8 Alternativ. 8 Alternativ. 8.1 Metod. 8.3 Fyrstegsprincipen. 8.2 Nollalternativet. Alternativgenerering

Transkript

1 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Arbetet med att identifiera möjliga järnvägskorridorer och alternativa dragningar för Norrbotniabanan inleddes 2004 med förstudier för delsträckorna Umeå-Skellefteå, Skellefteå-Piteå samt Piteå-Luleå. Efter genomförd förstudie tog Banverket i april 2006 beslut om att utreda ett antal av de studerade korridorerna vidare i järnvägsutredningar för sex delsträckor. För sträckan Robertsfors-Skellefteå-Ostvik har två huvudalternativ identifierats mellan Robertsfors och Skellefteå, en västlig korridor som går via Burträsk och en östlig korridor via Ånäset upp mot Bureå. För den östliga korridoren har flera alternativa sträckningar utretts och justerats i flera skeden. Några korridorer har valts bort efter samrådsskedet och en har återinförts. Norr om Skellefteå mot Ostvik har fyra alternativa korridorer utretts som sammanstrålar till två korridorer vid Kåge och Ersmark. En av de centrala utgångarna från Skellefteå har valts bort efter samrådsskedet. I detta kapitel beskrivs dels motiven för de bortval som gjorts, dels huvuddragen i de kvarvarande alternativens utformning. 8.1 Metod Kvarstående korridorsalternativ från förstudien Efter avslutad förstudie beslutade Banverket att utreda kvarstående sträckningar vidare i denna järnvägsutredning. Följande kvarstod efter förstudien: Västliga alternativ från Robertsfors via Burträsk med: kort säcklösning till Skellefteå C och utgång via sjukhuset. Därefter vidare mot Kåge och Ostvik. västligt stationsläge i Skellefteå, utgång via sjukhuset och vidare mot Kåge och Ostvik. resecentrum vid Skellefteå C, utgång via Mullberget och vidare mot Kåge och Ostvik. resecentrum vid Skellefteå C, utgång via Hedensbyn och vidare mot Kåge och Ostvik. Östliga alternativ från Robertsfors via Ånäset: via flygplatsen, Skellefteå C och vidare mot Myckle, Kåge och Ostvik. via Bureå och ett E4:a nära alternativ, Skellefteå C och vidare mot Myckle, Kåge och Ostvik. via Bureå och Ursviken, Skellefteå C och vidare mot Myckle, Kåge och Ostvik. Figur 8.1.1: Karta över de alternativ som föreslogs för vidare studier i förstudierna, delarna som ingick i JU 120 då utredningen påbörjades. Alternativgenerering Vid framtagning av korridoralternativ för Norrbotniabanan är det många aspekter som skall beaktas. Till de viktigaste aspekterna hör följande Järnvägens funktion Geografiska- och topografiska förhållanden Övrig planering Bebyggelse Miljö och naturresurser Byggnadstekniska förhållanden I kapitel 1 presenteras de projektmål som formulerats för Norrbotniabanan och som legat till grund för arbetet med alternativgenerering. Norrbotniabanan ska på delen genom Skellefteå bl.a. ge möjlighet till ett väl fungerande resecentrum och goda förbindelser med godsbangård och de viktigaste industrierna. Dessutom ska intrången i riksintressen och landskapets helhetsvärden begränsas. För mer information om bedömningskriterier och urvalsprocessen se PM Studerade men bortvalda alternativ, rapport nummer 2007:16-I. Korridoravgränsning Inom en korridor kan järnvägen placeras och utformas på olika sätt. I järnvägsutredningen tas hänsyn till bl.a. miljö och terränganpassning utifrån utredningsområdets förutsättningar. Därför kan korridorernas bredd variera. I det fortsatta järnvägsplanearbetet görs överväganden av till exempel optimerad terränganpassning och miljöhänsyn varvid större hänsyn tas till enskilda intressen än i järnvägsutredningen. För att finna avgränsningarna på korridorerna har möjliga linjedragningar studerats i plan och profil. De kostnadsberäkningar som kommer att presenteras längre fram i processen baserar sig på dessa linjer. Miljöpåverkan konsekvensbeskrivs för hela korridoren. 8.2 Nollalternativet Enligt miljöbalkens 6 kapitel, 7 och EU:s MKBdirektiv 85/337/EG ska en miljökonsekvensbeskrivning innehålla en beskrivning av konsekvenserna av att verksamheten eller åtgärden inte kommer till stånd, det s.k. nollalternativet. I miljöbalken 6 kap 12 ges en något utförligare definition av nollalternativet: en beskrivning av miljöförhållandena och miljöns sannolika utveckling om planen, programmet eller ändringen inte genomförs. Denna paragraf avser MKB för planer och program och är inte direkt tillämplig för projekt, som Norrbotniabanan. Det torde dock stå klart att nollalternativet, även för projekt, bör redovisa vilka förändringar av miljön som kan förväntas om det föreslagna projektet inte byggs. Nollalternativet är ett referensalternativ som ska ge en utgångspunkt för att bedöma miljökonsekvenserna av föreslagen åtgärd. Alternativet ska vara en realistisk bedömning av vad som sker om verksamheten inte kommer till stånd, och dess konsekvenser ska redovisas och utvärderas i MKB:n. Nollalternativ innebär att inga om- eller nybyggnadsåtgärder vidtas, befintlig järnväg behålls och att endast sådana åtgärder som erfordras för att vidmakthålla järnvägen i befintligt skick kommer att vidtas, det vill säga, endast sedvanligt underhåll genomförs. Nollalternativet innebär därmed att ingen ny järnväg anläggs, utan tågtrafiken hänvisas till de befintliga banorna, företrädesvis Stambanan genom övre Norrland. I framtidsplanen för åren har Banverket redovisat ett antal planerade åtgärder för Stambanan genom övre Norrland, vilka kommer att genomföras innan Norrbotniabanan byggs. De kommer därmed att ingå i Nollalternativet. Åtgärderna omfattar bland annat bärighetshöjande åtgärder i form av spårbyten och uppgradering till Stax 25 samt kapacitetshöjande åtgärder i form av mötesstationer och bangårdsombyggnader. I framtidsplanen ingår också nybyggnad av Botniabanan, upprustning av Ådalsbanan samt upprustning och nybyggnad av Haparandabanan, vilket kommer att påverka förutsättningarna för Norrbotniabanan. Effekter och konsekvenser av nollalternativet beskrivs i kapitel 9 Nollalternativet. I idéskedet gjordes en utredning av Norrbotniabanan enligt fyrstegsprincipen. I arbetet med förstudierna gjordes sedan en djupare analys med kompletterande studier bland annat av nollplusalternativet och en ändamålsanalys. 8.3 Fyrstegsprincipen Utgångspunkt för utvärderingen av fyrstegsprincipen är den analys som gjordes i idéskedet, de kompletterande studierna enligt ovan samt det övergripande målet långsiktig hållbar utveckling. I steg ett beskrivs att endast mycket små förändringar kan åstadkommas i restider och i behov av transporter genom att andra transportslag utvecklas. I steg två framgår det att persontrafiken kan förbättras genom att den befintliga nattågstrafiken kompletteras med dagtågstrafik med moderna motorvagnståg. Förbättringen berör i princip enbart relationen Umeå-Boden-Luleå och får begränsad effekt, bland 84

2 annat eftersom restiden med bil fortfarande är avsevärt kortare. De orter längs kusten som idag saknar persontrafik på järnväg får inte heller någon förbättring. De förändringar som kan åstadkommas avseende busstrafiken längs Norrlandkusten är i första hand ett utökat utbud, däremot kan inte restiderna förbättras. I steg två genomfördes även en kompletterande studie om effekterna av nya, starkare lok. Resultatet av studien visade att näringslivets transportkostnader kan minskas under en övergångsperiod. Dock visar studien att även om starkare lok används kommer vagnvikten på Stambanan genom Övre Norrland att begränsas med ton jämfört med banor utan vagnviktsbegränsande backar. Även problematiken med bristande leveranssäkerhet för godstrafiken kvarstår på grund av att banan är enkelspårig. I steg tre beskrivs i första hand vilka åtgärder som krävs på Stambanan för att förbättra det omfattande problemet med förseningar (bristande kapacitet). Åtgärderna är dock inte tillräckliga för att ge en förbättring jämfört med dagsläget. Restiderna längs befintlig järnväg är svåra att påverka utan omfattande insatser i infrastrukturen. Dessutom kvarstår problemet med de långa restiderna i kuststråket Umeå-Luleå. Transportkostnaderna kan inte heller åtgärdas utan omfattande insatser i infrastrukturen. I steg fyra jämförs möjligheten att göra en satsning på Stambanan med en helt ny bana längs kusten. Kostnaderna och intrången av de nödvändiga satsningarna på Stambanan är i samma storleksordning som de en ny kustjärnväg medför, medan de endast medför begränsade positiva effekter. Åtgärderna kan på kort sikt ge en positiv effekt för industrin med ger ingen positiv effekt för persontrafiken. Orterna längs kusten nås fortfarande inte med persontrafik och bristerna med ett långt enkelspår utan omledningsmöjligheter återstår. Denna studie har fördjupats Nollplusalternativet, se nedan. För att komplettera analysen med fyrstegsprincipen utfördes en separat ändamålsanalys i förstudieskedet (BRNT 2005:11). Slutsatsen av ändamålsanalysen är entydigt att endast en ny järnväg längs kusten kan uppfylla det övergripande målet om långsiktigt hållbar utveckling. Nollplusalternativet I samband med förstudierna analyserades även ett alternativ som innebar en betydande upprustning av den befintliga stambanan och tvärbanorna till Piteå och Skellefteå, ett Nollplusalternativ. Alternativet utformades så att de begränsningar av tågvikterna som dagens branta lutningar på stambanan medför skulle byggas bort. Analysen av Nollplusalternativet visade, att kostnaden för detta skulle bli i det närmaste lika hög som att bygga en ny järnväg längs kusten. Även miljöintrången skulle bli lika stora som för en ny järnväg. Eftersom Nollplusalternativet medför obetydliga nyttor för persontrafiken har det avförts från vidare studier i järnvägsutredningarna. För ytterligare information om analysen enligt fyrstegsprincipen och nollplusalternativet, se slutrapporter för Förstudie Norrbotniabanan ny järnväg Umeå - Luleå. Förstudie Umeå - Skellefteå Skellefteå - Piteå Piteå - Luleå Rapportnummer BRNT 2005:05-III BRNT 2005:06-III BRNT 2005:07-III Figur Rapportnummer förstudiernas slutrapporter. 8.4 Bortvalda alternativ inför MKB Viktiga urvalsaspekter Aspekter som bedöms i urvalen För de alternativ som uppfyller målen görs en avvägning mellan olika aspekter för att finna ett alternativ som i så hög grad som möjligt uppfyller så många mål som möjligt. För JU 120 har det under utredningsarbetet blivit tydligt att på en översiktlig nivå är de västliga och de östliga alternativen relativt jämförbara när det gäller måluppfyllelsen utifrån uppsatta mål. Banlängderna och därmed även restiderna är relativt jämförbara och påverkan på miljön är på ett övergripande plan relativt likvärdig. Både östliga och västliga alternativ kan angöra Skellefteå centrum och hamnen, om än på lite olika sätt. På ett mer detaljerat plan finns dock en mängd skillnader mellan de olika korridorerna, särskilt om man ser till mindre geografiska områden. En viktig uppgift inför korridorvalet är därför att väga en mängd lokala effekter, både positiva och negativa, mot varandra för att urskilja vilket alternativ som är mest fördelaktigt. Alternativskiljande aspekter De aspekter som bedömts vara viktigast och mest alternativskiljande för valet av sträckning inom JU 120 har varit: Anläggningskostnader: Vissa studerade korridorer har visat sig medföra likartad måluppfyllelse som andra men betydligt högre kostnader, huvudsakligen på grund av långa tunnlar i kuperad terräng. Funktion persontrafik: Samtliga alternativ tillgodoser målen med centrala resecentrum i Skellefteå och Robertsfors, men sett till nästa nivå med Burträsk, Bureå eller flygplatsen bedöms nyttan skilja sig åt något. Fördelarna med ett stationsläge i Burträsk bedöms vara stora eftersom kommunikationerna där är bristfälliga idag och resandeunderlaget relativt stort. För flygplatsen bedöms däremot tågresandeunderlaget vara osäkert. En studie som genomförts av bland annat den samhällsekonomiska effekten av samordning mellan tåg och flyg visar på en sammantaget negativ effekt av ett tågstopp vid Skellefteå flygplats (se vidare i rapport BRNT 2007:35). Bureå bedöms ha underlag för ett stationsläge men det är osäkert om det är så stort att det uppväger de negativa konsekvenserna av störningarna från ett centralt stationsläge. Funktion godstrafik: Mycket viktig aspekt som inte fullt kan tillgodoses i vissa av de alternativ som valts bort efter samrådsskedet. Möjlighet att angöra godsbangård öster om Skellefteå bedöms som viktig och detta kan uppfyllas med alla kvarvarande alternativ (se förutsättningarna i PM Gods, rapportnummer BRNT 2006:37). Stadsbild: Det är betydligt svårare och dyrare att utforma de mer centrala utgångarna norrut (S2 och S3) från Skellefteå så att inte stora intrång görs i stadsmiljön, jämfört med S1 och S4. Med en nedsänkt överdäckad järnväg vid resecentrum kopplat till tunnel är det eventuellt möjligt att lösa detta för S3, men för S2 har intrången bedömts bli alltför stora. Boendemiljö: I centrala Skellefteå är det i huvudsak detaljutformningen inom korridoren som medför påtagliga skillnader, men även korridorvalet medför vissa alternativskiljande aspekter. Riksintressen och Natura 2000: Vissa korridorer har medfört betydande påverkan på riksintressen och Natura 2000-områden. Korridorerna har därför justerats för att undvika de mest påtagliga konflikterna. Några kvarvarande korridorer berör riksintressen. Kulturmiljö: Utredningsområdet innehåller starka kulturmiljöintressen bl.a. i och kring Ånäset. Delar av korridorerna från förstudieskedet medförde stora intrång i dessa intressen. Naturmiljö: Viss påverkan på naturmiljön sker i alla korridorer, men några bortvalda korridordelar medförde intrång i områden med mycket starka lagstadgade skydd. Jämställdhet och tillgänglighet: Ett centralt stationsläge tillgodoser kvinnors behov och resmönster bättre än ett mindre centralt läge (kvinnor är generellt sett mer beroende av kollektivtrafik än män). De ocentrala stationslägena i Skellefteå har valts bort. Stationslägen vid de mindre orterna utreds vidare. Ej alternativskiljande aspekter Andra aspekter, också de viktiga, uppvisar inga eller mycket små skillnader mellan alternativen i denna järnvägsutredning. De har därför haft obetydlig påverkan på urvalsprocessen. Dessa aspekter är: Längd/Restid: Banans längd genom utredningsområdet varierar från ca 100 km till 110 km, eller ca 10 procent. Säkerhet/Robusthet: Samtliga alternativ ger tillräckligt god säkerhet eftersom det är en planeringsförutsättning att exempelvis tunnlar ska utformas så att de blir lika säkra som övriga spår, och alla alternativ medför att farligt gods passerar centrala Skellefteå. Dessa frågor kan däremot påverka kostnadskalkylerna för de olika alternativen gällande exempelvis nedsänkning i Skellefteå. 85

