Transkript

1 #$"%&''()*+"$*,-*. Socio-teknisk utvärdering av laddfordon och deras användare December 2014 Martina Wikström Kungliga Tekniska högskolan, Institutionen för Kemiteknik, Avdelningen för Energiprocesser 1

2 Utvärderingsrapport till Elbilsupphandlingen Version Rapportserie inom projektet: - Utvärdering av Elbilsupphandlingens testflotta samt förslag på fortsatt utvärderingsplan, Stockholm, Delårsrapport av Elbilsupphandlingen januari juni 2012, Stockholm, augusti Delårsrapport #2 av Elbilsupphandlingen juli - december 2012, Stockholm, februari Delårsrapport #3 av Elbilsupphandlingen januari juni 2013, Stockholm, oktober Delårsrapport #4 av Elbilsupphandlingen juli - december 2013, Stockholm, februari 2014 Kungliga Tekniska högskolan, Stockholm 2

3 De viktigaste lärdomarna om laddfordon från Elbilsupphandlingens socio-tekniska datainsamling Elbilsupphandlingens laddfordon har använts under flera år och sammanlagt kört över 2,7 miljoner el- kilometer. Användarna har bidragit med värdefulla kunskaper och insikter. Det finns goda förutsättningar för laddfordon, både hos företag och hos privatpersoner. Det som begränsar användningen är inte nödvändigtvis laddfordonens tekniska egenskaper. Generellt körs elbilar tills batteriet är ungefär halvfullt. Därmed underutnyttjas batterikapaciteten. Laddhybrider medför inga stora förändringar för användarna jämfört med ett konventionellt fordon. Ändå förändras körstilen, eftersom föraren strävar efter att minimera användningen av förbränningsmotorn. Laddfordon har stora möjligheter att minska transportsektorns koldioxidutsläpp. Hittills har Elbilsupphandlingen bidragit till att 325 ton koldioxidutsläpp har undvikits. Laddfordon som verksamhetsbilar kan antingen användas för en specifik arbetsuppgift eller finnas i en bilpool. Användning varierar mellan dessa. Fordon med en specifik förare eller en specifik arbetsuppgift används ofta och mer än fordon i bilpooler. Tre distinkta laddningsmönster har framkommit (1. Efter varje användning, 2. I slutet av dagen, 3. Vid behov). Det som avgör laddningstillfället är framförallt de gemensamma rutiner som finns kring användningen hos respektive företag. Hos verksamhetsfordonen sker omkring 99 procent av laddningen vid fordonets ordinarie plats. Därför kan det vara fördelaktigt att i första hand introducera laddfordon som verksamhetsfordon. Under tiden kan en nationell publik laddinfrastruktur ta sin form. Att utvärderingen har ett socio- tekniskt angreppssätt innebär att användningen har kunnat förklaras även utifrån det sammanhang där fordonen används. Därmed har vi fått en djupare förståelse om både användningen och användarna av laddfordonen. 3

4 Introduktion och metod Gemensam teknikupphandling av en ny teknik har flera positiva effekter, till exempel en mer effektiv samordnad process och tydliga gemensamma tekniska specifikationer. Vattenfall AB, Stockholms stad och SKL Kommentus har genomfört en gemensam teknikupphandling av elbilar och laddhybrider, Elbilsupphandlingen. Andra aktörer, både offentliga och privata företag, har bjudits in att delta i projektet. Genom att avropa fordon från ett gemensamt ramavtal har de i utbyte mot datarapportering under minst 18 månader fått en merkostnadsersättning. Denna rapport innehåller en detaljerad beskrivning av fordonen och deras förare, baserad på den socio- tekniska datainsamlingen som har pågått sedan projektstarten Dessutom innehåller rapporten en summering av de viktigaste lärdomarna från Elbilsupphandlingen. När elbilar och laddhybrider i denna rapport behandlas gemensamt benämns de laddfordon 1. Elbilsupphandlingens datainsamling påbörjades i augusti 2011 av projektets testflotta. Sedan januari 2012 har laddfordon avropats från upphandlingens ramavtal. Tillsammans utgör de projektets upphandlingsflotta. Elbilsupphandlingen omfattar både personbilar och lätta transportfordon, lokaliserade över hela Sverige. Att angreppssättet har varit socio- tekniskt innebär att traditionella tekniska metoder har kombinerats med samhällsvetenskapliga metoder för att beskriva hur användningen ser ut, utifrån fler perspektiv än det tekniska. Information om laddfordonens kör- och laddmönster inhämtades framförallt från fordonens loggböcker/körjournaler. Loggböckerna har även uppmuntrat användarna till att lämna kommentarer, om en specifik resa eller mer generellt. Utifrån information i loggboken genomfördes uppföljande telefonintervjuer. För att kunna följa användarnas attityd och förhållningssätt till laddfordon deltog användarna i enkätundersökningar. Användarna fick svara via en webbenkät, dels i samband 1 I tidigare delårsrapporter var elfordon det begrepp som användes men med laddfordon vill jag förstärka det faktum att dessa fordon är utrustade med ett batteri som energilager som dessutom laddas med el från elnätet. Generellt inkluderar begreppet elfordon även andra hybridiseringsgrader och energilager. 4

