supertest DRÖMSITSEN! _Volvo S80/inledning.indd

Transkript

1 supertest 26 RÖMS

2 Lyxsedaner med V8. Det är dags för nya Volvo S80 att bekänna färg, och toppmodellen kommer laddad med V8 och fyrhjulsdrift. Hur klarar sig svensken mot det senaste från Audi, BMW och Lexus? Text: ams testlag. Foto: Peter Gunnars. Det är inte varje dag ett nytt flaggskepp presenteras och Volvo har verkligen stora förhoppningar på nya S80. Uppemot 70 procent av de förväntade kunderna kör ett annat märke idag, säger man, och de största marknaderna heter USA, Tyskland, England, Sverige och Kina! För de som har ekonomin i ordning finns det redan ett knippe stora, bra sedaner att välja på där ute. För att se hur bra Volvo lyckats låter vi S80 möta eliten på en gång. Tyvärr undantaget Mercedes E 500, vars nyligen uppdaterade utgåva inte nådde landet i tid. Följande kandidater lär ändå räcka långt som måttstock: Audi A6 4,2 quattro. Audi är märket man vill slå framför andra om man frågar Volvo själva. A6 4,2 quattro vann vårt senaste lyxbilsmöte och grundpriset är kronor. BMW 550i. 5-serien är i sin tur Audis hårdaste konkurrent som aldrig släpper en tum på sportigheten. Därav nytrimmade 550i för kronor. Lexus GS 450h. Lita på att Lexus inte kommer att se på när alla arkitekter ska styras i förarstolen på nya S80. Därför tog man fram denna superhybrid som ligger steget över den egna V8-modellen (GS 430) och andas smartness och prestige på samma gång. Pris: kronor. För kronor kan du bli ägare till S80 V8 AWD. Alltså numera en toppmodell med åtta cylindrar och fyrhjulsdrift. En bra början. g ITSEN! 27

3 OND 1&2 Vad kan gå upp mot en stor och stark V8? En V6 plus elmotor? Körglädje & motor/växellåda. En fråga alla tillverkare här måste ställa sig är: Hur mycket ska motorn höras? Nyckeln är inpetad i sitt fack i Volvo och startknappen aktiveras: Vrumm, blobb, blobb, blobb, blobb. Volvo missar inte chansen. Här demonstreras klart och tydligt att den gamla biturbosexan har fått ge plats åt en stor V8. Det fräser till rätt ordentligt i startögonblicket varpå ett amerikanskt fiskebåtsliknade tomgångstuffande tar vid. Både motor och växellåda är hämtade från Volvo XC90 V8 och motorn är ett beställningsjobb från ett blankt papper från Yamaha. V8:an ger 315 hästkrater respektive 440 newtonmeter. Det är inga häpnadsväckande siffror med tanke på 4,4-liters cylindervolym men sättet på vilket de levereras är inte så dumt. Motorn är kortslagig, varvvillig och gasresponsen är den rappaste i detta gäng! Samtidigt har denna 60-graders helaluminiummotor lätt oborstad och ganska hård gång med vissa tendenser till resonansljud. Automatlåda är standard i Volvo S80 V8. Den växlar inte särskilt snabbt mellan sina sex steg, men är å andra sidan ganska lätt att lära känna. Extrafunktioner som sport- och manuellt läge är något man tar för givet idag, men i Volvo erbjuds bara det senare. Upplevelsemässigt mest lik Volvo i drivlinan är den i Audi A6 4,2. Motorn är diskretare på tomgång, men när man börjar dra ur den på växlarna får man även här en härlig V8-sång. Denna långslagiga 90-gradare har ett något större register med 335 hästkrafter 600 varv högre upp i skalan. Maxvrid ligger 20 newton under Volvos men nås tidigare. Den sexstegade automatlådan i Audi är snabb och gör bilen rättvisa. I läge Sport, drar den längre på växlarna, och vill man växla själv går det att få utmärkta paddlar. Tyvärr kändes vårt testexemplar lite uddlöst, något som bekräftades vid effektkontrollen hos Rototest. Vi väljer därför att redovisa accelerationssiffrorna från vårt förra test av Audi A6 4,2 quattro (nr 10/2005). Att BMW tar det här med 8-cylindriga modeller på allvar bevisas av att man erbjuder två i 5-serien: 540i på 306 hästkrafter respektive 550i på 367. Att det är den senare som ställts till vårt förfogande behöver man bara vicka lite med höger foten för att förstå. Testets snabbaste bil presenterar sig direkt. Så är cylindervolymen också på hela 4,8 liter vilket bidrar till högst effekt (367 hk) och vridmoment (490 Nm) så här långt Trots resurserna gick BMW-motorn snålast, av de konventionella bilarna alltså. Däremot är gångkulturen för bra! Det tama ljudet gör att man blir lite blåst på konfekten. Vill du köra din 550i med kopplingspedal och manuell växellåda är det ingen som hindrar. Testbilen hade dock automatlåda och växlingarna sköts lika snyggt som snabbt, dessutom finns ett lättillgängligt sportläge. Vi gillar att manuella nedväxlingar görs med spaken framåt, men saknar paddlar. Det som i Volvo låter brum är i Lexus ersatt av en liten försiktig upplysning i instrumenten: Ready. Allt är fortfarande knäpptyst och det förblir så. Vid cirka 40 km/h startar en bensinmotor men om du inte verkligen 28

