Trafiksäkerhetskameror i Sverige

Transkript

1 Trafiksäkerhetskameror i Sverige Effekter på hastighet och trafiksäkerhet Anna Vadeby Christian Howard VTI rapport 1107 Utgivningsår 2022 vti.se/publikationer

2

3 VTI rapport 1107 reviderad utgåva 1 Trafiksäkerhetskameror i Sverige Effekter på hastighet och trafiksäkerhet Anna Vadeby Christian Howard

4 Författare: Anna Vadeby, VTI, Christian Howard, VTI. Diarienummer: 2017/ Publikation: VTI rapport 1107, reviderad utgåva 1 Utgiven av VTI, 2022

5 Publikationsuppgifter Publication Information Titel/Title Trafiksäkerhetskameror i Sverige. Effekter på hastighet och trafiksäkerhet/ Speed Cameras in Sweden. Effects on Speed and Traffic Safety Författare/Author Anna Vadeby (VTI, Christian Howard (VTI, Utgivare/Publisher VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut/ Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) Serie och nr/publication No. VTI rapport 1107 Utgivningsår/Published 2022 VTI:s diarienr/reg. No., VTI 2017/ ISSN Projektnamn/Project Utvärdering av ATK /Evaluation of Speed Cameras Uppdragsgivare/Commissioned by Trafikverket/Swedish Transport Administration Språk/Language Svenska/Swedish Antal sidor inkl. bilagor/no. of pages incl. appendices 81 VTI rapport

6 Kort sammanfattning Sänkta medelhastigheter för ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå en ökad trafiksäkerhet. Tidigare studier har visat låg hastighetsefterlevnad på det statliga vägnätet där endast cirka 50 procent håller hastighetsgränsen. Sedan 2006 har Trafikverket tillsammans med polisen installerat ett system med fasta digitala kameror för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Föreliggande studie är slutrapportering av ett utvärderingsprojekt, Översyn av effektsamband ATK, vars syfte är att öka kunskapen om trafiksäkerhetskameror och uppskatta effekter på såväl hastigheter som trafiksäkerhet. Resultaten, baserade på Trafikverkets återkommande hastighetsmätningar, nya hastighetsmätningar samt data från olycksdatabasen Strada, visar att andelen som håller hastighetsgränsen har ökat efter montering av kameror, såväl vid som mellan kamerorna. Vid kamerorna har andel trafik som håller hastighetsgränsen ökat med mellan 22 och 56 procentenheter beroende på hastighetsgräns och på vägsträckor mellan kamerorna ökat med mellan 11 och 15 procentenheter. Såväl vid som mellan kamerorna är det störst ökningar vid hastighetsgräns 80 km/tim, och det var också där som efterlevnaden var som sämst innan kamerorna placerades ut på vägen. Medelhastigheterna har minskat i genomsnitt med 3,5 km/tim sett över hela sträckan och även här ser vi störst förändringar vid hastighetsgräns 80 km/tim. Effekter på medelhastigheten är störst i närheten av ATK, men även mellan ATK minskar medelhastigheten. Vidare är effekterna störst där medelhastigheten varit hög i förhållande till hastighetsgränsen innan kameran har satts upp. Vad gäller trafiksäkerhetseffekter så visar resultaten på en minskning av antalet dödade med 39 procent och en minskning på 15 procent av de svårt skadade. Sammanfattningsvis visar resultaten att ATK systemet fortfarande har effekter av samma storleksordning som visats i tidigare studier och att den lägre medelhastigheten på vägar med trafiksäkerhetskameror bibehålls för den studerade tidsperioden, Nyckelord Hastighetskamera, ATK, effekter, hastigheter, trafiksäkerhet. 6 VTI rapport 1107

7 Abstract Reduced mean speeds to improve speed compliance is important for increased traffic safety. Previous studies have shown that speed compliance on the Swedish national road network is low only about 50 percent of drivers adhere to the speed limit. Since 2006, the Swedish Transport Administration and the Police have been installing a system of fixed digital speed cameras to monitor speed compliance. This study is the final report of an evaluation project aimed to increase knowledge on speed cameras and estimate their effect on speed and traffic safety (in terms of injury and accident outcomes). The results, based on the Swedish Transport Administration s recurring speed measurements, new speed measurements and the accident database Strada, show that speed cameras increase the share of vehicles that stay within the speed limit both close to and between cameras. Close to the camera, this share has increased by percent depending on the speed limit, and between cameras the share increased percent. The increases are the largest on roads with speed limit 80 km/h, which was also where speed compliance was the lowest before speed cameras were introduced. Overall, mean speeds have been reduced by 3.5 km/h (again with the largest reductions for speed limit 80 km/h). The effect is stronger close to the camera, but mean speeds are also reduced between cameras. Furthermore, larger effects are recorded where mean speeds were higher before installing the cameras. Regarding speed cameras effect on injury outcomes, the results show a 39 percent decrease of the number of persons fatally injured and a 15 percent decrease of the number persons seriously injured. In summary, the results show that the camera system maintains the effectiveness shown in previous studies and that reductions in mean speeds are sustained for the studied time period, Kewords Speed camera, effects, speed, road safety, traffic safety VTI rapport

8 Sammanfattning Sänkta medelhastigheter för ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå en ökad trafiksäkerhet i samhället. Tidigare studier har visat låg hastighetsefterlevnad på det statliga vägnätet där endast cirka 50 procent håller hastighetsgränsen och det finns därmed en stor potential i att öka hastighetsefterlevnaden. Sedan 2006 har Trafikverket tillsammans med polisen installerat ett system med fasta digitala kameror för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Föreliggande studie är slutrapportering av ett utvärderingsprojekt, Översyn av effektsamband ATK, vars syfte är att öka kunskapen om trafiksäkerhetskameror och uppskatta effekter på såväl hastigheter som trafiksäkerhet. Studien består av tre delstudier, varav två analyserar hur hastigheten förändras på de sträckor där trafiksäkerhetskameror, ATK, etableras i Sverige. Delstudie 1 baseras på befintliga data som samlats in av Trafikverket i de så kallade stickprovsmätningarna vars syfte främst är att skatta trafikarbete (TA) och årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Delstudie 2 består av data från nya hastighetsmätningar som genomförts inom projektet. Delstudie 3 analyserar data från olycksdatabasen Strada före och efter införandet av ATK. Resultaten visar att andelen som håller hastighetsgränsen har ökat efter montering av kameror såväl vid som mellan kamerorna. Vid kamerorna har andel trafik som håller hastighetsgränsen ökat med mellan 22 och 56 procentenheter beroende på hastighetsgräns och på vägsträckor mellan kamerorna ökat med mellan 11 och 15 procentenheter. I genomsnitt är det cirka 5 kilometer mellan kamerorna på en ATK-sträcka. Såväl vid som mellan kamerorna är det störst ökningar vid hastighetsgräns 80 km/tim, och det var också där som efterlevnaden var som sämst innan kamerorna placerades ut på vägen. Förändringen för personbilar utan släp är av samma storleksordning som förändringen för alla fordon. Trots att motorcyklister inte bötfälls av ATK har deras regelefterlevnad också ökat vid ATK, men ökningarna är mindre än för personbilisterna. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående mindre än för personbilarna. Medelhastigheterna har minskat i genomsnitt med 3,5 km/tim sett över hela sträckan och även här ser vi störst förändringar vid hastighetsgräns 80 km/tim. Effekter på medelhastigheten är störst i närheten av ATK där medelhastigheten har minskat mellan 4 och 10 km/tim beroende på hastighetsgräns och hastighetsnivå innan ATK installerades. Även mellan ATK minskar medelhastigheten men effekterna är mindre, mellan 2 och 4 km/tim. Trots skillnader mellan delstudie 1 och delstudie 2 pekar resultaten på effekter av liknande storleksordning och dessa resultat skiljer sig inte heller så mycket från en tidigare utvärdering som gjordes Resultaten visar även att ju högre medelhastigheten är på vägen innan ATK installeras desto större är minskningen av medelhastigheten i genomsnitt. För mätplatser där medelhastigheten redan är lägre än hastighetsgränsen finns ingen anledning för trafikanterna att sänka hastigheten och där är det också mindre effekter. I delstudie 1 kan även effekter av de två åtgärderna ATK och sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim studeras tillsammans. Vid de mätplatser som fått både sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim och ATK har medelhastigheten minskat med 3 4 km/tim mer än om man bara sänkt hastighetsgränsen från 90 km/tim till 80 km/tim. Denna extra effekt är i linje med tidigare utvärdering av nya hastighetsgränser på vägar som fick sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim. Vad gäller trafiksäkerhetseffekter så visar resultaten från olycksdatabasen Strada på en minskning av antalet dödade med 39 procent och en minskning på 15 procent av de svårt skadade. Effekten för svårt skadade är dock ej signifikant. För dödade och svårt skadade kombinerat är effekten 19 procents minskning. Den kombinerade effekten av sänkning av hastighetsgränsen till 80 km/tim på 90-sträckor och införande av ATK visar att kombinationseffekten av två åtgärder är betydligt högre jämfört med enbart införande av ATK: 62 procents minskning för dödade, 33 procent för svårt skadade samt 39 procent för dödade och svårt skadade sammantaget. Detta ligger i linje med förändringen av medelhastigheten som var 3 km/tim större på dessa sträckor jämfört med oförändrad hastighet. 8 VTI rapport 1107

9 Som jämförelse har trafiksäkerhetseffekten uppskattats utifrån de hastighetsförändringar som uppmätts i delstudie 1 och 2 med hjälp av matematisk modell, Exponentialmodellen. Resultaten visar att enligt Exponentialmodellen och de medelhastighetsförändringar som beräknats i föreliggande studie så minskar antalet dödade med 24 procent och svårt skadade med 19 procent. Resultaten ska endast ses som en grov uppskattning då flera antaganden gjorts i samband med att den övergripande skattningen över alla sträckor och hastighetsgränser tagits fram. Om man jämför med resultaten från olycksanalysen baserat på data från Strada så är resultaten i samma storleksordning för svårt skadade och mindre för dödade (24 % minskning uppskattad med hjälp av Exponentialmodellen jämfört med 39 % minskning i Strada-studien). Resultaten från tidigare studier är av liknande storleksordning som resultaten i denna studie. Sammanfattningsvis visar resultaten på effekter av samma storleksordning som visats i tidigare studier för ATK systemet och att den lägre medelhastigheten på vägar med trafiksäkerhetskameror bibehålls för den studerade tidsperioden, VTI rapport