5 med att laddfordonet togs i bruk, dels efter 6-12 månader beroende på när laddfordonet avropades och levererades. Detta var Energimyndighetens gemensamma enkät för laddfordonsprojekt och materialet kompletterades med några specifika frågor till Elbilsupphandlingens användare. Resultatet från undersökningarna lade grunden för fokusgruppdiskussioner med användarna. Likt tidigare delårsrapporter kommer en mer utförlig beskrivning av laddfordonen och deras förare under 2014, men fokus ligger på resultaten för hela projekttiden. Fler fordon tillkommer kontinuerligt till upphandlingsflottan. Därför kommer användningen att diskuteras, både i absoluta och relativa mått. Den absoluta användningen beskriver hela, eller delar, av upphandlingsflottan. Den relativa användningen studerar ett genomsnittsfordon från respektive fordonsmodell, vilket gör jämförelsen oberoende av antalet fordon. Resultat Datamängden har gradvis ökat i takt med att fler laddfordon har avropats och levererats från ramavtalet. Elbilsupphandlingens testflotta omfattade 50 elfordon. Under 2012 levererades 124 laddfordon från ramavtalet och 2013 tillkom ytterligare 101 laddfordon. Av dessa 275 fordonen var omkring 65 procent transportfordon, det vill säga Renault Kangoo standard eller Renault Maxi 2- sits. Övriga 35 procent var personfordon, det vill säga Citroën C- Zero, Mitsubishi imiev, Peugeot Ion och Renault Kangoo Maxi 5- sits samt laddhybriden Chevrolet Volt. I december 2013 tillkom även Mitsubishi Outlander PHEV. I oktober 2014 hade antalet ökat till 145 fordon. Outlander kan klassificeras som en CUV (Crossover Utility Vehicle), det vill säga varken en personbil eller en SUV. Kategoriskt kan den benämnas familjebil. Outlander är i första hand en förmånsbil eller personalbil 2 som används för privat bruk. Utöver Outlander har 15 Renault Zoe tillkommit under 2014, en ny fordonsmodell för Elbilsupphandlingen. Förmånsbilarna i upphandlingsflottan hade dittills varit få till antalet. Datamaterialet beskrev framförallt användningen av laddfordon inom offentlig och privat verksamhet. Att datainsamlingen från och med 2014 även innefattade privat användning har differentierat analysen. Men tyngdpunkten i slutsatserna ligger på laddfordonens roll som verksamhetsfordon, eftersom merparten av materialet handlar om just verksamhetsfordon. 2 I denna rapport kommer begreppet förmånsbil användas som ett samlingsnamn för både förmånsbilar och personalbilar 5

6 +%,-%./001$"*%-"23".&'()*(".4(5$& #$%&'()*("& (! '! &! %! $! #! )*+,*-."$!#$" /*-0" /*)" ),1." " 7686/56-"$!#$" 965-,*-."$!#%" *:-.1" ),+." 06:46/56-" +2;6/56-" )*+,*-."$!#&" /*-0" /*)" ),1." "$!#&" Fordonsmodeller Kangoo (samtliga) Outlander C- Zero Zoe Volt imiev Totalt oktober 2014 Antal %&.,,*/*0*"#12)%&'(&3* *#$%&'()*)$+(,(#&$(?)/:%#*%&:;&'&/&.* #$%&'()* 4$5/$* 6%''785)/'* +,$#* 9&:;&'&/&.*/*:()<=%>7(#(&* Figur 1. Grafen illustrerar hur upphandlingsflottan har ökat. Tabellen visar upphandlingsflottans fördelning mellan fordonsmodellerna samt en schematisk uppdelning av huvudsaklig användning för de olika fordonsmodellerna Loggböcker Den tekniska beskrivningen av laddfordonens användning baseras på fordonens loggböcker. Nedan redovisas antalet inkluderade loggböcker månadsvis samt fördelningen mellan de olika fordonsmodellerna. De loggböcker som har inkluderats är de som bedöms ha tillförlitlig och konsekvent indata. Dessa redovisas i figur 2. #$%&%'(()*+,-.&'+/&0'.1'" "#$4'"&5678& &! %! $! #! '()*(+," -./+*(+," 0(+1" (2+,3" 0('" '*)," '*3," (*4*15" /.+" 7867/.+" 9()477"#" 9()477"$" 9()477":" ;,<=" >?@.+7" =736" B*63()C.+" Figur 2. Redovisning av antalet loggböcker som ligger till grund för sammanställningen av

