Uppföljning utifrån trafikslag av planerade investeringar i Västra Götalands län

Transkript

1 TRAFFIC AB PM 2011:20 VERSION 1.0 Uppföljning utifrån trafikslag av planerade investeringar i Västra Götalands län i nationell och regional infrastrukturplan för

2 Dokumentinformation Titel: Uppföljning utifrån trafikslag av planerade investeringar i Västra Götalands län i nationell och regional infrastrukturplan för Serie nr: 2011:20 Projektnr: Författare: Madelene Håkansson, Kvalitetsgranskning Joanna Dickinson, Beställare: Länsstyrelsen i Västra Götalands län, Miljöskyddsenheten Kontaktperson: Birgit Nielsen, tel: Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast Reviderat utkast, förslag till slutversion Beställare Beställare Slutversion Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord har på uppdrag av länsstyrelsen i Västra Götalands län beräknat fördelningen av infrastrukturinvesteringarna i åtgärdsplanerna för Västra Götaland Detta redovisas i indikatorerna Andel kollektivtrafik-, gång och cykelinvesteringar i regional infrastrukturplan Andel nyinvesteringar i järnväg, kollektivtrafik på väg, gång- samt cykelinfrastruktur i länet inom de nationella planerna Madelene Håkansson har gjort sammanställningen med tillhörande beräkningar. Joanna Dickinson har varit projektledare. Stockholm AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund till indikatorerna Transportsystemet och miljökvalitetsmålen De transportpolitiska målen Infrastrukturplaneringen Kommunala och andra infrastrukturinvesteringar 8 2. Fördelning av nyinvesteringar i den regionala infrastrukturplanen Bakgrund och data Andel investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt den regionala planen Fördelning av nyinvesteringar i den nationella planen i länet Bakgrund och data Andel investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt den nationella planen Uppgifter som behöver kompletteras 21

6 1 1. Bakgrund till indikatorerna 1.1 Transportsystemet och miljökvalitetsmålen Transportsystemet har påverkan på möjligheterna att nå de nationella miljökvalitetsmålen. Transporter har mer eller mindre negativ påverkan på nästan alla de 16 miljökvalitetsmålen. Vägtrafikens stora koldioxidutsläpp bidrar till växthuseffekten. I Sverige stod inrikes transporter för 34 procent av växthusgasutsläppen Om även utrikes sjöfart och flyg tas med, står transporterna för 43 procent av de svenska utsläppen 1. Våra resvanor måste förändras radikalt om vi ska nå klimatmålen. Buller, elektromagnetiska fält och utsläpp av partiklar är exempel på hälsorisker som transportsystemet orsakar. I många tätorter är nivåerna av hälsofarliga partiklar från dubbdäck oacceptabelt höga. 2 Varje bygge av en väg eller en järnväg innebär konflikt med andra intressen. Natur- och kulturvärden samt friluftslivet kan påverkas av intrång fysiskt och av buller. Vägar och järnvägar kan bli barriärer som hindrar djurs naturliga rörelsemönster, och också barriärer för människor. Väg- och järnvägsbyggen innebär ett förbrukande av naturresurser. Byggena kan förorena mark och vatten 3. Vårt transportsystem förbrukar under hela livscykeln stora mängder resurser i form av energi, olja, metaller osv De transportpolitiska målen Den 2 juni 1998 beslutade den dåvarande riksdagen att det övergripande transportpolitiska målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet ligger fast men har i och med riksdagens antagande av regeringens proposition om reviderade transportpolitiska mål även tillfogats funktionsmål och hänsynsmål. Funktionsmålet gällande tillgänglighet anger att: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklings Hållbart resande i praktiken. Trafik- och stadsplanering med beteendepåverkan i fokus. Trafikverket och SKL, Mål för framtidens resor och transporter, prop. 2008/09:93.

7 2 kraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, dvs. likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet berör säkerhet, miljö och hälsa och anger att: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. I de övergripande målen för transportpolitiken i Sverige ingår således numera miljökvalitetsmålen. För att uppfylla hänsynsmålet för miljö och hälsa anger regeringen vidare att flera preciseringar bör gälla. Särskilt omnämns miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan : Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet fossilberoende. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. De transportpolitiska målen och de transportpolitiska principerna bedöms av regeringen i framtiden vara den viktigaste utgångspunkten för regeringens åtgärder och val av styrmedel inom transportområdet. Åtgärder som genomförs i transportinfrastrukturen ska bidra till att de transportpolitiska målen uppfylls. (Mål för framtidens resor och transporter, prop. 2008/09:93). Mot bakgrund av att det transportpolitiska målet om att transportsektorn ska bidra till det nationella miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan så har Trafikverket nyligen tagit fram ett planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan 6. Planeringsunderlaget är trafikslagsövergripande. Det betyder att det omfattar de trafikslag som Trafikverket har planeringsansvar för: väg, järnväg, flyg och sjöfart. Dokumentet beskriver bland annat potentialen för olika åtgärder, vad som är mest kostnadseffektivt och vilka åtgärder som har högst prioritet inom olika områden. Nya PBL reglerar numera även att kommunala översiktsplaner ska ta hänsyn till nationella mål så som de transportpolitiska och att det ska framgå av översiktsplanen hur hänsyn kommer att tas till dessa. Detta torde direkt eller indirekt också ha betydelse för regional infrastrukturplanering. Infrastruktur har ofta en lång livslängd, 60 år eller mer. Infrastrukturen är därmed starkt styrande för den kommande transportutvecklingen dvs hur vi väljer att resa och transportera oss i framtiden. Vi kan t ex inte välja att resa med spårvagn mellan två platser om där inte finns spår byggda mellan dem aspx

