Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030

Transkript

1 Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 23 Delrapport 1 - arbetsmaterial 1. Inledning I denna delrapport redovisar vi de inledande resultaten från arbetet med att ta fram en Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 23. I vår Roadmap så beskrivs utvecklingen för hur långt vi skall ha kommit i omställningen bort från fossila drivmedel i det svenska transportsystemet år 23 och vad som behövs för att nå detta. Vi visar också ett par nedslag för åren 215 och 22. Även om delrapporten är långt ifrån komplett så har vi valt att ungefär följa den kapitelindelning som förutsetts för slutrapporten. Det som redovisas skall ses som ett arbetsmaterial som kommer att vidareutvecklas i samråd med alla som deltar i arbetet. Vi tar tacksamt emot synpunkter. 1.1 Systemgräns, transportslag och åtgärdsgrupper Den systemgräns som tillämpas i Roadmapen är inrikes transporter, inklusive arbetsmaskiner. Hur transportsektorns energianvändning fördelar sig för olika systemgränser framgår av figuren nedan. Figur 1. Exkl. utrikes och arbetsmaskiner Figur 2. Exkl. utrikes men inkl. arbetsmaskiner 3% 23% 2% 3% 68% Lätta vägfordon Kollektivtrafik Tunga lastbilar Flyg exkl utrikes Sjöfart exkl utrikes Bantrafik 3% 2% 3% 19% 15% 57% Lätta vägfordon Kollektivtrafik Tunga lastbilar Flyg exkl utrikes Sjöfart exkl utrikes Bantrafik Arbetsmaskiner 1% 1% Figur 3. Inkl. utrikes och arbetsmaskiner 2% 11% 2% 9% 43% Lätta vägfordon Kollektivtrafik Tunga lastbilar Flyg inkl utrikes Sjöfart inkl utrikes Bantrafik Arbetsmaskiner 14% 1% Figur 1-3: Energianvändningen inom dagens transportsystem i Sverige sett med olika systemgränser. 1

2 Den beskrivning av transportsystemets utveckling som vår Roadmap innehåller bygger på överväganden för vart och ett av de olika beskrivna transportslagen. I arbetet görs antaganden och analyser för följande transportslag: Personbilar Mopeder och motorcyklar Lätta lastbilar Tunga lastbilar Bussar Sjöfart Flyg Järnväg Arbetsmaskiner I analysen av hur omställningen kan genomföras så har vi delat upp åtgärderna i fyra olika åtgärdskategorier: Transportbehovsminskning Överflyttning (från ett transportslag till ett annat) Effektivisering Drivmedelsbyte Det är också dessa åtgärdsgrupper som återfinns i figurerna nedan som visar hur omställningen har åstadkommits. Utgångspunkten för analysen är den beskrivning av transportsystemets energianvändning idag och utvecklingen till 23 som redovisas i Energimyndighetens Långsiktsprognos 21, tillsammans med kompletterande information som erhållits vid personliga kontakter med Energimyndigheten. Vi har räknat upp de energibehovssiffror som Energimyndigheten redovisat för att neutralisera de effektiviseringar som ingår i deras prognos. Vi får därmed ett business-as-usual-scenario (BAU) som visar utvecklingen givet dagens fordonseffektiviteter. Energibehovsutvecklingen stämmer relativt väl om man jämför med andra referenser, t.ex. Trafikverket (Kapacitetsutredningen). För tunga lastbilar har vi dock justerat upp utgångsläget för energianvändningen i BAU-scenariot för att bättre stämma med Trafikverkets nationella prognoser, liksom med Profu/Elforsks visionsprojekt från Målet om ett fossilbränsleoberoende transportsystem definiton, delmål etc. Under 21 genomförde Profu tillsammans med Svensk Energi och Elforsk ett visionsprojekt som studerade ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 23. Resultaten avrapporterades i en rapport med samma namn, Elforsk rapport 1:55. Arbetet tog sin utgångspunkt i klimat- och energipropositionens formuleringar från 29 om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta: 2