3 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Rennäringen: Alla alternativ påverkar rennäringen negativt. Preliminärt har västliga korridorer bedömts medföra större påverkan genom sina barriäreffekter, men eftersom järnvägen kommer att gå i tunnel vid flera renpassager är det inte givet att dessa effekter är mer negativa än de intrång i betesmarker som de östliga korridorerna medför. Detaljutformningen kommer dock vara viktig. Etapputbyggnad: På kortare sikt planerar man att bygga ut Norrbotniabanan med början på sträckan Skellefteå - Piteå eftersom man då kan nyttja denna sträcka för den betydande godstrafiken redan innan banan i övrigt är färdigbyggd. Under denna tidsperiod bedöms korridor S4 vara fördelaktigast eftersom den medför genomgående trafik vid stationen i Skellefteå samtidigt som godståg norrifrån till Skelleftehamn inte behöver passera genom staden. På lång sikt är detta inte en alternativskiljande aspekt. 14. Kombination -via Burträsk och en östlig ingång till Skellefteå C Korridorer som valts bort efter tidigt samråd i förstudien, Skellefteå - Piteå 15.Korridor Väst 16. Korridor Mitt 17. Östlig utgång från Skellefteå öster om Bergsbyn 18. Östlig passage via Ursviken förbi Skellefteå 19. Central passage genom Kåge Bortval före samrådsskedet i järnvägsutredningen Korridorer som valts bort eller justerats före samrådsskedet Bortval i förstudien En mängd korridorer har studerats och valts bort i förstudieskedet. Beskrivningar av dessa korridorer och motiv för bortval finns dels i förstudierna, dels i PM Studerade men bortvalda alternativ för JU 120. Nedan listas de bortvalda korridorerna, numrerade för att kunna återfinnas i figur Korridorer som valts bort före tidigt samråd i förstudierna 1. Sträckning via Skellefteå flygplats och Innerviksfjärden 2. Sträckning norr om Skellefteå flygplats 3. Sträckning via E4 genom Skellefteå Korridor V har flyttats något österut strax söder om Burträsk (20) För korridor V har sträckningen flyttas något österut strax söder om Burträsk. Korridoren får en bättre terränganpassning med denna flytt och en lång tunnel undviks. Flytten medför således minskade kostnader för korridoren. Korridor Ö1 har minskats ner och förskjutits något västerut (21) I den östra korridoren mellan Robertsfors och Bureå har förändringar gjorts i de båda korridorerna Ö1 och Ö2. Korridor Ö1 har minskats ner och förskjutits något västerut. Detta för att undvika bl a riksintresset för kulturminnesvård i Ånäset samt att mildra intrången i passagen av dalgången i Vebodmark. 4. Sträckning över Kågefjärden Korridorer som valts bort efter tidigt samråd i förstudien, Umeå - Skellefteå 5. Korridor Väst i sin helhet 6. Korridor Mitt i sin helhet 7. Korridor Öst -Lövånger 8. Kombination via Robertsfors-Bygdsiljum Den östligaste förstudiekorridoren har förskjutits österut för att mildra intrånget i riksintressen (22) Den östligaste förstudiekorridoren har förskjutits ytterligare österut för att mildra intrånget i riksintresset för kulturminnesvård vid Ånäset, samt övriga riksintressen längre norrut. I samrådshandlingen kallades denna nya sträckning för Ö2 och nu Ö2-2. Figur 8.4.1: Alternativ som valts bort i olika skeden. 9. En dragning från Mitt till Bygdsiljum 10. En dragning från Mitt till Burträsk 11. En dragning från Mitt till korridor Väst norr om Burträsk 12. En dragning strax söder om Skellefteå för en västlig ingång till Skellefteå via Myckle 13. Kombination -Korridor Mitt och Öst via Skellefteå flygplats Korridor St1 och St2 har justerats söder om Skråmträsket (23) St har smalnats av något för att undvika intrång i Natura 2000-området. Söder om sjön har en yta uteslutits som bara skulle vara aktuell om en järnvägslinje ska snedda över från den ena sidan till den andra inom korridorerna. Detta har vid linjestudier visat sig vara en lösning med stora kostnader och intrång, bland annat på grund av de stora höjdskillnaderna mellan St1 och St2. 86

4 Korridor Ö2-Yv har smalnats av något söder om Bureå (24) En linje i detta läge medför dålig terränganpassning och intrång i vattenskyddsområdet för Bureå. Korridor Öv har minskats ner vid passagen av Örviken (25) Korridor Öv har minskats ner vid passagen av Örviken för att undvika intrång i riksintresset för naturmiljö (Innerviksfjärdarna). Västlig korridor med en lång västlig säck till Skellefteå (26) Kopplingen V-S1 med ett triangelspår norr om Myckle och stationen i centrala Skellefteå ger en gen linjeföring för genomgående gods. För alla andra transporter är denna variant mycket negativ eftersom det ger lokvändningar och många transporter genom staden. Alternativet har framförallt valts bort på grund av att lokvändningarna påverkar restid och kapacitet mycket negativt. Västlig utgång via väg 95 (27) En västlig utgång via väg 95 har studerats i ett inledande skede. Alternativet ger stora ingrepp i dalgången längs väg 95 och medför även långa tunnlar p g a den högre terrängen västerut. Korridor S1 har bättre förutsättningar för en utgång från Skellefteå västerut. Östlig korridor med en lång östlig säck till Skellefteå C (28) Alternativet innebär att huvudspåret går öster om centrala Skellefteå, korridor SFp eller Yv kopplas till S4. Persontrafiken får då gå in till ett stationsläge vid Skellefteå C och vända där. Alternativet innebär att restiderna förlängs samt att banan blir mer känslig för störningar. I detta alternativ har även ett östligt resecentrumläge studerats. Ett östligt resecentrum vid N Bergsbyn skulle innebära sämre tillgänglighet än vid Skellefteå C samt att terrängen i detta område gör att delar av resecentrumet skulle hamna under mark eller i kraftig skärning vilket ger höga kostnader. I området har också en ny godsbangård studerats, på den södra sidan om älven vid Tuvan. En godsbangård i detta läge ger stora intrång i miljöintressen samt ger dåliga anslutningsmöjligheter till befintlig järnväg på norra sidan. Terrängen i detta område medför också stora ingrepp i landskapet och höga anläggningskostnader. Förutsättningarna för en ny godsbangård på den norra sidan om älven vid N Bergsbyn är betydligt bättre varför alternativ söder om älven bortsorteras. Korridor S1 har minskats ner västerut (29) Korridor S1 har minskats ner västerut p g a terränganpassningen. Den västra delen av korridor S1 har sämre terränganpassning och en sträckning i detta läge medför även svårigheter att passera Klintforsån. Alternativa sträckningar i denna del av korridoren medför också en förlängning av järnvägen. Korridor S3 har minskats ner i den västra delen (30) Det finns ingen fördel med att snedda över mot Ersmark från S3 som väger upp de ökade kostander som en sådan linje (med längre tunnlar) skulle medföra. Korridor S4 har minskats ner i den västra delen (31) Korridor S4 har minskats ner i den västra delen av korridoren. Banstandarden blir sämre med mindre kurvradie vilket ger lägre hastigheter. Terrängen är också högre i den västra delen vilket gör att alternativet får längre tunnelsträckor och på så sätt en högre kostnad. Bortval efter samrådsskedet i järnvägsutredningen Järnvägsutredningen har inletts med ett samrådsskede då en preliminär handling tagits fram som underlag för samråd både med allmänheten, myndigheter och andra intressenter. Syftet med detta skede är bl.a. att identifiera de alternativ som ska utredas noggrannare och att sortera bort de alternativ som kan avföras utan fördjupade studier. Efter samrådsskedet har de alternativ som redovisas i detta avsnitt sorterats bort. Förutom motiv för bortval redovisas en summering av de mer påtagliga och alternativskiljande miljökonsekvenserna för respektive alternativ. Det finns också ett avsnitt som redovisar de justeringar av korridorgränser som gjorts. Korridor Ö1 Kort beskrivning Korridoren startar i Robertsfors och viker av väster om Ånäset rakt norrut. Korridoren kan sedan kombineras med samtliga östliga ingångarna till Skellefteå. Ytligt berg och myrar förekommer längs stor del av korridoren. Berg- och torvschakt kan därför komma att krävas i stor omfattning. Korridoren är ca 48 km lång varav tunnellängden är ca 8 km där den längsta tunneln är ca 6,4 km lång. Motiv för bortval Alternativet är c:a 1 1,3 miljarder kr dyrare än Ö2. Korridor Ö1 medger inte en hållplats i Ånäset. Intrång görs i ett betydelsefullt biotopskydd. I övrigt har Ö1 och Ö2 samma funktion och ungefär likvärdiga miljökonsekvenser. Miljökonsekvenser Naturmiljö Norrtjärnen, Gammelåkerstjärnen och Bråntjärnen med omgivande våtmarker kan komma att påverkas av intrång och förändrad hydrologi vilket medför sämre grundförutsättningar för flora och fauna. En biotopskyddad skog sträcker sig tvärs över korridoren vid Gammelåkerstjärn. Konsekvenserna för naturmiljön bedöms lokalt bli stora. Kulturmiljö Bronsålderbosättningen vid Mårtenfäboda är värdefull som referensprojekt för bronsåldersforskningen i regionen. Den bedöms även ha stor potential att presenteras för en bredare allmänhet. En järnväg är inget tillskott i denna miljö. Korridor Ö1 från förstudien har justerats så att den ligger på längre avstånd från det näraliggande riksintresset Holmsjöberget, men hotar den unika boplatsen vid Mårtenfäboda, som har ett samband med riksintressets gravrösen. Fäbodmiljön Fäboda med tillhörande betesmarken kan komma att beröras av erforderliga banarbeten. Järnvägens passage försvagar upplevelsen av miljön. Den gamla bykärnan i Brände och omgivande odlingsmarker kan komma att utsättas för betydande påverkan om järnvägen passerar igenom miljön, speciellt om banan kommer att ligga i djup skärning. Sammantaget bedöms konsekvenserna för korridor Ö1 bli måttliga eller små om bronsåldersbosättningen vid Mårtenfäboda inte berörs och bykärnan i Brände bevaras. Korridor Öv och S5/S6 Kort beskrivning Korridor Öv startar strax söder om Bureå och kan kombineras med både Ö1 och Ö2. Korridoren går över Örviken och passerar Sörfjärden på bro. Den når Skellefteå antingen via befintlig järnväg (S6) eller en nysträckning norr om Ursviken (S5). Motiv för bortval Dessa alternativ medför betydligt längre broar än Yv (ca 2 km). En ca 480 m lång tunnel ingår också i korridoren. Totalt sett är längden på dessa korridorkombinationer ca 3-4 km längre än en sträckning via korridor Yv. Alternativet Öv-S6 innebär stora ingrepp i miljön kring Örviken och Ursviken. Huvudspåret och triangelspåret ligger på bro över fjärden. Huvudspåret kommer på en lång sträcka, c:a 13 km, att ligga där befintligt spår går idag. Standarden är låg och ingreppen i bebyggelsen kommer att bli stora. Upprustning av banan medför stora långvariga störningar både på trafik och omgivningar. Alternativet Öv-S5 ger liksom S6 stora ingrepp i miljön kring Örviken och Ursviken. Även i detta alternativ blir det två broar. Triangelspåret från Skellefteåhamn och norrut blir besvärligt p g a höjdskillnader mellan huvudspåret och befintligt spår. Huvudspåret ligger på nivån c:a + 15 över fjärden för att skärningen på norra sidan inte skall bli för stor. Detta innebär att triangelspåret från hamnen måste höjas c:a 5 meter på en sträcka, bl a förbi kyrkogården, för att klar höjdskillnaderna och för att erhålla en acceptabel lutning på spåret. Detta medför en stor barriär för bebyggelsen vid befintligt spår. Fördelen med dessa alternativ är närheten till Skelleftehamn, men även med dessa korridorer blir befintlig godsbangård en säckstation samtidigt som huvudspåret blir relativt långt med den öst-västliga sträckningen utmed befintlig bana. En eventuell ny godsbangård norr Bergsbyn kan nås även via övriga korridorer om befintligt spår ersätts med ett nytt norr om Bergsbyn. Fördelarna är därför mycket små och vägs upp av de större negativa miljökonsekvenserna jämfört med övriga alternativa ingångar till Skellefteå söderifrån. Miljökonsekvenser Stadsbild/landskapsbild/barriärer Ytterviksfjärden passeras på en ca 700 meter lång bro i anslutning till Sundgrundsleden. De höga strandkanterna gör att bron får stöd i terrängen. Den visuella vattenkontakten försämras. Järnvägsbrons höjd är avgörande för dess påverkan på landskapsbilden. Skellefteälven är inramad av relativt höga stränder som ger stöd åt den ca 1100 meter långa bron. För att Öv ska ansluta västerut till S6 krävs en triangellösning. Den visuella kontakten med älven från Ursviken och Degerön försämras betydligt i båda alternativen. Järnvägsbrons höjd är avgörande för dess påverkan på landskapsbilden. Bebyggelsen i Örviken berörs både fysiskt och visuellt av järnvägen. Järnvägen kommer att göra intrång i de östra delarna av Örviken. Bron över Ytterviksfjärden påverkar boendemiljön visuellt. Kontakten med Ytterviksfjärden och Degeröberget försämras. Den barriär som Sundgrundsleden utgör idag förstärks betydligt av den planerade järnvägen. Konsekvenserna bedöms som måttliga till stora för korridoren Öv i kombination med S5 alternativt S6. Naturmiljö Riksintresset Innerviksfjärdarna passeras av samtliga östliga korridorer. Korridor Öv påverkar området vid broarna kring Ytterviksfjärden som ligger utanför riksintresseområdet, men tidigt om våren då vakar går upp i strömdragen finns här betydande mängder vattenfåglar. Området påverkas av intrång och buller. Fågellivet nära järnvägen kan komma att minska i korridor Öv. Sammantaget bedöms Öv ge måttliga konsekvenser. Kulturmiljö Med ett östligt läge i korridoren kan påverkan på den unika varvsmiljön Alderholmen undvikas. Fornlämningsmiljön vid Sjöheden påverkas av intrång och 87