4 När man lyfte i den Yamaha-tillverkade V8:an från XC90 till S80 passade man på att ljudtrimma avgassystmet rätt ordentligt. Det låter inte så lite USA om den! känner efter är det inget du lägger märke till. Välkommen till framtiden! Lexus GS 450h är en hybrid och arbetar med dels en elmotor på 200 hästkrafter, dels en toppmodern bensin-v6:a på 296. När de arbetar som bäst tillsammans uppges de ge bilen en totaleffekt på 340 hästkrafter. V6:an är på 3,5 liter och arbetar med insprutning av både konventionell (i insugsrören) och direkt (i cylindrarna) typ. Med 85 literhästar har bensinmotorn högst litereffekt av alla här. Det är en lika mäktig som märklig upplevelse att ge järnet i Lexus. Ett linjärt och jämnt sug påbörjas och som bara håller i utan avbrott. Audi passeras. Volvo passeras. BMW får jobba hårt för att hålla undan! Ljudupplevelsen är inte mindre konstig den. Man har dämpat V6:an så mycket det går och tillsammans med elmotorn uppstår ett jetplansliknande dån i bakgrunden. Men vid vanlig körning är det normalt frånvaron av ljud som dominerar. Att kunna accelerera brutalt utan ljudsensation känns lyxigt på ett nytt och modernt sätt. Växellådan är av CVT-typ med variabel utväxling. Ett läge med sex fasta växlingssteg finns också. I praktiken mest användbart för motorbromsfunktion då eventuella segdragningsförsök ignoreras av elektroniken. Vid en långvarig fullgasrepa töms batteriet rejält, vilket kan konstateras på den föredömliga displayen över bilens kraftflöden. Kan det möjligen vara så att den fantastiska accelerationen är av engångstyp för att sedan avta? Vi testar. Normalläget för batteriet ligger på 75 procent fyllnad under testets gång. Från detta läge accelererar vi till 200 km/h, kw-mätaren går upp till fullt (250) och tiden till 100 km/h blir 6,3 sekunder. Batteriet går i samma veva ner till 25 procent. Nästkommande fem repor ger 100-tiderna 6,5/7,6/7,0/7,0/7,1 sekunder. Ojämnheterna beror på att elmotorn tvekar. Den förut så stadigt löpande nålen i kilowattmätaren gör nu vissa småstopp längs vägen och kliver nu aldrig högre än 225 kw. Efter två repor var batterikapaciteten nere på 12,5 % och tanken slår en att bensinmotorn hk Lexus GS 450h enligt tillverkaren Gröna kurvor: effekt och vrid i elmotorn. Blå kurvor: effekt och vrid i bensinmotorn varv/min Hybridkraft. Så här ser Lexus fabrikskurvor ut för V6:an på 296 hästkrafter/368 newtonmeter respektive elmotorn på 200 hästkrafter/275 newtonmeter Nm

