P R O V K Ö R N I N G E IL E OV

Transkript

1 P R O V K Ö R N I N G E IL E OV Mitsubishi Evo X. Inte en helt ny Lancer utan en helt ny Evo! Evo 9 gick som en dröm, men är burkig som få. Tian ska vara bekvämare men lika elak? Text: Ben Oliver. Bearbetning: Fredrik Pettersson Foto: Ben Oliver och Mitsubishi. 8 22/2007

2 22/2007 9

3 Evo-Impreza-kriget upplever just nu en ruskig nytändning och Mitsubishi skjuter först! Efter två år av smaskiga konceptbilar och bilder har vi äntligen fått se en produktionsfärdig Mitsubishi Evolution X och vi har redan kört den! Vi befinner oss på Mitsubishis eget testområde, Tokachi, i norra Japan och världspremiären av Evo-10:an på Tokyo-salongen är fortfarande några veckor bort. Exklusivt värre! Det känns rätt upp och ner fel att kalla den Evolution när det snarare är fråga om Revolution. Allt är nytt, inte minst Lancerkarossen som är helt ny. Men för just Evolution-modellen är även motorn helt ny, liksom växellådan och fyrhjulsdriften. Den största utmaningen är föga förvånande att få till den klassiskt råa Evo-känslan när allt är nytt. Som grädde på moset är det även tänkt att Lancer ska hoppa upp ett pinnhål från botten av prestigeskalan. Utseendet är det i alla fall inget fel på. Alla Evo-attributen finns där: stooor vinge, stora luftintag och ett fejs som får Rovdjuret (The Predator, ni vet) att se snäll ut. Tidigare Evo-modellers utseende var funktion före form, kompromisslöst och vulgärt. Nykomlingen, signerad Omer Halilhodzic, Mitsus designchef i Europa, spelar vidare på Evo-traditionerna. Men med den viktiga skillnaden att tian är designad, och har fått en lite mer harmonisk och lättsmält form som borde attrahera nya kunder (de som tidigare studsade vid blotta anblicken.) På insidan är det Evo. Körställningen, den lilla ratten och de härligt omfamnande sportstolarna är kvar. Ratten har en fräck nyhet, ett reglage för inställning av den mittre differentialen. Helt ny och helt i aluminium. Lite lättare och monterad lite lägre. Varvstopp Hoppet på premiumstegen noteras i kraftigt förbättrade material och byggkvalitet. Men det är knappast Audi, dessa förseriebilar lider dessutom av lite taskig passform här och var. En sak de säkerligen trimmar in när den riktiga serieproduktionen startar. I avdelningen multimedia hittar vi en integrerad navigator med hårddisk för musikfiler och ett saftigare högtalarpaket från Rockford Fosgate. Karossen är faktisk unik för just Evomodellen. Jämfört med nya fyrdörrars-lancer är Evo kortare och taket, motorhuven och framskärmarna är i aluminium. Det ger en viktbesparing på 70 kilo och ännu viktigare lägre tyngdpunkt. Mer uppgraderingar märks i de styvare stolparna och att stabiliserande stöttor mel- lan fjäderbenen finns både fram och bak. Mitsubishi uppger att Evo 10 är 60 procent styvare än Evo 9, det ger utrymme för ännu mer precis chassikalibrering. Viktfördelningen har man skjutit något bakåt genom att på klassiskt manér placera både startbatteriet och vindrutespolarbehållaren i bagageutrymmet. Något som negativt påverkar bagageutrymmet, men ingen Evo-ägare lär väl någonsin gråta över det? Viktigaste nyheten sitter i drivlinan. Ut med gjutjärnsblocket (4G63) och in med helaluminiummaskinen 4B11. Mitsubishi svär härmed i kyrkan och frågan är vad Evoanhängarna kommer att tycka. Men tyvärr krävdes så många förbättringar, inte minst avgaskraven, att man beslöt att göra en ny motor. Vidare ville man slippa den gamla 10 22/2007

4 360 hästar nås lätt med chip-trim. Men några 800 håller inte det nya aluminiumblocket för 22/