7 Förutom de förarkommentarer som inkommer genom loggböckerna har även fyra enkätomgångar genomförts (varje omgång består av tre enkätundersökningar) för att följa användarnas attityder till att köra laddfordon. Deltagandet redovisas i tabellen nedan 3 : Omgång 1 Demonstrations- flottans förare hösten 2011 Omgång 2 Upphandlingsflottans förare som tillkom under 2012 Omgång 3 Upphandlingsflottans förare som tillkom under 2013 Omgång 4 Upphandlingsflottans förare som tillkom under 2014 Enkät nr Enkät nr Enkät nr Upphandlingsflottans enkätomgång 2 och 3 bestod nästan uteslutande av förare av elbilar. Enkätomgång 4 bestod till 65 procent av privata laddhybridsförare. För att studera fordonens laddningsbeteende gör denna rapport skillnad på användning som avslutas med att fordonet laddas respektive inte laddas. En resa är körsträckan mellan laddningar. Under en resa kan fordonet användas flera gånger, vilket i denna rapport benämns som delresor. Delresor utgör tillsammans en resa och förhållandet mellan dessa beror på laddningsbeteende. Metoden att kombinera ett delresa användarperspektiv med en teknisk användarbeskrivning har visat sig betydelsefull, eftersom den har gett en större förståelse för de praktiska förutsättningarna. Attityder är inte bara kopplade till den tekniska funktionaliteten, utan även till sammanhanget. Tidigare rapporter har avhandlat betydelsen av en nogsam introduktion och information till användarna. Även denna rapport syftar till att beskriva användningen utifrån det sammanhang där fordonen används. Figur 3 visar den absoluta användningen i antalet utförda resor för samtliga fordon, men även den genomsnittliga användningen för ett fordon per månad. Av figuren framgår att användningen varierar, främst med säsong där resorna minskar på vintern och under sommarsemestern. Utifrån både enkäter och loggböcker framgår att användarna under vinterförhållanden, med låga utomhustemperaturer och snö, framförallt upplever två problem: reducerad räckvidd och otillräcklig värme i fordonen. Att förstå vinterns inverkan har fått stort fokus i denna studie och kommer att utvecklas längre fram i rapporten. delresa resa delresa 3 I rapporten kommer enkätundersökningarna benämnas som enkät (omgång:nr), dvs. den första enkätundersökningen med upphandlingsflottans förare som tillkom 2014 är enkät 4:1 7

8 Antal resor ökar Av den relativa användningen i figur 3 framgår att det genomsnittliga antalet resor ökar. På årsbasis för hela fordonsflottan har den genomsnittliga användningen ökat från 13 gånger per fordon och månad under 2012 till 18 gånger under År 2013 var denna siffra 16 gånger per fordon och månad. Från och med 2013 kan data särskiljas per fordonsmodell och en mer detaljerad framställning är möjlig. Värt att nämna är också att oktober 2014 är baserat på förhållandevis få loggböcker, vilket kan förklara den minskade användningen i absoluta termer. Datainsamlingsperioden sträckte sig fram till den 12 november, ett datum då oktobers data förväntades vara inrapporterad, men tyvärr saknades loggböcker från flera fordon vid detta datum. 0$1+2+&+*1+2"1&%"#$%&'"%&()*+,& $!!! )!! (!! '!! %!! *+,-+./"%!$%" 0+.1" 345%,+&%"#$%&'"%&()*+,&6786&9&678:& 0$1+21&$;<&-&."*$(#*-/&'"%&=$%,$*& "+,5+235".317." :317."43.";7.<7," Figur 3. Antalet utförda resor per månad sedan 2012 samt antalet resor i genomsnitt per månad och fordon. I oktober 2014 hade laddfordonen sammanlagt kört över 2,7 miljoner el- kilometer. Det innebär att koldioxidutsläpp motsvarande 325 ton hittills har undvikits, jämfört med om fossila motsvarigheter hade använts 4. Elbilarnas körsträcka är uteslutande på el och är inkluderad i studien, men det är endast laddhybridernas el- kilometer som inkluderas i analysen. Den empiriska el- andelen för Volt under 2014 är ungefär 55 procent, något längre än för tidigare år. Det kan förklaras med att två fordon under en lång period haft trasig laddutrustning. Figur 4 redovisar den absoluta användningen , där det från och med 2013 var möjligt att redovisa körsträcka per fordonsmodell. Figur 5 visar mer specifikt Till skillnad från tidigare år visar inte data i figur 4 på några variationer i användning under 2014, utan på en stadig ökning. Detta beror dels på 4 En fullständig redogörelse för denna jämförelse återfinns i Appendix A 0+*" *-2/" ", " *+,-+./"%!$&" 0+.1" 0+*" *-2/" ", " *+,-+./"%!$'" 0+.1" 0+*" *-2/" " &#" & %#" % $#" $ #" #$%&'"%&()*+,&-&."*$(#*-/& 8

9 att ett stort antal fordon tillkom datainsamlingen 2014, dels att en stor andel av dessa är Outlander. Outlander används framförallt som förmånsfordon och har ett annat körmönster än verksamhetsfordon. Medan verksamhetsfordon minskar i användning, till exempel under sommarsemestern då flera företag drar ner på verksamheten, ökar användningen av förmånsfordon eftersom det finns mer tid till privata resor. Datainsamlingen visar att det är stora skillnader mellan både kör- och laddningsbeteende hos privata och kommersiella förare. Därför kommer Outlander fortsättningsvis att hanteras separat. 20-)#("#$%&(3455$3456(( 7",(&/0)1(8*9()*%+&+#",)-(:"1)0(.,8;"%-:-),-(( %#!!! &!!!!! #$%&'(.",(&/0)1( %!!!! $#!!! $!!!! #!!! '()*(+,(-"./0(+,(-" "%!$%" +2-'" +21" 1354" '()*(+,(-"./0(+,(-" "%!$&" +2-'" +21" 1354" '()*(+,(-"./0(+,(-" "%!$6" +2-'" +21" 1354" '()*(+,(-" 72.8//" 72.8//"92:4"%)" 72.8//"92:4"#)" 94;<" </5*" A3*52.B(-" C552"D/-B/." E/*25*"'(."'*2-*" %#!!!! %!!!!! $#!!!! $!!!!! #!!!! Figur 4. Antal el-kilometer per månad för alla fordon gemensamt även uppdelat per fordonsmodell och el-kilometer ackumulerat sedan projektstart. #$%&'()*%+&+#",)-( 9