5 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling riskerar att utplånas. Fornlämningarna vid Bergängsberget är spridda inom området varför påverkan av en järnvägsdragning genom området blir liten. Bebyggelsemiljön Södra Hedensbyn innehåller flera värdefulla byggnader som kan komma att påverkas av järnvägen beroende på sträckning. Korridorerna Öv i kombination med S5 alternativt S6 bedöms beröra viktiga kulturmiljöer. Konsekvenserna för dessa koridorer bedöms som måttliga till stora, i de fall kulturmiljöer går helt förlorade. Friluftsliv Öv går i tunnel under Degeröberget och passerar Skellefteälven på bro vid Örviken. Norr om älven passerar järnvägen i utkanten av rekreationsområdena Hamptjärnsberget och Rävahusberget. Tågtrafiken kommer att upplevas som störande moment för fiske och kanoting i älven. Vid vistelse i rekreationsområdena kommer järnvägstrafiken att upplevas som ett störande moment och järnvägsbanken utgöra en barriär som fragmenterar delar av områdena. Öv i kombination med S5 alternativt S6 bedöms ge måttliga konsekvenser för friluftslivet. Byggtiden Öv i kombination med S6 följer en mycket lång sträcka på den befintliga Skelleftebanan som är i dåligt skick. Upprustningen av banan kommer att ge långvariga störningar både för boende, trafik m.m. inom ett mer långsträckt område än för övriga alternativ. Figur 8.4.2: Korridor Öv med fortsättning i någon av korridoerna S5/S6 hade inneburit långa broar och omfattande ingrepp i naturen kring Örviken och Ursviken. Korridor S2 Kort beskrivning Korridor S2 går norrut direkt väster om dagens stationsläge i Skellefteå. Korridoren kan kombineras med både östliga och västliga ingångar söderifrån till Skellefteå. Med västliga ingångar till Skellefteå medger korridoren ett resecentrum vid Sjungande dalen. Ett resecentrum vid dagens stationsläge kan åstadkommas endast i form av en säcklösning, d.v.s. att tåg in till stationen måste vända med så kallad lokvändning för att sedan åka tillbaka ut på huvudspåret. Vid östlig ingång kopplat till S2 kan man däremot ha resecentrum vid dagens stationsläge utan lokvändningar. Norrut kan S2 kombineras med Kd2 men inte Kd1. Tunnlar krävs i början och slutet av korridoren med längder mellan totalt 5-6 km. Motiv för bortval Alternativet ger stora ingrepp i närrekreationsområdet Sjungande Dalen. Utrymmet för tillhörande parkeringar etc. som behövs vid ett resecentrum är begränsat. Vid östlig ingång ger alternativet stor intrång i sjukhuset vilket medför negativa samhällseffekter och höga kostnader. Vid västlig ingång och en station i Sjungande Dalen så klarar man inte ett triangelspår mot befintligt spår. Det ger stora intrång i sjukhuset och bedöms inte vara realistiskt på grund av höga kostnader. Alternativ S2 är MKr dyrare än alternativ S3, S4 eller S1. Miljökonsekvenser Stadsbild/barriärer Med västlig ingång viker korridoren av norrut upp mot Vitberget väster om sjukhuset. Korridoren passerar över den planskilda korsningen Järnvägsgatan-Klockarleden. Järnvägsleden måste höjas och passera via bro över järnvägen. Området mellan bostadsområdet Sjungande dalen och sjukhuset är en grön dalgång som sträcker sig upp mot Vitberget i norr. Stadsbilden kan här komma att påverkas betydligt med stora konsekvenser lokalt i området. Även östlig ingång ger stor påverkan på stadsbilden. Om järnvägen ligger kvar i markplanet uppstår en betydande påverkan på stadsbilden. Järnvägsgatan måste höjas och ledas i ledas på bro över järnvägen. Gatukorsningen Järnvägsgatan-Lasarettsvägen påverkas och en ny trafikplats måste byggas. Järnvägen passerar genom sjukhusområdet och innebär att sjukhusbyggnader måste rivas. Längre norrut löper järnvägskorridoren omedelbart öster om bostadsområdet Sjungande Dalen. Järnvägen måste sannolikt placeras på en järnvägsbro över dalgången innan den löper in i tunnel vidare genom Vitberget. Sammantaget ger denna järnvägssträckning en stor påverkan på stadsbild och boendemiljöer. Konsekvenserna bedöms som stora. Friluftsliv S2 har en kort tunnel genom Vitberget med tunnelmynning inom området och en skärning genom den norra delen av området, som fragmenteras av barriären. Korridor S2 bedöms ge måttliga konsekvenser. Justeringar av korridorer efter samrådsskedet Förutom att ett antal korridorer har valts bort i sin helhet har även några justeringar gjorts av kvarvarande korridorer: Korridor V har smalnats av och flyttats något österut norr om Robertsfors (32) Korridor V bör ansluta till Robertsfors i ett bra stationsläge och utan för snäva kurvor. Den västliga delen av korridoren innebär en sämre linjeföring till högre kostnad. Eftersom korridordelarna i övrigt är likvärdiga har den västra delen valts bort. Förstudiens östra korridor har anpassats till Ö2-1 (33) När Ö2-1 i ett sent skede återinförts i utredningen på grund av dess stora fördelar för järnvägens linjeföring, kostnader och i viss mån miskade intrång i jordbrukslandskap, har korridoren smalnats av och lagts i ett något mer östligt läge för att undvika konflikter med riksintressen. Korridor S1-Kd2 har minskats ner i den östra delen (34) En linje mellan S1 och ett stationsläge nära Kåge medför mycket långa tunnlar till en orimligt hög kostnad i förhållande till nyttan. Korridor Kd1/Kd2 har minskats ner i den östra delen (35) Efter linjestudier har korridoren kunnat smalnas av för att undvika onödigt stora konflikter med boendemiljön i Frostkåge och Ostvik samt den bergiga terrängen i den östra delen. Linjestudier utanför korridor efter samrådsskedet Trots det systematiska arbetet uppkommer ibland idéer som inte faller inom korridorernas ramar i en utredning av denna omfattning. En linje som studerats bedöms viktig att redovisa: 88

6 Linje väster om Tjärn och Byberget via planerad E4-korridor (36) Linjestudier har gjorts över möjligheten att låta Yv-järnvägslinjen gå utanför järnvägskorridoren väster om Tjärn och följa den planerade E4-korridoren över Skellefteälven. Tanken att samordna väg- och järnvägsbroar över älven samt att försöka undvika de stora miljövärdena i Innerviksfjärdarna och odlingslandskapet i Tjärn ligger bakom denna idé. Linjen har valts bort på grund av dels mycket låg teknisk standard (små kurvradier som ger stort slitage och begränsar framkomligheten), dels svårigheter att hantera höjdskillnaderna och de många planskilda passager som måste åstadkommas. Denna utformning skulle ge ett extremt infrastrukturlandskap med broar vid älven i flera plan och många riktningar. 8.5 Kvarstående alternativ inför MKB Inför godkännandet av järnvägsutredningens miljökonsekvensbeskrivning (MKB) kvarstår ett antal korridorer. Inom JU 120 har man också valt att lyfta tillbaks en justerad korridor från förstudien (Ö2-1), som ingick i utredningsarbetet fram till strax innan de offentliga samråden. För att uppfylla de behov av samråd som finns gällande denna korridor utförs kompletterande samråd under hösten 2007, främst riktat till de som direkt berörs av denna korridor. För att förtydliga hur korridorerna kan kombineras med varandra till olika alternativ har namnen Väst och Öst återinförts, som övergripande alternativ. Dessa har dock inte samma geografiska yta som de med motsvarande namn i förstudien. Summering av möjliga korridorkombinationer V-St1-S2-Kd2 V-St2-S2-Kd2 V-St1-S3-Kd2 V-St2-S3-Kd2 V-St1-S4-Kd2 V-St2-S4-Kd2 Ö1-Sfp-S1-Kd1 Ö1-Sfp-S1-Kd2 Ö1-Sfp-S2-Kd2 Ö1-Yv-S1-Kd1 Ö1-Yv-S1-Kd2 Ö1-Yv-S2-Kd2 Ö1-Öv-S5-S1-Kd1 Alternativ Väst V - St1/St2 - S3/S4 - Kd2 Följande alternativ beskrivs i MKB: Ö1-Öv-S5-S1-Kd2 Ö1-Öv-S5-S2-Kd2 Alternativ Öst Alternativ Öst består av korridor Ö2-1/Ö2-2 i kombination med Sfp, Yv, S1 och Kd1/Kd2. Ö1-Öv-S6-S1-Kd1 Ö1-Öv-S6-S1-Kd2 Ö1-Öv-S6-S2-Kd2 Ö2-Sfp-S1-Kd1 Alternativ Öst möjliggör resecentrum i Robertsfors, Ånäset, Skellefteå flygplats, Bureå, Skellefteå och Kåge/ Ersmark. Ö2-Sfp-S1-Kd2 Ö2-Sfp-S2-Kd2 Ö2-Yv-S1-Kd1 Alternativ Öst Ö2-1 - Sfp/Yv - S1 - Kd1/Kd2 Ö2-2 - Sfp/Yv - S1 - Kd1/Kd2 Ö2-1 har en genare sträckning är Ö2-2, som togs fram till följd av konflikter med bland annat riksintressen. Genom den anpassade korridoren Ö2-1 kan man förhoppningsvis undvika nackdelarna med Ö2-2 och ändå orsaka mindre konflikter med riksintressen än i den ursprungliga östkorridoren från förstudien. Eftersom detta inte är färdigutrett kvarstår Ö2-2 som en alternativ variant. Ö2-Yv-S1-Kd2 Ö2-Yv-S2-Kd2 Ö2-Öv-S5-S1-Kd1 Ö2-Öv-S5-S1-Kd2 Ö2-Öv-S5-S2-Kd2 Ö2-Öv-S6-S1-Kd1 Ö2-Öv-S6-S1-Kd2 Ö2-Öv-S6-S2-Kd2 Figur 8.4.3: Alternativ S2 skulle gå delvis i tunnel genom Sjungande dalen, det finns också förslag på ett resecentrum i parken. Sfp som sträcker sig förbi Skellefteå flygplats möjliggör smidigt resandeutbyte mellan färdsätten, men gör också relativt stora intrång i kulturmiljöbygden vid Östra Falmark. Korridoren ansluter till S1 i centrala Skellefteå. Yv passerar Bureå och kan endast ansluta till S1 för att få ett centralt stationsläge i Skellefteå. S1 kan antingen ledas öster eller väster om Ersmark. Den västra varianten (Kd1) bedöms medföra mindre påverkan på Kågedalens landskapsvärden, men ligger olämpligt om ett resecentrum ska byggas vid Kåge/Ersmark. Dessa varianter bör därför kvarstå tills konsekvenser och behov av resecentrum i Kåge/Ersmark har klarlagts. Alternativ Väst Alternativ Väst består av korridor V i kombination med St1/St2 och S3/S4 och Kd2. Figur 8.4.4: Av samrådshandlingens alla kombinationsmöjligheter kvarstår nu endast de inringade till vänster. Till höger syns de kombinationer som beskrivs i denna MKBhandling, se vidare i nästa avsnitt

7 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Alternativ Väst möjliggör resecentrum i Robertsfors, Burträsk, Skellefteå och Kåge/Ersmark. Vid Skråmträsk kvarstår både St1 och St2 eftersom det är betydelsefullt att tydliggöra processen med att väga motstående intressen mot varandra. St1 bedöms medföra större miljökonsekvenser medan St2 medför högre anläggningskostnader. S3 och S4 medför helt skilda utformningar inom de östra delarna av centrala Skellefteå. S3 är ca 9 km kortare än S4 men detaljutformningen inom staden är mycket problematisk och det är inte rimligt att välja bort S4 så länge det finns oklarheter i om S3 kan utformas på ett säkert och funktionellt sätt utan orimliga intrång i stadsbilden. Kostnaderna för olika tunnellösningar måste också utredas vidare här. Utformningsalternativ centrala Skellefteå Oavsett val av Väst eller Öst kan järnvägen vid stationsläget antingen utformas i markplan som idag, eller som ett nedsäkt, delvis överdäckat alternativ. Även en riktig tunnel på något djupare nivå kan vara en möjlighet i kombination med S3. Tunnlar och överdäckningar är betydligt dyrare alternativ än ett resecentrum i markplan, men det kan samtidigt medföra stora fördelar för stadsmiljön. Många tekniska frågor gällande detaljutformning, säkerhetsaspekter m.m. är ännu inte utredda på en sådan nivå att det går att ta ställning till detta. Om det visar sig att S3 endast kan kombineras med en undermarksstation kan denna fråga bli delvis alternativskiljande trots att den ligger inom den gemensamma korridoren. Fortfarande finns dock både Väst (kopplat till S4) och Öst som inte är beroende av en undermarksstation. 90 Anslutning mot Skelleftebanan och framtida ny godsterminal Kopplingarna till befintliga bangårdar och godsterminaler är viktiga. I denna utredning har även förutsättningarna för att ansluta mot en eventuell ny godsbangård utretts. Inför utställelsen kvarstår bara de östliga alternativen för framtida godshantering. Detta innebär antingen fortsatt verksamhet i Skelleftehamn eller en ny kompletterande godsterminal norr om Bergsbyn. Norrbotniabanan måste kunna ansluta till Skelleftebanan på ett bra sätt, men framför allt är det en förutsättning för samtliga alternativ att de ska kunna ha bra angöringar med triangelspår till den framtida godshanteringen för transporter både norrut och söderut. För att skapa detta utrymme innehåller både Väst och Öst en korridordel som medger en ny sträckning för Skelleftebanan på delen norr om Bergsbyn. Figur 8.5.1: Kvarstående alternativ i MKB-skedet.