10 Summary Reduced mean speeds to improve speed compliance is important for increased traffic safety. Previous studies have shown that speed compliance on the Swedish national road network is low only about 50 percent of drivers adhere to the speed limit. Therefore, there is a large potential in increasing speed compliance. Since 2006, the Swedish Transport Administration and the Police have been installing a system of fixed digital speed cameras to monitor speed compliance. This study is the final report of an evaluation project aimed to increase knowledge on speed cameras and estimate their effect on speed and traffic safety (in terms of injury and accident outcomes). This study consists of three parts. Study 1 and Study 2 analyse speed changes when speed cameras are installed on road sections in Sweden. Study 1 is based on available data gathered from the Swedish Transport Administration s recurring speed measurements. Study 2 uses new data from measurements performed within the current project. Study 3 is focused on injury and accident outcomes before and after speed cameras are introduced and uses data from the accident database Strada. The results show that speed cameras increase the share of vehicles that stay within the speed limit both close to and between cameras. Close to the camera, this share has increased by percent depending on the speed limit, and between cameras the share has increased by percent. The average distance between cameras on a targeted road section is 5 kilometers. The increases are the largest on roads with speed limit 80 km/h, which was also where speed compliance was the lowest before speed cameras were introduced. The increase in speed compliance was about the same for passenger cars without trailers as for all vehicles in total. Even though motorcyclists cannot be fined by the camera system, their compliance has increased as well, though not as much as the compliance of passenger car drivers. For trucks with trailers, the increase in speed compliance was generally lower than for passenger cars. Overall, mean speeds have been reduced by 3.5 km/h (with the largest reductions for speed limit 80 km/h). The effects are strongest close to the camera where mean speeds have decreased by 4 10 km/h depending on the speed limit and the mean speed before the cameras were introduced. The mean speeds have also decreased between cameras, but this effect is weaker, a decrease of 2 4 km/h. Despite differences in data sources and methodology between Study 1 and Study 2, their results show effects of the same magnitude. The results are also similar to those of a previous evaluation performed in The results from this present study show that, on average, when the speed is higher before camera installation, the decrease in speed is larger. At measurement points where the mean speed is at or below the speed limit, there is less need for drivers to lower their speed, and consequently the effects are lower at these points. In Study 1 it was possible to analyse the combined effect of two separate measures: reduced speed limit from 90 to 80 km/h and using speed cameras. For points that received both measures, the mean speed decreased an additional 3 4 km/h compared to points that only received the speed limit change. This added effect from the speed cameras is in line with previous studies of roads where the speed limit was reduced from 90 to 80 km/h. Regarding speed cameras effect on injury outcomes, the results show a 39 percent decrease of the number of persons fatally injured and a 15 percent decrease of the number of persons seriously injured. However, the effect for seriously injured is not statistically significant. For fatally injured and seriously injured combined the decrease was 19 percent. The combined effect of reduced speed limit from 90 to 80 km/h and speed cameras was notably larger: a 62 percent reduction of persons fatally injured, 33 percent reduction of persons seriously injured and a 39 percent reduction of persons either fatally or seriously injured. This is in line with the reduction of mean speed which was 3 km/h greater than on road section with no change to the speed limit. As a comparison between studies, the results on mean speeds from Study 1 and Study 2 were used to estimate expected reductions of persons fatally and seriously injured through a mathematical model (the so-called Exponential Model). These results should only be viewed as rough approximations as 10 VTI rapport 1107

11 they are based on several assumptions. According to the Power Model, the given speed reductions correspond to a 24 percent decrease in persons fatally injured and a 19 percent decrease in persons seriously injured. Compared to the results of Study 3 (39 percent fatally injured and 15 percent seriously injured), the Power Model estimates a similar effect on seriously injured, but a notably smaller effect on fatalities. In summary, the results show that the camera system maintains the effectiveness shown in previous studies and that reductions in mean speeds are sustained for the studied time period, VTI rapport

12 Förord Föreliggande studie är ett utvärderingsprojekt, Översyn av effektsamband ATK, och detta dokument är slutredovisning av resultaten inom projektet. Syftet med utvärderingsprojektet är att öka kunskapen om trafiksäkerhetskameror och se över befintliga effektsamband. På VTI har Anna Vadeby varit projektledare för hela utvärderingsprojektet och har tillsammans med Christian Howard genomfört analyser och författat rapporten. Camilla Ekström, tidigare VTI, har bidragit med matchning av hastighetsdata och ATK-data samt framtagande av olycksdata för såväl sträckor med ATK som kontrollmaterial. Vi vill speciellt tacka Viktor Bernhardsson på VTI som hjälpt till med de inledande kvalitetskontrollerna och urval av data från hastighetsmätningarna samt Ann-Katrin Johansson och Maria Varedian på Trafikverket som bidragit med uttag av hastighetsdata från Trafikverket. Vi vill även tacka Mikael Svensson på Trafikia som ansvarat för datainsamling vad gäller nya hastighetsmätningar. Projektet finansieras av Trafikverket där Eva Lundberg är kontaktperson. Linköping, december 2021 Anna Vadeby Projektledare Revisionshistorik Revision Datum Sida Ändring Sista deltabellen, tabell 24. Granskare/Examiner Mats Wiklund, Trafikanalys. De slutsatser och rekommendationer som uttrycks är författarens/författarnas egna och speglar inte nödvändigtvis myndigheten VTI:s uppfattning./the conclusions and recommendations in the report are those of the author(s) and do not necessarily reflect the views of VTI as a government agency. 12 VTI rapport 1107

13 Innehållsförteckning Publikationsuppgifter Publication Information...5 Kort sammanfattning...6 Abstract...7 Sammanfattning...8 Summary...10 Förord Inledning Syfte Metod Vägnät och kamerasträckor Delstudie 1: Befintliga hastighetsmätningar Data Analys Delstudie 2: Nya hastighetsmätningar Data Analys Delstudie 3: Trafiksäkerhet Data Analys Resultat Delstudie 1: Befintliga hastighetsmätningar Medelhastigheter Influensområde Långtidseffekter Delstudie 2: Nya hastighetsmätningar Medelhastigheter Andel hastighetsöverträdelser P Influensområde Hastighetsfördelningar Delstudie 3: Trafiksäkerhet Döds-, skade- och personskadeolyckskvoter ATK-effekter Diskussion och slutsatser Effekter på hastighet Trafiksäkerhet Studiens begränsningar Sammanfattande slutsatser...64 Referenser...65 Bilaga 1 Delstudie 1: Matchning mellan kamera och mätriktning...67 Bilaga 2 Delstudie 1: Kvalitetskontroll och extremvärden...69 Bilaga 3 Delstudie 1: Kontrollvägar utan ATK...71 VTI rapport

14 Bilaga 4 Delstudie 1: Variansanalys...72 Bilaga 5 Delstudie 2: Andel grova överträdelser...74 Bilaga 6 Delstudie 3: Sträckor med tidigare kamerasystem innan Bilaga 7 Delstudie 3: Trafiksäkerhet: Känslighetsanalys VTI rapport 1107

15 1. Inledning Sänkta medelhastigheter för ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå en ökad trafiksäkerhet i samhället, Amin. m.fl. (2021). Sedan 2006 har Trafikverket (tidigare Vägverket) tillsammans med Polisen installerat ett system med fasta digitala kameror för automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK). Sedan 2014 har det skett en kraftig utbyggnad av detta system med ett tillskott av ca nya kameror årligen, främst på vägar med hastighetsbegränsning 70, 80 och 90 km/tim. Vid slutet av 2020 fanns totalt cirka 2200 trafiksäkerhetskameror i Sverige, i stort sett alla på det statliga vägnätet. I Figur 1 visas antal trafiksäkerhetskameror per år i Sverige mellan åren 2007 och Figur 1. Antal trafiksäkerhetskameror per år i Sverige mellan åren 2007 och I Sverige placeras nästan alltid ATK ut i serie längs en vägsträcka. Det innebär att vi dels talar om ATK som är den enskilda kameran, dels om ATK-sträcka som är en sammanhållen vägsträcka med ett flertal kameror placerade i serie. I rapporten används såväl ATK som kamera när det är en enskild kamera som avses. I genomsnitt är avståndet mellan ATK på en ATK-sträcka ca 5 kilometer, Vägverket (2009). ATK har tidigare visat sig ha positiva effekter på hastigheter och därmed på svåra olyckor och skador. I Vägverket (2009) visas att effekterna på hastighet är störst på vägar med hastighetsbegränsning 70 km/tim och något mindre vid 90 km/tim samt att ATK mest påverkar hastigheten hos dem som kör fortast. Vidare visas att effekterna är störst på vägar där hastighetsnivåerna innan ATK var höga. Larsson och Brüde (2010) visar att ATK reducerar antalet dödade och svårt skadade med cirka 25 procent. I samband med att nya hastighetsgränser infördes under 2008 och 2009 var det många vägar som fick sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim. En utvärdering visade att i genomsnitt minskade medelhastigheten med 3,3 km/tim på dessa vägar samtidigt som hastighetsefterlevnaden försämrades (Vadeby och Forsman, 2012). Medelhastigheten efter sänkningen till 80 km/tim låg på ca 85 km/tim på dessa vägar. Även Trafikverkets hastighetsundersökning som genomfördes 2016 visar på medelhastigheter över hastighetsgränsen på vägar med 80 km/tim (Forsman och Greijer, 2016), men en förbättring syntes vid motsvarande mätning 2020 (Greijer och Nyfjäll, 2020). Greijer och Nyfjäll (2020) visar även att hastighetsefterlevnaden på landsvägar med hastighetsgräns 70, 80 eller 90 km/tim endast är 53 procent. Detta gör att det bör finnas en stor potential vad gäller att minska såväl medelhastighet som andel hastighetsöverträdelser på dessa vägar. VTI rapport