10 #$%&'()*%+&+#",)-( +!!! *!!! )!!! (!!! #!!! '!!! &!!! %!!! $!!! 20-)#("#$%&(3456$3457(.",(&/0)1(8*9()*%+&+#",)-(( :",(&/0)1(8*9()*%+&+#",)-(;"0(.,8<"%-;-),-( &!!!!! %#!!!! %!!!!! $#!!!! $!!!!! #!!!! 2340/-01" 5-06" -7018" 5-,",/.1",/81" -/9/6:" 637;35430" 2340/-01" 5-06" -7018" 5-,",/.1",/81" -/9/6:" 637;35430" <=;<430"%!$'" A-.9<<" A-.9<<"B-C1"%7" A-.9<<"B-C1"#7" B1DE" FGH30<" IG<."" H<3" E<8;" J/;8-.?30" K<;-8;"63."6;-0;",-./-01"%!$&" #$%&'(.",(&/0)1( Figur 5. Antal el-kilometer per månad uppdelat per fordonsmodell från figur 4. 10

11 I loggboken uppger användaren om laddning sker vid fordonets ordinarie plats eller vid en annan plats. När studien endast inkluderade verksamhetsfordon var denna uppdelning tillräcklig då det framkom tidigt i projektet att användningen av andra laddmöjligheter än den ordinarie var mycket låg. Verksamhetsfordonen har vid 98% laddat på dess ordinarie plats sedan projektstart och 99,6% under 2014, se figur 6. Förmånsbilar har ett annat laddningsmönster och laddning vid dess ordinarie plats (som i detta fall är vid hemmet) utgör knappt 70%, se figur 6. Övriga 30% är fördelade på platser som t.ex. den egna arbetsplatsen, i anslutning till kollektivtrafik, köpcentrum och, då Outlander har de tekniska förutsättningarna, vid olika snabbladdningsstationer. Exempelvis uppges Giraffens köpcentrum i Kalmar, Preem i Nyköping och McDonalds i Uppsala. ##$%$&'()$'*+,-.-- /+,0'"(1+*'23,#3$- ##$%$&'()$'*+,-.-- /,%0"*-"$01$#$%$&- #$%&"$'( )%%&%( #$%&"$'( )%%&%( Figur 6. Laddningsmönster för verksamhetsfordon respektive förmånsfordon. Figur 3 illustrerar användningen i antalet resor som har genomförts totalt. Genom att studera relationen mellan resor och delresor framkommer fordonsflottans laddningsbeteende. Figur 7 illustrerar detta förhållande och sätter antalet resor i relation till hur många delresor som har utförts. Med några undantag utförs generellt omkring 30 procent fler delresor än resor. Detta har inte förändrats över tid. 11

12 '!!! &!! %!! $!! #!! ()*+),-"#!'." /01,+),-" Figur 7. Antalet utförda resor och delresor för upphandlingsflottan Figur 8 visar förhållandet mellan resa och delresa per fordonsmodell och det framkommer tydligt att laddningsmönstret skiljer sig åt mellan fordonsmodellerna. I figur 8 sammanställs det genomsnittliga antalet resor respektive delresor per månad Endast undantagsvis kör C- Zero och Volt utan att ladda mellan resorna, medan Kangoo och Kangoo Maxi 5p laddas efter varannan användning. #$%&'$()*$'$()+(,-.('%(/$()*$' ' >98)58")*8)5"<05,039," >98)58")*8)5",039," 2),3" )4,-5" 2)(" (+*-" (+5-" )+6+37" ," 9:8910," *9;0210," <0=0210,"#!'." ()*+),-"#!'$" /01,+),-" 2),3" )4,-5" 2)(" (+*-" (+5-" )+6+37" ," 9:8910,"#!'$" #$%&'$()*$'*+,'%(-$()*$'.'/(0*1)0.2'3($'140&%'5678'*+,'5679' >7:87?,8@AB*)>"&!%C" 87?,8@AB*)>"&!%C" >7:87?,8@AB*)>"&!%#" 87?,8@AB*)>"&!%#" &$! &#! &!! %'! %&! $! #! ()*+,," ()*+,," -)./"&0" ()*+,," -)./"10" -/23" 45678," 95,*"" 3,:;" <=;:)*>78" 6,7" Figur 8. Utförda resor och delresor per månad i genomsnitt för samtliga fordonsmodeller under 2013 & 2014 En jämförelse av verksamhetsbilar visar att kör- och laddningsmönstret skiljer sig mellan transportfordon (fordonsmodellerna i skåpbilsutförande) och personbilar. Figur 9 illustrerar användningen genom en jämförelse av förhållandet mellan delresor och resor. Transportfordonen används mer regelbundet och fler gånger mellan laddning. Personbilar laddar nästan uteslutande mellan varje användning och användningen kan variera månad för månad. Att användningsområdet 12