8 8.6 Alternativ Öst Aktuell sträckning Alternativ Öst sträcker sig från Robertsfors mot nordost via Ånäsets östra del. Därefter finns två olika korridorer (Ö2-1 eller Ö2-2) där Ö2-1 går rakt norrut i liknande sträckning som den östra delen av den ursprungliga förstudiekorridoren, medan Ö2-2 går i en något östligare båge runt sjöarna och passerar Hökmark. Vid Brattjärn har de två korridorerna åter smält samman till en. Söder om Bureå delar korridoren sig i två alternativa sträckningar. Den ena passerar genom Bureås västra del och därefter följer E4:as östra sida förbi Ytterviksfjärdarna (korridor Yv). Den andra sträckningen (korridor SFp) går i nord-västlig riktning mot Bodan och passerar på södra sidan av Skellefteå flygplats. Vid Hästhagen går de två alternativen åter ihop till ett inför ingången mot Skellefteå. Passage över Skellefteälven sker vid Tuvan och sedan nyttjas sträckningen för befintliga Skelleftebanan genom staden till Degerbyn i väster. Norrut från Skellefteå finns för alternativ Öst bara en kvarvarande korridor, S1, och järnvägen kan sedan passera antingen på den västra eller den östra sidan av Ersmark (Kd1 eller Kd2). Vid Frostkåge går korridorerna samman till den gemensamma korridoren i anslutningen mot JU 130. Ganska stora förändringar har gjorts sedan samrådshandlingen. Ö1, Öv, S5, S6 och S2 har valts bort. Ö2 flyttades inför samrådshandlingen österut (nuvarande Ö2-2) men därefter har Ö2-1 återinförts i en justerad variant. Mindre justeringar av korridorbredderna har också gjorts i några lägen. Se närmare i kapitel 8.4. Resecentrumlägen Den södra delen av korridoren möjliggör ett resecentrum i centralt eller östligt läge i Robertsfors. (Sträckan från Robertsfors och söderut kommer att utredas i JU 110.) Om man vill ha ett resecentrum i Ånäset är det möjligt att dra järnvägslinjen i ett västligt läge i korridoren. Om man inte planerar för ett resandeutbyte i Ånäset kan det vara mer fördelaktigt att välja ett östligt läge i korridoren eftersom intrången och störningarna i den bebyggda miljön då minskar. Om korridor Yv blir den gällande kan ett resecentrum placeras relativt centralt direkt väster om tätbebyggelsen i Bureå förutsatt att mötesstationen läggs på bro. Om man vill undvika en bro måste mötesstationen placeras längre söderut med en begränsad tillgänglighet som följd. Väljs korridor SFp anläggs ett resecentrum i anslutning till flygplatsen för att möjliggöra resandeutbyte mellan tåg och flyg. Figur 8.6.1: Kartor över alternativ Öst söder om Skellefteå 91

9 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling I Skellefteå kommer resecentrat att ligga vid den nuvarande stationen, antingen i markplan eller vid en nedsänkt överdäckad järnväg. Utformningsalternativen i Skellefteå beskrivs närmare i kapitel 8.8 Centrala Skellefteå. I passagen av Kågedalen finns möjlighet till ytterligare ett resecentrum. Järnvägslinjen bör i så fall förläggas till den västra delen av korridoren tätt intill Ersmarks bebyggelse så att tillgängligheten från Ersmark blir så stor som möjligt. Om man inte prioriterar att bygga ett resecentrum i Kågedalen kan korridor Kd1 väster om Ersmark vara ett alternativ. Ett läge intill Kåge är inte aktuellt för alternativ Öst eftersom det medför flera stora nackdelar, bland annat i form av en extra lång tunnel. område med finkorniga sediment som kräver grundförstärkningsåtgärder påträffas mellan Bissjön och Västra Hökmark. I övrigt domineras korridoren av morän och torvmarker. Större områden med lösa sediment där grundförstärkningsåtgärder krävs förekommer vid Grandbodarna ca 3 km söder om Bureå. I slutet av korridoren mellan Istermyrliden och Grandbodarna förekommer i huvudsak moränjord. Isälvsavlagringen Skellefteåsen passeras söder om Bureå. Områden med lösa sediment som kräver grundförstärkning påträffas söder om Bureå och Innervik i korridor Yv. Ytligt berg förekommer närmare Skellefteå vilket kan innebära bergschakt. Ett par kortare tunnlar krävs. Figur 8.6.2: Karta över alternativ Öst från Skellefteå och norrut. Linjekombination total längd tunnellängd Ö2-1 - Yv - S1 - Kd1 97,1 km 5,9 km 1,2 km Ö2-1 - SFp - S1 - Kd1 98,6 km 7,0 km 1,2 km Ö2-1 - Yv - S1 - Kd2 96,1 km 5,7 km 1,2 km Ö2-1 - SFp- S1 - Kd2 97,6 km 6,8 km 1,2 km Ö2-2 - Yv - S1 - Kd1 98,7 km 12,2 km 1,2 km Ö2-2 - SFp - S1 - Kd1 100,2 km 13,4 km 1,2 km Ö2-2 - Yv - S1 - Kd2 97,7 km 12,0 km 1,2 km Ö2-2 - SFp- S1 - Kd2 99,2 km 13,2 km 1,2 km varav tunnel på triangelspåret Figur 8.6.3: Tabell över uppskattade längder för olika linjealternativ. Järnvägslinjen Allt eftersom utredningen fördjupats har linjestudier gjorts som grovt har anpassats till terräng och olika miljöförutsättningar. Även om man med säkerhet kan säga att det inte är exakt någon av de här linjerna som slutligen byggs så börjar en del tekniska skillnader mellan korridorerna nu klarläggas. I figur redovisas en uppskattning av tänkbara linjers totala längd och tunnellängd inom respektive möjlig kombination för Öst. Tunnellängderna är mycket osäkra och ytliga tunnlar kan i vissa fall komma att ändras till djupa skärningar. Djupa skärningar och höga bankar, liksom broar över älvarna, förekommer i alla korridorer och är inte alternativskiljande. Byggnadstekniska förhållanden Här följer en översiktlig beskrivning från söder till norr. Markens egenskaper kan ibland skilja kraftigt bara genom att linjen flyttas några tiotal meter sidledes, så detta är en mycket grov beskrivning av markförhållandena. Alternativ Östs första fem kilometer domineras av ytligt berg och morän. Större områden med lösa sediment där grundförstärkningsåtgärder krävs förekommer söder om Ånäset. I korridor Ö2-1 påträffas lösa finkorniga sediment fram till isälvsavlagringen Burträskåsen. Söder om Stor-Båtsjön är sedimentdjupen relativ stora och norr om Stor-Båtsjön är sedimentdjupen generellt små. På sträckan norr om Burträskåsen domineras korridoren av morän och torvmarker. I korridor Ö2-2 fram till Bissjön finns rikligt med bergpartier med berg i dagen. Fem stycken tunnlar kan bli aktuella varav den längsta blir över 3 km lång. Större Från starten av korridor SFp fram till flygplatsen påträffas i huvudsak morän. Därefter, fram till byn Bodan finns många områden med finkorniga sediment som dock har små mäktigheter. Sulfidhaltig silt påträffas vid Bodan samt vid passagen av Bureälven. Norr om Bodan följer ett bergområde där en ca 2,8 km lång tunnel kan bli aktuell. Sträckan genom centrala Skellefteå är lika som för alternativ Väst: På sträckan mellan Risön och Sjungande dalen går befintlig järnväg på finkorniga sediment med varierande djup till fast moränbotten. Vid Risön påträffas m lösa sediment. Sedimentmäktigheten minskar när terrängen stiger mot centrala Skellefteå. I befintligt stationsläge varierar sedimenttjockleken mellan 1,5-3,5 m. Vid korsning med Klockarbergsvägen finns en djup sedimentficka där fast botten påträffas ca 10 m under markytan. Angivna sedimenttjocklekar kan på byggda platser förutsättas vara helt eller delvis ersatta med fyllningar. Morän med okänd mäktighet följer under sedimenten eller fyllningarna. Berg kan finnas inom grundläggningsdjupet för en nedsänkt station. Sedimenten på delsträckan bedöms huvudsakligen bestå av silt med varierande innehåll av lera och sand. Ställvis är sedimentet sulfidhaltigt. Grundvattenytan i befintligt stationsläge bedöms ligga minst 3 m under markytan. I huvudsak förekommer moränjordar och ytligt berg inom korridor S1. I området kring Myckle förekommer lösa sediment som kräver grundförstärkning. En lång tunnel krävs söder om Kågedalen, oavsett val av sträckning. Från Kågedalen och norrut finns stor förekomst av lösa sediment som kräver grundförstärkning, både inom Kd1 och Kd2. Berg förekommer ytligt i områden med morän. Ett par tunnlar kan bli aktuella. I slutet av korridoren passeras en isälvsavlagring i skärning vilket kan kräva speciella skyddsåtgärder. 92

10 Värdefulla eller svåra passager Alternativ Öst passerar flera värdefulla områden där utformningen bör anpassas till omgivningens förutsättningar. Ånäset är en sådan passage och norr därom måste man ta ställning till val mellan Ö2-1 och Ö2-2. I Bureå är utrymmet minimalt mellan E4 och bebyggelsen. Vid Byberget, Skellefteälven och Tuvan anläggs ett triangelspår som blir komplicerat att inpassa i landskapet. Norr om Skellefteälven är det passagen av Kågedalen vid Ersmark och Frostkåge som kräver mest detaljstudier. Dessa delar beskrivs lite ytterligare på följande sidor. Skellefteå har fått ett eget kapitel 8.8 liksom delen öster om Skellefteå, kapitel 8.9. Ånäset Eftersom Ånäset har en liten befolkning och ligger relativt nära Robertsfors är det inte säkert att det finns underlag för regelbundna tågstopp vid denna ort. Det har dock bedömts som en positiv möjlighet att ge förutsättningar för ett framtida resecentrum vid Ånäset (se illustration figur 8.6.4). För att få ett lättillgängligt resecentrum bör järnvägen läggas väster om väg E4. Utrymmet är där trångt och hus kommer att behöva lösas in (troligen bensinstationen i första hand). Vissa kulturvärden finns också i närområdet. På Norrbotniabanan kommer det att gå stora mängder godstrafik och störningar kommer att uppstå för närboende i östra delarna av Ånäset. Man kan också välja att lägga järnvägen längre österut i korridoren där det finns färre människor som påverkas av järnvägen, men då blir förutsättningarna för tågstopp i Ånäset dåliga. Passagen av E4 norr om Ånäset kan bli problematisk. Järnvägen går där troligen i tunnel men tidiga översiktliga undersökningar visar att bergets kvalitet kan vara så dåligt att ett tunnelbygge är olämpligt. Odlingsbygderna kring sjösystemet Lövvattnet- Ängessjön Ö2-1 (väster om sjöarna) och Ö2-2 (öster om sjöarna) berör flera värdefulla odlingslandskap i dalgångarna. Järnvägen kan medföra påverkan både på det aktiva jordbruket, boendemiljöer och naturmiljövärden. Ö2-1 berör riksintressen som måste studeras vidare. Ö2-2 skär igenom byn Bissjön och västra Hökmark vilket medför intrång och barriäreffekter. Ö2-1 är tekniskt mycket bättre än Ö2-2, eftersom tunnlar helt kan undvikas (jämfört över 6 km i Ö2-2) samtidigt som sträckningen är rak och gen. Figur 8.6.4: Illustration över tänkbart stationsläge i Ånäset. Korridoren sträcker sig långt öster om E4 så det är också möjligt att placera järnvägen öster om Galgbacken. 93