16 I Vadeby (2012) studeras effekten av att införa ATK på en vägsträcka som relativt nyligen fått sänkt hastighet från 90 till 80 km/tim. Resultaten är tänkta att tjäna som en illustration och är inte generaliserbara då dataunderlaget är begränsat och endast en mätplats studeras. Studien visar att, vid denna plats med hastighetsbegränsning 80 km/tim och ny ATK, uppnår man en stor minskning av medelhastigheten. Medelhastigheten låg innan ATK ca 10 km/tim över gällande hastighetsgräns och medelhastigheten vid kameran (i riktning mot kameran) minskade med hela 13 km/tim och 85- percentilen med ca 20 km/tim. Som nämnts ovan (Vägverket, 2009) har ATK bäst effekt där medelhastigheten innan etableringen varit hög och det är troligen den främsta förklaringen till att effekten är så stor som 13 km/tim. Effekten av ATK mellan ATK generellt sett är betydligt mindre än vid 1 ATK i riktning mot kameran. I Vägverket (2009) redovisas att effekten mellan kameror är ca hälften av effekten vid ATK. Sedan de tidigare utvärderingarna genomfördes har relativt stora förändringar skett som kan påverka trafikantbeteendet vid ATK och därmed effekterna: Varje kamera skyltas numera med ett informationsmärke och en hastighetsgränsskylt. Kamerapositioner finns nu tillgängliga i olika navigationssystem. Trafikverket och Polisen har varit striktare i att begränsa avstånd mellan ATK. I samband med hastighetsgränsöversynen har många hastighetsgränser ändrats. Detta har lett till många 80-sträckor med i genomsnitt större och högre hastighetsgränsöverskridanden men samtidigt relativt sett en högre trafiksäkerhetsnivå än när de hade hastighetsbegränsning 90 km/tim. Trafiksäkerhetsnivån har ökat över tid i trafiksystemet med t.ex. säkrare fordon och säkrare infrastruktur. Dessutom har man gjort försök med flyttbar ATK (Vadeby och Larsson, 2012). Det är oklart om dessa förändringar totalt sett ger större, mindre eller oförändrade effekter och det finns därför ett behov av en uppdaterad utvärdering av ATK Syfte Syftet med föreliggande utvärderingsprojekt är att öka kunskapen om trafiksäkerhetskameror och se över och vid behov uppdatera befintliga effektsamband. Studien innehåller flera delar: 1. Följa upp såväl korttidseffekter som långtidseffekter på hastigheten på ATK-sträckor. 2. Studera effekter av kameratäthet, dvs. effekter på hastighet för olika avstånd till kameran. 3. Se över och uppdatera de effektsamband som finns för trafiksäkerhet och hastighet för ATK. 1 Här mättes hastigheten strax före kameran, ca 15 meter framför. 16 VTI rapport 1107

17 2. Metod I detta kapitel redovisas metod för insamling, bearbetning och analys av data. Föreliggande studie består av tre delstudier: Delstudie 1: Befintliga hastighetsmätningar. Delstudie 2: Nya hastighetsmätningar. Delstudie 3: Trafiksäkerhet. Samtliga delstudier jämför mätningar utförda före- och efter införande av ATK, men nyttjar olika datakällor. Delstudie 1 är baserad på de stickprovsmätningar av hastigheter på det statliga vägnätet som utförs regelbundet av Trafikverket (avsnitt 2.2). I delstudie 2 har hastighetsmätningar på utvalda sträckor genomförts inom projektet (avsnitt 2.3). Slutligen, i delstudie 3 kopplas olyckor och skador registrerade i databasen Strada till vägnätet (avsnitt 2.4) Vägnät och kamerasträckor Till delstudie 1 och 3, som använder befintliga data, levererade Trafikverket data från den Nationella vägdatabasen (NVDB) om hela svenska vägnätet i GIS-format för åren Dessa data innehåller till exempel ID:n för ATK-sträckor, koordinater, sträcklängd, vägbredd, hastighetsgränser och årsmedeldygnstrafik (ÅDT) i överlagrade linjesegment där förändringar mellan år kan följas. Till detta levererades också en förteckning över aktuella ATK. Förteckningen innehöll bland annat koordinater, mätriktning, monteringsår, eventuellt nedmonteringsår och hastighetsgräns med tillhörande historik för alla kameror monterade mellan april 2006 och maj Förteckningen angav också vilken ATK-sträcka varje kamera tillhör (kameror monteras i serie där första och sista kamera definierar sträckan) 2. En betydande del av arbetet med delstudie 1 och 3 har varit att matcha dessa två datakällor för att identifiera ATK-sträckor lämpliga för en före-efter-studie. Viktigt att notera är att en ATK-sträcka som inkluderats i denna studie inte nödvändigtvis överensstämmer exakt med ATK-förteckningen som beskrivits ovan. Till exempel har vissa ATK-sträckor i förteckningen delats i två separata sträckor eller förkortats på grund av förändringar på vägnätet, nedmontering av kameror och/eller saknade data. År 2006 infördes nuvarande kamerasystem som är föremål för utvärdering i denna studie. Innan 2006 hade vissa sträckor ett äldre system (Argus 1). Hur dessa sträckor hanteras beskrivs i avsnitten för respektive delstudie Delstudie 1: Befintliga hastighetsmätningar Delstudie 1 analyserar förändring av hastigheter vid införande av ATK baserat på Trafikverkets stickprovsmätningar av trafikflöden. Delstudien fokuserar på följande två områden: 1. Förändring av medelhastighet i samband med att ATK installeras. Här studeras såväl hastighetsförändring vid som mellan kameror för olika hastighetsgränser samt förändring på olika avstånd från kameran (influensområde). 2. Långtidseffekter på medelhastighet. Här studeras förändring av medelhastighet över tid, dvs. vid flera tillfällen efter att kameran installerats. 2 S.k administrativ ATK-sträcka. VTI rapport

18 Data Syftet med stickprovsmätningarna är att skatta trafikarbete (TA) och årsmedeldygnstrafik (ÅDT) för det statliga vägnätet, dels totalt, dels uppdelat på olika redovisningsområden. Mätningar genomförs med slangsensorer som placeras parallellt på vägen. I samband med dessa mätningar av trafikflöden registreras även medelhastigheten per timme för de fordon som passerar. Vägnätet delas in i trafikmässigt homogena vägavsnitt. Avsnitt väljs sedan ut för mätning enligt cykliska modeller. Under ett utvalt mätår mäts vägavsnitten oftast vid fyra tillfällen jämnt fördelade över året. Totalt mäts omkring avsnitt på det statliga vägnätet och urvalet av mätperioder görs systematiskt så att varannan mätning är vardag och varannan är helg. Huvudvägnätet (vägar med vägnummer under 500) mäts var fjärde år medan det övriga vägnätet mäts med längre mellanrum. Om det är möjligt försöker man att lägga ut mätutrustningen på samma ställe som vid tidigare mätningar. Nya regler infördes 2010 för att förbättra säkerheten vid arbete på väg och det har medfört att vissa mätplatser har flyttats för att få bättre siktförhållanden. Huvudvägnätet har oftast raka vägar med god sikt så där bör skillnaden mot tidigare inte vara så stor. Det kan däremot innebära något större skillnader på mindre vägar om mätningarna flyttas till raksträckor eftersom hastigheten då troligen blir högre. De hastighetsdata som använts i denna studie kommer från stickprovsmätningar från åren 2002, 2006, 2010/2011 och 2014/2015 för vägar med vägnummer under 100 samt från åren 2001, 2005, 2009, 2013 och 2017 för vägar med vägnummer mellan 100 och 499. Endast ca 10 procent av kamerasträckorna har vägnummer över 500 och dessa mäts endast vart 12:e år i stickprovsmätningarna, vilket bedöms vara för glest för att vara intressant i föreliggande studie. Data innehåller aritmetiska medelhastigheter och fordonsflöden på timnivå. Dessutom finns uppgifter om vägtyp, vägbredd, hastighetsgräns och om mätplatsen ligger på en sträcka där det finns ATK. Hastighetsnivåer studeras för fordonstyperna: personbil utan släp lastbil med släp totalt för all trafik. Kategorin lastbilar utan släp kan innehålla bussar, tunga och lätta lastbilar och dessa fordon kan ha olika hastighetsbegränsning. Detta innebär att hastighetsnivåerna är svårtolkade och därför ingår dessa endast i totalvärdet. Personbilar med släp har inte studerats separat i tidigare utvärderingar och finns därför endast med i totalvärdet. För att undvika den påverkan som vinterväglag har på hastigheter studeras endast kvartal 2 och 3 (1 april 30 september). För att från stickprovsmätningarna identifiera mätplatser som ligger i närheten av en kamera, det vill säga på en ATK-sträcka, studeras enbart mätplatser som någon gång under tidsperioden noterats tillhöra en ATK-sträcka. Totalt sett har 442 mätplatser på det statliga vägnätet identifierats att ligga på en ATK-sträcka och från dessa mätplatser finns mättillfällen med i datauttaget. I Figur 2 visas hur stickprovsmätningarna (gröna punkter) och ATK (röda punkter) som studeras i föreliggande studie är spridda över Sverige. Fler detaljer om matchningen av stickprovsmätningar och ATK finns i bilaga 1. I samtliga analyser ställs kravet på att avståndet mellan koordinaterna för mätplatsen vid två på varandra följande mätningar maximalt får skilja 200 meter samt att det måste finnas ett avstånd till kameran identifierat. Mer detaljer om kvalitetskontroll och hur extremvärden hanteras finns i bilaga VTI rapport 1107

19 Figur 2. Karta över stickprovsmätningar (gröna punkter) och ATK (röda punkter) i Sverige t.o.m Källa: Sverigekarta: Esri, OpenStreetMap contributors and the GIS User Community. För att få en uppfattning om hur hastigheten på vägnätet påverkats generellt under undersökningsperioden i denna delstudie används Trafikverkets hastighetsindex. Mer information om detta finns i bilaga Analys Nedan presenteras analysmetodiken för delstudie 1. Förändring av medelhastighet vid införande av ATK Analysen studerar dels övergripande hastighetseffekter av ATK, dels influensområdet av ATK. Utgångspunkten för analyserna är tim-medelvärden för hastigheten samt antal fordon som passerat under motsvarande timme. I samtliga analyser studeras viktade medelvärden och medelhastigheten skattas på följande sätt: VTI rapport

20 Medelhastighet, v i, beräknas först för varje enskild mätplats, i = 1,, m som ett viktat medelvärde av tim-medelvärden, µ ij och antal fordon per timme n ij. Skattningen blir där µ ij = medelhastigheten för timme j på mätplats i n ij = antal mätta fordon för timme j på mätplats i, n ij 0. Därefter beräknas en skattning av medelhastigheten för var och en av hastighetsgränserna 50, 70, 90 samt km/tim (V k) utifrån medelhastigheten vid varje enskild mätplats och genomsnittligt antal fordon per timme w i enligt: w i = n i T i V k = m k i=1 m k i=1 w i w i v i där k = 50, 70, 90 och T i = antal mätta timmar vid mätplats i m k = antal mätplatser vid hastighetsgräns k, k = 50, 70, 90 respektive Eftersom det alltid är samma punkter som studeras i före- och efterperioden används parvisa differenser för att studera förändring av medelhastigheten per hastighetsgräns, vilket minskar den statistiska osäkerheten. För att beräkna en genomsnittlig förändring av medelhastigheten för de olika hastighetsgränserna viktas dessa parvisa differenser med genomsnittligt timflöde i respektive punkt. Konfidensintervall med approximativ konfidensgrad 0,95 har bildats utifrån normalfördelningsantagande och centrala gränsvärdessatsen, se t.ex. Casella och Berger (1990). Medelhastigheter - övergripande förändring efter mätplatstyp I de övergripande analyserna studeras effekten av kamera dels vid kamera dels mellan kamera. För att efterlikna de analyser som gjordes i samband med utvärderingen 2009 (Vägverket, 2009) har datamaterialet delats in i två grupper: 1. vid ATK inom 250 meter före eller efter kamera i din körriktning 2. mellan ATK mer än 250 meter efter föregående och före nästa kamera, men inom 10 km, i din körriktning. Detta är inte exakt samma indelning som i Vägverket (2009) 4, utan en anpassning för att få tillräckligt många datapunkter i gruppen vid ATK. Val av klasserna motiveras av att man i Vägverket (2009) innebär mätplatser som hade hastighetsbegränsning 90 km vid föremätningen utan ATK och 80 km/tim och ATK vid eftermätningen. 4 I Vägverket (2009) var vid-kamera en mätning 15 meter innan kameran och mellan-kameror övriga mätplatser på olika avstånd efter ATK. 20 VTI rapport 1107