8 3 Svensk och internationell forskning visar att valet av infrastrukturinvesteringar har stor betydelse för hur resande och transporter utvecklas. Det finns ett klart samband mellan hur trafiksystemet planeras och hur trafiksystemet används. Sedan ett antal år finns väl underbyggd kunskap om inducerad trafik, dvs att ny vägkapacitet genererar ny vägtrafik så att vägtrafiken ökar totalt. Det innebär att ju mer kapaciteten i vägsystemet byggs ut desto mer ökar vägtrafiken. Inducerad trafik innebär att den ökade nytta som väginvesteringen ger möjlighet till genom t ex ökad hastighet eller kortare avstånd till alternativa aktiviteter genererar ökad trafik utöver den som fanns innan vägen byggdes. Forskning visar att endast ca 20 % av den ökade kapaciteten som en ny väg ger består på lång sikt. 40 % av kapacitetsökningen fylls av ökad trafik orsakad av befolkningstillväxt och ekonomisk tillväxt och hela 40 % av den ökade kapaciteten äts upp av inducerad efterfrågan. Tre fjärdedelar av den inducerade efterfrågan beror på beteendeanpassning hos trafikanter till nya valmöjligheter, en fjärdedel på ändrad markanvändning 7. Variationen i storleksordning är mycket stor 10 % minskad restid ökar trafikarbetet med allt från 3 % på kort sikt till hela 110 % på lång sikt 8. Inducerad trafik, dess konsekvenser och hur kapacitetshöjande väginvesteringar påverkar trafikarbetet och miljön och därmed även de övergripande transportpolitiska målen, hanteras inom ett forskningsprojekt för Vägverkets SNE-grupp RPD (Road Planning and Design) 9. Nya vägar påverkar också fördelningen av resor och transporter mellan olika trafikslag. Varje utbyggnad av transportinfrastrukturen förändrar konkurrensförhållandena inom transportsystemet. Relationen mellan den kollektiva trafiken och den privata trafiken är exempelvis problematisk. Bil- och kollektivtrafiken är för många alternativ som det är tänkbart att växla mellan 10. Förändringar i det ena systemet påverkar också det andra systemet. En utbyggnad av väginfrastrukturen försämrar i regel kollektivtrafikens konkurrenskraft. Detta beror på att när den kollektiva trafiken förlorar trafikunderlag genom ett ökat bilresande så tenderar den att bli dyrare eller sämre, vilket kan resultera i att ännu flera väljer bilen. Nya vägar leder inledningsvis till minskade köer med minskade uppoffringar i tid och pengar som följd. När bilens attraktivitet ökat går en del kollektivtrafikanter över till det privata transportsättet. Då minskar kollektivtrafikens intäkter och efterfrågan på denna transporttjänst vilket i sin tur medför ökade priser, sämre service och minskad turtäthet. Kollektivresenären får det med andra ord sämre än före vägutbyggnaden. Därför accepterar bilisterna värre köer än tidigare innan de byter tillbaka till kollektivtrafik. 7 Smidfelt Rosqvist & Hagson, Att hantera inducerad efterfrågan på trafik. Trivector Rapport 2009:8. 8 Rodier, A Review of the representation of induced highway travel in current travel and land use models. 9 Resultaten från projektet sammanfattas i Inducerad trafikefterfrågan, Trivector Rapport 2011:11. Se vidare länken till projektet på Trafikverkets hemsida: 10 Jonsson, Daniel: Infrasystem, transportinfrastruktur och bebyggelse. en litteraturstudie om det teoretiska ramverket kring transportinfrastrukturinvesteringarnas indirekta miljöeffekter. Forskningsgruppen för miljöstrategiska studier, KTH, 2002.

9 4 Trängseln har då ökat på vägarna samtidigt som situationen försämrats för kollektivtrafikanterna 11. Att utbyggd vägkapacitet för att minska trängsel på en väg på sikt kan leda till försämringar både för bil- och kollektivtrafiken är ett etablerat samband sedan flera decennier som benämns Downs-Thomsons paradox 12. Trafikplanering, inklusive infrastrukturplanering, kan alltså användas för att styra hur vi vill att samhället ska se ut och användas transportmässigt 13. En annan och minst lika viktig aspekt är att med en samhällsplanering som har fokus på resurshushållning och effektiv lokalisering, dvs utifrån fyrstegsprincipens tankesätt, så skapas förutsättningar för en ökad tillgänglighet som inte nödvändigtvis behöver innebära en ökad rörlighet. Efterfrågan på och behov av transporter och resor kan påverkas och därmed också behovet av ny eller utbyggd infrastruktur. 1.3 Infrastrukturplaneringen En viktig del av den svenska transportpolitiken utgörs av framtagandet av långsiktiga planer för hur infrastrukturen för de fyra trafikslagen väg, järnväg, sjöfart och luftfart ska byggas ut och underhållas. Dessa långsiktiga planer, nationella och regionala, tas fram ca vart femte år på uppdrag av regeringen. Sjöfartsverket ansvarar för byggande, drift och underhåll av sjöfartens infrastruktur. Trafikverket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar 14. Det statliga bolaget Swedavia äger, driver och utvecklar 11 flygplatser samt utvecklar och driver det nationella basutbudet av flygplatser 15. Planeringsprocessen för infrastruktur består av två faser: den långsiktiga strategiska planeringen och den kortsiktiga verksamhetsplaneringen. Syftet med den långsiktiga planeringen, även kallad inriktningsplanering, är att visa hur de transportpolitiska målen kan nås på lång sikt. Ekonomiska ramar och övergripande riktlinjer för statliga investeringar i väg- och järnvägsinfrastruktur sätts av regering och riksdag genom beslut om en infrastrukturproposition. Regeringen ger sedan trafikverken (numera Trafikverket) respektive länsstyrelser/regioner i uppdrag att upprätta långsiktiga planer för transportsystemet. Flera länsstyrelser, inklusive länsstyrelsen i Västra Götalands län, har överläm- 11 Mogridge, M. J. H.: Travel in Towns. Jam yesterday, jam today and jam tomorrow? London, Basingstoke, The Macmillan Press. Infrastruktur och regional utveckling. SIKA Rapport 2001:3. Gullberg, A. & Kaijser, A. (2002). Stadstrafiken - en internationell krisbransch med svåra makt- och miljöproblem, Förslag till forskningsprogram vid Mistra 12 Downs, A.: "The Law of Peak-hour Expressway Congestion." Traffic Quarterly 16: Smidfelt Rosqvist & Hagson, Att hantera inducerad efterfrågan på trafik. Trivector Rapport 2009:

10 5 nat arbetet med att göra regionala infrastrukturplaner till kommunala samverkansorgan (så kallade regioner eller regionala självstyrelseorgan). Denna planeringsfas kallas åtgärdsplaneringen och resulterar i planer för infrastruktur på två nivåer: nationell plan för transportsystemet regionala infrastrukturplaner De remissbehandlade planerna redovisas till regeringen som sedan beslutar om de slutliga ekonomiska ramarna. Den kortsiktiga verksamhetsplaneringen av infrastrukturinvesteringar sker utifrån det årliga ekonomiska utrymme som varje år beslutas av riksdagen. Förutsättningen för att de långsiktiga investeringsplanerna ska kunna genomföras är att de medel som riksdagen beslutar om stämmer överens med planeringsramarna för den långsiktiga planeringen. De långsiktiga regionala och nationella planerna ska förnyas vart fjärde år, om inte regeringen meddelar något annat. Praxis har varit att planerna reviderats en gång per mandatperiod. Vilka investeringar i transportinfrastruktur som förordas i åtgärdsplaneringen är centrala för hur transportsystemet kommer att utvecklas. Åtgärdsplaneringen och de val som där görs har mycket stor betydelse för hur vi väljer att resa, och hur vi överhuvudtaget kan resa, inte bara om år utan även betydligt längre fram i tiden. Åtgärdsplaneringen, de beslut som där fattas och de val som görs i den utgör således en central process för transportpolitikens genomförande, såväl som för möjligheten att nå miljömålen.

11 6 Enligt regeringens planeringsdirektiv 16 skall kommunikationer med utgångspunkt från resenärers, företags och samhällets behov, som samtidigt är förenliga med klimat- och miljökvalitetsmål, vara i fokus. Direktiven anger vidare att infrastrukturen behöver utvecklas så att den stödjer trafikslagsövergripande transportlösningar och att ett trafikslagsövergripande synsätt är mycket angeläget. Regeringen anger i direktivet att den avser att analysera trafikverkens och länens förslag till åtgärder utifrån 17 : samhällsekonomisk effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer. Vägledande för prioritering av trafikslagsövergripande åtgärder ska vara åtgärdernas bidrag till uppfyllelse av transportpolitiska mål inklusive samhällsekonomisk effektivitet och den samlade effektbedömningen för föreslagna åtgärder (Direktiv för åtgärdsplaneringen s 10). Åtgärderna bör analyseras enligt den s.k. fyrstegsprincipen 18. Den samlade effektbedömningen ska vidare innefatta miljöbedömningar utgående från den metod som trafikverken presenterat i redovisningen av regeringens uppdrag om Inledande av förberedelser för infrastrukturåtgärder perioden (Direktiv för åtgärdsplaneringen s 11). Vidare ska den nationella planen för utveckling av transportsystemet innehålla en redovisning per transportstråk, av vilket det framgår vilka de största bristerna är i förhållande till gällande transportpolitiska mål, vilken funktion som eftersträvas och vilka åtgärder som bör genomföras och varför samt vilka av dessa åtgärder som föreslås prioriteras (Direktiv för åtgärdsplaneringen s 12-13). Förslagen till länsplaner för utveckling av transportsystemet ska vidare även omfatta åtgärder som främjar användningen av cykel (Direktiv för åtgärdsplaneringen s 17). Av de medel som är obundna i den totala ramen avsedd för utveckling av transportsystemet ska minst 50 procent gå till väginvesteringar. (Direktiv för åtgärdsplaneringen s 8). Källa: Direktiv för åtgärdsplaneringen , Bilaga till regeringsbeslut II 1 den 19 december 2008, N2008/8698/IR och N2008/8869/IR (delvis). 16 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR. 17 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR. Sid Åtgärdsanalys enligt fyrstegsprincipen. Vägverket Publikation 2002:72

12 7 En åtgärdsplanering har nyligen genomförts avseende planeringsperioden Trafikverken (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket och Transportstyrelsen) tog på regeringens uppdrag 19 för första gången fram en nationell plan för hur transportsystemet ska byggas ut och underhållas under perioden , omfattande alla trafikslagen. Nationell plan för transportsystemet (Trafikverket Publikation 2011:067) anger de ekonomiska ramarna för utveckling av transportsystemet, ekonomiska ramarna för drift, underhåll och bärighet samt de ekonomiska ramarna för övriga åtgärder under planperioden. En del av infrastrukturinvesteringarna i den nationella planen berör Västra Götalands län. Samtidigt togs en regional infrastrukturplan för Västra Götalands län fram. Regeringen fastställde den nationella och de regionala åtgärdsplanerna. Den totala ekonomiska ramen för transportsystemet för planeringsperioden uppgår till 482 miljarder kronor där 417 miljarder kronor utgörs av statens finansiering och resterande 65 miljarder kronor kommer från medfinansiering i form av t ex trängselavgifter, vägavgifter, EU-medel och kommunala bidrag. 216,1 av 482 miljarder kronor går till investeringar i ny transportinfrastruktur 21. Den specificerade fördelningen framgår av Tabell 1.1. Tabell 1.1 Fördelning av de ekonomiska ramarna i Nationell plan för transportsystemet Miljarder kr Utveckling av transportsystemet Bundna investeringar 82,2 Nya namngivna investeringar 34,3 Nya investeringar övriga åtgärder 36,1 Länsplaner 33,1 Drift av flygplatser 1,2 Räntor och amorteringar 29,2 Drift, underhåll och bärighet Drift och underhåll av det statliga vägnätet 110 Bärighet, tjälsäkring, och rekonstruktion av vägar 14 Statsbidrag till drift av enskilda vägar 12 Drift och underhåll av det statliga järnvägsnätet 64 I den nationella planen finns posten Övriga effektiviseringar av transportsystemet, tidigare benämnt sektorsverksamheten eller sektorsåtgärder, som innefattar samarbete med sektorns aktörer. De så kallade sektorsåtgärderna inklusive åtgärder för att påverka transportefterfrågan, dvs fyrstegsprincipens steg 1, ingår här. Trafikverket ska enligt sin instruktion samverka med andra aktörer och därvid vidta åtgärder i syfte att nå de transportpolitiska målen. Medlen för övriga effektiviseringar av transportsystemet inklusive åtgärder för att påverka transportefterfrågan som trafikverken tilldelas i den slut- 19 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR, bilaga Nationell plan för transportsystemet Trafikverket, mars 2011.