5 ensam förmodligen klarar att ge bilen tiderna kring 7-sekunder? Är då hybridkraften att jämföra med Cartbilarnas push-to-pass-button som varar i alena 60-sekunder. Nej, detta var ett extremt test för att vi var nyfikna. Batteriet laddar upp igen efter bara fyra, fem kilometers lugn körning, så ute på vägen uppkommer aldrig dessa tapp normalt. Förarens bil är alltjämnt BMW 550i. När testbilen kommer extrautrustad för totalt kronor, inkluderande bland annat sportchassi, 19-tumshjul och aktiv styrning blir det nästan ingen match. Femman styr in oerhört rappt, har bra vägkänsla och känns i detta utförande inte särskilt långt från M5:an faktiskt! BMW 550i är också lättast med 75 kilo under nästa bil (Lexus). Variabel styrutväxling hittar vi även i Lexus GS 450h. Skillnaden är att man nöjt sig med betydligt mindre aggressiv förändring och 2,7 rattvarv växer till 3,7 i högfart. Något som gör att styrningen kräver mindre tillvänjning. Men vägkänslan är inte alls lika bra och man är klart mer distanserad som förare. Fjädringen är mjukt satt och sport - läget behövs i högfart. Lexus hamnar sist i kampen om renodlad körmaskin. Men accelerationen är kul. Matchen mellan Audi och Volvo då? Volvos styrservo har en ställbar rattmotståndsnivå i tre nivåer. Du kan få amerikalätt styrning, men vi föredrog motsatsen. Trots denna finess är vägkänslan inte på topp och snäppet under Audis. Däremot är responsen fin och Volvon är kvickare in i svängarna än Audi. På slät väg fungerar Volvo-chassit ypperligt och bilen är en härlig motorvägssmiskare. På sämre, lätt knölig väg, kändes det däremot som att vår test-s80 (med standardchassi) tassade på tå. Volvo-karossen rörde sig mer än den luftfjädrade A6 som där ligger plattare. Lägg därtill den lite villigare automatlådan och vi rankar S80-körglädjen just under Audi A6. Promenadseger för BMW. g ROND 1 & 2 VINNARE/Körglädje Är en nära körupplevesle viktigast är det BMW som gäller. Volvo nosar tätt, tätt bakom Audi medan Lexus står över burdus körning. 1. BMW: 95%. 2. Audi: 85%. 3. Volvo: 81%. 4. Lexus: 74%. VINNARE/Motor & växellåda BMW har den toalt sett mest imponerande drivlinan. Åtmonstone i klassisk mening. Lexus erbjuder inte så roligt motorljud eller motorkaraktär. 1. BMW: 90%. 2. Audi: 87%. 3. Volvo: 82%. 4. Lexus: 79%. STÄLLNING/Efter två ronder BMW börjar med en stor ledning. Audi och Volvo hade legat närmre med sportchassi, men inte ända fram. Håller BMW:s fokusering hela vägen? 1. BMW: 93%. 1. Audi: 86%. 3. Volvo: 82%. 4. Lexus: 77%. Grå kurvor: motoreffekt och -vrid enl. tillv. Röd kurva: Uppmätt drivhjulseffekt. Grön kurva: Uppmätt drivhjulsmoment. Audi A6 4,2 quattro BMW 550i Volvo S80 V8 AWD Motor (enl tillv) Drivhjul (mätt) Motor (enl tillv) Drivhjul (mätt) Motor (enl tillv) Drivhjul (mätt) Max hk ,5 vid r/min Max Nm ,9 vid r/min Audi: Katastrof. Tjugo procents effekttapp ut till hjulen är på tok för mycket. Drygt 15 procent av vridet saknas också. Så fattades över en sekund till 100 km/h på denna bil. Max hk ,2 vid r/min Max Nm ,4 vid r/min BMW: Effekttappet är tretton procent och för vridet tolv. Det är med nöd och näppe på gränsen till godkänt för en tvåhjulsdriven bil med automatlåda och lock up. Max hk ,9 vid r/min Max Nm ,4 vid r/min Volvo: Även här är effekttappet tretton procent och tolv för vridet. Med tanke på automatlåda och fyrhjulsdrift betecknar vi det som godkänt. Spetsigt vrid för att vara Volvo. LEXUS: Nej. När Lexus GS 450h ställs i testbänken hos Rototest för att visa sina resurser slutar allt innan det börjar. Bilen vill inte vara med om detta. Samma antiklimax gällde för Toyota Prius. Anledningen är att bilen kräver att alla fyra hjulen rullar lika fort, vilket de gör i Lexus/Toyotas egna testbänkar. Hur som helst är det synd att det därmed försvåras för kunden att kontrollera effekten på sin bil. Särskilt på en dylik som marknadsförs mycket på kraft. 30

6 Kvalitetskänsla & Image/design. Att bygga ihop en bil är inte den största utmaningen. Det måste kännas välbyggt och helst vara det också. Solklart MVG får Lexus på den punkten. Inte nog med att japanerna hittills varit bäst på att bygga driftsäkra bilar. Nu tar man även kungakronan ifrån Audi som traditionellt brukar vara bäst på kvalitetskänsla. Audis trumfkort, dörrklangen, får se sig slagen med en hårsmån. BMW har förbättrat sin 5-serie rejält sedan introduktionen, den tidigare plåtiga dörrklangen är utbytt mot ett härligt tjoff. Men invändigt är det en bit till panelerna och knapparnas tighta känsla i Audi och Lexus. S80 blir vi lätt besvikna på. Föregångaren har både tyngre dörrar och bättre tjoff. Panelerna invändigt är lite pappigare än förr, men reglagen och knapparna är bättre gjorda. Det som hjälper upp intrycket i Volvointeriören är den futuristiska designen med den innovativa och ergonomiskt fulländade Japanerna är numera bäst också på upplevd kvalitet. mittkonsolen. Men utvändigt? Knappt en människa vänder sig om efter nya S80. Någon enstaka trimmad Volvo dröjer sig kvar bakom och blir frånåkt. Det är allt. Nya S80 är helt klart diskret. Men att slå sig in i premiumsegmentet är en balansgång. BMW som redan är där kan lugnt hitta på nya och radikala formspråk. Och se hur det har gått, pessimisternas profetior har knappast infriats och BMW är en av de mest lönsamma biltillverkarna. Men Volvo har en tung uppförsbacke till premiumplattformen och då är det nog säkrast att inte sticka ut för mycket. Eller? Volvo har ett varumärke starkt associerat med säkerhet. Med alla säkerhetsgadgets (adaptiv farthållare, döda-vinkel-koll) borde man kunna tilltala även de köpstarkaste kunderna och skapa sig en ordentlig premiumplattform att stå på. Även med lite radikal design? Lexus har hittills varit synonymt med diskretion. Men nu har även Lexus börjat spela på design. Nya GS, och lilla IS för den delen, är jämfört med föregångarna riktigt vackra bilar och knappast så diskreta längre. För att inte tala om sportbilskonceptet LFA med mittmotor som kunnat ses på salongerna i år. Helt klart resultatet av en lyckad premiumlansering, som visserligen började 1989, och nu kan man ta ut svängarna rejält. Audi har kört ett säkert kort med silverpilsstuket och släta karosser med överdådiga frontpartier. Men många är vi som väntar på något nytt och radikalt även från dem. Design säljer. g ROND 3&4 Volvos flirt i premiumsegmentet faller lite på materialvalen och dörrklangen som är bättre i gamla S80. Vi funderar också kring S80-designen: ingen på gatan ser att det är en ny Volvo! Lexus är slätstruken, men kvalitetskänslan är underbar och kvaliteten dokumenterat super. ROND 3 & 4 VINNARE/Varumärke & design BMW:s varumärke är starkast och designen mest vågad. Men det är jämnt. Det hela är avgjort på läsarnas varumärkesomröstningar! 1. BMW: 88%. 2. Audi: 86%. 3. Lexus: 84%. 3. Volvo: 84%. VINNARE/Kvalitetskänsla Kvalitetspokalen har fl yttat 900 mil österut! Volvos stjärnskott känns inte helt solitt just här, men en S80 är kronor billigare än en A6! 1. Lexus: 97%. 2. Audi: 96%. 3. BMW: 83%. 4. Volvo: 66%. STÄLLNING/Efter fyra ronder Detta är tyskarnas ronder. Men vi har många ronder kvar. Kan Lexus miljöhänsyn eller Volvos kapitalhänsyn tighta ihop fältet? 1. Audi: 89%. 1. BMW: 89%. 3. Lexus: 83%. 4. Volvo: 79%. 31