11 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Skellefteå flygplats Alternativ Sfp innebär att spåret måste ligga i skärning förbi flygplatsen för att inte störa flygtrafiken. Skärningen sker i en åsformation där grundvatten ligger högt vilket innebär att det finns risk för att man får en grundvattensänkning. Det kan också ge höga kostnader att bygga vattentäta konstruktioner. Alternativet medför också intrång i byarna Bodan och Östra Falmark. Bureå I passagen av Bureå är korridoren relativt smal och det rimligaste läget för en järnväg bedöms vara tätt intill befintlig väg E4. Terrängen är kuperad vilket gör att om man ska kunna ha ett resecentrum i centralt läge måste det ligga på en bro eller hög bank intill Bureås bostadsbebyggelse. Detta beror på att mötesstationer måste ligga på rakspår med minimal lutning. En tänkbar lösning illustreras här intill. Alternativet är att lägga stationen längre söderut. Då kan profilen sänkas något men det blir fortfarande en järnvägsbank. E4 - Innervik - Tjärn Norr om Bureå följer järnvägen E4. Detta medför behov av samordning mellan de båda stora trafiklederna. Väg E4 ligger på skrå i en sluttande terräng och järnvägen byggs troligen på vägens östra sida längre ned i sluttningen. Innerviksfjärdarna som är av riksintresse bland annat för sitt värdefulla fågelliv passeras på ett litet avstånd och vissa bullerstörningar kan förväntas. Vid Tjärn kommer järnvägen att korsa en öppen dalgång och bli väl synlig i odlingsbygden. (Se även figur ) Figur 8.6.5: För att kunna lägga mötesstationen centralt så att tillgängligheten till resecentrat blir god måste järnvägen gå på bro eller en hög bank förbi Bureå. Hus som ligger så nära järnvägen som det till vänster i bilden kan inte behållas. Byberget - Skellefteälven Vid Skellefteälven ska alternativ Öst både ansluta mot Skelleftebanan mot Skelleftehamn och med huvudspåret in mot Skellefteå centrum. Detta medför behov av ett triangelspår, vars två spår söderifrån kommer att passera älven på broar i två skilda riktningar. Detta blir särskilt komplicerat eftersom järnvägen dessförinnan skär genom Byberget som är av lokalt intresse för friluftsliv. Järnvägen kan delvis gömmas i en tunnel genom berget, men passagen över älven måste utformas omsorgsfullt. Se illustration i figur på nästa sida. Kågedalen Kågedalen kan passeras antingen väster eller öster om Ersmark (Kd1 eller Kd2, se figur 8.7.5). Denna dalgång ingår i landskapsvårdande program och betecknas som skyddsvärd. Med en passage väster om Ersmark undviks järnvägsbarriären mellan de två närliggande samhällena. Kågedalen är dock värdefull även i den västra delen och ornitologer menar att detta område bör undvikas med hänsyn till våtmarksfågel. Om man vill ha ett resecentrum bör det vara lämpligare att lägga järnvägen öster om Ersmark, så att tillgängligheten är god för Ersmarksborna och samtidigt avståndet inte oöverstigligt för Kågeborna. Med en dragning väster om Ersmark bedöms underlaget för ett resecentrum bli litet, eftersom avståndet till Skellefteå då är marginellt längre. Ett läge nära Ersmark medför också barriärer, intrång och bullerstörningar för de närboende som måste åtgärdas. Frostkåge och Ostvik Vid ingången i Frostkåges dalgång strålar alternativen samman till en korridor. Järnvägen kommer att utgöra ett påtagligt synligt element som genomkorsar dalgången och en låg profil eftersträvas därför. Detta försvåras av att det norr om dalgången finns en skyddsvärd vattenförande ås som påverkas negativt om järnvägen passerar i för djup skärning. De preliminära studierna visar att järnvägsbanken genom dalgången kommer att bli ca 7-10 meter hög. Om en ännu högre profil skulle bli aktuell kan banken alternativt delvis ersättas av en landbro. 94

12 Figur 8.6.6: Alternativ Öst passerar Skellefteälven på två sneda broar för att kunna ansluta mot Skelleftebanan. 95

13 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling 8.7 Alternativ Väst Aktuell sträckning Alternativ Väst sträcker sig från Robertsfors mot nordväst via Burträsk, passerar sedan antingen väster eller öster om Skråmträsket (St1 eller St2) och ansluter mot befintliga Skelleftebanan i läget för den nuvarande bron över Skellefteälven. Skelleftebanan följs genom stadens centrum, därefter kan antingen korridor S3 via Mullberget eller S4 som går i en stor kurva runt den östra delen av staden följas. Båda dessa korridorer leder vidare via Kd2 mellan Kåge och Ersmark och vidare till Ostvik via Frostkåge. I samrådshandlingen fanns korridorerna V - St1/St2 - S3/S4 - Kd2 med. Samtliga dessa finns kvar och bildar alternativ Väst, men vissa mindre justeringar har gjorts av korridorgränserna. Utgången via S2 har valts bort. Se närmare i kapitel 8.4. Järnvägslinjen Allt eftersom utredningen fördjupats har linjestudier gjorts som grovt har anpassats till terräng och olika miljöförutsättningar. Även om man med säkerhet kan säga att det inte är exakt någon av de här linjerna som slutligen byggs så börjar en del tekniska skillnader mellan korridorerna nu klarläggas. I figur finns en tabell med uppskattning av tänkbara linjers totala längd och tunnellängd inom respektive möjlig kombination för Väst. Tunnellängderna är mycket osäkra och ytliga tunnlar kan i vissa fall komma att ändras till djupa skärningar. Djupa skärningar och höga bankar, liksom broar över älvarna, förekommer i alla korridorer och är inte alternativskiljande. Linjekombination Total längd Tunnellängd V - St1 - S3 - Kd2 103 km 14,1 km 2 km V - St2 - S3 - Kd2 100,5 km 16,4 km 2 km V - St1 - S4 - Kd2 112,5 km 12,4 km - V - St2 - S4 - Kd2 110 km 18,2 km - Varav tunnel på triangelspåret Figur 8.7.1: Tabell över uppskattade längder för olika linjealternativ. Resecentrumlägen Den södra delen änden av korridoren möjliggör ett resecentrum i centralt eller östligt läge i Robertsfors. (Sträckan från Robertsfors och söderut kommer att utredas i JU 110.) Även i Burträsk planeras ett resecentrum med centralt läge. I Skellefteå kommer resecentrat att ligga vid den nuvarande stationen, antingen i markplan eller vid en nedsänkt överdäckad järnväg. Utformningsalternativen i Skellefteå beskrivs närmare i kapitel 8.8 Centrala Skellefteå. I passagen av Kågedalen finns möjlighet till ytterligare ett resecentrum. Järnvägslinjen bör i så fall förläggas till den östra delen av korridoren tätt intill Kåges bebyggelse så att tillgängligheten från Kåge blir så stor som möjligt. Om man inte prioriterar att bygga ett resecentrum i Kåge kan det vara mer fördelaktigt att linjen läggs i mitten av dalgången där järnvägens passage bedöms medföra mindre påverkan på landskapet och mindre störningar för de boende. Ett läge intill Ersmark är inte aktuellt för alternativ Väst eftersom det medför flera stora nackdelar, bland annat i form av en extra lång tunnel. Byggnadstekniska förhållanden Här följer en översiktlig beskrivning från söder till norr. Markens egenskaper kan ibland skilja kraftigt bara genom att linjen flyttas några tiotal meter sidledes, så detta är en mycket grov beskrivning av markförhållandena. I början av korridoren är det rikligt med ytligt berg och djupa myrar. Berg- och torvschakt i stor omfattning kan därmed komma att krävas. Korridoren innebär ett antal tunnlar, där de flesta hamnar mellan Burträsk och Skråmträsk. Områden med lösa sediment som kräver grundförstärkning påträffas främst i området kring Burträsk. Korridor St1 består i huvudsak av fasta moränjordar. Grundförstärkningsåtgärder för lösa sediment i området kring Skråmträsk krävs. Lösa sediment med stora mäktigheter förekommer men 96 Figur 8.7.2: Kartor över alternativ Väst söder om Skellefteå. Karta A till vänster visar den södra delen och karta B till höger den norra.

14 i allmänhet bedöms sedimenten ha måttliga djup. Värdefulla eller svåra passager Figur Karta över alternativ Väst från Skellefteå och norrut. Figur 8.7.4: De västliga korridorerna ansluter till befintlig järnväg vid bron över Skellefteälven. Bron ersätts av en ny i närliggande läge. Korridor St2 ligger i huvudsak i höglänt terräng i områden med berg och fasta moränjordar. Förekommande lösa sediment har små djup. Flera långa tunnlar blir nödvändiga för att klara höjdskillnaderna i denna korridor. På sträckan mellan Risön och Sjungande dalen går befintlig järnväg på finkorniga sediment med varierande djup till fast moränbotten. Vid Risön påträffas m lösa sediment. Sedimentmäktigheten minskar när terrängen stiger mot centrala Skellefteå. I befintligt stationsläge varierar sedimenttjockleken mellan 1,5-3,5 m. Vid korsning med Klockarbergsvägen finns en djup sedimentficka där fast botten påträffas ca 10 m under markytan. Angivna sedimenttjocklekar kan på byggda platser förutsättas vara helt eller delvis ersatta med fyllningar. Morän med okänd mäktighet följer under sedimenten eller fyllningarna. Berg kan finnas inom grundläggningsdjupet för en nedsänkt station. Sedimenten på delsträckan bedöms huvudsakligen bestå av silt med varierande innehåll av lera och sand. Ställvis är sedimentet sulfidhaltigt. Grundvattenytan i befintligt stationsläge bedöms ligga minst 3 m under markytan. Moränjordar och ytligt berg dominerar inom S3. En lång tunnel krävs i början av korridoren och bergtäckningen mellan Mullberget och Getberget är ännu osäker. Närmare Kåge blir det ytterligare en längre tunnel. Korridor S4 påminner om S3 men ingen tunnel krävs i direkt anslutning till Skellefteå. Område med lösa sediment som kräver grundförstärkning påträffas vid passagen av Fällbäcken. I övrigt förekommer i huvudsak morän och ytligt berg i korridoren. Två längre tunnlar krävs. Från Kågedalen och norrut finns stor förekomst av lösa sediment som kräver grundförstärkning. Berg förekommer ytligt i områden med morän. Ett par tunnlar kan bli aktuella. I slutet av korridoren passeras en isälvsavlagring i skärning norr om Frostkåge vilket kan kräva speciella skyddsåtgärder. Sträckan mellan Robertsfors och Burträsk är relativt okomplicerad, med övervägande skogsmark och en terräng som troligen endast medför behov av kortare tunnelsträckor. Burträsk är dock en komplicerad passage, där många kompromisser kommer att behöva göras mellan tillgänglighet, miljöpåverkan, investeringskostnader och järnvägsstandard. Även sträckan norr om Burträsk med korridorerna St1 och St2 medför svåra val och kompromisser. Norr om Skellefteå passeras flera dalgångar med landskapsvärden och boendemiljöer. Dessa delar beskrivs ytterligare i följande text. Skellefteå har ett eget kapitel 8.8 Centrala Skellefteå, liksom delen öster om Skellefteå, kapitel 8.9 Triangelspår och godsbangård i Skellefteå, östra delen. Burträsk I Burträsk är utrymmet mycket trångt mellan bebyggelsen och vattnet. Många olika linjesträckningar har studerats översiktligt, men om man vill ha ett stationsläge med god tillgänglighet är det lämpligast att låta järnvägen gå mellan Västomsundet och centrala Burträsk. Den äldre bybebyggelsen som sträcker sig längs en liten åsrygg genom odlingsmarken måste då korsas av järnvägen. I norr berörs de igenväxande sjöarna oavsett hur linjen dras, eftersom utrymmet är så trångt i detta parti. Järnvägen kommer att bli väl synlig i landskapet, med en två- eller trespårsstation endast ett par hundra meter från samhällets tätare bebyggelse. Se figur Norra Åbyn Norr om Burträsket passerar järnvägen över Bureälven och går vidare upp i de skogsklädda bergen. Passagen över Bureälven bedöms vara känslig ur landskapsbildssynpunkt. Järnvägen kan sedan antingen följa St1 och går då mycket nära bebyggelsen i norra Åbyn, eller så går den rakt norrut i korridor St2. I St2 ligger järnvägen huvudsakligen i tunnel och kommer inte att märkas från norra Åbyn. Utformningen i St1 är mer komplicerad. Om man vill undvika tunnel av kostnadsskäl måste järnvägen läggas så nära bebyggelsen i det vackra odlingslandskapet att de negativa konsekvenserna blir mycket stora. Något längre upp (nordöstra sidan om norra Åbyn) befaras berggrunden ligga så pass djupt att det inte går att bygga bergtunnel utan det istället blir en ännu större skärning, till nackdel för omgivningen. Ytterligare något längre upp går det troligen bra att bygga tunnel, men tunneln får då en längd som närmar sig den i St2. 97

15 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Skråmträsk Skråmträsk passeras antingen på den västra eller den östra sidan (St1 eller St2). St2 medför betydligt längre tunnelsträckor, men detta bidrar samtidigt till minskade miljökonsekvenser, eftersom järnvägen inte blir synlig från dalgången kring Skråmträsket och riksintresseområdena för rennäring kan passeras under mark utan några större störningar. St1 berör det öppna landskapet i betydligt större utsträckning. Av hänsyn till ett skyddsvärt Natura område är korridoren relativt smal i södra änden av Skråmträsket, men sedan finns möjlighet att låta linjen gå så långt västerut i korridoren som möjligt för att undvika de mer påtagliga landskapsingreppen. Norr om sjön korsas Finnforsån som både är av riksintresse för naturmiljö (vattenmiljön) och som dessutom innehåller en mängd fornlämningar. Bropassagen måste där utformas omsorgsfullt. Skellefteälven Skellefteälven passeras ungefär i samma läge som den nuvarande järnvägsbron (se figur 8.7.4). Norrbotniabanan kommer där att knytas samman med den befintliga Skelleftebanan. Detta område ingår i skyddsområdet för Skellefteås huvudvattentäkt. Vattenresurserna är mycket värdefulla och bör skyddas från påverkan både under byggtiden och drifttiden. Boviken Alternativ Väst leder efter passagen genom Skellefteå vidare förbi Boviksbadet och Boviken. Korridor S4 medför att järnvägen troligen hamnar ca 1 km från viken, delvis i tunnel och som sedan övergår från skärning till järnvägsbank. Grundläggningsförhållandena är här inte de bästa och järnvägen medför en barriär mellan byarna Yrsta/Fällbäcken och Skataudden/ Boviken. Korridor S3 medför en lindrigare passage av Boviken eftersom denna korridor ligger drygt 4 km inåt landet. Kågedalen Kågedalen kan passeras antingen tätt intill Kåge eller någonstans mitt i dalgången mellan Kåge och Ersmark. Denna dalgång ingår i landskapsvårdande program och betecknas som skyddsvärd. I mitten finns ett stråk av skog som skulle kunna nyttjas för att minska järnvägens synlighet i landskapet. Om man vill ha ett resecentrum bör det dock vara lämpligare att lägga järnvägen nära figur 8.7.5: Alternativa korridorer genom Kågedalen. De två översta ingår i alternativ Öst och den nedre i alternativ Väst. Kåges bebyggelse, eftersom det ger en betydligt större tillgänglighet till stationen. Detta kan vara avgörande för hur effektiv Norrbotniabanan blir för exempelvis arbetspendlare från Kåge. Ett läge nära Kåge medför också barriärer, intrång och bullerstörningar för de närboende som måste åtgärdas. Frostkåge och Ostvik Vid ingången i Frostkåges dalgång strålar alternativen samman till en korridor. Järnvägen kommer att utgöra ett påtagligt synligt element som genomkorsar dalgången och en låg profil eftersträvas därför. Detta försvåras av att det norr om dalgången finns en skyddsvärd vattenförande ås som påverkas negativt om järnvägen passerar i för djup skärning. De preliminära studierna visar att järnvägsbanken genom dalgången kommer att bli ca 7-10 meter hög. Om en ännu högre profil skulle bli aktuell kan banken alternativt delvis ersättas av en landbro. 98