13 8 liga nationella planen miljoner kronor. 23 Medel har från denna post omfördelats till infrastrukturinvesteringar och bristen på medel för övriga effektiviseringar under framförallt första delen av planperioden bedöms ge mindre utrymme inom infrastrukturplanen för åtgärder för att påverka transportefterfrågan Kommunala och andra infrastrukturinvesteringar Kommunerna har ansvar för väghållningen (det vill säga drift, underhåll och investeringar) av kommunala gator och vägar. Här kan ingå både investeringar i infrastruktur för gång- och cykeltrafik samt lokal kollektivtrafik. Det förekommer även att kommuner använder skattemedel till att delfinansiera investeringar i det statliga vägnätet och järnvägsnätet. Förutom statliga och kommunala investeringar görs även privata investeringar i enskilda vägar och privatägda järnvägsspår. Investeringar i hamninfrastruktur görs av privata, kommunala och militära aktörer, och likaså för flyginfrastruktur. Enligt den nuvarande lagstiftningen 25 är det riksdagen som kan besluta om införande av eller förändringar i trängselskattesystem i kommuner eller regioner. Det finns förslag på att i framtiden föra över denna beslutsrätt till landsting eller kommuner. När en sådan lagändring skulle kunna ske är oklart. 23 Nationell plan för transportsystemet Trafikverket, mars Fördelning av medel till övriga åtgärder i Nationell plan för transportsystemet Trafikverket, PM, Lagen (2004:629) om trängselskatt.

14 9 Riksvägar inklusive europavägar är vägar med vägnummer 4-99 Länsvägar som är länsöverskridande har unika vägnummer och länsvägar inom länen har nummer 500 och uppåt inom respektive län Det nationella stamvägnätet har utpekats av riksdagen som det vägnät som har strategisk betydelse för landets fortsatta välfärdsutveckling. Detta vägnät omfattar samtliga europavägar och några riksvägar. Regionala vägar ingår i det vägnät som Vägverket anser har strategisk betydelse för utvecklingen i respektive region. Lokala vägar är de vägar som varken tillhör det nationella stamvägnätet eller det regionala. Det svenska vägnätet består av ca kilometer statliga allmänna vägar. Kommunala gator och allmänna vägar uppmäter ca kilometer. Härtill finns det kilometer enskilda vägar med statsbidrag samt ett omfattande nät av enskilda vägar utan statsbidrag. Staten ansvarar för det allmänna vägnätet på landsbygden och för de övergripande trafiklederna i tätorterna. Kommunerna har ansvar för den lokala väghållningen i tätorterna. Det svenska järnvägsnätet består av drygt kilometer trafikerad bana (banlängd), huvudsakligen enkelspår. Av detta nät tillhör närmare 90 procent Trafikverket (tidigare Banverket). Förutom det statliga nätet finns ett antal andra banor på vilka det bedrivs spårtrafik, exempelvis Inlandsbanan med en banlängd på kilometer som ägs av staten men vars nyttjanderätt sedan 1992 är överlåten till Inlandsbanan AB. Källa: SIKA Basfakta 2008, Övergripande statistik om transportsektorn, 2009:28.

15 10 2. Fördelning av nyinvesteringar i den regionala infrastrukturplanen I denna del redogörs för andelen nyinvesteringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt den regionala infrastrukturplanen för Västra Götaland Denna andel är även benämnd dataförsörjning av trafikindikatorn andel nyinvesteringar i gång-, cykel- och kollektivtrafik i regional infrastrukturplan. 2.1 Bakgrund och data Regeringen ger direktiv för de långsiktiga investeringsplanerna. Länsplanerna för regional transportinfrastruktur ska enligt gällande planeringsdirektiv vara trafikslagsövergripande och får omfatta följande ändamål: investeringar i statliga vägar som inte är nationella stamvägar inklusive investeringar i transportinformatik, trafiksäkerhetsåtgärder på statliga vägar som inte är nationella stamvägar, från 2012 lämna driftbidrag till de icke statliga flygplatser som länen prioriterar, åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m: för kollektivtrafik på väg och järnväg: - byggande av väg- och gatuanläggningar för regional, och i vissa fall lokal, kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, - byggande av spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, - byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikanternas trivsel vid regionalt, och i vissa fall lokalt, kollektivt resande, för flyg och sjöfart: - byggande av flygplatsanläggning som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, - byggande av kajanläggning för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov,