7 OND 5&6 Två dominerar komforten de andra är rymliga. Lexus är komfortvinnaren men inte främst tack vare framstolarna. Alla fyra bilarna har kungliga stolar. Bak är det också jämnt med mycket hög komfort i alla bilarna. Nedan ser vi Volvos baksäte och Lexus display. Komfort och utrymmen. För ordningens skull börjar vi med komforten, och att sittkomforten i framsätet håller ypperlig klass kan vi konstatera direkt. Alla fyra bilarna är så jämna i den här klassen att vi inte kan ge någon av dem något annat betyg än 5,0 när det gäller ryggdyna och sits. Däremot plockar bara Audi och Volvo hem femmor för körställning rattarna i Lexus och BMW har för dålig justermån i längsled för att det ska kännas perfekt för folk över medellängd. I baksätet revanscherar sig BMW, med underbart vilsam sittställning och mycket skön sits. Den enda invändningen vi har är att baksätets ryggdyna är lite väl hårt stoppad. I Lexus och Volvo är det lite tvärtom, med väldigt mjuka och fina dynor och ryggstöd, men lite låg sittställning. Audi A6 är i det här sammanhanget frånkörd, baksätet är väldigt lågt placerat och den tveksamma sittställningen gör det svårt för fullvuxna att njuta av den välformade ryggdynan och sitsen. Oerhört jämnt så långt, men tittar vi på rullkomforten så börjar det hända saker i betygsprotokollen. Den BMW 550i vi testat är utrustad med sportchassi som gör den redan kompetenta 5-serien till en otrolig vägvagn, men chassisättningen gör inga underverk för rullkomforten tvärtom. På allt annat än dansgolvsliknande underlag sitter man och småstudsar i sätena, vilket inte är särskilt vilsamt. Volvo och Audi befinner sig i mittfältet med helt ok fjädringsbetyg både i stads- och landsvägshastigheter. Anmärkningsvärt är att vår test-audi har luftfjädring som borde ge en högre, chassimässig komfort. A6 är oerhört komfortabel på bra väg men luftfjädringen har vissa problem med tvärskarvar. Den S80 vi kör har inte det aktiva chassit Four-C som ytterligare höjer rullkomforten, men klarar sig mycket bra ändå. Helt i klass med Audi. Söker du en riktigt komfortabel vagn, glöm inte att kryssa för Four-C till din S80 eller ta en närmare titt på Lexus GS 450h. På jämnt underlag är Lexus marginellt mindre komfortabel än Audi, men japanen tar igen det på småbuckliga vägar där luftfjädringen sväljer både stora och små ojämnheter med glans. Riktigt upp till en luftfjädrad Mercedes E-klass eller CLS kommer dock Lexus inte. Bullermässigt är det väldigt jämnt i toppen med BMW, Lexus och Volvo på samma nivå. 65 decibel i 100 km/h är mycket bra i klassen. Audi är ett par snäpp efter på 67. Det mest remarkabla är att Lexus bensin-v6 är helt ljudlös i fart, så länge man inte gasar. 32