16 8.8 Centrala Skellefteå I centrala Skellefteå sammanfaller flera korridorer och järnvägen kan ges en likartad utformning i flera alternativ. Staden är ändå mycket viktig att studera i utredningsskedet eftersom bland annat utformningen av resecentrum kan ge skilda kostnader, kvaliteter och intrång i Skellefteå. Av de stationslägen som studeras återstår nu läget där befintlig tågstation finns. Det bedöms vara viktigt för staden att få ett resecentrum med central placering som gynnar pendlingstrafik m.m. Ett resecentrum vid dagens stationsläge kan anläggas dels i marknivå som det befintliga läget och dels som nedsänkt station. Stationen utformas med minst tre spår så att den fungerar som en fullgod mötesstation på Norrbotniabanan. Därmed kan exempelvis ett godståg passera även när två persontåg står inne på stationen. Med en station i marknivå måste planskilda korsningar byggas i flera lägen för att hantera den tvärgående biltrafiken samt gång- och cykeltrafiken. Bullerskydd krävs utmed större delen av sträckan genom Skellefteå. Med en nedsänkt station byggs en ca 1200 meter lång betongtunnel. För att ansluta till befintlig bana på ömse sidor av tunneln kommer spåret att gå i ett tråg innan det har nått upp till rätt nivå. Tråget blir ungefär 800 meter långt på var sida om tunneln. (Se figur ) Fördelen med en nedsänkt station är att barriäreffekter och bullerstörningar från järnvägen minskar och centrum kan få bättre tvärgående förbindelser, framför allt för gångoch cykeltrafik. Nackdelen är främst att det är dyrt och ger en komplicerad byggtid där bland annat provisoriska spår kommer att göra stora intrång i stadsmiljön. Se vidare i kapitel 11.9 Påverkan under byggtiden. E4 passerar idag under järnvägen men om man bygger en nedsänkt station så måste E4 byggas om och passera över den nya järnvägen. Figur 8.7.6: Illustration över tänkbar utformning i Burträsk. Observera att linjen kan komma att flyttas inom korridoren. Tunneln kan komma att byggas som två separata rör på en del av sträckan förbi stationsområdet. Detta för att skilja spåren med persontrafik från spåret med godstrafik. Eftersom godstrafiken ej stannar vid stationen kan ett genomgående spår som är skiljt från de resande som står och väntar på plattformen vara en tänkbar utformning. Detta påverkar dock flexibiliteten för passerande tåg eftersom två godståg då inte kan mötas på denna station, vilket kan påverka den sammantagna effektiviteten på banan. På följande sidor redovisas planer och illustrationer över tänkbara utformningsalternativ i centrala Skellefteå. 99

17 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Öst resp. Väst i markplan via S1/S4 Oavsett om man har en ingång från Väst eller Öst blir passagen av Skellefteå densamma om utgångarna norrut följer antingen S1 för Öst eller S4 för Väst. Korridor S3 kräver däremot en lite annorlunda utformning, vilket kan ses i figur och Med en station i markplan behövs planskilda korsningar, utöver de som redan finns, för Lasarettsvägen och Grenvägen. Dessutom måste gång- och cykelpassager ordnas dels vid resecentrum, dels vid andra viktiga nord-sydliga stråk. Lasarettsvägen kan sänkas i befintligt läge enligt illustrationen i figur 8.8.8, men det blir då svårt att ordna kopplingar mot Norra Järnvägsgatan. Alternativt kan vägen stängas i befintligt läge och anslutas något kvarter längre västerut via en krok som tar upp höjdskillnaden mellan väg och järnväg. Olika lösningar finns också illustrerade i Norrbotniabanegruppens rapport Resecentrumplanering för kustjärnvägen Umeå - Haparanda. Även Skellefteå kommun har skissat på olika lösningar. Denna korsning bör detaljstuderas i järnvägsplaneskedet. Grenvägen går inte att koppla samman med Järnvägsleden i befintligt läge om den ska ledas under järnvägen. Istället kan man tänkas dra vägen i en slinga österut mot Mullberget för att ta upp höjdskillnaden (se figur 8.8.3). Resecentrum bör utformas så att en god koppling finns mellan tåg och busslinjer samt parkeringar. En skiss finns här intill. Eftersom marken sluttar brant uppåt längs Lasarettsvägen norr om järnvägen är det svårt att ta upp höjdskillnaden när en väg ska dras under järnvägen. En bro över järnvägen är ännu svårare att åstadkomma eftersom det krävs en ganska stor fri höjd över rälsen med hänsyn till kontaktledningar och annat. Figur 8.8.1: Illustration över resecentrum med spår i markplan, kan utformas lika för alla alternativ. Planskilda gång- och cykelpassager är inte markerade på illustrationsplanerna, men kommer att finnas i strategiska lägen. Detta studeras närmare i järnvägsplaneskedet. 100 Figur 8.8.2: Illustrationsplan över tänkbar utformning av järnvägen i centrala Skellefteå, alternativ Öst och Väst (S1 och S4), med station i markplan.

18 Figur 8.8.3: För att ordna en planskild passage vid Grenvägen med spåret i markplan (S1 eller S4) måste vägen ledas om för att klara höjdskillnaden. 101

19 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Öst resp. Väst nedsänkt via S1/S4 Motsvarande alternativ som på föregående uppslag, men med en nedsänkt station, medför andra möjligheter till korsningslösningar. Barriäreffekter kommer fortfarande att finnas utmed de öppna trågen där järnvägen stiger till marknivå, men i själva centrum öppnas nya möjligheter till rörelsemönster och markanvändning. Liksom för en station i markplan bör resecentrum utformas så att en god koppling finns mellan tåg och busslinjer samt parkeringar. Utrymmet för detta samt andra exploateringar blir gott eftersom markytor frigörs ovanpå betongtunneln. Lasarettsvägen kan troligen ligga kvar i befintligt läge och betongtunneln mynnar ut strax intill denna korsning. (Se figur ) Befintlig E4-korsning måste helt byggas om. Hur denna utformas beror bland annat på om väg E4 får en ny dragning genom Skellefteå. För att undvika vägar med ramper i tre plan (vilket förutom att det är dyrt och krångligt inte skulle vara gynnsamt för stadsbilden i Skellefteå) kan eventuellt en större cirkulationsplats anordnas. Med en minskad trafikbelastning om genomfartstrafiken leds om finns bättre möjligheter till en sådan utformning. Järnvägen ligger i ett öppet tråg vid passagen av Grenvägen och där bör det vara möjligt att dra vägen på en bro över i befintligt läge. (Se figur ) Figur 8.8.4: Illustration av resecentrum med järnvägen nedsänkt i tunnel. Den gröna ytan frigörs för ny användning. 102 Figur 8.8.5: Illustrationsplan över tänkbar utformning av järnvägen i centrala Skellefteå, alternativ Öst och Väst (S1 och S4), med nedsänkt station.

20 Figur 8.8.6: Med en nedsänkt station i alternativ S1 eller S4 blir det ett öppet tråg ungefär enligt ovanstående illustration i respektive ände. Även för S3 måste Skelleftebanan sänkas på liknande sätt. 103

21 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Väst i markplan via S3 Om man väljer att dra järnvägen via korridor S3 i alternativ Väst svänger järnvägen av norrut vid Mullberget. Detta medför en kortare sträcka genom Skellefteå som trafikeras av Norrbotniabanans trafik, och därmed minskade störningar för befolkningen i östra delen av staden. Skelleftebanan ligger kvar som en anslutning för södergående trafik från Skelleftehamn. Korridor S3 är emellertid mycket komplicerad med en bergtunnel som mynnar mitt i centrala staden. Med en station i markplan blir utformningen vid stationen, Lasarettsvägen och västerut lika som för övriga alternativ (se figur 8.8.1). Öster om E4 föreslås att järnvägen höjs något samtidigt som nivån på Järnvägsleden sänks. Därigenom kan en planskild korsning ordnas mellan dessa. Eftersom järnvägen går in i Mullberget på en ganska hög nivå går det troligen inte att bygga bergtunnel hela vägen genom Mullberget - Getberget. En skärning mellan bergen ger viss påverkan på bostadsområdet öster om Mullberget, men störningarna dämpas av att tågen passerar i skärning. Det bedöms dock som mycket viktigt för stadsbilden att inte hela spåret genom Mullberget läggs i skärning, eftersom det skulle skapa ett mycket markant sår rakt genom den väl synliga bergkullen. Mullbergsvägen behöver inte stängas av utan den kan gå på bro ungefär i marknivå. Nivåskillnaden klaras inte i läget för Grenvägen och denna korsning måste stängas. Istället kan en ny planskild väg byggas exempelvis öster om befintligt läge mitt för Rönnvägen. Eftersom Järnvägsleden där är något sänkt går det troligen att komma under Skelleftebanan med en rak anslutning i detta läge, som dock medför att några bostadshus måste lösas in. (Se figur och ) Figur 8.8.7: Illustration över järnväg i markplan vid Lasarettsvägen, alla alternativ Figur 8.8.8: Illustrationsplan över tänkbar utformning av järnvägen i centrala Skellefteå, alternativ Väst S3, med station i markplan.

22 Figur 8.8.9: Med en utformning i markplan och vidare norrut via S3 går spåret i i tunnel i Mullberget. Grenvägen ersätts av en ny koppling till Järnvägsleden som går under järnvägen något österut. 105

23 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling Väst nedsänkt via S3 Om man vill bygga en nedsänkt station och samtidigt ansluta mot S3 blir resultatet att järnvägen är nedsänkt hela vägen in i bergtunneln. Bergtunneln kan läggas så pass djupt att man slipper skärningen mellan Mullberget och Getberget. Delar av övergången mellan bergtunneln och betongtunneln kan utformas som ett öppet tråg om det bedöms fördelaktigt. Detta alternativ innebär en mycket lång tunnel med växlar under mark och mynning intill lasarettet. Säkerhetsmässigt är detta mycket spektakulärt och utformningen kommer också att medföra stora byggkostnader. För stadsbilden och boendemiljön är alternativet mycket fördelaktigt eftersom den omfattande Norrbotnia-tågtrafiken i stort göms under marken och staden slipper de stora barriärerna på långa sträckor. Figur : Illustration över nedsänkt järnväg med tunnelmynning vid Lasarettsvägen. 106 Figur : Illustrationsplan över tänkbar utformning av järnvägen i centrala Skellefteå, alternativ Väst S3, med nedsänkt station.

24 8.9 Triangelspår och godsbangård i Skellefteå, östra delen Koppling till Skelleftebanan I Skellefteå är det viktigt att verksamheterna i Skelleftehamn får en smidig anslutning till Norrbotniabanan. Det är också viktigt med en genomgående koppling till Stambanan via Skelleftebanan. Samtliga korridorer ansluter till befintlig järnväg i Skellefteå och Norrbotniabanan kommer att gå en viss sträcka på befintlig järnväg. Den längd som Norrbotniabanan kommer att gå på befintlig järnväg varierar beroende på korridoralternativ. Ombyggnad och justeringar av befintlig järnväg kommer troligen att ske för att uppgradera den till den standard som är satt för Norrbotniabanan. Detta kan medföra vissa profiljusteringar. Framtida godshantering Godshanteringen kopplat till järnväg sker i dag huvudsakligen vid Skelleftehamn, där bland annat Rönnskärsverken finns. Dagligen går långa tåg till och från metallindustrin och denna trafikering är mycket betydelsefull för industrin. I övrigt är dagens trafik begränsad, men Norrbotniabanan kommer att erbjuda nya möjligheter till snabba och effektiva godstransporter på järnväg. Det är troligt att dagens begränsade godsterminaler i framtiden behöver kompletteras med en ny kombiterminal, där gods kan lastas om mellan väg och järnväg. Kopplingen mot Skelleftehamn måste givetvis också finnas kvar. Olika nya godsterminallägen har utretts, så att valet av sträckning för Norrbotniabanan inte ska begränsa möjligheten till en sådan framtida utbyggnad. Efter utvärdering av alternativen bedöms endast ett läge vara riktigt bra, med hänsyn till platsens förutsättningar och kopplingar till olika målpunkter. Det läge som föreslås för en framtida ny godsterminal är norr om Bergsbyn. Detta område kan nås från alla alternativ förutsatt att triangelspår byggs och Skelleftebanan på en kortare sträcka ersätts med en ny bana norr om bebyggelsen i Bergsbyn. Den befintliga banan som på denna sträcka har dålig standard och ligger i ett riskfyllt läge vid den skredbenägna älvstranden, skulle då kunna rivas och de boende i Bergsbyn får en förbättrad vattenkontakt. En ny godsbangård ingår inte i projekt Norrbotniabanan utan har studerats endast för att optimera de framtida möjligheterna. Utformning triangelspår För att erhålla en väl fungerande trafikering och funktion på Norrbotniabanan och Skellefteåbanan är det önskvärt att kopplingen mellan dessa två banor kan ske via ett s k triangelspår. Fullt utbyggda triangelspår gör det möjligt för tåg, både söder och norr ifrån (på Norrbotniabanan) samt tåg väster och öster ifrån (på Skellefteåbanan/Stambanan), att byta bana utan att en tågvändning behöver göras. Triangelspår bedöms vara viktigast att bygga öster om Skellefteå, och det gäller alla alternativ. De måste dock utformas på helt olika sätt beroende på vilken korridor som ska anslutas. En idéskiss finns i figur Observera att linjerna kan få en helt annan sträckning inom korridoren vid detaljstudier i kommande skeden. Alternativ Öst (via S1) Alternativ Öst medför behov av ett triangelspår vid Tuvan vilket ger två broar över Skellefteälven. Dessa kan anslutas mot ett nytt spår norr om Bergsbyn, men även mot den befintliga Skelleftebanan. Se illustration i figur Observera att korridoren vid älven är bred och järnvägens läge vid passage över älven kan justeras betydligt jämfört med illustrationerna. Avgörande är att kunna skapa en bra järnvägsstandard utan att göra onödigt stora intrång i landskapet och den bebyggda miljön. Alternativ Väst via S3 Korridor S3 är mycket komplicerad eftersom den medför behov av växlar under mark med två olika bergtunnlar mitt inne i staden. Triangelspårets tunnel skulle gå djupt under Moröhöjden och mynna ut vid industriområden i östra delen av staden, enligt figur En anslutning direkt ner mot Skelleftebanan ger betydande tekniska svårigheter att bygga en vettig tunnelmynning och det finns risk att en sådan lösning medför en lång förskärning med betydande intrång i bostadsbebyggelsen. Oavsett utformning kommer detta alternativ att vara kostsamt och tekniskt komplicerat. Alternativ Väst via S4 Korridor S4 är betydligt lättare att ansluta mot triangelspår eftersom detta hamnar öster om bebyggelsen vid den eventuella godsbangården. Ingen tunnel krävs i detta läge. Våtmarker kan beröras. Figur 8.9.1: Exempel på hur triangelspår för de olika alternativen kan utformas med anslutningar mot Skelleftebanan och en eventuell framtida godsbangård norr om Bergsbyn. 107