3 Arbetet med att minska transportsektorns klimatpåverkan utvecklas och år 23 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Svensk Energi och Elforsk har, mot bakgrund av propositionen, formulerat följande vision: Elbranschen vill bidra till ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 23. Då skall vi ha en fordonsflotta som tekniskt har möjlighet att drivas med energibärare som är fossilbränslefria, eller som senast år 25 kommer att bli klimatneutrala. År 25 skall transportsektorn vara helt klimatneutral, dvs. fri från utsläpp av växthusgaser som härrör från fossila bränslen. Visionen kompletteras dessutom med ett mål om att omställningen bort från användning av fossila drivmedel år 23 skall ha kommit långt. Denna vision utgör en utgångspunkt för den Roadmap som nu tas fram. Nivån på målet för 23? En fråga som kommit upp i samband med arbetsgruppsmötena är varför vi valt att inte gå hela vägen till ett transportsystem som år 23 är helt fritt från användning av fossila drivmedel. Det finns några skäl till detta val. Ett skäl är att det inte finns något politiskt mål som säger att Sverige år 23 skall vara helt fritt från användning av fossila bränslen. Trafikverket tolkar i sin rapport Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit (publikation 212:15) målet om en fossilbränsleoberoende fordonsflotta som en minskning av fossil energi med 8 % från 24 till 23. Vår Roadmap ger minskningar av denna storleksordning. Samtidigt pekar det mesta på att åtgärdskostnaden för att minska koldioxidutsläpp (och användning av fossila bränslen) är lägre i andra sektorer. EUs målsättning för minskad energianvändning och minskade CO 2 -utsläpp från transportsektorn visar också på måttliga förväntningar för år 23, även i deras mer ambitiösa scenarier. Där är minskningarna mindre än 2 % från idag till 23. Dessutom är de återstående drygt 15 TWh fossila drivmedel år 23 ungefär så långt som vi bedömt att det går att komma genom de åtgärder och potentialer som vi identifierat. Det är därmed rimligt att det återstår viss användning av fossila drivmedel i transportsektorn år 23. Därefter utvecklas transportsystemet vidare för att år 25 vara helt klimatneutralt. 3. Utvecklingen på vägen mot 23 I detta avsnitt redovisar vi den utveckling av transportsystemet som vår Roadmap ger. Vi beskriver energianvändningens utveckling och de växthusgasutsläpp som hänger samman med denna energianvändning. Vi indikerar också vilka kostnader som Roadmapsutvecklingen är förknippade med. 3.1 Energianvändning Vi inleder med att redovisa hur transportsystemets energianvändning utvecklas i vår Roadmap. Redovisningen görs, förutom för år 23, även för åren 215 och 22. Vilka åtgärder som förutsatts framgår av bilagor (åtgärdskategori för åtgärdskategori). Resultaten för Roadmapsscenariot sammanfattas nedan i stapeldiagram som visar hur energianvändningen i transportsystemet 3

4 utvecklats från idag, via 215 och 22 till år 23. Där framgår också vilka åtgärdskategorier som ligger bakom de energianvändningsminskningar som beräknats. För varje analysår visas också en stapel för energianvändningen i ett business-as-usual-scenario (BAU), figur 4. Det bygger på att transportsystemet utvecklas vidare utan ytterligare styrmedel eller beslut och med antagande om oförändrad fordonseffektivitet och oförändrad drivmedelsmix. Det är alltså nivån på dessa BAU-staplarna som utgör utgångspunkten från vilken Roadmapsscenariot tas fram. För att få fram energibehovsutvecklingen i BAU-scenariot så har vi, som redan nämnts, justerat för den effektivisering som ligger inbyggd i Energimyndighetens Långsiktsprognos 21. Vi har också gjort vissa egna kompletterande bedömningar. 14 TWh Överflyttning Transportbehovsminskning Effektivisering Energiminskning byte El Förnybart Fossilt Figur 4: Total drivmedelsanvändning i ett business-as-usual-scenario (BAU) utan effektivisering eller drivmedelsbyten Av figur 4 framgår hur energianvändningen för det svenska transportssystemet, med den systemgräns som valts, skulle utvecklas till år 23 utan transportbehovsminskning, överflytt till andra transportslag, effektivisering och drivmedelsbyten. Då skulle vi år 23 nå en användning av fossila drivmedel på nästan 12 TWh. Det är höjden på dessa staplar som är utgångspunkt för Roadmapsscenariots redovisning av energianvändningen, figur 5. Det är alltså från den nivån som vi reducerar energianvändningen och skiftar drivmedel genom olika åtgärder. 4