16 11 - investeringar i fartyg för regional kollektiv person- och godstrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov. för bidrag till kommuner: - transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator, övrigt: - åtgärder för att, på befintlig och ny infrastruktur, minska negativa miljöeffekter såsom luftföroreningar, buller, barriär- och fragmentiseringseffekter samt energiåtgång och klimatpåverkande utsläpp, - åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor, Utöver ovanstående användningsområden är det också möjligt för länen att använda sin planeringsram för att i samverkan med trafikverken prioritera åtgärder på stamvägnätet och det statliga järnvägsnätet, inklusive Inlandsbanan, liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. (Direktiv för åtgärdsplaneringen, s 16) 26. Regeringens planeringsdirektiv innebär ingen absolut styrning av hur stor andel av investeringarna i den regionala planen som skall användas för rena väginvesteringar respektive kollektivtrafik-, gång- och cykelinvesteringar. I direktivet angavs dock att förslagen till regionala infrastrukturplaner ska omfatta åtgärder som främjar användningen av cykel 27. I direktivet slår regeringen fast att minst 50 procent av de medel som är obundna i den totala ramen avsedd för utveckling av transportsystemet ska gå till väginvesteringar. Inom bidraget till fysiska åtgärder och transportinformatikåtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator ryms exempelvis gång- och cykelinvesteringar (GC). GC-investeringar kan också göras på det regionala vägnätet. Direktivet ger också utrymme för att använda pengarna till att investera i det nationella järnvägsnätet. 2.2 Andel investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt den regionala planen Regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland har använts som underlag för beräkningen av indikatorvärdet. Den ekonomiska ramen för Västra Götalandsregionens regionala plan för transportinfrastruktur är miljoner kronor för perioden Den totala fördelningen inom den regionala investeringsplanen för Västra Götalands län framgår av Tabell Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR. 27 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR. Sid 17.

17 12 Tabell 2.1 Fördelning per åtgärdsområde. Källa: Regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland Åtgärd Miljoner kronor Procent (%) Regionala vägåtgärder Kollektivtrafikåtgärder Statlig medfinansiering till kommuner, trafiksäkerhetoch miljöåtgärder Samfinansiering av järnvägsinvesteringar, nationell plan Samfinansiering av väginvesteringar, nationell plan Bärighet 20 Övrigt 99 2 Totalt Bidrag från Västra Götalandsregionen till gång- och cykelvägar, utöver plananslag 37 Utöver ramen på miljoner kronor inrymmer planen åtgärder för ytterligare ca miljoner kronor ca miljoner kronor för kollektivtrafik och miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder och knappt 600 miljoner kronor för medfinansiering av regionala vägobjekt 28. Vid beräkning av indikatorvärdet räknades följande som kollektivtrafik: buss spårvägstrafik kollektivtrafik med tåg färjetrafik Persontrafik med flyg ingår normalt i begreppet kollektivtrafik. Vid beräkning av indikatorvärdet har dock inte flyginvesteringar räknats med. Anledningen är att flyget inte kan räknas till de hållbara transportslagen på grund av dess höga energiförbrukning och utsläpp per personkilometer (högst av alla trafikslag). I beräkningen av andelen kollektivtrafik-, gång- och cykelinvesteringar i den regionala planen har hela posterna för Kollektivtrafikåtgärder och Samfinansiering av järnvägsobjekt använts. Inom Regionala vägåtgärder Inom posten för föreslagna regionala vägåtgärder inkluderas en pott för gångoch cykelvägar läng statligt vägnät motsvarande 111 miljoner kronor (Regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland s 9). Inom Statlig medfinansiering till kommuner, trafiksäkerhet- och miljöåtgärder Denna pott syftar till enligt regionplanen till bidrag för att stimulera kommuner till åtgärder för ökad trafiksäkerhet och miljö på och i anslutning till kommu- 28 Regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland Sid 7.

18 13 nala vägar. Åtgärder som kan komma i fråga ska i första hand gynna oskyddade trafikanter och se till barns situation i trafiken. Denna pott räknas därför tillhöra andelen för kollektivtrafik-, gång- eller cykelinvesteringar. Detta är dock ett antagande, i den meningen att närmare uppföljning av pottens fördelning mellan trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder för vägtrafik och åtgärder för gång-, cykel och kollektivtrafik saknas. Trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder för vägtrafiken kan exempelvis innebära vänstersvängkörfält, vilket förbättrar framkomligheten för vägtrafik och då i första hand kanske biltrafiken. Att denna pott då helt räknas till andelen för kollektivtrafik-, gångoch cykelinvesteringar baseras på att åtgärder inom denna pott i första hand ska gynna oskyddade trafikanter och se till barns situation i trafiken. Hur den sedan i praktiken fördelas, är något som skulle behöva följas upp. Inom Samfinansiering av objekt på nationell väg Denna pott berör enligt den regionala planen samfinansiering av objekten E20 genom Alingsås och Alingsås-Vårgårda och är inte en kollektivtrafik-, gångeller cykelinvestering. Inom Bärighet Denna pott berör enligt den regionala planen samfinansiering av vägen mellan Ed och Nössemark och är inte en kollektivtrafik-, gång- eller cykelinvestering. Inom Övrigt Övriga åtgärder åsyftar bidrag till flygtrafikanläggningar, sjöfart och projekt Landsbygdsvägen. För sjöfart ges investeringar för godstrafik. Ingen av dessa områden specificeras i regionplanen som kollektivtrafik, gång eller cykelinvesteringar. Tabell 2.2 Andelen gång-, cykel- och kollektivtrafikinvesteringar (GCK) i antal kronor och i procent. Andel nyinvesteringar i gång-, cykel- och kollektivtrafik i den regionala planen Totalt (Mkr) GCK (Mkr) Procent av totalt Regionala vägåtgärder % Kollektivtrafikåtgärder % Statlig medfinansiering till kommuner, trafiksäkerhetoch miljöåtgärder % Samfinansiering av järnvägsinvesteringar, nationell plan % Samfinansiering av väginvesteringar, nationell plan % Bärighet % Övrigt % Totalt %