8 Volvo S80 och Lexus GS 450h har högst snitt i komfortronden, men tittar vi på kupéutrymmena så är ställningen omvänd. BMW är klart rymligast, följd av Audi. Volvo är nästjumbo och Lexus sist. BMW vinner ronden tack vare sitt mycket rymliga baksäte, och främst är det utrymmet runt huvud och axlar som har det väl förspänt i BMW. Volvo S80 är nästan lika väl tilltagen i höjd och bredd, men fotutrymmet är inte riktigt i klass med 5-serien. Lexus har klart dålig plats för huvudet bak för klassen. Knäutrymmet är bäst i Audi A6, tätt följd av BMW och Volvo. Lexus har minst plats för både knän och fötter av alla fyra bilarna, och det senare beror till stor del på att man inte får in fötterna under den framförvarande stolen utan mer eller mindre tvingas att sitta med onödigt böjda knän. I framsätet är det svenska hoppet Volvo S80 trängst, även om ordet trång känns väl hårt i sammanhanget. Vår testbil har taklucka, vilket kan förklara det begränsade för huvudet, men man sitter även närmare B-stolpen i S80 än man gör i 5-serien och Audi A6. S80:ans breda mittkonsol inkräktar även en del på knäutrymmet, både BMW och Lexus är rymligare i det hänseendet. Audi har likt Volvo en bred, skrymmande mittkonsol. Stora fötter och skor åker bäst i Audi, både som förare och passagerare. Även i BMW är det gott om plats för vinterkängorna, men på traditionellt BMW-manér inkräktar kardantunneln väl mycket på utrymmet för förarens högerfot. Volvo S80 har mycket gott om plats för den foten, men i övrigt är det inte lika upplyftande. Fotstödet för vänsterfoten är pinsamt litet och passagerare av medellängd tvingas sitta vridna mot bilens mitt då hjulhuset gör sig påmint mer än lovligt. Dessa små detaljer stör en hel del i en annars mycket kompetent komfortvagn. g V8 under huven ger avspänt temperament i förarstolen. Audi och Volvo låter mysigast, BMW är mest vibrationsfri om man bortser från Lexus hybrid-drivlina som är silkeslen. ROND 5 & 6 VINNARE/Komfort Alla fyra bilarna har mycket god komfort. Man sitter bäst i Volvo, men åker skönast och tystast i Lexus. BMW:s sportchassi är stötigt. 1. Lexus: 90%. 2. Volvo: 88%. 3. Audi: 82%. 4. BMW: 80%. VINNARE/Utrymme BMW vinner tack vare ett mycket rymligt baksäte med gott om plats i alla ledder. Även fram är 5-serien mycket rymlig. 1. BMW: 88%. 2. Audi: 84%. 3. Volvo: 77%. 4. Lexus: 73%. STÄLLNING/Efter sex ronder BMW:n mer rymlig än obekväm att färdas i. Behåller därför ledningen. Volvo och Lexus tar inte lika bra vara på utrymmena och halkar efter. 1. BMW: 88%. 2. Audi: 87%. 3. Lexus: 83%. 4. Volvo: 79%. 33

9 OND 8ON 7 Audi A6 kan vid första anblicken verka drabbad av knapphysteri, men det är inte riktigt rättvist. Efter ett tag lär man sig layouten på kardantunneln och styrningen av radio och navigator går mycket smidigt. BMW 5-serie är den andra BMW:n med idrive. Ett system beskyllt för dess invecklade ergonomi. Men det har efterhand finslipats och ger man det lite tid greppar man logiken. Tidseffektivt är det dock inte. Skandinavisk design är lika med överlägsen ergonomi. Förarergonomi och Utrustning. Att som bil axla rollen som Lyxbil är inte lätt. Det är inte bara till att ha en silkeslen, men superstark, drivlina och slösande komfort. Bilen måste kunna mycket, ha många knappar, elmotorer, hjälpa föraren. Föraren ska helst inte behöva göra något alls. Och behöver han överhuvudtaget agera ska det gå lätt, smidigt och snabbt. Det här med att befria föraren från arbete har man tagit fasta på i alla fyra testbilarna. Och ett steg till. Den vanliga farthållaren kan lyxbilsföraren vänja sig av med. Nu finns aktiva farthållare som känner av framförvarande bils hastighet och reglerar den egna bilen efter det. Dessutom kan föraren välja vilket avstånd som ska hållas. I Audi kan till och med körsättet för den aktiva avståndsregleringen bestämmas i tre nivåer: Dynamic, Standard och Comfort. Systemen är dock begränsade, du måste själv tvärnita om det behövs och i låg fart är inte farthållaren tillgänglig. Andra generationens system som även kan ovanstående finns dock i Mercedes nya S-klass. I systemen ingår en kollisionsvarning som automatiskt plingar till när tvärnit påbjuds. Volvo S80 är faktiskt ensam om ett par detaljer. Den ena är ett system vid namn BLIS, BLInd Spot information system. Japp, det är en praktisk döda-vinkel-övervakare. Audi har än så länge bara ett liknande system, Side Assist, i jätten Q7. Det andra Volvounika är WRG, Water Repellant Glass, som håller borta regndroppar från sidofönster och backspeglar och underlättar vid körning nattetid i regn. BMW och Lexus har aktiv styrning med automatisk variabel styrutväxling. I BMWfallet är det mer påtagligt direktstyrt i låg fart medan Lexus-föraren knappt märker av skillnaden. 34