5 14 TWh Överflyttning Transportbehovsminskning Effektivisering Energiminskning byte El Förnybart Fossilt Figur 5: Total drivmedelsanvändning i Roadmapsscenariot samt redovisning av hur BAU-scenariots energianvändning reducerats. ( Energiminskning byte avser minskad energianvändning till följd av drivmedelsbyte som ger effektivitetsvinst, t.ex. bensin till el) Av figur 5 framgår den dramatiska minskningen av användningen av fossila drivmedel som uppnås genom de åtgärder som ingår i vår Roadmap. Jämfört med dagens nivå (27) så minskar användningen av fossila drivmedel redan till år 215 med 15 %. År 22 är minskningen 35 %, trots en underligande ökning i trafik- och transportarbete. År 23, slutligen, så är minskningen jämfört med idag nästan 85 %! Om man för ett visst år jämför Roadmapsscenariots användning av fossila drivmedel med BAU-scenariot så är den procentuella minskningen ännu större. Som ett komplement till totalredovisningen så väljer vi att också lyfta fram hur Roadmapens utveckling ser ut för personbilar, figur 6. Skälet till att vi lyfter fram just personbilar är att det är den enskilt största energianvändaren bland transportslagen. Den utnyttjade beräkningsmodellen för transportsystemet innehåller lika detaljerad information om alla transportslag, men av utrymmesskäl så redovisas inte dessa här. 5

6 8 TWh Överflyttning Transportbehovsminskning Effektivisering Energiminskning byte El Förnybart Fossilt Figur 6: Drivmedelsanvändning för personbilar i Roadmapsscenariot samt redovisning av hur BAUscenariots energianvändning reducerats Utvecklingen för personbilar är alltså ännu mer långtgående än den som erhålls för hela transportsystemet. Av dagens nästan 5 TWh fossila drivmedel återstår år 23 bara drygt 1 %. 3.2 Växthusgasutsläpp Redovisning av de resulterande utsläppen av växthusgaser saknas i denna version, men kommer att tas fram under det fortsatta arbetet med Roadmapen. De kommer att redovisas som CO 2 - ekvivalenter och ett well-to-wheel-perspektiv kommer att tillämpas. 3.3 Kostnadsuppskattning I en rapport som Profu gjort på uppdrag av Trafikanalys, Fossilbränsleoberoende transportsektor 23 hur långt når fordonstekniken?, så redovisas årliga drivmedelskostnader och tillkommande fordonskostnader för ett scenario som benämns Bästa teknik. Där visas kostnaderna för tre fall: Idag (avser läget 27) Idag framskrivning (avser läget 23 med dagens fordonseffektivitet och drivmedelsmix) Bästa teknik (avser läget 23 med samma trafikarbete som i idag framskrivning ) Detta liknar i stor utsträckning resultatet för vår Roadmap år 23, där Roadmapsscenariot ungefär motsvarar Bästa Teknik, medan vårt BAU-scenario ungefär motsvarar Idag framskrivning. Några skillnader finns dock. I figuren finns inga kostnader relaterade till minskade transportbehov, överflyttning eller sparsam körning. Där ingår inte heller arbetsmaskiner i analysen. Omfattningen av fordonseffektivisering och användning av el och biodrivmedel är också något större. Figuren bör dock ändå ge en antydan om kostnaderna förknippade med en kraftig omställning av transportsystemet. 6