19 14 1,7% 0,3% 1,7% Gång-, cykel- och kollektivtrafik 35,4% Regionala vägåtgärder, övrigt 60,9% Samfinansiering av väginvesteringar, nationell plan Bärighet Övrigt Figur 2.1 Fördelning av de olika investeringsområdena: gång-, cykel- och kollektivtrafik totalt Mkr; regionala vägåtgärder, övrigt totalt Mkr; samfinansiering av väginvesteringar, nationell plan totalt 100 Mkr; bärighet 20 Mkr och övrigt 99 Mkr. Summan av gång-, cykel- och kollektivtrafikinvesteringar inom de olika posterna i den regionala planen för transportinfrastruktur i Västra Götaland blir enligt ovanstående beräkningar och antaganden miljoner kronor. Detta utgör 35 procent av den totala ramen för den regionala infrastrukturplanen. (Se figur 2.1). Det kan vara lämpligt att kontrollera om indikatorvärdet behöver uppdateras efter revideringen av de regionala infrastrukturplanerna som ska göras vart fjärde år (enligt Förordning 1997:263 om länsplan för regional infrastruktur). Viktigt att observera är att plan är just en plan. Det inte säkert att det verkliga utfallet av fördelningen blir som i planen. Riksdagen beslutar varje år om hur medlen ska fördelas till infrastrukturinvesteringar under politisk debatt och i konkurrens med andra utgiftsområden. En mera ambitiös uppdatering av indikatorvärdet är att kontrollera den verkliga fördelningen av medel som sker utifrån riksdagens beslut om budgetpropositionen varje år.

20 15 3. Fördelning av nyinvesteringar i den nationella planen i länet I denna del redogörs för andelen nyinvesteringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt den nationella infrastrukturplanen i Västra Götalands län. Denna andel är även benämnd dataförsörjning av trafikindikatorn andel nyinvesteringar i gång-, cykel- och kollektivtrafik i nationell infrastrukturplan. 3.1 Bakgrund och data I de nationella planerna sker investeringar i kollektivtrafik, investeringar för godstransporter på järnväg och i viss mån investeringar för gång- och cykeltrafik. Kollektivtrafikinvesteringarna i de nationella planerna sker framför allt i järnväg men det är inget som hindrar att Trafikverket planerar investeringar i till exempel kollektivtrafikstråk och hållplatser på det nationella vägnätet. Andelen av de nationella planerna som går till dessa ändamål kan användas som en indikator för uppföljning av trafikrelaterade miljömål. Nedan följer ett försök att beräkna indikatorn för Västra Götalands län för innevarande planeringsperiod Enligt gällande direktiv för åtgärdsplaneringen ska den fastslagna inriktningen mot en mer trafikslagsövergripande inriktningsplanering som trafikverken tagit under inriktningsplaneringen även fortsätta i trafikverkens arbete med åtgärdsplaneringen. Planen får omfatta följande ändamål: investeringar i det nationella stamvägnätet, inklusive investeringar i transportinformatik, investeringar i statliga järnvägar, inklusive investeringar i transportinformatik, åtgärder för förbättrad miljö längs statliga vägar och statliga järnvägar, åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., vilket innefattar följande områden: Här nedan saknas ett indrag indraget ska bara gälla det som avses i 1988: byggande av spåranläggningar för regional kollektiv persontrafik, - byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för järnvägstrafik,

21 16 stora och strategiska åtgärder i farleder och slussar, statlig medfinansiering till enskilda vägar, driftbidrag till icke statliga flygplatser, räntor och amorteringar på upptagna lån för transportinfrastruktur, sektorsuppgifter. De infrastrukturinvesteringar i Västra Götalands län som ingår i den nationella planen framgår av tabellen nedan. Tabell 3.1 Objekt i den nationella planen inom Västra Götaland, ur Regional Plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland s 36. Kolumnen Totalkostnad nationell plan avser investeringskostnad totalt för alla planperioder. Kolumnen Kostnad nationell plan avser den del av investeringskostnaden som budgeteras till planperioden Stråknamn Åtgärd/Objekt Kostnad Nationell plan (Mkr) Totalkostnad Nationell plan (Mkr) Järnvägar ,2 Norge/Vänerbanan med Nordlänken Kil-Öxnered, kraftförsörjningsåtgärder 218,8 222,3 Bohusbanan Bohusbanan, fjärrstyrt trafikstyrningssystem 36,7 169,8 Godstågsviadukten, brobyte 6,8 340,6 Göteborg C, signalställverk m.m. 568,2 660,7 Göteborg, spårvägar 104,0 104,0 Göteborg Göteborgs hamnbana och Marieholmsbron, ökad kapacietet och dubbelspår över Göta älv 2 542, ,4 Hamnbanan, kapacitetsåtgärder 82,5 99,8 Kraftsamling Göteborg ofördelat 100,0 200,0 Norge/Vänerbanan med Nordlänken Västra Stambanan Gamlestaden och Lödöse resecentrum (statsbidrag) Trollhättan-Göteborg (Olskroken), dubbelspår (inklusive stationer i Götaälvdalen) Göteborg-Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) 30,0 30, , , , ,0 Vägar 6011,8 8043,8 E20 E20 Lundsbrunn-Holmestad (återbetalning av förskottering) E20/44 Cirkulationsplats, Götene (återbetalning av förskottering) 338,0 338,0 12,3 12,3 E20 Alingsås-Vårgårda 750,0 945,0