10 Volvo S80 är ergonomin personifierad, till viss del. Man har konstruerat en mycket fin mittkonsol med väl programmerade menyer, men läsbarheten av de digitala skärmarna är bristfällig med solglasögon. Lexus GS är den enda bilen här med pekskärm. Enklast tänkbara, men navigatorn känns lite omständig vid ruttprogrammering. Övriga knappar är lite väl utspridda och vissa är svåra att pricka under färd. Ni som har läst Liftarens Guide Till Galaxen har kanske föreställt er interiören i rymdskeppet Hjärtat Av Guld som i Volvo S80? Futuristiskt är ett understatement. Mittkonsollen är lika logisk som elegant och avancerade inställningar görs i ett synnerligen välprogrammerat system där alla menyval är numrerade. Istället för pil hit och dit fem-sju gånger kan man trycka Meny och för mesta styrservoverkan, för mellanläget eller för hårdaste. Detta är en programmerares drömbil! Tyvärr ger inte instrumenten god kontrast nog för körning i solljus med solglasögon. Man ser, men det är ibland knappt. De andra bilarna har inga problem med konstrasten i displayerna, men bjuder inte på samma elegans i ergonomin. I Audis fina reglage har man dock städat undan snabb åtkomst till luftflödesreglering och stolsvärme. Även i BMW sitter luftflödenas inställning djupt inne i idrives undermenyer. Lexus fina pekskärm är en fröjd, men knapparna i interiören är utspridda och återfinns lite överallt. En speciell lucka gömmer också undan sällan använda knappar vid vänster knä. Problemet är att de knapparna används tillräckligt ofta för att vi snabbt ska ledsna på luckan! Vi kan inte annat än att kapitulera fullständigt inför Volvos förarmiljö med endast en miss, något försvårad avläsning av sekundärinformation (färddator, radio) i solljus. I ronden Utrustning ger Lexus extra 200- hästars elmotor fullpott. g ROND 7 VINNARE/Förarergonomi och Utrustning Lexus har många förarhjälpmedel men esset i rockärmen är hybriddriften. Volvo är ergonomin personifierad. 1. Volvo: 93%. 2. Lexus: 87%. 3. Audi: 86%. 4. BMW: 80%. STÄLLNING/Efter sju ronder Lexus ergonomiska missar ger oss en ny fjärdeplacering. Audi smiter förbi BMW, MMI funkar bättre än idrive tycker vi. Fortsättning följer 1. Audi: 87%. 2. BMW: 86%. 3. Volvo: 85%. 4. Lexus: 83%. 35

11 36 Volvon är den mest udda karaktären med sin entusiastiskt ljudtrimmade V8 som för tankarna till USA. Men BMW 550i är rysligt snabb. Dock med Lexus hack i häl som petar ner Audi från tronen i ronden kvalitetskänsla! Vid fotograferingen användes en Avant-version av Audi A6 4,2.