13 &$# &"# #$"%"&"'()*+",-.*/.*%."( skiljer sig mellan fordonstyperna framgår i loggböckerna, där förare kan uppge sitt huvudsakliga syfte med användningen. %$# %"#!$# # #$"%"&"'()*+,-".&/0+( Exempel på tillämpningar för transportfordon: Fastighetsskötsel Distribution av varor Servicejobb inom fjärrvärme Transport av material och verktyg &$# &"# %$# %"#!$# # '()*# +,-.,/0,1# 234,/0,1# '52(51*#%"!6# /51+# /5'# 72.5)#1,+31#*#8,23/+2*9## '()*# +,-.,/0,1# Exempel på tillämpningar för personbilar: Hemtjänst Marknadsföring, ärenden och besök Trafikbevakning Personer och packning inom området 72.5)#:,)1,+31#*#8,23/+2*9# Figur 9. Kör- och laddningsmönster för transport- respektive personbilar (endast verksamhetsbilar) Tre laddningsbeteenden För verksamhetsfordonen har det, från loggböckerna, framkommit tre distinkta laddningsbeteenden: Laddfordonet laddas vid varje tillfälle som fordonet återvänder till sin ordinarie plats. Dessa fordon kan ha en eller flera förare. Vid flera förare är fordonet ofta ett poolfordon. Vid en enda förare kan användningen vara oregelbunden, endast några gånger per månad. Laddfordonet laddas i slutet av dagen. Antalet delresor kan variera under dagen. Dessa fordon har nästan uteslutande en förare per fordon eller dag. I de fall där endast en förare använder fordonet är det rimligt att anta att denna person har en mycket god kännedom om fordonet och dess teknik. Fordon i denna kategori, med flera förare, kan antas vara kopplade till en specifik arbetsuppgift där förare skiftar dag för dag. 13

14 Laddfordonet laddas vid behov. Fordonet används för olika delresor, med en eller flera förare. Laddningsnivån minskar ner till en kritisk gräns då föraren väljer att ladda fordonet. Det är vanligare att fordonet bara har en förare, som har god överblick över både arbetsuppgifter och kvarvarande räckvidd. Andel resor Sedan projektstarten har elbilarnas andel av resor som understiger 40 kilometer sammanställts. Dessa visas i figur 10. Här framgår ett säsongsberoende. Initialt syns en minskning av andelen resor under 40 kilometer. Detta beteende har med tiden dämpats. Vid en jämförelse mellan de olika fordonsmodellerna framgår att C- Zero, I- on och MiEV kör en större andel korta resor. I början av projektet utgjorde dessa fordon en större andel av fordonsflottan. Detta kan förklara minskningen av andel korta resor i och med att upphandlingsflottan utökas under 2012 med framförallt Renault Kangoo. Laddhybriderna är exkluderade i denna jämförelse, eftersom de har en kompletterande förbränningsmotor. (""#$ '"#$ &"#$ %"#$ #$ )*+,*-.*/$(($ 012*-.*/$ #$%&'$()'&*+,&-.& 34054/6$(!$ -4/)$ -43$ 3576$ )*+,*-.*/$ 012*-.*/$ 34054/6$(8$ -4/)$ -43$ 3576$ )*+,*-.*/$ 012*-.*/$ 34054/6$(%$ -4/)$ -43$ 3576$ )*+,*-.*/$ 9774$:1/;10$ <40=11$ <40=11$>4?6$!+$ <40=11$>4?6$@+$ >6AB$ CDE*/1$ FD10$$ E1*$ Figur 10. Andelen resor som har understigit 40 kilometer. Totalt för alla fordon från 2011 och även per fordonsmodell från och med Över tid varierar inte användningen för respektive fordonsmodell så mycket som den tycks göra inledningsvis. Detta framgår även från intervjuer och fokusgruppsdiskussionerna. Fordonen i upphandlingsflottan har nästan uteslutande tydliga användningsområden, antingen i samband med en yrkesroll eller med ett geografiskt område. Valfriheten av resor är relativt låg för föraren. Användningen varierar mellan fordonsmodellerna. Det beror främst på att de representerar olika 14