7 För varje beräkningsfall har en kostnad beräknats för transportsektorn under ett år, se figuren nedan. Kostnaden består av de totala drivmedelskostnaderna och de tillkommande fordonskostnaderna för effektiviseringsåtgärder och för alternativa drivmedel (där årskostnaden tagits fram med hjälp av annuitetsmetoden). Inga skatter ingår i kostnadsberäkningen MSEK Merkostnad effektivisering El Biogas Biodrivmedel Fossilt Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Figur 7: Totala årliga drivmedelskostnader och tillkommande fordonskostnader för idag, idag framskrivning och Bästa teknik-scenariot (avser läget 23). Källa: Trafikanalys, Fossilbränsleoberoende transportsektor 23 hur långt når fordonstekniken? Scenariot Bästa teknik uppvisar klart högre kostnader, drygt 2 miljarder SEK mer än idag framskrivning, trots att drivmedelsanvändningen är halverad. Det finns flera orsaker till detta: Fordonseffektiviseringsåtgärderna leder till merkostnader. De utnyttjade biodrivmedlen är dyrare per energienhet än bensin och diesel (exklusive skatter). Biodrivmedelsfordonen och framför allt elfordonen är dyrare än motsvarande bilar som drivs med fossila drivmedel. Samtidigt skall man hålla i minnet att Bästa teknikscenariot uppvisar en avsevärt mindre användning av fossila drivmedel, mindre än 2 % av den i idag framskrivning. 4. Viktiga åtgärder, vägval och beslut inom olika områden I detta avsnitt beskrivs vilka åtgärder som har utnyttjats i vår Roadmap för att åstadkomma den eftersträvade omställningen av transportsystemet. 4.1 Det viktigaste vägvalet Det kanske viktigaste vägvalet som krävs är att det klarläggs vad som egentligen menas med ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 23. Hur höga är de politiska ambitionerna vad gäller utfasningen av fossila drivmedel i transportsektorn? Eftersom många av de beslut som krävs för omställningen både är förknippade med stora investeringar och kräver lång tid för att hinna ge effekt 7

8 så är långsiktigt förutsägbara mål och spelregler mycket viktiga. För att uppnå detta är bred politisk uppslutning bakom målen nödvändig. 4.2 Vilka åtgärder har utnyttjats? De konkreta åtgärder som i vår Roadmap har införts i transportsystemet för att minska användningen av fossila drivmedel redovisas åtgärdskategori för åtgärdskategori i bilagorna. De åtgärder som införts, inklusive effekten av dessa, har vi hämtat från litteraturen. Viss kompletterande information har också erhållits i samband med de genomförda arbetsgruppsmötena. Även i bilagorna är vissa av åtgärderna relativt schematiskt beskrivna. Exempel på sådana åtgärder är fordonseffektivisering. De procentsiffror som erhållits består typiskt av summering av en mängd olika tekniska åtgärder av olika karaktär. För att ge ett exempel på hur sådana åtgärdspaket är uppbyggda så redovisar vi nedan en tabell över det som benämns bästa teknik för effektivisering av personbilar. Underlagsexempel: Effektiviseringspotentialen för personbilar åtgärd för åtgärd samt kostnader per fordon och totalt. Källa: Trafikanalys, Fossilbränsleoberoende transportsektor 23 hur långt når fordonstekniken? Data per fordon Totalt Åtgärdsgrupp Åtgärd Bränsleminskning Kostnad per fordon Återstående förbrukning Total kostnad % SEK(211) (andel) MSEK Motor Minskad motorfriktion 4,5 565, Variable ventiltiming, B , Variabel ventilstyrning, B , Mager, B , Avgasvärmeåtervinning, D 1,5 58, Optimerad kylning, elpump , Kraftig downsizing , Transmission Styrd växellåda , Hybridisering Start-stop funktion 3, , Kaross Aerodynamik 2 847, Kraftig viktreduktion , Övrigt Lättrullande däck 2,5 339, Lågviskositetssmörjolja 3 565, Elstyrning 2,5 1 13, Totalt,56 5. Styrmedel som kommer att behövas I detta avsnitt ger vi exempel på styrmedel som kan utnyttjas för att åstadkomma en rejäl omställning av transportsystemet. De genomförda arbetsgruppsmötena är viktiga källor för valet av styrmedel. Sammanställningen skall endast ses som exempel och styrmedelskatalogen kommer att utvecklas och underbyggas mer i det fortsatta Roadmapsarbetet. Då kommer vi också att tydliggöra när olika styrmedel blir särskilt viktiga. Inspiration till detta kan bland annat hämtas från Trafikverkets Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, publikation 212:15, liksom från arbetsgruppernas samlade erfarenheter. 8