21 utgick från att det på ATK-sträckorna i genomsnitt var 5 km mellan ATK och att effekten vid en kamera motsvarade 10 procent, dvs. 500 meter av den sträckan (här ± 250 meter). Influensområde För att studera influensområdet används avståndet mellan mätplatserna och närmsta ATK. Vi använder liknande avståndsindelning som tidigare använts i Bergdahl (2007). Effekter studeras för följande olika avstånd: 1. kortare avstånd än 50 meter mellan kamera och mätplats 2. avstånd m mellan kamera och mätplats 3. avstånd 500 m - 2,5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats 4. avstånd 2,5-5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats 5. avstånd 5 10 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats. För de två första grupperna har såväl avstånd innan som efter kameran inkluderats eftersom bedömningen är att man inom ca 500 meter innan kameran ser antingen skylten som informerar om kameran eller själva kameran och det då påverkar hastigheten på liknande sätt som att man nyligen passerat kameran. Mätplats som uppfyller villkoren för någon av de två första grupperna tillhör denna även om den också uppfyller villkoren för någon av de tre sista grupperna. I Figur 3 redovisas antal mätplatser uppdelat på hastighetsgräns och grupp. Figur 3. Antal mätplatser uppdelat på hastighetsgräns 3 och grupp. Långtidseffekter För att följa upp långtidseffekter har vi studerat medelhastigheten hos de mätplatser som har upprepade eftermätningar. Här är det framför allt förändringen mellan eftermätningarna som är av intresse och vi har därför valt att i dessa analyser även inkludera sträckor som hade det äldre kamerasystemet Argus 1. Detta för att få ett så stort datamaterial som möjligt då många av mätplatserna faller bort eftersom majoriteten av mätplatserna enbart har en eftermätning. I övriga analyser i delstudie 1 exkluderas sträckor med Argus 1. Det innebär att det inte är exakt samma urval av punkter som studeras här som vid förändring av medelhastigheten som beskrivs ovan. Precis som i tidigare analyser gäller kravet på att avståndet mellan koordinaterna för mätplatsen vid två på varandra följande mätningar maximalt får skilja 200 meter samt att det måste finnas ett avstånd till kameran identifierat, VTI rapport

22 se bilaga 2. Samtliga mätplatser på en ATK-sträcka med avstånd kortare än 500 meter innan en kamera eller inom 10 km efter att kamera passerats tas med i analyserna. Här studeras enbart grupperna vid kamera och mellan kameror: 1. vid ATK inom 250 meter före eller efter kamera i din körriktning 2. mellan ATK mer än 250 meter efter kamera i din körriktning och före nästa kamera, men inom 10 km, i din körriktning Delstudie 2: Nya hastighetsmätningar Delstudie 2 analyserar förändring av hastigheter vid införande av ATK baserat på nya hastighetsmätningar som genomfördes inom projektet. Delstudien fokuserar på följande område: 1. Förändring av medelhastighet, andel överträdelser, P85 och hastighetsfördelningen i samband med att ATK installeras. Här studeras såväl förändring vid som mellan kameror för olika hastighetsgränser samt influensområde, dvs. förändring på olika avstånd från kameran Data Data från delstudie 1 innehåller främst hastighetsdata från ATK-sträckor med hastighetsbegränsning 50, 70 och 90 km/tim. Ambitionen med delstudie 2 var därför att främst mäta på nya ATK-sträckor med hastighetsbegränsning 80 km/tim. Därför valdes inledningsvis 11 sträckor med kameror som planerades sättas upp Eftersom det inte fanns så många planerade sträckor med hastighetsgräns 80 km/tim valdes även sträckor med hastighetsgräns 90 km/tim. Kravet vid urvalet av sträckorna har varit att sträckorna ska innehålla minst 5 kameror och ha huvudsaklig hastighetsgräns 80 km/tim eller 90 km/tim (kortare sträckor med 70 km/tim förekommer). På grund av förseningar på fem av sträckorna kunde inga eftermätningar göras där eftersom ATK (som ursprungligen planerades att installeras under första halvåret 2019) så sent som sommaren 2021 ännu inte monterats på dessa sträckor. Anledningen till förseningen är främst problem att få fram el till platserna. Med anledning av förseningen gjordes före- och eftermätning på ytterligare två sträckor som fick ATK under Information om sträckorna gällande geografisk placering, antal kameror samt tidsperiod för förerespektive eftermätning av hastigheten redovisas i Tabell 1. Tabell 1. ATK-sträckor där nya hastighetsmätningar genomförts under Geografisk placering, antal kameror, avstånd mellan kameror och tidpunkt för före- respektive eftermätning. Sträcka Vägnummer Antal kameror Antal km Antal km mellan ATK i en riktning Föremätning Eftermätning Vingåker - Baggetorp ,5 2,2 Maj 2019 Juni 2021 K länsgräns - Eriksmåla ,9 8,0 Maj 2019 Juni 2020 G länsgräns - Högsby ,3 11,3 Maj 2019 Juni 2020 G-länsgräns - Bor ,7 6,7 Maj 2019 Juni 2020 Hogdal - Nordby ,2 2,4 Maj 2019 Maj 2020 Ödby - Hallinden ,9 4,3 Maj 2019 Maj 2020 Olofström - M länsgräns ,6 5,4 April 2020 September 2020 Björkeryd - Eksjö ,9 4,6 April 2020 September 2020 Alla sträckor tom Medel = 5,5 tom tom För varje sträcka har sju mätplatser valts ut: tre mätplatser vid kameran (placerade ca 15 meter framför kamerans planerade position), tre platser mellan ATK och en punkt utanför ATK-sträckan. Syftet vid urvalet var framför allt att få mätplatser på sträckor med hastighetsgräns 80 km/tim eftersom effekter på 80 km/tim inte studerats i tidigare utvärderingar, men 22 VTI rapport 1107

23 som ses i Tabell 2 så blev slutresultatet framför allt mätplatser på 90 km/tim. Det kan noteras att i delstudie 2 gäller alltid samma hastighetsgräns vid före- och eftermätningen. Samtliga mätplatser redovisas i Figur 4. De fem ATK-sträckor som föll bort på grund av förseningar var till stor del sträckor med hastighetsbegränsning 80 km/tim. Tabell 2. Antal mätplatser (båda riktningarna) uppdelade efter hastighetsgräns och mätplatstyp. Mätplatstyp 70 km/tim 80 km/tim 90 km/tim Alla hastighetsgränser Vid kamera (15 m före) Mellan ATK Utanför kamerasträcka Totalt Figur 4. Karta över mätplatser på kamerasträckor som infördes 2020 och Källa: Sverigekarta: Esri, OpenStreetMap contributors and the GIS User Community. Mätningarna genomfördes på liknande sätt som gjordes vid utvärderingen Trafikia AB ansvarade för genomförandet av mätningarna och hastigheten mättes med Metor 3000 och slangsensorer som placeras parallellt på vägen. I instruktionen till mätpersonalen betonades vikten av att mätningen om det var möjligt skulle utföras i just den utvalda punkten. I enstaka fall kunde det dock vara omöjligt att mäta i exakt den föreslagna punkten och då flyttades punkten en kort bit till en lämplig plats i närheten. En godkänd mätning omfattar en veckas mätning. I enstaka fall har dock mätning något kortare än en vecka godkänts. Generellt gäller att de olika undersökningsvariablerna särredovisas för personbil, motorcykel och tunga fordon med släp. För att en jämförelse mellan före- och efterperioden ska kunna ske krävs att mätplatserna har såväl godkänd före- som eftermätning. För att undvika att orimliga och felaktiga värden, framför allt från långsamtgående fordon, har enbart mätvärden med hastighet över 40 km/tim tagits med i analysen, detta innebar att ca 2 procent av data togs bort. VTI rapport

24 Totalt antal fordon som används i analyserna redovisas i Tabell 3. Från föremätningarna är det ca 1,4 miljoner fordon och från eftermätningarna ca 1,2 miljoner. Det är drygt 80 procent personbilar i såväl före som efterperioden. Tabell 3. Antal fordon i analyserna i delstudie 2 uppdelade efter fordonstyp. Fordonstyp Antal före Andel före Antal efter Andel efter Personbil utan släp ,3% ,6% Personbil med släp ,7% ,2% Motorcykel ,8% ,1% Lastbil utan släp ,8% ,4% Lastbil med släp ,3% ,7% Alla fordon ,0% ,0% Felkällor Det kan finnas yttre faktorer som påverkar resultaten av enskilda mätningar såsom väder och tillfälliga vägarbeten. Eftersom mätningar i de flesta fall avser en vecka och punkterna är spridda över landet bör effekten av lokala väderförhållanden vara liten. Vad gäller vägarbeten ska det, vad vi känner till, inte ha förekommit sådana i närheten av mätplatserna Analys Data från mätningarna är på fordonsnivå, till skillnad från stickprovsmätningarna som enbart hade sparat medelhastigheter på timnivå. Detta innebär att fler olika mått studeras i delstudie 2. Samtliga mått beräknas för följande fordonstyper: personbil utan släp motorcykel lastbil med släp totalt för all trafik. Måtten som beräknas beskrivs nedan. Medelhastighet Genomsnittlig punkthastighet (time-mean-speed) är det aritmetiska medelvärdet av de observerade hastigheterna och beskriver flödets hastighet i en viss punkt. Medelhastighet, v i, beräknas först för varje enskild mätplats, i = 1,, m som ett aritmetiskt medelvärde av fordonens hastigheter, v ij. Skattningen blir där v ij = medelhastigheten på mätplats i för fordon j. n i = antal mätta fordon på mätplats i. Därefter beräknas en skattning av medelhastigheten för var och en av hastighetsgränserna 70, 80 och 90 km/tim beräknas sedan en totalskattning av medelhastigheten per hastighetsgräns (V k) från varje enskild mätplats med genomsnittligt antal fordon per dygn w i enligt: 24 VTI rapport 1107