15 tillämpningar, inte på grund av olika tekniska förutsättningar. Poolbilar uppvisar generellt en större andel korta resor, jämfört med bilar som är tilldelade en eller flera utvalda förare eller en specifik roll. Företagets föreskrifter styr Användarna som deltog i fokusgrupperna menade att det som framförallt styrde laddnings- beteendet var företagets uttalade rutin kring användning och laddning. Resans längd påverkas med andra ord inte av användarnas kurage att köra så långt som möjligt före laddning, utan av de föreskrifter som finns för laddfordonets användning. Då användningsområdet för de flesta användarna var tydligt upplevs inte elbilarnas relativt begränsade räckvidd som ett problem. Dock framgick det under fokusgruppsdiskussionerna att användarna ville komma tillbaka med god marginal. Resornas längd visar tydligt att de allra flesta resor understiger 70 kilometer (se figur 11). Baserat på samtliga elbilar under 2013 och 2014 understiger 94 procent av resorna 70 kilometer. Skillnader syns visserligen för respektive fordonsmodell, men samtliga ligger på 90 procent eller högre. Dessa relativt långa resor verkar även vara oberoende av säsong. ($ '$ &$ %$ #$ #$%&'$()'&*+,&-.&/,012/,03& )*+,*-.$#!(/$ 0*-1$ 0*)$ ),2.$ $ $ )*+,*-.$#!(%$ 0*-1$ 0*)$ ),2.$ $ Figur 11. t.v. andelen resor som understiger 70 km för samtliga elbilar och t.h. andelen resor per fordonsmodell som understiger 70 km. För laddhybriderna blir inte jämförelser av reslängd lika relevant, eftersom de har förbränningsmotor och bränsletank utöver den räckvidd som batteriet ger. För laddhybrider kan det däremot vara intressant att veta hur användningen av förbränningsmotorn ser ut. Figur 12 illustrerar andelen resor där förbränningsmotorn har använts. Outlander använder förbränningsmotorn i större utsträckning än Volt. Det kan förklaras med att den elektriska räckvidden är längre för Volt samt att den privata användningen av Outlander är högre. Efter resan återvänder Volt till sin ordinarie plats och kan laddas. Outlander används däremot främst mellan förarens hem och arbetsplats. Från både loggböcker och enkäter framgår att många Outlander- +"!!% &!% *!% )!% (!% #$%&'$()'&*+,&-./0)'#)"&12,345& #$% #$% &&%,-./00%,-./00%1-23%(4%,-./00%1-23%54% #'% 1367% #&% 89:;<0% #(% :0;% 15

16 förare inte har tillgång till laddplats på arbetsplatsen. En stor del av laddningen för Outlander sker på andra platser än den ordinarie, cirka 30 procent (se figur 6). Det förutsätter dock att det finns möjlighet att ladda där. Volt har samma laddmönster som de andra verksamhetsbilarna, 99 procent laddning vid ordinarie plats. När Volt laddar någon annanstans handlar det ofta om en plats som företaget tillhandahåller. ("!#'"!#&"!#%"!#$" #$%&'$()'&#*'& +,'-'*""."/(0)1)'"&2"3*"1(& )*+,*-."$!(%" /01-,*-." 2*-3" *4-.5" 2*)" ),+." ),5." " 9756" :,65*+;0-" "$!(%" Körsträckan varierar Studien visar också att den genomsnittliga körsträckan för en resa varierar, både med fordonsmodell och med säsong. Det utförs generellt kortare resor under vintern (se figur 13). Staplarna visar den genomsnittliga körsträckan för hela upphandlingsflottan. Uppdelningen per fordonsmodell visar skillnader mellan fordonen. #$%&'&()*&#+!%,) # '#" ' &#" & %#" % $#" $ #" ()*+),-"%!$&"./0,+),-" Figur 13. Den genomsnittliga körsträckan för en resa per fordonsmodell och för samtliga fordon. Den totala användningen bestäms av frekvensen med vilken man använder fordonet (figur 8 och 9) och/eller av den sträcka man kör vid varje tillfälle (figur 13). Sammantaget kan man studera användningen i termer av körsträcka per månad (figur 14) för att få en uppfattning om hur den totala användningen ser ut. -&.$%/."0#"1)!2(/'(34!5)6&()(&/5) Figur 12. Användning av förbränningsmotorn hos laddhybriderna 1),2" )3,-4" 1)(" (+*-" (+4-" )+5+26" 2/37/10/," 89780/," *8:/10/," ;/</10/,"%!$&" ()*+),-"%!$'"./0,+),-" 1),2" )3,-4" 1)(" (+*-" (+4-"" )+5+26" =44)".8,;8*" >)*588" >)*588"?)@-"%3" >)*588"?)@-"#3"?-AB" CDE/,8" FD8*"" E8/" 2/37/10/," 89780/,"%!$'" 16

17 #$%&'&()*&#+!%,) #!! +! *! )! (! '! &! %! $! #! -&.$%/."0#"1)!2(/'(34!5)6&()%7.58),-./-01"$!#$" 2340/-01" 5-06" -7018" 5-,",/.1",/81" -/9/6:" 637;35430" 2340/-01" 5-06" -7018" 5-,",/.1",/81" -/9/6:" 637;35430" 2340/-01" 5-06" -7018" 5-,",/.1",/81" -/9/6:" 637;35430" <=;<430" A88-"2<0?<." B-.9<<" B-.9<<"C-D1"$7" B-.9<<"C-D1"'7" C1EF" GHI30<" JH<."" I<3" Figur 14. Den genomsnittliga körsträckan som körs per månad för samtliga fordon sedan 2011 och även per fordonsmodell från och med Generellt kör transportfordonen längre varje månad än personbilarna. Undantaget är C- Zero som alla har en speciell placering i organisationer som kör både på veckodagar och på helger. Osäkerhet vid längre resor Användningen av laddfordonen minskar vid vinterförhållanden. Den minskade användningen har diskuterats kvalitativt (enkät, intervju och fokusgrupper). Användarna uppger två huvudskaliga anledningar till detta: att värmesystemet upplevs som otillräckligt och att räckvidden minskar på grund av användningen av sekundära laster (värmesystem) och försämrade vägförhållanden (ökat rullmotstånd). Men det är inte den reella minskningen av räckvidd som är det största problemet. Det framgår tydligt i figur 11, där andelen relativt långa resor är förhållandevis oföränderlig under året. Från den kvalitativa datainsamlingen framgår att användarna framförallt påverkas av osäkerheten kring i vilken utsträckning räckvidden har påverkats, vilket får förare att välja bort elbilen till fördel för konventionella fordon. Det är tydligt att det finns en stor osäkerhet bland användarna att använda elbilarna för längre resor. Över 75 procent av resorna är under 40 kilometer och nästan 95 procent är under 70 kilometer. Beteendet kan försvaras och förklaras, men resultatet blir att en stor andel av batterikapaciteten lämnas outnyttjad. Detta innebär en ineffektiv resurshushållning det innebär utvunnet och förädlat material inte används. Det påverkar också fordonets energieffektivitet negativt eftersom batterierna väger mer än vad som behövs. En större vikt innebär en större energianvändning. 17