22 17 Stråknamn Åtgärd/Objekt Kostnad Nationell plan (Mkr) Vägar, forts Totalkostnad Nationell plan (Mkr) E20 Förbi Hova 392,0 392,0 E 20 Genom Alingsås 682,0 682,0 E20 Tollered-Alingsås 250,0 371,0 E20 Trafikplats Jung 64,0 64,0 E45 E45 Angeredsbron-Älvängen 1 651, ,0 E45 Falutorget-Marieholm 107,0 107,0 E45 Älvängen-Trollhättan 2 270, ,0 E6 E6 Lugnet-Skee 213,0 987,0 E6 Pålen-Tanumshede 639,0 683,0 E6 Rabbalshede-Pålen 69,0 556,0 E6 Skee-Värmlandsbro 545,0 675,0 E6 Tanumshede-Lugnet 499,0 747,0 E6.20 Göteborgs hamn/lundbyleden 540,0 573,0 E6.20 Söder/Västerleden Etapp 1 192,0 192,0 E6.20 Hisingsleden, Södra delen 565,0 565,0 Göteborg Utredningsmedel Göteborgsprojektet 40,0 40,0 Rv 40 Rv 40 Rångedala-Hester 1 069, ,0 Rv 40 Slambymotet 114,5 114,5 Västsvenska paketet , ,0 Västlänken samt övriga delar av Västsvenska paketet som belastar nationell plan , ,0 Av listade väginvesteringar i den nationella planen, så innebär dessa i vissa fall även förbättringar avseende framkomlighet för kollektivtrafiken i form av exempelvis separerade busskörfält. För gång- och cykeltrafiken kan listade väginvesteringar i vissa fall även innefatta gång- och cykelväg längs med den nya lokalgatan som anordnas i samband med nya motorvägssträckningar. Hur stor andel av de planerade investeringarna som kommer att gå till dessa förbättringar för gång-, cykel- och kollektivtrafiken har dock inte varit möjligt att utreda med tillgängligt material. I flesta fall kan dock denna andel antas vara mycket liten, men då exakt underlag saknats baseras beräkningarna på att listade väginvesteringar inte kan räknas till sammanlagda investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik.

23 18 Gällande det Västsvenska paketet, så beslutades ramarna för detta efter den nationella planen och den totala kostnaden är beräknad till 34 miljarder kronor, som finansieras gemensamt av Göteborgs Stad, Västra Götalandsregionen, Göteborgsregionens kommunalförbund, Västtrafik, Region Halland och Trafikverket, som har huvudmannaskapet för paketet. 29 I den nationella planen angavs även att 17 miljarder kronor skulle komma från medfinansiering, främst från trängselskatter. 30 Mot bakgrund av detta ingår Västsvenska paketet i beräkningen av denna indikator. Det Västsvenska paketet består i huvudsak av Västlänken (järnvägstunnel) Kollektivtrafikinvesteringar inom K2020 Göta älvbron, delfinansiering Marieholmstunneln Olika miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder 31 Trimningsåtgärder 32 De olika åtgärderna består i vissa fall både av rena väginvesteringar för ökad framkomlighet för biltrafik, samtidigt som investeringen även innebär separata kollektivtrafikkörfält för vissa sträckor. Att särskilja väginvesteringar från gång-, cykel, och kollektivtrafikinvesteringar kompliceras därmed. Kostnaderna för de olika åtgärderna som ingår i Västsvenska paketet listas i Regional plan för transportinfrastrukturen i Västra Götaland på sidan 37. Den beräknade kostnaden för Västlänken är där 20 miljarder kronor och kollektivtrafikinvesteringar inom K2020 bedöms till 4,6 miljarder kronor. Kostnaden för Marieholmstunneln är beräknad till 4,2 miljarder kronor, medfinansiering av den kommunala investeringen Göta Älvbron till 2 miljarder kronor, förbättringar av framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet till 2,1 miljarder kronor och trimningsåtgärder till 1,1 miljarder kronor. Göta Älvbron är en kombinerad bro för både spår-, buss-, bil- och cykeltrafik. Investeringen innebär att en ny bro ersätter den gamla. Kapaciteten kommer att vara som tidigare för de olika färdmedlen, men med möjlighet att i framtiden byta två av bilkörfälten mot ytterligare kollektivtrafikkörfält om så skulle önskas. Kapaciteten för kollektivtrafik kan bli högre indirekt, i och med att tillfarter och hållplatser i anslutning till bron (som idag utgör flaskhalsar för kollektivtrafiken) förstärks. En föreslagen lägre höjd på den nya bron jämfört med dagens förväntas underlätta för gång- och cykeltrafik på bron 33. Vi har därför antagit att fördelningen av färdmedel förskjuts något från bil till kollektiv-, gång- och cykeltrafik med den nya bron jämfört med den gamla. Vi antar därför för enkelhetens skull att 10 % av investeringskostnaden, dvs 200 miljoner kronor, är nyinvestering i dessa färdmedel och Nationell plan för transportsystemet , s 76 Nationell plan för transportsystemet , s Källa: Trafikkontoret i Göteborgs Stad.

24 19 inkluderar dessa i våra beräkningar. Resten av investeringskostnaden räknar vi inte med eftersom den nya bron ersätter en gammal och därigenom inte tillför ny kapacitet i infrastrukturen. 3.2 Andel investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt den nationella planen Investeringar i den nationella planen som avser Västra Götalandsregionen listas utifrån trafikslag i Tabell 3.2. Tabell 3.2 Investeringsandelar för objekt i den nationella planen inom Västra Götaland. Investeringsområde Kostnad [Mkr] Andel i procent [%] Järnvägar 1,147 6,7 % Vägar 6, % Västsvenska paketet* 10,000 58,3 % Totalt 17, % * Anges ej fördelning på trafikslag under planperioden Hur de statliga investeringarna som i den nationella planen uppgår till 10 miljarder kronor fördelar sig mellan de ingående åtgärderna i det Västsvenska paketet har med tillgängligt underlag inte varit möjligt att detaljstudera eftersom investeringarna i paketet under planperioden redovisas som en gemensam pott och ej indelat på de olika trafikslagen. Resten av de 24 miljarderna i paketet ligger i den kommande planperioden, dvs efter Fördelningen av den totala kostnaden på 34 miljarder kronor för det Västsvenska paketet utifrån trafikslag fördelas enligt Tabell 3.3. Tabell 3.3 Investeringsandelar för objekt i det Västsvenska paketet totalt (både planperioden samt därutöver). Investeringsområde Kostnad [Mdkr] Kommentar Västlänken 20 Kollektivtrafikinvestering K2020 4,6 Kollektivtrafikinvestering Göta Älvbron 2,0 10 % antas vara investering för ökad gång-, cykel- och kollektivtrafik Marieholmstunneln 4,2 Framkomlighet, miljö och trafiksäkerhet 2,1 Trimningsåtgärder 1,1 Totalt 34 Sammanlagt består 24,8 miljarder kronor i paketet av rena kollektivtrafikinvesteringar, dvs Västlänken, K2020 och 10 % av Göta Älvbron. Investeringar i vägobjekt, vilka som tidigare beskrivits i viss mån även kan innehålla kollektiv-