25 w i = n i D i V k = m k i=1 m k i=1 w i w i v i där k = 70, 80 och 90 D i = antal mätta dygn vid mätplats i m k = antal mätplatser vid hastighetsgräns k, k = 70, 80 och 90 km/tim. Eftersom det alltid är samma punkter som studeras i före- och efterperioden används parvisa differenser för att studera förändring av medelhastigheten per hastighetsgräns, vilket minskar den statistiska osäkerheten. För att beräkna en genomsnittlig förändring av medelhastigheten för de olika hastighetsgränserna viktas dessa parvisa differenser med genomsnittligt timflöde i respektive punkt. Konfidensintervall med approximativ konfidensgrad 0,95 har bildats utifrån normalfördelningsantagande och centrala gränsvärdessatsen, se t.ex. Casella och Berger (1990). Andel trafikarbete över hastighetsgräns Andel trafikarbete över hastighetsgräns (x) beskriver hur stor andel av trafikarbetet som utfördes i otillåtet hög hastighet. Den definieras som kvoten mellan totalt trafikarbete för fordon över hastighetsgräns enligt: Q0 x = Q, där Q 0 är totalt trafikarbete för fordon över hastighetsgräns och Q är totalt trafikarbete för alla fordon. Även andel trafikarbete som utförs i mer än 5 km/tim över hastighetsgränsen (polisens rapporteringsgräns) respektive mer än 30 km/tim över hastighetsgränsen redovisas. Dessa definieras på liknande sätt som andelen trafikarbete över hastighetsgräns men trafikarbetet i täljaren justeras efter aktuell hastighetsnivå. På samma sätt som då förändringen av medelhastighet beräknas används parvisa differenser för att studera förändring av andel trafikarbete över hastighetsgräns. 85-percentilen P85 För att undersöka förändringen i hastighet bland de förare som kör fortast använder man ibland 85- percentilen, P85, vilket är den hastighet som 85 procent av förarna understiger. Måttet för hela vägnätet definieras här som den genomsnittliga 85-percentilen i varje punkt på vägnätet. Det skattas följaktligen som medelvärdet av den 85:e percentilen för de utvalda punkterna. Pˆ 85 1 = m m i= 1 P 85i, där P 85i är den 85:e percentilen i punkt i. Eftersom hastigheter från enskilda fordon levereras som heltal har percentilen uppskattats genom linjär interpolation mellan två på varandra följande värden. På samma sätt som ovan studeras parvisa differenser för att studera förändring av P85. VTI rapport

26 Influensområde För att studera influensområdet i delstudie 2 används avståndet mellan mätplatserna och närmsta ATK-kamera. Jämfört med delstudie 1 så skiljer klass 1 och 2 något. Effekter studeras för följande olika avstånd: 1. vid kamera, mätplats 15 m innan kamera 2. avstånd m mellan kamera och mätplats 3. avstånd 500 m - 2,5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats 4. avstånd 2,5-5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats 5. längre avstånd än 5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats 5. För klass 2 har såväl avstånd innan som efter kameran inkluderats eftersom bedömningen är att man inom ca 500 meter innan kameran ser antingen skylten som informerar om kameran eller själva kameran och det då påverkar hastigheten på liknande sätt som att man nyligen passerat kameran. Hastighetsfördelningar För att få en detaljerad bild av hur fordonens hastigheter ändras i samband med en åtgärd kan man använda sig av hastighetsfördelningen. Hastighetsfördelningen visar andelen fordon som kör under en viss hastighet för samtliga förekommande hastigheter och ur den kan man till exempel utläsa andel fordon över eller under hastighetsgränsen och percentiler och se vilken del av hastighetsfördelningen som påverkas mest. Hastighetsfördelningen studeras före och efter införandet av ATK Delstudie 3: Trafiksäkerhet Delstudie 3 analyserar förändring av antal dödade, skadade och olyckor relaterat till exponering vid införande av ATK. Delstudien fokuserar på följande två områden: Förändring av döds-, skade- och olyckskvoter i samband med att ATK installeras baserat på polisrapporterade olyckor. Förändringen studeras sammanvägt för alla hastighetsgränser, såväl som för 70, 80, 90 km/tim separat, och effekten av ATK skattas med hänsyn taget till regressionseffekter och kontrollmaterial. Metoden är baserad på Empirical Bayes-metodik för före/efterstudier, se t.ex. Brüde och Larsson, (1988) och Hauer m.fl. (2002). Förväntade trafiksäkerhetseffekter baserade på resultaten i delstudie 1 och delstudie 2. Effekten av ATK skattas med Exponentialmodellen (Elvik, 2014, Elvik m.fl., 2019) utifrån uppmätta hastighetsförändringar. Datakälla för skador och olyckor är den nationella olycksdatabasen Strada (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). För studerad tidsperiod har polisrapporteringen till Strada varit rikstäckande medan sjukvårdsrapporteringen successivt utökats med fler anslutna sjukhus. Denna ökande rapporteringsgrad är svår att hantera i en före-efter-studie och därför används uteslutande polisrapporterade data i föreliggande delstudie, där personskador klassificeras enligt skalan död, svårt skadad eller lindrigt skadad. Detta innebär en större osäkerhet i skadegrad än om även sjukvårdens diagnoser hade kunnat användas (dessa diagnoser används vanligtvis för att beräkna skademåttet AIS som sedan kan användas för att beräkna t.ex. ISS eller RPMI). 5 Enstaka punkter med avstånd längre än 10 km/tim finns med i denna grupp i delstudie 2 (till skillnad från delstudie VTI rapport 1107

27 Data I detta avsnitt beskrivs delstudie 3:s datakällor och metod för databearbetning. ATK-sträckor Som beskrivet i avsnitt 2.1 levererade Trafikverket data från NVDB om hela svenska vägnätet i GISformat tillsammans med en förteckning över aktuella ATK. Mjukvaran ArcGIS användes sedan för att matcha linjesegmenten (sträckorna) i GIS-materialet med informationen i ATK-förteckningen. Matchningen, som baserades på ID:n för ATK-sträckor och koordinater i de båda datamaterialen, resulterade initialt i 275 ATK-sträckor. Varje ATK-sträcka är i sin tur uppdelad i mindre delsegment i GIS där varje segment har ett antal egenskaper som beskriver vägens beskaffenhet. I föreliggande studie är primärt längd, årsmedeldygnstrafik (ÅDT) i axelpar, bredd, och hastighetsgräns för varje år mellan av intresse. Utifrån dessa segment beräknades viktade medelvärden av bredd, ÅDT och trafikarbete (Trafikarbete = ÅDT Sträckans längd 365) för varje sträcka och år. Viktningen baserades på segmentens längd. Eftersom få ATK-sträckor har samma hastighetsgräns i alla delsegment, beräknades en huvudsaklig hastighet för varje sträcka och år. Detta gjordes enligt en 60/30-regel: om 60 procent eller mer av sträckan har en specifik hastighetsgräns A, och ingen annan hastighetsgräns representerar mer än 30 procent av sträckan, då klassificeras sträckan som hastighetsgräns A. I annat fall klassificeras hastighetsgränsen för det året som blandad. Denna regel valdes som en avvägning mellan korrekt hastighetsgräns och behovet av att bibehålla ett tillräckligt stort datamaterial. Enbart sträckor som klassats med en huvudsaklig hastighetsgräns enligt ovan tas med i analyserna. Baserat på klassificeringen ovan och information om kamerornas monteringsår och (eventuellt) nedmonteringsår, sammanställdes dessa data för alla 275 ATK-sträckor för att identifiera vilka sträckor som var lämpliga för en före-efter-studie. Målet var att finna sträckor där hastighetsgräns och vägtyp varit konstant i ett eller flera år till och med året innan ATK infördes (föreperiod) och där hastighetsgränsen också varit konstant ett eller flera år direkt efter ATK infördes (efterperiod). År där hastighetsgränsen var blandad exkluderades. Tabell 4 visar ett exempel på hur data kan se ut för en sträcka. Tabell 4. Exempeldata för en ATK-sträcka. Händelse År Hastighetsgräns Hastighetsgräns sänks tom tom ATK monteras tom ATK nedmonteras Tabell 4 visar att ATK installerades 2013, detta år får benämningen förändringsperiod. Föreperioden består av två år (2011 och 2012). Tidigare år exkluderas eftersom hastighetsgränsen inte är densamma. Efterperioden består av endast ett år (2014). Senare år exkluderas eftersom ATK nedmonterats. I analysen har endast sträckor som har minst ett föreår och minst ett efterår inkluderats. Ovannämnda kriterier resulterade i totalt 204 ATK-sträckor lämpliga för före-efter-studie, varav 37 exkluderades på grund av att de i föreperioden haft det äldre kamerasystemet Argus 1 (mer information om dessa sträckor är tillgänglig i bilaga 6). Detta innebär att totalt 167 ATK-sträckor har inkluderats i studien. I Figur 5 (vänster kartbild) visas geografin, och i Tabell 5 presenteras sammanfattade data, för dessa sträckor. VTI rapport

28 Figur 5. Till vänster, studiens 167 ATK-sträckor med hastighetsgräns mellan 50 km/tim och 110 km/tim. Till höger, studiens 35 ATK-sträckor med hastighetsgräns 90 km/tim som sedan sänkts till 80 km/tim. Källa Sverigekarta: Lantmäteriet. Tabell 5. Sammanfattning av alla sträckor med oförändrad hastighet som inkluderats i analysen. Hastighet N Total längd (km) Medellängd (km) Medelbredd (m) Medel- ÅDT Totalt trafikarbete före (milj.axpar.km) Totalt trafikarbete efter (milj.axpar.km) ,9 7, ,6 8, ,3 7, ,9 7, ,6 9, ,7 11, ,0 7, Totalt ,3 8, Tabell 5 visar att majoriteten av sträckorna har hastighetsgräns 90 km/tim och att bara några enstaka sträckor har hastighetsgräns 60, 100 och 110 km/tim. 28 VTI rapport 1107