9 Som en kompletterande information så pekar vi också på ett antal potentiella problem och hinder. Syftet med detta är inte att sänka ambitionsnivån utan att påminna om sådant som måste övervinnas, bland annat med hjälp av de föreslagna styrmedlen. 5.1 Generella styrmedel Drivmedelsskatter, där nivåerna, tillsammans med alla andra styrmedel, anpassas för att nå den önskade omställningen av transportsystemet. Infrastrukturavgifter med differentiering i tid, rum och fordonstyper. Exempel på infrastrukturavgifter kan vara vägavgifter och kilometerskatt. Sjöfarten tas med i CO 2 -handelssystemet, alternativt belastas med drivmedelskatt Differentierade hamn- och farledsavgifter. Forskning kring omställningen av transportsystemet (samhällsbyggnad, kollektivtrafik, logistik, elfordon, demo-anläggningar för förnybara drivmedel, etc.). Fördelningen av statliga infrastrukturinvesteringar kan också sägas vara ett styrmedel. Om man vill uppnå en omställning av transportsystemet så gäller det att investeringarna fokuseras på de transportslag som man vill stimulera. Prioriteringar blir viktiga och där måste minskad användning av fossila drivmedel vara en viktig parameter. 5.2 Minskade transportbehov och överflyttning Exempel på styrmedel Ett samlat styrmedelspaket som kan verka på lokal nivå kan omfatta parkeringsstrategier, trängselskatter, bilfria zoner, miljözoner relaterade till utsläpp och exempelvis styrning i frågan om handelns lokalisering. Statligt stöd till kollektivtrafiksatsningar, cykelvägar och samdistribution i städer. Upphandlingsregler, t.ex. kan man kräva vid inköp av tjänst eller vara att leverantören ska verka för ett minskat transportberoende. Förändrat (t.ex. transportslagsoberoende) och bättre kontrollerat reseavdrag och förmånsbeskattning av fri parkering. Satsningar som ökar efterlevnad av hastighetsbegränsningar. Hastighetssänkningar kan också övervägas. Potentiella problem och hinder Det tar lång tid att förändra bebyggelsestrukturer och infrastruktur. Svårigheten i att få människor att ändra sin inställning till, och val av, transportslag och att välja bort eget bilägande. Regionförstoring, i betydelsen vidgade lokala arbetsmarknader, motverkar målet om att skapa ett mer transportsnålt samhälle. Att få konkurrenter att samverka kring utkörningsfordon och samsas om ett gemensamt övergripande administrativt system för samdistribution. 5.3 Effektivisering Exempel på styrmedel EU-normer för personbilar (och lätta lastbilar) om sänkta utsläpp (22: 95 g/km och 23: 5 g/km). Där har dock Sverige endast indirekt rådighet (genom påverkan). Fordonsskatt relaterad till energianvändning/utsläpp, enligt bonus-malus-principen. Skärpning av miljöbilsdefinitionen där fossilbränslefritt blir ett villkor. 9