25 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling 8.10 Bortvalda alternativ inför utställning Alternativ som är bortvalda i detta skede finns beskrivna i kapitel när det gäller utformning och allmänna egenskapet samt i kapitel 11 och 12 när det gäller miljökonsekvenser och säkerhetsaspekter. Därför är denna text koncentrerad till motiven för bortval. Ytterligare beskrivning om bortvalda alternativ finns i PM Studerade men bortvalda alternativ, BRNT 2007:16-II. Korridor SFp (ingick i Öst) Kort beskrivning Korridor SFp startar strax söder om Bureå och kan kombineras med både Ö2-1 och Ö2-2 i söder och S1 i norr. SFp går via den södra sidan av Skellefteå flygplats in till centrala Skellefteå. Passage av Skellefteälven sker vid Tuvan och därefter följer korridoren befintlig järnväg i till centrala Skellefteå. Om befintligt spår läggs om i nytt läge norr om Bergsbyn möjliggörs en anslutning till ett framtida godsbangårdsläge via triangelspår vid Tuvan. Alternativt ansluter triangeln mot befintlig järnväg mot Skelleftehamn. Motiv för bortval Områden med lösa sediment som kräver grundförstärkning påträffas i flera områden. Korridoren innehåller en lång tunnel på ca 2,8 km vid Bodan. Ett godsbangårdsläge söder om älven vid Tuvan har utretts men befunnits orealistiskt, främst på grund av besvärliga höjdförhållanden och stora ingrepp i odlingslandskapet. Även utan godsbangård blir påverkan i detta område relativt stor eftersom passagen av Tjärn sker på en högre bank än med Yv. Även andra kulturbygder såsom Östra Falmark påverkas i större utsträckning än med Yv. Alternativ SFp ansluter till andra korridorer på liknande sätt som Yv, men där Yv angör Bureå är SFp istället kopplat till flygplatsen. Det finns ett stort kommunalt intresse för samordning mellan tåg- och flygresor, men resandeunderlaget och samordningsvinsterna har aldrig klarlagts och därför har en stude utförts gällande detta under hösten 2007 (Studie av effekter vid koppling tågflyg för Norrbotniabanan BRNT 2007:35), som underlag för denna utredning. Denna visar att det inte finns något större underlag för ett resecentrum vid flygplatsen. Den samhällsekonomiska vinsten av att ansluta till flygplatsen väger inte upp de större anläggningskostnaderna. SFp innebär också att man måste avstå från att angöra till någon av orterna Burträsk eller Bureå, som har ett bättre resandeunderlag än flygplatsen. Även bortsett från resandeunderlaget finns det nackdelar med SFp jämfört med Yv när det gäller miljö, funktion och ekonomi. Alternativ SFp innebär att spåret måste ligga i skärning förbi flygplatsen för att inte störa flygtrafiken. Skärningen sker i en åsformation där grundvatten ligger högt vilket innebär att det finns risk för att man får en grundvattensänkning. Det kan ge höga kostnader att bygga vattentäta konstruktioner. Alternativet medför också intrång i byarna Bodan och Östra Falmark samt vid passagen av Bureälven som sker i ett besvärligt läge där det också finns en vägbro. SFp blir enligt de översiktliga kostnadskalkyler som gjorts ca en miljard kr dyrare än alternativ Yv. SFp väljs bort eftersom motivet för korridoren, samordningsvinsterna mellan tåg- och flygresor, bedöms bli marginella samtidigt som korridoren medför större negativa konsekvenser än övriga alternativ. Det finns stora osäkerheter gällande anläggningskostnaden vid passage av flygplatsen. Den höga anläggningskostnaden gör att korridoren sammantaget är betydligt sämre än andra alternativ. Korridor Kd1 (ingick i Öst) Kort beskrivning Korridor Kd1 innebär en alternativ koppling mellan S1 och Ostvik i norr, där korridoren ligger väster om Ersmark. Kd1 ingår i alternativ Öst. Järnvägen kommer att gå i tunnel genom höjderna söder och norr om Kågedalen men på järnvägsbank i själva dalgången, som delvis är uppodlad och delvis skogsbevuxen. Kd1 ligger så pass långt väserut att det inte blir aktuellt med något resecentrum för Kåge/Ersmark om järnvägen dras i denna korridor. Motiv för bortval Kd1 är relativt likartad som Kd2. En fördel med Kd1 är att man kan undvika vissa mindre konflikter med enskilda jordbruksfastigheter samt att man passerar mindre centralt i Kågedalens värdefulla landskap. Det finns också miljömässiga nackdelar, såsom något större konflikter med våtmarksfågel. Det faktum att man i Kd1 inte kan erbjuda något attraktivt resecentrumläge bedöms vara en nackdel av större vikt. Vid jämförelse av korridorernas kostnader framgår att Kd1 är något längre än Kd2 och har närmare 1 km längre tunnlar. Detta resulterar i att alternativet med Kd1 blir ca 300 miljoner kr dyrare än med Kd2. Eftersom Kd1 är sämre både ekonomiskt och med hänsyn till ett eventuellt resecentrum, och det inte finns några andra betydande fördelar, väljs korridor Kd1 bort. 108 Figur Alternativ som valts bort i olika skeden fram till utställningsskedet.

26 Korridor St2 (ingick i Väst) Kort beskrivning Korridor St2 ingår i Väst och innebär en dragning öster om Skråmträsket. Terrängen är här kuperad och troligen krävs tre långa tunnlar för att järnvägen ska få en bra linjeföring från Nedre Åbyn i söder till Skellefteälven i norr. Inga resecentrumlägen ingår i korridoren, som möjliggör en gen linjeföring med höga tåghastigheter. När det gäller miljökonsekvenser är korridoren relativt väl anpassad, eftersom riksintresseområdena för rennäring kan passeras i tunnlar och de stora värdena i landskapet i Skråmträsk samt Finnforsåns naturvärden lämnas relativt opåverkade. Motiv för bortval I detta fall handlar det om en jämförelse mellan St1 och St2. St2 har flera fördelar när det gäller lokal miljöpåvekan och medför dessutom en något kortare järnvägslinje. Anledningen att St2 ändå valts bort är följande: Kalkyler har upprättats för båda korridorerna. St2 medför en betydligt längre total tunnellängd än St1. Flera olika linjer har prövats för att se om dessa kan undvikas, men studierna visar att även om linjen med all säkerhet kan finslipas ytterligare så går det inte att komma ifrån kostnaden med tunnlarna. Kalkylerna visar att St2 medför anläggningskostnader omkring 1,4 miljarder kr dyrare än St1. Detta är en mycket betydande kostnadspost för denna mindre del av JU120. I denna kostnadsjämförelse har även kostnadsdrivande faktorer för St1 vägts in, såsom omfattande förstärkningsåtgärder samt miljöanpassningar såsom ekodukter och förlängd bro över Finnforsån. Även om ytterligare miljöåtgärder skulle tillkomma (exempelvis dyrare arkeologi än beräknat) så blir denna kostnad betydligt mindre än merkostnaden för St2. Skillnaden i restid blir liten och ger mycket litet utslag på det samhällsekonomiska värdet. St2 väljs alltså bort med hänsyn till den höga anläggningskostnaden, då denna skulle belasta alternativ Väst som helhet. Utformningsalternativ Nedsänkning genom centrala Skellefteå (ingick i både Öst och Väst) Kort beskrivning En nedsänkt överdäckad järnvägsstation som möjliggör fria tvärförbindelser i markplan för övriga trafikanter i delar av centrala Skellefteå har lyfts fram som ett intressant alternativ till att låta järnvägen ligga i markplan. I järnvägsutredningen har det klarlagts lite närmare vad ett sådant alternativ skulle innebära tekniskt, ekonomisk och miljömässigt. För stadsbilden och utvecklingen av centrum skulle den färdigbyggda järnvägsanläggningen med fördel vara nedsänkt. Lokalt minskar också bullerstörningarna från järnvägstrafiken. Byggtiden innebär dock stora konsekvenser och det finns tekniska svårigheter med utformningen av en station under marknivå bland annat med hänsyn till de relativt omfattande godstransporterna, inklusive farligt gods, som ska passera. Motiv för bortval Utrymmet kring befintlig bana är litet, med omgivande stadsbebyggelse. Under byggtiden kan järnvägstransporterna lösas med ett provisoriskt intilliggande spår (för malm- och koppartransporterna m.m.), men detta skulle medföra stora intrång i närliggande vägar och bebyggelse. Väg E4 måste byta plats med järnvägen nivåmässigt, vilket tillsammans med andra nödvändiga vägomdragningar orsakar stora trafikstörningar och konsekvenser under byggtiden. Det är också mycket dyrt att genomföra denna järnvägslösning. En hög exploatering av överdäckningen skulle inte på långa vägar betala den tillkommande investeringskostnaden. Kalkylerna visar att en nedsänkt järnväg i Skellefteå, även om den omfattar bara sträckan mellan Sjukhuset och E4, kostar ca en miljard kr mer att bygga än en järnväg i markplan. Till detta kommer en betydande kostnad för att, om det visar sig nödvändigt, bygga fyra spår i två separata tunnelrör för att avskilja godstrafiken och ge tillräcklig säkerhet vid resecentrat utan att orsaka negativa kapacitetsbegränsningar för både person- och godstrafik. Figur Flygbild över ett av de bortvalda alternativen - SFp via Skellefteå flygplats. Utformningsalternativet med en nedsänkt järnväg i centrala Skellefteå väljs bort både för alternativ Öst och Väst, eftersom kostnaderna bedöms bli för stora och det inte finns tillräckligt stora samhällsvinster för att väga upp denna merkostnad. 109

27 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling 8.11 Kvarstående alternativ inför utställning Inför utställningen av järnvägsutredningen kvarstår ett begränsat antal korridorer. Dessa kan kombineras till fyra olika alternativ; två inom Öst och två inom Väst. Jämfört med MKB-skedet är korridorgränserna desamma förutom att tre korridorer valts bort. De nu kvarstående korridorerna beskrivs i järnvägsutredningens kapitel om effekter och konsekvenser och utvärderas som underlag för val av alternativ i kapitel 15 Utvärdering. Följande alternativ kvarstår inför utställning: Alternativ Öst Alternativ Öst består av korridor Ö2-1/Ö2-2 i kombination med Yv, S1 och Kd2. Detta ger alltså Öst med Ö2-1 eller Öst med Ö2-2. Alternativ Öst möjliggör med kvarvarande korridorer resecentrum i Robertsfors, Ånäset, Bureå, Skellefteå och Kåge/Ersmark. Alternativ Väst Alternativ Väst består av korridor V i kombination med St1, S3/S4 och Kd2. Alternativ Väst möjliggör resecentrum i Robertsfors, Burträsk, Skellefteå och Kåge/Ersmark. Mellan Robertsfors och Skellefteå finns för Väst nu bara en korridor, som bedöms vara den bäst lämpade om man ska ansluta till Burträsk. Korridoren går via den västra sidan av Skråmträsk (St1) och ansluter norr om älven mot befintliga Skelleftebanan. Resecentrumläget i Skellefteå är detsamma som i Öst. S3 och S4 medför helt skilda utformningar inom de östra delarna av centrala Skellefteå. S3 är ca 9 km kortare än S4 men detaljutformningen inom staden är mycket problematisk. Den största svårigheten ligger i att koppla samman Norrbotniabanan mot Skelleftehamn norrifrån, med hänsyn till godstrafiken, eftersom detta med S3 måste ske inne i staden och till stora delar i tunnel. Med S4 är det lättare att skapa utrymme för ett triangelspår. S3 och S4 ansluter mot Kd2 och möjliggör ett resecentrum direkt väster om Kåges tätort. Korridoren svänger sedan mot nordöst och ansluter i Ostvik mot järnvägsutredning 130, i samma läge som alternativ Öst. Ö2-1 har en genare sträckning än Ö2-2, som togs fram till följd av konflikter med bland annat riksintressen. Yv passerar Bureå och kan endast ansluta till S1 detta möjliggör ett centralt stationsläge i Skellefteå. Från Yv kan ett triangelspår över Skellefteälven koppla samman godstransporterna från Skelleftehamn och söderut. I Skellefteå kommer järnvägen att gå i markplan ungefär i nuvarande sträckning. S1 leder vidare norrut mot Kd2 och järnvägen kommer där att passera nära den östra delen av Ersmark. Korridoren svänger sedan mot nordöst och ansluter i Ostvik mot järnvägsutredning Figur Kvarstående alternativ i Utställningsskedet.