18 Osäkerhet kring faktorer som påverkar räckvidden negativt till exempel vinter, förarens körstil och resans topografi ska inte förväxlas med begreppet räckviddsångest. Denna osäkerhet är snarare någonting positivt, eftersom den motiverar användarna att köra så energieffektivt som möjligt, fram till den punkt där osäkerheten blir för stor och användare väljer ett annat fordon. I enkäterna uppger över hälften av användarna att de har förändrat sin körstil i stor utsträckning, framförallt i syfte att köra mer ekonomiskt. Förare av laddhybrider uppger att en stor drivkraft till att köra energieffektivt är att minimera användningen av förbränningsmotorn. Användarna, framförallt av verksamhetsfordonen, upplever att det lönar sig att köra lugnt. Generellt positiva Förare blir positivt överraskade när de använder ett laddfordon initialt och ser stora möjligheter med tekniken. Elbilsförare blir så småningom varse om skillnaderna mellan elbil och konventionellt fordon och inställningen förändras något. Denna företeelse framgår inte alls hos användarna av laddhybrider (enkätomgång 4), där nästan alla ser fördelar, och fler fördelar ju längre de kör. Nedan finns en sammanställning av de mest betydande användaraspekterna för att laddfordon ska implementeras i transportsystemet. Den generella inställningen är genomgående positiv. Över hälften av elbilsanvändarna vill ha fler laddfordon på sina arbetsplatser och ännu fler bland användarna som kör laddhybrid. Många skulle rekommendera andra att börja köra laddfordon, framförallt laddhybridanvändarna. Det är också mycket positivt att användningen av laddfordon, som fram till och med 2014 uteslutande omfattade verksamhetsfordon, även har fått effekter hur användarna resonerar kring sitt privata bilinnehav.,&-.&/0"%(1%/(%&(!#234-(%55%"(&%6'"05(3&2'.55&3&7(( 455(08(9:"0(50//;#"/#&( ",-./0,-" :;809",-./0,-",-./1234-3"&",-./ "%",-./ "$" # $ % & ' ( ) * + #! #$%&'()*+( 18

19 ,&-.&/0"%(1#2(-344(50(6%"(40//7#"/#&(!8(13&(0"9%'1!40'1( ",-./0,-" :;809",-./0,-",-./1234-3"&",-./ "%",-./ "$" # $ % & ' ( ) * + #! #$%&'()*+(,&-.&/0"%(1#2(13455%("%3#22%"0(0&/"0(06(37"0(50//8#"/#&( ",-./0,-" :;809",-./0,-",-./1234-3"&",-./ "%",-./ "$" # $ % & ' ( ) * + #! #$%&'()*+(,&-.&/0"%(1#2(30&('.&30(145(06(37!0(80//9#"/#&(4-0'( ",-./0,-" :;809",-./0,-",-./1234-3"&",-./ "%",-./ "$" # $ % & ' ( ) * + #! #$%&'()*+( Skillnad mellan elbil och laddhybrid Det bör understrykas att det är en fundamental skillnad mellan att köra en elbil och en laddhybrid. Att köra en elbil behöver inte i praktiken innebära någon form av minskad mobilitet, varken i körsträcka eller i tillgänglighet. Men det krävs ett nytt förhållningssätt. Föraren måste reflektera 19