10 Miljözoner som styr fordonens egenskaper, t.ex. gram koldioxid per km. Krav vid upphandling av bilar och kollektivtrafiktjänster, gradvis skärpning. EU-krav även på lastbilars effektivitet (begränsad rådighet). Internationella överenskommelser med krav om effektivisering av flyg och sjöfart (begränsad rådighet). Potentiella problem och hinder Vårt beroende av omvärlden är avgörande. Om inte EU driver på med skärpta normer efter år 215 så blir det svårt för oss att gå långt före på egen hand. Effektiviseringen leder till minskade driftkostnader för fordonen. Detta kan leda till en rebound-effekt som innebär ökad transportefterfrågan. Det kan behövas styrmedel för att balansera detta. 5.4 Drivmedelsbyte Exempel på styrmedel som kan föreslås Demonstrationsstöd för produktion av alternativa drivmedel samt storskaliga demonstrationsprojekt för elfordon, elvägar och laddinfrastruktur. Förenkla tillståndsprövningar av nya drivmedelsproduktionsanläggningar. Fortsatta styrmedel som ger incitament för förnybara drivmedel. (Det är viktigt att föreslagna styrmedel är långsiktiga för att skapa trygghet för producenter.) Kvotplikt eller avgiftsfinansierade stöd kan vara exempel på detta. Potentiella problem och hinder För olika drivmedel finns olika typer av ekonomiska, tekniska och miljömässiga begränsningar. Det finns risker med att styrmedlen gynnar användningen av biomassa i en sektor framför en annan och svårigheten med att veta vilket som är mest resurseffektivt. Generellt sett är det långa ledtider när det gäller att få fram nya drivmedel, dvs. att gå från pilotprojekt via demonstrationsanläggningar till tillståndsprövning och uppförande av fullskaliga anläggningar. Eftersom det finns många olika alternativa drivmedel blir det svårt/riskabelt för fordonstillverkare att välja spår. 6. Diskussion om skillnader i bedömning och val, eventuellt alternativa Roadmaps 6.1 Beroendet av omvärlden Det redovisade Roadmapsscenariot uppvisar mycket kraftiga minskningar av användningen av fossila drivmedel till år 23. Ambitionsnivån är alltså hög. Samtidigt är vi medvetna om att Sverige inte kan genomföra en omställning av transportsystemet helt oberoende av det som sker i vår omvärld. Ett tydligt exempel på detta är fordonsutvecklingen. Det är otänkbart att internationella biltillverkare skulle utveckla bilar endast för Sverige. Vår marknad är alltför liten. Man bör åtminstone utgå från att fordon utvecklas för en Europamarknad. Det betyder att de fordon som vi kan få tillgång till snarare utvecklas enligt de krav och önskemål som ställs på EU-nivån. Hur ser då EU:s ambitioner ut på transportområde? En antydan om detta ges av EU:s Energy Roadmap 25. Figurerna nedan visar utvecklingen i ett antal scenarier. 1

11 12 1 CO2-utsläpp från transporterna i EU Mton 5 4 "Final Energy Demand" i transportsektorn i EU TWh Reference scenario 8 3 Current Policy Initiatives Energy Efficiency scenario 2 1 Diversified supply technologies High RES scenario Figur 8: Totalt CO 2 -utsläpp och energibehov för hela transportsektorn i EU:s Energy Roadmap 25. I det mest ambitiösa scenariot från EU:s Energy Roadmap 25 så minskar transportsektorns energianvändning med ca 1 % från idag till år 23, medan CO 2 -utsläppen minskar med 2 % under samma tidsperiod. Detta antyder en avsevärt lägre ambitionsnivå än den som vårt Roadmapsscenario uppvisar. Med hänvisning till vårt omvärldsberoende så pekar detta på potentiella svårigheter, åtminstone vad gäller t.ex. fordonsutveckling. Detta är ett exempel på sådant som skulle kunna ändra förutsättningarna för vår Roadmap och leda till en större användning av fossila drivmedel. I det fortsatta Roadmapsarbetet så kan vi överväga om det blir intressant att ta fram någon eller några alternativa Roadmaps. 7. Hur stor utmaning innebär omställningen? Vår Roadmap visar en mycket ambitiös omställning av det svenska transportsystemet. Vi pekar också på vilken typ av beslut, vägval och styrmedel som skulle behövas för att Roadmapens mål skall kunna förverkligas. Detta avsnitt kommer att utvecklas. Ett par utgångspunkter för en sådan diskussion kan vara de två figurerna nedan. De visar dels att det finns exempel på sektorer där oljeanvändningen i verkligheten faktiskt har reducerats kraftigt på kort tid och dels ett försök (som kan underbyggas bättre) att beskriva utmaningarnas storlek. 11

12 TWh Svårighet Svårighet Nuläge Roadmap 22 Vision 23 Utmaningar i omställningen (schematisk) 12