29 Då kameror tidigare i stor utsträckning införts på sträckor med hastighetsgräns 90 km/tim och det är relativt vanligt att hastigheten sänks från 90 till 80 km/tim, studeras denna grupp av sträckor separat. Här studeras alltså den kombinerade effekten av två åtgärder: införande av ATK och sänkning av hastighetsgränsen. Dessa sträckor har identifierats med samma kriterier som ovan med enda skillnaden att förändringsperioden nu kan sträcka sig över flera år, exemplifierat i Tabell 6. För denna exempelsträcka är förändringsperioden tre år ( ), föreperioden två år ( ), och efterperioden ett år (2015). Tabell 6. Exempeldata för en sträcka med förändrad hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim. År Hastighetsgräns Händelse Hastighetsgräns sänks Tom Tom ATK monteras Tom Tom Totalt identifierades 35 sträckor i denna kategori. Sammanfattande data för dessa presenteras i Tabell 7. Sträckor med en förändringsperiod längre än fem år har exkluderats från analysen. Notera att vissa sträckor kan förekomma både i Tabell 5 och Tabell 7. Till exempel, är sträckan i Tabell 6 också en 90- sträcka med föreperiod och efterperiod endast år Tabell 7. Sammanfattning av alla sträckor med förändrad hastighet från 90 till 80 km/tim som inkluderats i analysen. Hastighet N Total längd (km) Medellängd (km) Medelbredd (m) Medel- ÅDT Totalt trafikarbete före (milj.axpar.km) Totalt trafikarbete efter (milj.axpar.km) Kontrollsträckor För att bedöma effekten av införande av ATK jämförs utfallet på föreliggande ATK-sträckor med ett kontrollmaterial. Syftet med kontrollmaterialet är att skatta den generella trafiksäkerhetsutvecklingen som beror på andra faktorer (t.ex. teknisk utveckling av säkrare fordon och säkrare infrastruktur) än ATK, och att ta hänsyn till denna utveckling vid beräkningen av ATK-effekter. På så sätt överskattas inte effekten av införande av ATK om antalet dödade/skadade/olyckor minskat av andra anledningar. Kontrollmaterialet är ett generellt urval av sträckor med liknande egenskaper som ATK-sträckorna. Det är baserat på samma dataleverans som tidigare och består av 1540 sträckor som inte haft ATK under åren Figur 6 visar en karta över kontrollsträckorna och sammanfattande data ges i Tabell 8. VTI rapport

30 Figur 6. Studiens 1540 kontrollsträckor. Källa Sverigekarta: Lantmäteriet. Tabell 8. Sammanfattning av kontrollmaterialets sträckor. Hastighet N Total längd (km) Medellängd (km) Medelbredd (m) Medel- ÅDT Totalt trafikarbete före (milj.axpar.km) Totalt trafikarbete efter (milj.axpar.km) ,6 9, ,7 8, ,8 9, Totalt ,8 8, Kontrollsträckorna är ett urval ur det homogeniserade vägnätet för sträckor med minst 500 meters längd. För att i möjligaste mån undvika sträckor med hastighetsgränsförändringar åren inkluderades endast sträckor med hastighetsgräns 50, 70 eller 90 km/tim. Utöver detta, för att kontrollsträckorna skulle vara jämförbara med ATK-sträckorna i genomsnitt, ställdes kriterierna att sträckorna skulle ha en vägbredd på minst 6 meter och ÅDT på minst 2500 axelpar. Kontrollsträckornas före- och efterperiod bestämdes utifrån ATK-sträckornas genomsnittliga före- och efterperiod, vilka var respektive VTI rapport 1107

31 Olycksdata Olyckor och skador är hämtade från den nationella olycksdatabasen Strada. Ett uttag innehållande alla registrerade olyckor gjordes för åren Olyckor med osäker GPS-position (Stradavariabel Pos_i_kart angiven som Osäker position ) exkluderades. Vidare exkluderades olyckstyper G (cykel/moped singel), J (tåg) och W (viltolyckor), samt olyckor med okänd skadegrad, utan personskador eller som var resultatet av suicid (Stradavariabel sgrad angiven som okänd, ej personskadeolycka eller dödsolycka, ej officiell statistik ). I mjukvaran ArcGIS skapades en 30 meter buffert runt aktuella ATK- och kontrollsträckor. Baserat på olyckskoordinaterna i Strada kopplades sedan alla olyckor som föll inom denna buffert till sträckorna. Detta innebär att alla olyckor som inträffat inom 30 m från en sträcka kopplades till denna sträcka. Givet denna koppling summerades alla olyckor och skadade personer per sträcka och år. Figur 7 visar ett exempel på olyckor kopplade till en ATK-sträcka. Notera att endast polisrapporterna utgör underlag i föreliggande studie även i fall där det också finns sjukvårdsrapporter. Figur 7. Exempel på olyckor kopplade till en ATK-sträcka. Föreliggande delstudie fokuserar på förändringen av skade- och olyckskvoter efter införande av ATK. Polisen rapporterar olyckor och skadade personer till Strada enligt skadegraderna död, svårt skadad och lindrigt skadad. Följande mått används: D-kvot SS-kvot LS-kvot PO-kvot Analys Antalet dödade personer per miljoner axelparkilometer. Antalet svårt skadade personer per miljoner axelparkilometer. Antalet lindrigt skadade personer per miljoner axelparkilometer. Antalet personskadeolyckor (antalet olyckor med minst en död, svårt skadad eller lindrigt skadad person) per miljoner axelparkilometer. I följande avsnitt beskrivs analysen för delstudie 3. Metoden är baserad på Empirical Bayes-metodik för före-efter-studier. VTI rapport

32 Regressionseffekter För att ta hänsyn till att olycksutfallet i föreperioden kan vara slumpmässigt högt eller lågt har så kallade regressionseffekter beaktats i analyserna. Med regressionseffekt avses fenomenet att ett slumpmässigt stort antal olyckor under en föreperiod normalt efterföljs av ett minskat antal olyckor under en motsvarande efterperiod även om inga åtgärder vidtagits. Det omvända gäller för ett slumpmässigt litet antal olyckor under en föreperiod. För att ta hänsyn till eventuella regressionseffekter har på resultaten använts en metod som går ut på att väga samman observerat och förväntat utfall i föreperioden. Med observerat utfall menas det utfall som ges av olycksdatabasen Strada (observerat antal olyckor och skadade) och förväntat utfall bygger på så kallade normalvärden (förväntat antal olyckor/skadade per trafikarbete) som tagits fram för ett stort antal liknande vägar under föreperioden. Metoden, som är en variant av Empirical Bayes, bygger på Brüde och Larsson, (1988) och Hauer m.fl. (2002) och har anpassats för att passa svenska förhållanden idag vad gäller datatillgång. Enligt metoden beräknas det sammanvägda värdet per sträcka enligt: X justerat = vx förväntat + (1 v)x observerat där X observerat = antalet observerade olyckor/skador i föreperioden X förväntat = antalet förväntade olyckor/skador i föreperioden beräknat utifrån normalvärden för aktuell vägtyp X justerat = justerat antal olyckor/skador i föreperioden v = sammanvägningsfaktor. Sammanvägningsfaktorn beräknas enligt v = X förväntat φ där φ är den så kallade överspridningsparametern 6. Vedertagen metodik (se till exempel Hauer et al., 2002, och Høye, 2014) förespråkar att förväntade värden och överspridning beräknas genom att applicera negativ binomial regression. Då utveckling av denna typ av modell för svenska förhållanden ligger utanför denna studie, beräknas X förväntat genom att multiplicera framtagna normalvärdet (se nedan) med trafikarbetet i föreperioden, och φ skattas utifrån observerade utfall i kontrollmaterialets föreperiod (momentskattning med antagande om negativ binomialfördelning). För att kunna anpassa normalvärden till en föreperiod har en genomsnittlig föreperiod för samtliga vägsträckor tagits fram för analysen uppdelat på hastighetsgräns. I Tabell 9 redovisas de normalvärden som används för att korrigera för eventuella regressionseffekter. Normalvärdena bygger dels på empiriska data från utvärderingen av nya hastighetsgränser (Vadeby och Björketun, 2015), dels på sammanställningar som tidigare gjorts ur Strada (Carlsson, 2015) och gäller approximativt för de tidsperioder som redovisats i Tabell 9. Normalvärdena baseras på hastighetsgräns och vägtyp, men då skattningarna är relativt osäkra används inte normalvärden uppdelat på vägbredd. 6 Överspridning är ett mått som beskriver större varians än vad som kan förklaras av en given statistisk modell, och enligt modellen ovan gäller att desto högre värde på denna parameter, desto större vikt läggs vid förväntade skador/olyckor. 32 VTI rapport 1107

33 Tabell 9. Uppskattade normalvärden i föreperioden per hastighetsgräns. Hastighetsgräns Genomsnittlig föreperiod D-kvot SS-kvot PO-kvot LS-kvot S-kvot ,005 0,06 0,23 0,28 0, ,006 0,04 0,17 0,22 0, ,008 0,05 0,17 0,22 0, ,004 0,03 0,11 0,13 0, ,007 0,04 0,11 0,13 0, ,005 0,03 0,08 0,11 0, ,005 0,03 0,08 0,11 0,15 För att få en bild av hur osäkerheten i normalvärdena och överspridningsparametern påverkar resultaten presenteras en känslighetsanalys i bilaga 7. Generellt förefaller metoden vara stabil, där ändringar i normalvärden och överspridning inte påverkar resultaten nämnvärt. Detta beror troligtvis på det relativt stora datamaterialet i föreliggande studie. ATK-effekter Trafiksäkerhetseffekten som resultat av införande av ATK (ATK-effekt) med hänsyn taget till kontrollmaterialet och regressionseffekter skattas på totalen för alla oförändrade hastighetsgränser, samt separat för sträckor där hastighetsgränsen ändrats från 90 till 80 km/tim. Låt x i = antal dödade/skadade/olyckor i föreperioden på sträcka i (korrigerad för regressionseffekter) y i = antal dödade/skadade/olyckor i efterperioden på sträcka i a i = trafikarbete (axelpar) i föreperioden på sträcka i b i = trafikarbete (axelpar) i efterperioden på sträcka i. Total kvot i föreperioden för ATK-sträckorna, Q f, och motsvarande värde i efterperioden, Q e beräknas enligt Q f = i x i, i a i och Q e = i y i, i b i så att i Q e Q f = a i i y i i b i För att skatta den generella trafiksäkerhetsutvecklingen beräknas total kvot i före- och efterperioden för kontrollsträckorna, K f och K e, och vi erhåller ATK-effekten, E ATK, enligt. i x i E ATK = 1 Q e Qf K e Kf. VTI rapport