28 8.12 Centrala Skellefteå Utformning av resecentrum Allmänt För alla resecentrum gäller att de ska ges en utformning enligt riktlinjerna i kapitel 6 Teknisk utformning. De ska utrustas enligt gällande krav och riktlinjer för tillgänglighet och komfort. Alla korsningar med järnvägen ska vara planskilda. Vid resecentrumen ska det vara möjligt att byta mellan olika trafikslag, såsom bil, tåg och buss. För att lösa detta kommer flera aktörer att vara verksamma vid anläggandet. Därför utformas resecentrumen med parkeringsytor, där handikapplatser och cykelställ finns närmast tågplattformen. Beroende på hur stationen är lokaliserad och hur omgivningarna ser ut, kan det också behövas korttidsparkering för bilar som ska hämta eller lämna resenärer vid stationen. Vid stora resecentrum, som i Skellefteå, finns en speciell plats för taxibilar. Lokal- och regionalbusshållplatser bör finnas inom 100 m från tågplattformen och ofta går det att ordna närmre än så. Ovanstående är en förutsättning som tillämpas inom respektive stationsort. Skellefteå I centrala Skellefteå kan resecentrat utformas lika oavsett val av alternativ Öst eller Väst. Resecentrumet placeras vid befintlig järnvägsstation och kombineras med en mötesstation. Det finns många möjligheter till utformningsvarianter både av järnvägsspår/växlar, planskilda passager, parkeringsytor och servicefunktioner. Det som presenteras här och i figur är bara ett utkast, som kommer att vidareutvecklas i samarbete med Skellefteå kommun och andra intressenter. Idag ser tågstationen i Skellefteå ut som en baksida av stadens centrum. Med Norrbotniabanans trafik kommer det nya resecentrat att befolkas och kvarteren närmast att få ett helt annan fokus. Centrala Skellefteå kommer att vara ett av Norrbotniabanans större resecentrum. Där finns också en koppling mellan Skelleftebanan och Norrbotniabanan, som är av stor vikt för godstrafiken även i framtiden. I Skellefteå ska det finnas möjlighet att byta mellan olika persontåg, exempelvis mellan ett långväga snabbtåg och ett regionaltåg för vidare färd till en mindre stationsort. För att skapa en god kapacitet och tillgänglighet för alla dessa funktioner krävs en noggrann utformning. Genom att anlägga en fyrspårsstation i Skellefteå kan två tåg mötas samtidigt som två persontåg står inne på stationen. De tåg som passerar i hög fart ska inte gå på spåren närmast plattformen utan på de två spåren längst norrut. För att underlätta resandeutbyte kan det vara lämpligt med en mittplattform vid detta resecentrum. Förutom att stationen bör utrustas med väderskydd, liksom plattformarna vid de mindre stationsorterna, så bör det i Skellefteå också finnas en utbyggd service med vänthall, kiosk, café, biljettförsäljning och liknande. Skellefteå resecentrum bör också ha en god koppling till både lokala och långväga bussförbindelser. Detta gynnas av närheten till den befintliga busstationen, som kan omdisponeras för att ytterligare förbättra tillgängligheten. Regionalbussarna bör angöra direkt till resecentrat, så att resenärer lätt kan orientera sig och inte behöver släpa bagage onödigt långt. Tillgängligheten till stadens målpunkter är också en viktig aspekt. För att uppnå en god tillgänglighet för människor i alla livssituationer krävs kommunikationer som är handikappanpassade och lätta att förstå sig på. En säker och trygg utformning innebär att passager tvärs järnvägen och till mittplattformen måste vara planskilda och samtidigt ha en öppen, välbelyst och tilltalande utformning. Gångpassager till mittplattformen kan med fördel samordnas med gång- och cykelförbindelser som kopplas mot viktiga målpunkter i staden, så blir passagerna inte så ensliga och avskilda under de tider på dygnet då persontågtrafiken är begränsad. Vid Skellefteå resecentrum ska det också finnas trafiksäkra lösningar för angöring av taxi och privata transporter, cykelparkeringar och bilparkeringar som även fungerar för dagpendlare. Skellefteå resecentrum bör få en utformning som är väl anpassad till stadsbilden och som medför ett positivt komplement till denna. Eftersom kommunen i sitt översiktsplanearbete valt att satsa på en utveckling som Rund stad kommer resecentrat att få en central och betydelsefull funktion för utvecklingen av Skellefteås näringsliv, service och boende. Figur Skiss över tänkbar utformning av resecentrum/hållplats i Skellefteå. Korridoren genom Skellefteå är relativt låst men utformningen av resecentrat kan ändå förändras i stor utsträckning innan det byggs. 111

29 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling 8.13 Alternativ Öst Alternativ Öst är redan beskrivet i kapitel 8.6 Alternativ Öst. Här redovisas kompletterande information om förändringar sedan MKB-skedet samt tänkbar utformning av resecentrum inom alternativet. Bureå Vid Bureå planeras en mötesstation där flera tåg kan mötas. Topografin runt orten och det begränsade utrymmet mellan bebyggelse, väg E4 och andra värden gör att läget för stationslösningen måste studeras extra noggrant. Förändringar av alternativ Öst efter godkänd MKB Som beskrivits i föregående kapitel har korridor SFp och Kd1 valts bort. De kvarvarande korridorerna har inte förändrats. Däremot har linjejusteringar gjorts och betydligt mer djupgående kalkyler har upprättats än tidigare. Resultatet av kalkylerna redovisas i kapitel 13 Ekonomi. Studier av järnvägslinjernas kapacitet och möjliga restider har också genomförts. Skisser har upprättats över tänkbara resecentrum. Sammantaget har kunskapen om korridorerna fördjupats främst när det gäller trafik, ekonomi och samhällseffekter. I förslaget som redovisas i figur placeras mötesstationen på en landskapsbro, över både Bureälven och väg E4. Detta minskar barriäreffekterna i landskapet och möjliggör goda kommunikationer längs Bureälven och utmed befintligt vägnät inom Bureå. Närheten mellan E4 och tågstationen gör platsen utmärkt som omstigningsplats mellan tåg och regionalbuss. För att begränsa bredden på bron kan mötesstationen utformas som en förlängd tvåspårsstation med kryssväxel. Detta möjliggör att två persontåg kan stå inne samtidigt som ett tåg passerar. Lösningen för mötesstationen finns närmare beskriven i kap 6 Teknisk utformning. 112 Utformning av resecentrum De generella riktlinjer som presenteras i kap 8.12 Centrala Skellefteå gäller även för alternativ Öst. Ånäset Ånäset är en liten ort som inte är så högt prioriterad som målpunkt för tågtrafik. En anpassad järnvägslinje i den västra delen av korridoren kan dock möjliggöra framtida stopp även här. Det är troligt att tågresandet kommer att öka ganska markant i framtiden, med hänsyn till miljö och bränslekostnader, varför en sådan lösning kan vara önskvärd. Om ett östligt läge väljs inom korridoren hamnar järnvägen för långt från samhället för att ett resecentrum ska bli effektivt. Ingen mötesstation är placerad i Ånäset eftersom avståndet till Robertsfors är litet och utrymmet mellan bebyggelsen och väg E4 är begränsat. Därför har ett förslag till hållplats i Ånäset, figur , utformats som ett enklare sidospår till huvudtågspåret. Detta möjliggör en mindre station med en enkel sidoplattform på västra sidan där regionaltåg kan stanna. Tack vare att sidoplattformen placeras på samma sida som samhället behöver resenärerna inte gå under järnvägen för att nå tåget, utan de planskilda passagerna kan samordas med vägnätets passager. Detta gör stationen både tryggare och lättare att nå. Plattformen bör förläggas så att det är nära till pendelparkering för bilar, cykelparkering och bussangöring. Utformningen kan göras enkel, bara ytorna är lätttillgängliga och tilltalande för resenärerna och de närboende. Med den föreslagna lösningen kan plattformen utformas som en sidoplattform på den östra sidan av järnvägen, med en angöring i norra änden i direkt koppling till centrala Bureå. Ytterligare en angöring blir möjlig i södra änden där det finns mer utrymme för parkeringsytor. Från den södra knutpunkten finns möjlighet att ansluta med buss mot Skellefteå flygplats. Det är viktigt att plattformen förses med trappor och hissar för att skapa en god tillgänglighet. Centrala Skellefteå Se kapitel 8.12 Centrala Skellefteå, där resecentrat i Skellefteå beskrivs gemensamt för Öst och Väst, eftersom det inte är alternativberoende. Kåge/Ersmark Alternativ Öst medför att järnvägen inte kan dras i en sträckning direkt intill Kåge. Därför är ett läge nära Ersmark att föredra. Det i figur föreslagna läget intill vägen mellan Kåge och Ersmark gör stationen lätttillgänglig från båda orterna. Detta är dock en av de lägre prioriterade stationsorterna på grund av närheten till Skellefteå, så det är osäkert i vilken omfattning tåg kommer att stanna här. Det planeras en trespårs mötesstation som, om det blir ett resecentrum vid Ersmark, kan utrustas med en sidoplattform på den västra sidan. Se figur Planskilda passager för gång- och cykeltrafik samordnas med vägen. Plattformen förläggs så nära vägen som möjligt för att öka tillgängligheten och underlätta för anslutande busstrafik. Parkeringsytor anordnas i direkt anslutning till plattformen. Eftersom järnvägen passerar vägen mellan Ersmark och Kåge på bro, hamnar spåret några meter över omgivande mark vid stationsläget. Därför krävs en lösning med trappor och ramper eller hiss för att resenärerna ska nå plattformen. Figur Skiss över tänkbar utformning av resecentrum/hållplats i Ånäset. Observera att korridoren är bred och linjesträckningen kan bli en annan än denna.

30 Figur Skiss över tänkbar utformning av resecentrum/hållplats i Bureå. Observera att korridoren är bred och linjesträckningen kan bli en annan än denna. Figur Skiss över tänkbar utformning av resecentrum/hållplats i Kåge/Ersmark med alternativ Öst. Observera att korridoren är bred och linjesträckningen kan bli en annan än denna. 113

31 Norrbotniabanan järnvägsutredning 120 Utställningshandling 8.14 Alternativ Väst Alternativ Väst är redan beskrivet i kapitel 8.7 Alternativ Väst. Här redovisas kompletterande information om förändringar sedan MKB-skedet samt tänkbar utformning av resecentrum inom alternativet. Förändringar av alternativ Väst efter godkänd MKB Som beskrivits i föregående kapitel har korridor St2 valts bort. De kvarvarande korridorerna har inte förändrats. Däremot har linjejusteringar gjorts och betydligt mer djupgående kalkyler har upprättats än tidigare. Resultatet av kalkylerna redovisas i kapitel 13 Ekonomi. Studier av järnvägslinjernas kapacitet och möjliga restider har också genomförts. Skisser har upprättats över tänkbara resecentrum. Sammantaget har kunskapen om korridorerna fördjupats främst när det gäller trafik, ekonomi och samhällseffekter. Utformning av resecentrum De generella riktlinjer som presenteras i kap 8.12 Centrala Skellefteå gäller även för alternativ Väst. Centrala Skellefteå Se kapitel 8.12 Centrala Skellefteå, där resecentrat i Skellefteå beskrivs gemensamt för Öst och Väst, eftersom det inte är alternativberoende. Kåge/Ersmark Med alternativ Väst kan järnvägen norr om Skellefteå dras i ett läge nära Kåges bebyggelse, vilket möjliggör ett resecentrum med god tillgänglighet för en ganska stor befolkning. Detta är dock en av de lägre prioriterade stationsorterna på grund av närheten till Skellefteå, så det är osäkert i vilken omfattning tåg kommer att stanna här. Det planeras en trespårs mötesstation som, om det blir ett resecentrum i Kåge, kan utrustas med en sidoplattform på den östra sidan. Se figur Planskilda passager för gång- och cykeltrafik samordnas med vägarna. Plattformen förläggs så nära vägen mellan Kåge och Ersmark som möjligt för att öka tillgängligheten och underlätta för anslutande busstrafik. Parkeringsytor anordnas i direkt anslutning till plattformen. Burträsk Det planeras för en mötesstation i anslutning till Burträsk. Järnvägen kommer att passera på den västra sidan av tätortens bebyggelse. Bebyggelsen är koncentrerad och därför kan man inom bara en kilometers radie nå en relativt stor befolkningsmängd. Det är svårt att hitta en linjesträckning med god anpassning till landskapets värden vid passagen av Burträsk. Om alternativ Väst väljs behöver vägpassagernas nivåer etc detaljstuderas ytterligare. I den skiss som tagits fram (figur ) inryms en trespårs mötesstation i sluttningen mellan bebyggelsen och Västomsundet. En sidoplattform läggs på den östra sidan. Planskilda passager för gående och cyklister samordnas med vägförbindelserna, närmast vid jordbruksbebyggelsen i den norra änden och vid väg 364 söder om centrala Burträsk. Direkt intill plattformen finns gott om utrymme som kan nyttjas för bussangöring, bilparkeringar, cykelparkeringar m.m. Figur Skiss över tänkbar utformning av resecentrum/hållplats i Burträsk. Observera att korridoren är bred och linjesträckningen kan bli en annan än denna. 114

32 Figur Alla resecentrum utmed Norrbotniabanan kommer att utformas så att de är lättillgängliga. Det ska vara lätt att hitta inom resecentrumanläggningen och till närbelägna målpunkter. Det ska också vara möjligt för alla att byta mellan olika transportslag. Figur Skiss över tänkbar utformning av resecentrum/hållplats i Kåge/Ersmark med alternativ Väst. Observera att korridoren är bred och linjesträckningen kan bli en annan än denna. 115