25 20 trafikförbättrande alternativt i viss mån gång- och cykelförbättrande åtgärder, uppgår totalt till 9,2 miljarder kronor. Med anledning av att tillgängligt underlag inte varit av den detaljeringsgrad att åtgärderna för vägobjekt gått att separera i investeringar för biltrafik och investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik räknas dessa för enkelhets skull här som rena väginvesteringar för biltrafik. Sammanfattningsvis syftar 24,8 av 34 miljarder kronor, eller 73 %, av det Västsvenska paketet till rena kollektivtrafikåtgärder. Återstående 9,1 av 34 miljarder kronor eller 27 % har antagits vara väginvesteringar för biltrafik. För att kunna beakta Västsvenska paketet i indikatorn för gör vi här ett grovt antagande att de 10 miljarderna under denna planperiod fördelas mellan trafikslagen i samma proportioner som de 34 miljarderna. Detta kan möjligen ge en något felaktig bild eftersom större delen av järnvägsinvesteringen Västlänken infaller efter Antagandet skulle grovt innebära att 7,3 av de 10 miljarderna syftar till investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Summan av gång-, cykel- och kollektivtrafikinvesteringar inom de olika posterna som anges i den nationella planen för transportinfrastruktur i Västra Götaland blir enligt ovanstående beräkningar och antaganden miljoner kronor. Detta utgör 49 % av den totala summan för investeringar i Västra Götaland enligt den nationella infrastrukturplanen. Viktigt att observera är att plan är just en plan. Det är inte säkert att det verkliga utfallet av fördelningen blir som i planen. Riksdagen beslutar varje år om hur medlen ska fördelas till infrastrukturinvesteringar under politisk debatt och i konkurrens med andra utgiftsområden. En mera ambitiös uppdatering av indikatorvärdet är att kontrollera den verkliga fördelningen av medel som sker utifrån riksdagens beslut om budgetpropositionen varje år.

26 21 4. Uppgifter som behöver kompletteras Då det i dagsläget inte funnits detaljerad information som gjort det möjligt att särskilja investeringar för vägtrafik och i första hand bil, från investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik så har i denna uppföljning följande antaganden gjorts: Hur stor andel av de planerade investeringarna som kommer att gå till förbättringar för gång-, cykel- och kollektivtrafiken i den nationella planen har inte varit möjligt att utreda med tillgängligt material. I flesta fall kan dock denna andel antas vara mycket liten, men då exakt underlag saknats baseras beräkningarna på att listade väginvesteringar inte kan räknas in i sammanlagda investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik. De vägprojekt som även i viss om än begränsad - mån syftar till att förbättra förutsättningarna att gå, cykla eller åka med kollektivtrafiken har i denna uppföljning antagits vara rena vägprojekt. Detta då investeringen för övriga trafikslag bedömts som ringa. De potter som benämns trafiksäkerhet och miljö försvårar uppföljningen och investeringar inom dessa bör tydliggöras huruvida de syftar till bättre framkomlighet och trafiksäkerhet för privatbilister, alternativt bättre förutsättningar att gå, cykla eller åka med kollektivtrafiken. För att se hur detta hanterats i denna rapport, se under respektive del för åtgärdsplaneringen på regional och nationell nivå. Fördelningen av investeringar på transportslag inom det Västsvenska paketet har i denna rapport baserats på relativa grova antaganden, med anledning av att mer detaljerat underlag kring fördelningen saknats. 24,8 av 34 miljarder kronor eller 73 % av det Västsvenska paketet syftar till rena kollektivtrafikåtgärder. Återstående 9,1 av 34 miljarder kronor, motsvarande 27 %, har antagits vara väginvesteringar för biltrafik. För antas utifrån samma resonemang 7,3 av de 10 miljarderna syftar till investeringar för gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det är idag oklart hur investeringen i den planerade nya Göta Älvbron, en del av det Västsvenska paketet, fördelar sig på olika färdmedel. I denna uppföljning har ett antagande gjorts om att 200 miljoner kronor, motsvarande 10 % av den totala investeringskostnaden, utgör nyinvestering i kollektiv-, gång- och cykeltrafik. Dessa antaganden bör följas upp allteftersom att investeringarna specificeras och genomförs. Det är då också viktigt att ansträngningar görs för att separera kostnaderna för åtgärder riktade mot olika trafikslag separeras från varandra, exempelvis kostnaden för kollektivtrafikkörfält från kostnaden för ytterligare körfält för den privata biltrafiken.

27 22 I denna genomgång av hur investeringarna fördelas på olika färdmedel har det sammanfattningsvis varit svårt att särskilja hur denna fördelning sker när t ex gång- och cykelåtgärder ligger inbakade i exempelvis stora budgetposter för vägbyggnad. Frågan är hur sådana åtgärder ska beaktas: om exempelvis en ny motorväg byggs i huvudsak för biltrafik och en mindre åtgärd för kollektivoch/eller gc-trafik görs i anslutning till denna - ska sistnämnda då räknas som gck-investeringar och i så fall utifrån vilka kvalitetskriterier när det gäller komfort och attraktivitet för trafikanterna inom dessa trafikslag?