34 Notera att E ATK är den relativa minskningen av antalet dödade/skadade/olyckor resulterande från införande av ATK. För beräkning av konfidensintervall antas att summorna X = i x i och Y = i y i är Poissonfördelade och att trafikarbetet är konstant. Medelvärde och varians för kvoten av två variabler X och Y kan med antagande om oberoende och Taylorutveckling approximeras med (se till exempel Stuart och Ord, 1994) E Y X = E(Y) E(X) + V(X)E(Y) E(X) 3 V Y X = V(Y) E(X) 2 + E(Y)2 V(X) E(X) 4. Variansen för E ATK erhålls genom upprepad användning av formlerna ovan på uppkomna kvoter, och 95-procentiga konfidensintervall beräknas sedan utifrån normalfördelningsantagande. Förväntade effekter utifrån Exponentialmodellen För att uppskatta hur många liv och svårt skadade som kan sparas utifrån en förändring av medelhastigheten används ofta två olika modeller, Exponentialmodellen och Potensmodellen (Elvik, 2014, Elvik m.fl., 2019). Båda modellerna ger liknande resultat och i föreliggande studie har vi valt att använda Exponentialmodellen. Denna modell beskriver sambandet mellan hastighetsförändring och olyckor med hjälp av en exponentialfunktion: y efter y före = e β(v efter v före ) där v före och v efter är trafikens medelhastighet före respektive efter en åtgärd, β är en koefficient som skattas (se Tabell 10) och y före, y efter är antalet olyckor före respektive efter åtgärden. Exponentialmodellen baseras alltså på differensen i medelhastighet mellan efter- och föreperioden. För samma absoluta hastighetsdifferens ger Exponentialmodellen samma relativa olycksförändring oavsett hastighetsnivå. Detta medför i sin tur att den relativa hastighetsskillnaden ger upphov till högre relativ olycksförändring ju högre hastighetsnivån är. Tabell 10. Koefficienten β i Exponentialmodellen enligt Elvik m.fl. (2019) för dödade, Elvik (2014), svårt skadade. Skadegrad (standardfel) Dödade personer 0,08 (0,003) Svårt skadade personer 0,06 (0,004) För att använda Exponentialmodellen på en övergripande nivå behöver resultaten från delstudie 1 och delstudie 2 vägas samman till en övergripande skattning. För att få denna övergripande skattning av hur medelhastigheten förändrats totalt sett då man infört ATK viktas resultaten från delstudie 1 och delstudie 2 ihop per hastighetsgräns och mätplatsstyp (vid eller mellan ATK). För att beräkna en grov övergripande skattning görs följande analyser: 1. Vikta ihop delstudie 1 och delstudie 2 per hastighetsgräns om resultat finns från båda delstudierna. Studierna bedöms som likvärdiga och viktas med samma vikt (0,5). Detta innebär att resultaten från följande hastighetsgränser är baserade på: 50 km/tim enbart delstudie 1 70 km/tim medelvärde från delstudie 1 och 2 34 VTI rapport 1107

35 80 km/tim enbart delstudie 2 90 km/tim medelvärde från delstudie 1 och Vikta ihop resultaten från vid ATK och mellan ATK per hastighetsgräns. Här beräknas effekten genom att använda vikten 10 procent vid ATK och 90 procent mellan ATK. Denna viktning, som användes i den tidigare utvärderingen av ATK (Vägverket, 2009), och anses rimlig utifrån resultaten i föreliggande studie (i Vägverket, 2009, motiverades viktningen av att effekten vid kameran antogs gälla ca 500 meter i anslutning till kameran och att det i genomsnitt är 5 km mellan ATK på en ATK-sträcka). 3. Ta fram en skattning av hastighetsförändringen totalt sett genom att vikta med trafikarbete på ATK-sträckor per hastighetsgräns. Trafikarbetet har skattats utifrån Trafikverkets så kallade ATK-kub och redovisas i Tabell 11. Hastighetsgräns 40, 60 och 100 har inte studerats i föreliggande studie men här antas att effekten vid hastighetsgräns 40 km/tim är densamma som på 50 km/tim, att effekten vid hastighetsgräns 60 km/tim är densamma som på 70 km/tim och att effekten vid hastighetsgräns 100 km/tim är densamma som på 90 km/tim. 4. Beräkna en skattning av förändrad reshastighet totalt sett (v efter v före) 5. Beräkna skattad effekt på omkomna och svårt skadade utifrån Exponentialmodellen. Tabell 11. Andel fordon år 2021 på ATK-sträckor fördelat över hastighetsgräns. Källa Trafikverkets register för fordonspassager vid kameror (ATK-kuben). Hastighetsgräns (km/tim) Andel fordon 40 1,1% 50 6,5% 60 9,7% 70 30,1% 80 44,1% 90 7,9% 100 0,6% VTI rapport

36 3. Resultat 3.1. Delstudie 1: Befintliga hastighetsmätningar Nedan redovisas resultat som är baserade på stickprovsmätningarna. Inledningsvis visas hur medelhastigheten för olika fordonstyper har förändrats på vägar med olika hastighetsgränser som fått ATK. Därefter studeras effekten beroende på avstånd mellan kamera och hastighetsmätning. Avslutningsvis studeras långtidseffekter. I bilaga 3 studeras vilka hastighetsförändringar som ägt rum under samma tidsperiod på vägar som inte har ATK Medelhastigheter För de mätplatser som studeras här har föremätningen i genomsnitt genomförts år 2006 och eftermätningen i genomsnitt år 2010, men det finns föremätningar från såväl 2002 som 2013 och eftermätningar daterade till (sent) 2006 och 2017 för några enstaka mätplatser. Med avstånd till kameran menas avstånd till kamera som tittar i din körriktning, före eller efter en kamera. För att efterlikna de analyser som gjordes i samband med utvärderingen 2009 (Vägverket, 2009) har datamaterialet delats in i två grupper: 1. vid ATK inom 250 meter före eller efter kamera i din körriktning 2. mellan ATK mer än 250 meter och mindre än 10 km efter kamera i din körriktning. I Tabell 12 redovisas antal mätplatser som används i analyserna uppdelat på vid- och mellan kamera samt hastighetsgräns. Notera att för hastighetsgräns km/tim så studeras två åtgärder: dels ATK, dels sänkning av hastighetsgränsen från 90 till 80 km/tim. Tabell 12. Antal mätplatser uppdelat på vid- och mellan kamera samt hastighetsgräns. Hastighetsgräns (km/tim) Vid ATK Mellan ATK Totalt Totalt I Tabell 13 och Tabell 15 redovisas sammanfattande resultat avseende förändring av medelhastigheten. I Tabell 13 redovisas medelhastigheter före och efter ATK samt förändringen vid ATK. Tabell 15 redovisar motsvarande resultat för mätplatser mellan ATK. För hastighetsgräns km/tim så visar resultatet effekter av två åtgärder: dels ATK, dels sänkning av hastighetsgränsen från 90 till 80 km/tim, se Tabell 14 och Tabell 16. Resultaten visar att vid ATK (Tabell 13) har medelhastigheten för alla fordon minskat med 7,0 km/tim (ej signifikant) vid hastighetsbegränsning 50 km/tim, med 4,3 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim och med 7,4 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Vid de mätplatser som fått både ATK och sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim har medelhastigheten vid ATK minskat med 10,1 km/tim, dvs. nästan 3 km/tim mer än om man bara satt upp en kamera på väg med 90 km/tim i hastighetsbegränsning, se Tabell 14. Mellan ATK (Tabell 15) har medelhastigheten för alla fordon minskat med 2,0 km/tim vid hastighetsbegränsning 50 km/tim, och med 2,9 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 och 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Vid de mätplatser som fått både ATK och sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim har medelhastigheten vid ATK minskat med 6,9 km/tim, dvs. 4 km/tim mer än om man bara satt upp en kamera på väg med 90 km/tim, se Tabell 16. Det bör noteras att resultaten vid ATK baseras på betydligt färre punkter än resultaten mellan ATK (Tabell 12) samt att resultaten vid 36 VTI rapport 1107

37 hastighetsgräns 50 km/tim baseras på 18 mätplatser att jämföra med 48 mätplatser på 70 km/tim och 148 mätplatser på 90 km/tim. För att få en uppfattning om hur hastigheten på vägnätet påverkats generellt under undersökningsperioden i denna studie används Trafikverkets hastighetsindex under sommarhalvåret april september. Mellan åren 2006 och 2010 (genomsnittliga före- respektive efterår) har medelhastigheten på sommarhalvåret minskat med cirka 1,8 procent, se bilaga 3. Tabell 13. Medelhastigheter (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten på vägar med hastighetsgräns 50, 70 och 90 km/tim. Mätplatser vid ATK (avstånd under 250 m mellan kamera och mätplats). 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 50 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 59,0 52,1-6,9 ± 12,5 Lastbil med släp 57,8 46,8-11,0 ± 7,4 Alla fordon 59,0 52,0-7,0 ± 12,1 Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 66,2 61,9-4,3 ± 2,7 Lastbil med släp 67,0 61,7-5,3 ± 1,2 Alla fordon 66,2 61,9-4,3 ± 2,6 Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 91,6 83,8-7,9 ± 1,6 Lastbil med släp 83,5 80,4-3,0 ± 3,1 Alla fordon 90,8 83,4-7,4 ± 1,6 Tabell 14. Medelhastigheter (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten på vägar som fått förändrad hastighetsgräns från 90 km/tim till 80 km/tim. Mätplatser vid ATK (avstånd under 250 m mellan kamera och mätplats). 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 87,0 76,3-10,7 ± 7,7 Alla fordon 86,4 76,3-10,1 ± 7,3 VTI rapport

38 Tabell 15. Medelhastigheter (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten på vägar med hastighetsgräns 50, 70 och 90 km/tim. Mätplatser mellan ATK (avstånd under 250 m mellan kamera och mätplats). 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 50 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 54,7 52,6-2,1 ± 1,4 Lastbil med släp 51,3 50,3-1,0 ± 1,5 Alla fordon 54,6 52,5-2,0 ± 1,3 Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 73,2 70,2-3,1 ± 1,2 Lastbil med släp 68,5 68,1-0,4 ± 1,5 Alla fordon 72,9 70,0-2,9 ± 0,6 Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 90,1 87,0-3,1 ± 0,6 Lastbil med släp 82,1 80,8-1,3 ± 0,4 Alla fordon 89,3 86,3-2,9 ± 0,6 Tabell 16. Medelhastigheter (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten på vägar som fått förändrad hastighetsgräns från 90 km/tim till 80 km/tim. Mätplatser mellan ATK (avstånd under 250 m mellan kamera och mätplats). 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 87,6 80,3-7,3 ± 1,0 Alla fordon 86,9 80,1-6,9 ± 1, Influensområde För att studera effekter på olika avstånd från ATK används följande grupper: 1. kortare avstånd än 50 meter mellan kamera och mätplats 2. avstånd m mellan kamera och mätplats 3. avstånd 500 m - 2,5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats 4. avstånd 2,5-5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats 5. längre avstånd än 5 km mellan kamera och mätplats efter att kamera passerats. Medelförändring beroende på avstånd till kamera I Figur 8 redovisas förändring av medelhastigheten i förhållande till avstånd mellan kamera och hastighetsmätplats för alla fordon och hastighetsgränser i delstudie 1. Avstånd definieras så som beskrivet i avsnitt VTI rapport 1107