12 TESTFAKTA/Fyra lyxiga sedaner Intryck/ Gunnar Dackevall Det här testet behandlar tre bilar med 1900-talsteknik, och en Lexus hybrid som redan befinner sig en bra bit in i 2000-talet. För den lille ingenjören är det en våt dröm att följa kraftflödets vägar och stapeldiagrammens variationer, och njuta av varje sparad kilowatttimme som motorbromsen regenererar. Effektmätaren är en lysande idé som helt kompenserar för frånvaron av varvräknare och nu vet vi; framtiden blir ännu roligare än forntiden. Intryck/ Mikael Johnsson Lexushybriden varje teknikers våta dröm. Jag har garanterat aldrig kört en helt ny Volvo i Sverige tidigare som så få har vänt sig om efter. Förmodligen är den för lik S40/V50 i fronten och just det partiet är enligt mig bilen svaga punkt i designen. Synd om folk ska missa bilen för nog har den kvalitéer. Det har även Lexus som äntligen byggt en hybrid man kan sukta efter. Vilken kraft och så diskret. Avdelningen smygprestandabilar har en ny kung. Intryck/ Robert Petersson Varför ser ingen nya Volvo S80? När det gäller körkänsla är BMW överlägsen BMW 5-serien av senaste generation har av någon anledning aldrig gjort något större intryck på mig. Framför allt har det varit brister i kvalitetskänslan invändigt som dragit ner intrycket jämfört med föregångaren. Men nu har det plötsligt hänt något. BMW har tagit sig i kragen och levererar åter en känsla i nivå med förväntningarna. Och så denna magiska 550i-maskin snacka om respons! När det gäller körkänsla har de andra inte en chans TESTFAKTA Audi BMW Lexus Volvo A6 4,2 quattro 550i GS 450h S80 V8 AWD Motor Typ/cylindervolym, cm 3 V8/4 163 V8/4 799 V6/3 456 V8/4 414 Effekt, hk r/min 335 vid vid vid vid Vridmoment, Nm r/min 420 vid vid vid vid Antal växlar, man/aut /6 6/6 Steglös / r/min högsta vxl, km/h 52,7 51,7 51,5 Mått Testbilens vikt/maxlast, kg 1 994/ / / /500 Släpvagnsvikt, kg Längd/axelavstånd, mm 4 916/ / / /2 835 Bredd/höjd, mm 1 855/ / / /1 490 Vändcirkel, m 12,0 11,6 11,1 12,6 Bagageutrymme, l (VDA) Tankstorlek, liter Innerbredd, fr/b, mm 1 530/ / / /1 500 Innerhöjd, fr/b, mm 980/ / / /930 Hjulstorlek, std 225/50 R /50 R /40 R /50 R 17 Prestanda sek km/h 6,5 6,1 6,3 6, km/h 25,0 20,3 20,8 24, km/h på 4/5/6:an 7,9/12,3/17,5 5,0/7,2/10,4 6,4/10,0/14,8 Toppfart (enl tillv) Fotnot: Accelerationsvärden för Audi från ett annat exemplar än den Rototestade bilen. Bromssträcka från 100 km/h Kalla, olastad m 36,3 35,9 38,6 38,8 Kalla, lastad m 36,7 36,5 41,3 39,7 Varma, lastad m 39,1 36,2 42,5 40,0 Bränsleförbrukning l/100 km ECE-norm/CO 2 g/km 11,6/278 10,8/267 7,9/186 11,9/284 Testförbrukning/norm ± 17,0/+47% 12,7/+18% 10,7/+35% 15,0/+26% Buller i kupén db(a) Tomgång km/h km/h km/h Körprov (tom/lastad km/h) Älgtest, ingångsfart 71/70 74/72 71/69 70/69 Älgtest, utgångsfart 52/50 54/51 54/47 49/48 Ekonomi Grundpris : : : : Pris med ams-utrustn. 1) : : : : Antisladdsystem Standard Standard Standard Standard Krockkuddar vä/hö/urkoppl Std/std/ja Std/Std/900: Std/std/ja Std/std/500: Krockk. sida fram/bak Standard/4 000: Std/2 900: Std/std Standard/ Krockgardin Standard Standard Standard Standard Automatlåda Standard : Standard Standard Xenon/bi-xenon/kurvljus /Std/5 000: /8 000: /4 500: Std/ /std /Std/4 000: Farthållare/adaptiv 3 000: /23 500: Std/19 500: Std/std Std/ej prissatt Läderklädsel Standard Standard Standard Standard Metallic 8 800: 8 400: 6 900: 6 900: DVD-navigator : : : : Nyckellös bil : 9 500: Standard 6 900: Parkeringshjälp fram och bak 7 500: 8 400: Standard (inkl kamera) 3 000: Radio m CD/CD-växlare Std/4 500: Std/4 200: Std/std Std/2 400: Fabriksgaranti 2 år 2 år 3 år/ mil 2 år Rostskyddsgaranti 12 år 12 år 12 år 12 år Vagnskadegaranti 3 år 3 år 3 år 3 år Försäkringskostnad/år 6 725: 6 523: 7 862: 4 986: Service tom mil 4 011: 0: 3 892: 4 492: Reservdelar+jobb 2) : : : : Värdeminskning per år 3) : (13,7%) : (13,5%) : (12,8%) : (14,1%) Förmånsvärde (ams-utr.) : : : 8 608: Milkostnad 4) 91:27 83:28 79:95 80:14 Månadskostnad 4) : : : : Fotnot: 1) ams-utrustning utöver standard: elstolar, kurvljus, bi-xenon, farthållare, nyckellös bil, navigator, parkeringshjälp, metalliclack, automatlåda, CD-växlare och 18-tumsfälgar. 2) Urval av reservdelar och jobb. 3) Enligt bilpriser.se utslaget på 4 år/8 000 mil. 4) Skatt, försäkring (If 7 10 skadefria år, 40 år), bränsle (9,02 kr/liter), olja, däck, service och reservdelar + värdeminskning utslaget på mil/år. Kapitalkostnad beräknad på 25% egen kontantinsats med inkluderad utebliven avkastning (5%). Resterande belopp lånat till ränta av 6,95%. 37