5

6 ge fullt och kompensera med den direkta styrningen. motorns placering av turbon, som satt framtill. Den nya MIVEC-motorn (variabla ventiltider) på två liter sitter tio millimeter lägre än förr och har samma effekt, 280 hästar, på pappret. Som tidigare lär den sanna siffran tippa över 300-strecket. Upp till 360 hästar är möjligt att chippa till sig. Men det lättare (och svagare) aluminumblocket lär inte tilllåta några 800 hästar som en del riktigt galna trimmare skrämt ur sina gamla Evo. En ny växellåda har man också, en DSG med sex växlar. Mitsubishi kallar sin låda för SST och den har alltså dubbla kopplingar och axlar för blixtsnabba växlingar. Lådan sköts antingen automatiskt, med spak eller med fasta paddlar på rattstången. Tre arbetslägen finns: ett automatiskt för slökörning och två sportlägen med nedväxling innan kurvor där det sista heter Super Sport och kräver ett tre sekunder långt tryck på knappen: Är du säker på detta?, typ. Hjulupphängningarna är enkla fjäderben fram och en multilänk bak. Bromsskivorna fram har lösa nav och är signerade Brembo. Evo 9 hade Active Yaw Control (tvärledes jobbande diffbroms och bromsverkan) och Active Centre Differential (längsledes aktiv diffbroms), nu adderar man Advanced Stability Control (=antisladd) och man kallar hela soppan för Super All-Wheel Control (S-AWC). Lugn, antisladdsystemet går att koppla ur. I två steg dessutom, det första stryper inte motorn, men fortsätter att jobba med hjulbromsarna för att stävja såväl under- som överstyrning medan det andra steget är helt off. Som på en Evo 9 där ESP inte fanns att få, men kanske ändå behövdes för ovana förare. Känns denna helt annorlunda Evo som en klassisk Evo? Inte riktigt men det är inte självklart sämre. Bilen är betydligt mer förfinad, fjädringen filtrerar ojämnheter bättre och vägljudet är reducerat. Styrningen är lika härligt direkt, men kraftreaktionerna från drivningen är mindre och spårkänsligheten likaså. Den nya motorn bjuder inte på samma gutturala vrål, men låter ändå förbannad. På den positiva sidan ligger en betydligt anständigare ljudkuliss vid vanlig brukskörning. Trots 100 kilo ökad vikt mot föregångaren avklaras sprinten till 60 mph (96 km/h) på 4,5 sekunder i det strippade utförandet RS. Med SST-låda och lyxigare GSR-versionen går det dock på 5,2 sekunder. Fortfarande en förbättring mot föregångaren. Av uppenbara skäl kördes inte så mycket med SST-lådan i normalläge, men det ger i alla fall mjuka växlingar. Som VW:s DSG. I de två sportlägena däremot är det andra bullar. Första sportläget är fortfarande automatiskt men drar lite längre på växlarna och det silkesmjuka är borta. I Supersport smäller växlarna i hårdare, snabbare och varvstoppet (turbomotorhöga r/min) får man dessutom akta sig för. Ingen uppväxling sker automatiskt. Nedväxlingarna går självklart med eggande mellangas och perfekt varvtalsmatchning. SST-lådan ger också en perfekt start och de 5,2 sekunderna till 96 km/h, som de uppger, känns väldigt snabba. Går det att putsa den siffran, kanske? Ännu viktigare är det att du som förare inte kan steka kopplingen lika lätt som i en manuellt växlad Evo. Det känns riktigt skumt att köra paddelväxlad Evo. En Mitsubishi Evo (eller Subaru STi) är ju synonymt med lite gammaldags och rå körning. Men ge det lite tid och konceptet känns rätt! Som förr är det en riktig kurvdräpare vi pratar om. Bryt in den i böjen, gasa tidigt och styr om du törs! Driv- och sidogrepp är osannolikt bra. Det har det i och för sig varit i både Evo Tommi Mäkinen och Impreza STi PSE Kommande Impreza i STi-utförande har mycket att leva upp till! Som tidigare kan man känna hur de olika diffarna jobbar för att säkerställa maximalt arbete för däcken. Bilens grundkaraktär vid gaspådrag är något mer understyrd än tidigare. Men som vanligt i en Evo gäller att redan i ingången, med lite lift-off, locka ut bakändan och sedan ge fullt och bara kompensera med den direkta styrningen. Det nytillkomna antisladdsystemet jobbar på om man låter det vara ikopplat. Systemet klipper motoreffekten ganska mjukt, men det blir snabbt enerverande på full attack. Snart lär man sig att koppla ur det, åtminstone halvt, ganska tidigt. Då fungerar det bra då det enbart jobbar med bromsarna, som för övrigt aldrig mattades under den här testrundan. Det står utom allt rimligt tvivel att Mitsubishi fått till en rackarns bil. Rallybil. Lika effektiv som föregångaren, men med klart högre vardagspoäng. Frågan är bara hur puritanerna mottar en Evo med lite rundade kanter? Se tekniska data på nästa sida + - = Mer komfort, kalasfi n SST-växellåda. Inte lika rå som innan, men är det sämre? Första intrycket är att Mitsubishi fått till en dräpare som man nu står ut med i vardagen! 22/

7 EVO X MOT NYA IMPREZA STI OCH GAMLA EVO 9 Mitsu Evo X Impreza WRX STi Mitsu Evo IX Motor (OBS: japansk version) Typ/cylindervolym, cm 3 R4/1 998 B4/1 994 R4/1 997 Effekt, hk r/min 280 vid vid vid Vridmoment, Nm r/min 422 vid vid vid Mått Tjänstevikt, kg 1 430/1 529 (RS/GSR SST) Längd/axelavst, mm 4 495/ / /2 625 Bredd/höjd, mm 1 810/ / /1 450 Spårvidd f/b, mm 1 545/ / /1 515 Prestanda km/h, s 4,5/5,2 (RS/GSR SST) i.u. 5,7 Toppfart, km/h 250 i.u. 250 En hård nöt för Evolution 10 nästa Impreza STi! I Evo X har man gått tillbaka till 5-växlad manuell växellåda. Men SST-lådan med dubbelkoppling har sex 14 22/2007