20 över sitt körmönster. Detta behöver inte vara en krävande process, men förutsätter att elbilen används när och där det är tekniskt möjligt. Förare av elbilar bör dock aldrig jämföras med förare av laddhybrider, eftersom eldriften hos en laddhybrid enbart är något positivt och är utöver den normala funktionaliteten hos en konventionell bil med förbränningsmotor. Sammanfattning Avslutningsvis vill jag upprepa de viktigaste lärdomarna om laddfordonsanvändning som den socio- tekniska datainsamlingen från Elbilsupphandlingen har bidragit med: Elbilsupphandlingens laddfordon har använts under flera år och kört sammanlagt över 2,7 miljoner el- kilometer. Användarna har bidragit med värdefulla kunskaper och insikter. Det finns goda förutsättningar för laddfordon, både för företag och för privatpersoner. Det som begränsar användningen är inte nödvändigtvis laddfordonens tekniska egenskaper. Elbilar kan användas i de tillämpningar som är anpassade till batterikapaciteten, men riskar att underutnyttjas. Laddhybrider innebär inga stora förändringar för användarna jämfört med ett konventionellt fordon, men ändå förändras användarnas körstil spontant i strävan att minimera användningen av förbränningsmotorn. Laddfordon har stora möjligheter att minska transportsektorns koldioxidutsläpp. Användningen inom Elbilsupphandlingen har hittills inneburit att 325 ton koldioxidutsläpp har undvikits. Laddfordon som är verksamhetsbilar kan till exempel ha en tydlig arbetsuppgift eller finnas i en bilpool. Användningen varierar mellan tillämpningar, men vi ser ett tydligt mönster: fordon med en specifik förare, eller en specifik arbetsuppgift, används ofta och mer än poolbilar. Tre distinkta laddningsmönster har framkommit: 1. Efter varje användning 2. I slutet av dagen 3. Vid behov. Det som avgör valet är framförallt de gemensamma rutiner som finns kring användningen hos respektive företag. Hos verksamhetsfordonen sker omkring 99 procent av laddningen vid fordonets ordinarie plats. Det innebär att det kan vara fördelaktigt att introducera laddfordon i första hand som verksamhetsfordon, medan en nationell publik laddinfrastruktur tar form. Att utvärderingen har haft ett socio- tekniskt angreppssätt innebär att användningen kan förklaras även utifrån det sammanhang där fordonen används, Därmed har vi fått en djupare förståelse om både användningen och användarna. 20

21 Appendix A: Jämförelse koldioxidutsläpp Praxis inom fordonsbranschen är att jämföra koldioxidutsläppen kopplade till förbränningen i motorn så kallad tail- pipe- emissioner. Denna jämförelse gynnar laddfordon eftersom energiomvandlingen ombord inte ger upphov till några koldioxidutsläpp lokalt. Men produktionen av energibäraren (bränslet) bör också tas i beaktande. Tyvärr är det ännu så länge inte lika självklart att inkludera koldioxidutsläppen kopplade till framställningen av fossila bränslen, men ökningen av biodrivmedel (tail- pipe ger inget nettoutsläpp och måste därför alltid redovisa produktionsutsläpp) driver på denna utveckling. Utöver detta är el en etablerad handelsprodukt. Varje år exporterar Sverige el till länder med en mer CO 2 tung portfölj. Det finns de som förespråkar att laddfordon som använder denna el bör belastas med de globala utsläpp som kan uppstå någon annanstans när användningen sker i Sverige. Dessa teoretiska utsvävningar är petroleumprodukter befriade ifrån. El och biodrivmedel utmanar den regim som råder inom transportsektorn och förväntas ta sitt fulla miljömässiga och sociala ansvar. Det är lätt att tro att förändring innebär global svält och tvångsförflyttning av europeiska byar. Att göra en relevant systemstudie kan kännas övermäktigt, på gränsen till omöjligt. Systemgränsen i denna sammanställning har hänsyn till CO 2 - utsläpp i produktion och energiomvandling av respektive bränsle, men exkluderar därmed utsläpp kopplade till utvinning av råvaror, och presenterar en jämförelse av CO 2 som har undvikits i och med eldrift jämfört med om samma körsträcka hade körts av ett konventionellt fordon. Eftersom Sverige är del av en nordisk elmarknad antas ett utsläpp av 85,8 gram koldioxid per kwh. Detta är det genomsnittliga utsläppet för marknadens elmix mellan 2007 och Laddfordonen i upphandlingsflottan varierar i elförbrukning (från C- Zero 13 kwh/100 km till Kangoo ZE 22 kwh/100 km) 6, men ett viktat medelvärde uppskattas till omkring 2 kwh/mil för elfordonsflottan. Motsvarande fordonsalternativ med en förbränningsmotor antas förbruka i genomsnitt 0,6 liter bensin per mil. I Sverige är all bensin låginblandad med 5 procent etanol och ger därmed upphov till 2,3 kilo koldioxid per förbränd liter 7. Då koldioxidutsläppen för etanol varierar, beroende på ursprung och råvara, förenklas produktionen till endast bensin, 7,0 gram koldioxid per MJ 8. Genom att studera mängden koldioxidutsläpp som har undvikits, i och med att laddfordon har använts framför konventionella fordon, inkluderas endast laddhybridernas el- kilometer. Sedan projektstarten har laddfordonen gett upphov till 46 ton koldioxid. Men de har också bidragit till att 325 ton koldioxid har undvikits, då cirka 2,7 miljoner kilometer kördes på el istället för fossila bränslen. &! %! $! #! #$%&'()'*+,*-.(/.01/23)("44** 5*'04&1#'63'((*.78*3'.&'9)-3** 67$"(5" 67$",(.'4."+(8"9:"(*2./5" '()*(+,(-"./0(+,(-" "$!#$" +2-'" +21" 1354" '()*(+,(-"./0(+,(-" "$!#%" +2-'" +21" 1354" '()*(+,(-"./0(+,(-" "$!#&" +2-'" +21" 1354" '()*(+,(-" 5 Svensk Energi, Vägledning angående ursprungsmärkning av el ( ) 6 Förbrukningsdata från miljofordon.se 7 Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet (SPBI) - Faktadatabas 8 JRC, EUCAR, CONCAWE WTW analysis of automotive fuels and powertrain in a European context,

22 22