13 Sammanfattning. Till en början kan det se ut som ett nederlag för Volvo att titta på betygen här till höger S80 kommer onekligen sist i detta test. Men ta en titt på själva totalbetyget, och du kommer troligen inse (precis som vi redan gjort) att nya Volvo S80 är en otroligt bra bil, för det är verkligen inga dussinbilar som får totalbetyg på 75 procent eller däröver i våra stenhårda tester. S80 har betyg i världsklass när det gäller komfort och förarergonomi, och är snubblande nära i ronderna körglädje och motor/ växellåda. Imponerande med tanke på vilka bilar som utgör konkurrensen i denna klass. Tyvärr (för oss hoppfulla patrioter) är konkurrensen S80:s största problem, alla de tre andra bilarna är bättre betygsmässigt än Hisingens stolthet. Audis forna testvinnare A6 är en dryg noslängd före S80 i sammanräkningen och det beror till stor del på att tysken är bättre i EQdelen av testet. A6 har känsligare styrning och en mer flexibel och snabbtänkt automatlåda. Volvos V8 stoltserar dock med den rappaste responsen i gänget, och flertalet av medlemmarna i testlaget tycker att Yamaha-maskinen i S80 har det klart mest tilltalande ljudet. En nog så viktig ingrediens i en smaklig lyxbilsanrättning En rond där Volvo definitivt inte kommer i närheten av Audi är kvalitetskänsla, på det området har nya S80 en bra bit kvar till de bästa i klassen. Materialen är i vissa fall alltför plastiga och dörrklangen sänder inga premiumsignaler alls. Mer överraskande är dock att Audi, för första gången sedan dinosaurierna härskade på jorden, inte vinner ovan nämnda rond Lexus GS tar hem den med en ynka procent. Snacka om tronskifte Lexus tar även hem komfortronden med en hårsmån. Japanen har den bästa fjädringskomforten både i stadstrafik och på landsväg, och luftfjädringen klarar av små ojämnheter bäst i gänget. Med det aktiva chassit Four- C i Volvo hade S80 mycket möjligt kunnat avgått med segern även i komfortronden, då vi vet att det chassit höjer komfortnivån märkbart. Sittkomforten är mycket hög i alla fyra bilarna, och skillnaderna mellan dem är på de flesta punkter mycket små speciellt i framsätena. Bak utmärker sig Audi A6 mest, och det på ett negativt sätt. Man sitter helt enkelt för lågt för att det ska vara bekvämt. Bästa baksätet hittar vi i BMW, som har den mest avspända sittställningen och dessutom mjuk och fin sits. Det ska dock sägas att både Lexus och Volvo bara är marginellt sämre. Är det kupéutrymmen du söker så gör du bäst i att titta närmare på de två tyska bilarna, och BMW i synnerhet. 5-serien är mycket rymlig både fram och speciellt bak. Volvo känns trängst i framsätet och bak är Lexus det minst lämpliga valet för fullvuxna passagerare. Det krävs inget geni för att lista ut att en Att skapa en testvinnande lyxbil är inte lätt. Som det första riktiga försöket är nya Volvo S80 inget annat än imponerande. 38

14 BETYG/Fyra lyxiga sedaner bil av den här kalibern knappast köps för de sista kronorna i plånboken, men ekonomironden är ändå mycket viktig i sammanräkningen. Rent inköpsmässigt är Volvo S80 den klart billigaste, men på grund av att S80 inte är en etablerad modell i lyxbilsklassen så är andrahandsvärdet inte helt i nivå med mer kända märken som Audi, BMW och Lexus. Därför blir det ingen seger i ekonomironden för S80 V8 AWD. Lexus är det mest ekonomiska valet tack vare likvärdig driftskostnad som Volvo, samt att Lexus har en beryktad förmåga att aldrig gå sönder. Audi är den klart dyraste att äga: inköpspris, bränsletörst och stor värdeminskning sänker ekonomibetyget i havet. Sammantaget så har Volvo byggt en sjuhelsickes bil. S80 har otroligt många kvaliteter, men det räcker inte ända fram i slutändan. Konkurrenterna har redan vanan inne att bygga lyxbilar, men som det första riktiga försöket är nya S80 imponerande. g Underkänt Världsklass 2 1 TESTFAKTA Audi BMW Lexus Volvo A6 4,2 quattro 550i GS 450h S80 V8 AWD EQ Körglädje (8%) 85% 95% 74% 81% Chassi (30%) Styrning (35%) Motor & växellåda (35%) Motor & växellåda (8%) 87% 90% 79% 82% Motor (50%) Acceleration (20%) Växellåda (30%) Komfort (8%) 82% 80% 90% 88% Sittkomfort (40%) Fjädring (30%) Buller (30%) Kvalitetskänsla (8%) 96% 83% 97% 66% Interiör (60%) Exteriör (40%) Varumärke & design (6%) 86% 88% 84% 84% Varumärke & image (40%) Design (60%) SUMMA EQ 87% 88% 85% 80% 2 4 IQ Ekonomi (8%) 50% 63% 76% 65% Driftkostn. & värdeminskn. (70%) Driftsäkerhet (20%) Garantier (10%) Säkerhet (8%) 80% 78% 90% 79% Krockprov (40(0)%) Utr. aktiv/passiv säk. (25/10(50)%) 76/69 88/55 88/87 76/78 Aktiv säkerhet (15%) Strålkastare (10%) Kupéutrymme (8%) 84% 88% 73% 77% Fram (50%) Bak (50%) Tredje rad (0%) Bagageutrymme (8%) 78% 75% 29% 55% Volym & maxlast (60%) Flexibilitet (40%) Förarergonomi (6%) 89% 74% 80% 94% Läsbarhet (30%) Knappergonomi (30%) Användarvänlighet (40%) Energi & miljö (8%) 44% 54% 80% 40% Koldioxid (33%) Energieffektivitet (33%) Miljöklass (34%) SUMMA IQ 70% 72% 71% 67% Specialrond: Lyxbil (16%) 84% 87% 87% 86% Komfort (30%) Motor & växellåda (30%) Varumärke & design (20%) Teknik & utrustning (20%) TOTALT 79% 80% 79% 75% Därför vinner BMW 5-serien i allmänhet, och 550i i synnerhet, kombinerar hjärta och hjärna på ett sätt som ingen annan bil i klassen. Motorn är inget annat än en juvel, och på vägen rår ingen konkurrent på 550i. Dessutom är bilen rymlig, och hoppar du över sportchassit så har du en milslukare av rang. Priset är inte lågt, men sett till bilens prestanda så känns den faktiskt nästan prisvärd. 39