39 Figur 8. Förändring av medelhastigheten i förhållande till avstånd mellan kamera och hastighetsmätplats. Alla fordon och hastighetsgränser i delstudie 1. N = 214. I Tabell 17 redovisas genomsnittlig förändring av medelhastigheten (Δµ) samt standardfel (SE) för totaltrafiken, personbilar samt lastbilar med släp i de olika avståndsklasserna 1 5 som beskrivits ovan. Resultaten är viktade med aktuellt trafikflöde vid mätplatserna och alla mätplatser med oförändrad hastighetsgräns 50, 70 och 90 km/tim finns med i analysen, totalt 214 platser. Medelhastigheten har totalt sett minskat med 9,0 km/tim för mätplatser nära kameran (inom 50 meter från en kamerastolpe), med 4,9 km/tim för mätplatser inom ett avstånd mellan 50 och 500 meter från kameran och 2,8 km/tim för mätplatser mellan 500 och 2500 meter efter kameran. Mellan 2,5 och 5 km efter ATK har medelhastigheten minskat med 2,9 km/tim och för mätplatser som ligger längre bort än 5 km från kameran är minskningen 1,4 km/tim. För lastbilar med släp är minskningen betydligt mindre och endast 2,9 km/tim vid ATK. Figur 9 redovisar genomsnittlig förändring av medelhastigheten för personbilar utan släp i de olika avståndsklasserna 1 5. VTI rapport

40 Tabell 17. Förändring av medelhastighet (Δµ) samt standardfel (SE) för personbilar utan släp, lastbilar med släp och alla fordon på kamerasträckor för olika avståndsklasser. Enbart punkter med oförändrad hastighetsgräns 50, 70 eller 90 km/tim. N = 214. Personbilar utan släp Antal mätplatser Δµ (km/tim) SE (km/tim) Grupp 1 5-9,4 2,7 Grupp ,1 0,8 Grupp ,0 0,4 Grupp ,1 0,4 Grupp ,5 0,5 Lastbilar med släp Antal mätplatser Δµ (km/tim) SE (km/tim) Grupp 1 5-2,9 2,7 Grupp ,5 0,7 Grupp ,8 0,4 Grupp ,6 0,4 Grupp ,6 0,3 Alla fordon Antal mätplatser Δµ (km/tim) SE (km/tim) Grupp 1 5-9,0 2,7 Grupp ,9 0,7 Grupp ,8 0,3 Grupp ,9 0,4 Grupp ,4 0,5 Förändringen för totaltrafiken vid ATK (grupp 1) är större än i de övriga grupperna, men på grund av få punkter i den gruppen är osäkerheterna större. Förändringen i grupp 2 är något större än i grupp 3, 4 och 5. Detta innebär att det är störst förändring vid kameran, att förändringen avtar med avståndet till kameran samt att efter 5 km så är förändringen marginell. Figur 9. Förändring av medelhastighet (Δµ) samt standardfel (SE) för totaltrafiken på ATK-sträckor för olika avståndsklasser (1 5). N = VTI rapport 1107

41 I bilaga 4 redovisas resultaten från en variansanalys (ANOVA) där effekter beroende på avståndsklass (1 5) och hastighetsgräns studeras Långtidseffekter Här redovisas resultaten från mätplatser på ATK-sträckor med flera efterföljande mätningar. Enbart punkter med oförändrad hastighetsgräns 50, 70 eller 90 km/tim och som har tre eftermätningar studeras här. Notera att resultaten här även innefattar sträckor som tidigare haft Argus 1 (det äldre kamerasystemet) till skillnad från tidigare resultat i avsnitt och 3.1.2, då bara sträckor som enbart haft nuvarande kamerasystem studerats. Anledningen till detta är att här är det främst förändringen under de tre eftermätningarna som är intressant och inte effekten i samband med att kameran installerats som är av intresse och i denna tidsperiod bör det inte spela någon roll att sträckorna innan 2006 haft det äldre kamerasystemet. För att studera långtidseffekter används mätplatser som har tre olika eftermätningar med i genomsnitt 3 4 år mellan. I Tabell 18 redovisas genomsnittligt mätår för såväl föremätningen (innan ATK) som för de tre eftermätningarna. Genomsnittligt mätår för föreperioden är 2005, för första eftermätningen 2008, för andra eftermätningen 2012 och för tredje eftermätningen Totalt sett analyseras data från 85 mätplatser (vilket kan jämföras med 214 punkter i tidigare analyser). Tabell 18. Genomsnittligt mätår för aktuell period: före, efter 1, efter 2 och efter 3. N = 85. Period Genomsnittligt mätår Tidigaste mätår Senaste mätår Före Efter Efter Efter Resultaten redovisas i Tabell 19 och Figur 10. Vid ATK har medelhastigheten minskat med 6,1 km/tim till första eftermätningen (signifikant) och i princip oförändrad (-0, ,1, ej signifikant) mellan första och andra och tredje eftermätningen. Mellan ATK var minskningen 3,2 km/tim mellan föremätningen och första eftermätningen (signifikant) och i princip oförändrad (-0,3, ej signifikant minskning) mellan första och andra och tredje eftermätningen. Resultaten visar därmed att den lägre medelhastigheten på vägar med trafiksäkerhetskameror bibehålls under den studerade tidsperioden. Det kan noteras att medelhastigheten före införandet av ATK är högre mellan ATK än vid ATK. Detta beror främst på att medelhastighetsgränsen är 70 km/tim vid de 12 punkter som ingår i gruppen vid ATK och 77 km/tim vid de 73 punkter som ingår i gruppen mellan ATK. Tabell 19. Långtidsförändring av medelhastighet vid och mellan ATK. Alla fordon. N = 85. Grupp Antal Medelhastighet före (std) [km/tim] Medelhastighet efter 1 (std) [km/tim] Medelhastighet efter 2 (std) [km/tim] Medelhastighet efter 3 (std) [km/tim] Differens efter 1 före Differens efter 2 efter 1 Differens efter 3 efter 2 Vid ATK 12 69,8 (4,4) 63,8 (5,1) 63,6 (5,2) 63,5 (5,5) -6,1 (1,3) -0,2 (0,5) -0,1 (0,9) Mellan ATK 73 74,9 (1,7) 71,7 (1,7) 71,5 (1,7) 71,1 (1,7) -3,2 (0,3) -0,3 (0,4) -0,3 (0,3) Alla punkter 85 74,1 (1,6) 70,4 (1,7) 70,2 (1,7) 69,9 (1,7) -3,6 (0,4) -0,3 (0,3) -0,3 (0,3) VTI rapport

42 Figur 10. Långtidsförändring av medelhastighet vid och mellan ATK. Alla fordon. N = Delstudie 2: Nya hastighetsmätningar Nedan redovisas resultat som är baserade på data från de hastighetsmätningar som genomförts inom ramen för projektet. Inledningsvis visas hur medelhastigheten för olika fordonstyper har förändrats på vägar med olika hastighetsgränser som fått ATK, följt av andel överträdelser och P85. Därefter studeras effekten beroende på avstånd mellan kamera och hastighetsmätning samt hur hastighetsfördelningen förändras. I samtliga analyser nedan har datamaterialet delats in i två grupper: 1. vid ATK mätplats 15 m innan kamera i din färdriktning 2. mellan ATK övriga mätplatser på kamerasträckan Medelhastigheter Antal mätplatser som används i analyserna uppdelat på vid- och mellan kamera samt hastighetsgräns redovisas i Tabell 2. Totalt sett är ca fordon observerade i föreperioden och ca i efterperioden. Av dessa är drygt 80 procent personbilar utan släp, en procent motorcyklar och sex procent lastbilar med släp. I Tabell 20 och Tabell 21 redovisas sammanfattande resultat avseende förändring av medelhastigheten. I Tabell 20 redovisas medelhastigheter före och efter ATK samt förändringen. Resultaten avser vid ATK. Tabell 21 redovisar motsvarande resultat för mätplatser mellan ATK. Resultaten visar att vid ATK har medelhastigheten för alla fordon minskat med 5,6 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 10,5 km/tim vid hastighetsbegränsning 80 km/tim och med 8,1 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Förändringen av medelhastigheten för personbilar utan släp är av samma storleksordning som förändringen för alla fordon, men så är också drygt 80 procent av de observerade fordonen personbilar utan släp. Medelhastigheten för motorcyklister har minskat i ungefär samma storleksordning som personbilisterna på 70 km/tim, något mer på 80 km/tim och något mindre på 90 km/tim. Detta trots att motorcyklister inte bötfälls av ATK. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående mindre än för personbilarna och det är bara på vägar med hastighetsbegränsning 80 km/tim som förändringen är signifikant. Mellan ATK har medelhastigheten för alla fordon minskat med 3,7 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 3,2 km/tim vid hastighetsbegränsning 80 och med 1,9 km/tim vid hastighets- 42 VTI rapport 1107

43 begränsning 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Det bör noteras att resultaten vid ATK baseras på betydligt färre punkter än resultaten mellan ATK (Tabell 2). Även mellan ATK är förändringen av medelhastigheten för personbilar utan släp av samma storleksordning som förändringen för alla fordon. Medelhastigheten för motorcyklister har minskat i ungefär samma storleksordning som personbilisterna på 80 km/tim, men mellan ATK på 70 och 90 km/tim är förändringen inte signifikant. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående mindre än för personbilarna men förändringarna är signifikanta på 70 och 80 km/tim. I de kontrollpunkter som låg utanför i anslutning till mätsträckorna hade inga signifikanta förändringar av medelhastigheten skett under motsvarande tidsperiod. Tabell 20. Medelhastigheter (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten. Mätplatser vid ATK. 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 74,1 68,3-5,8 ± 1,8 Motorcykel 77,9 71,7-6,2 ± 4,0 Lastbil med släp 74,2 72,0-2,2 ± 2,4 Alla fordon 74,0 68,4-5,6 ± 1,8 Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 84,6 73,7-10,9 ± 2,2 Motorcykel 88,8 75,7-13,1 ± 2,8 Lastbil med släp 82,1 76,7-5,3 ± 1,7 Alla fordon 84,3 73,8-10,5 ± 2,2 Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 90,8 81,6-9,2 ± 1,4 Motorcykel 90,0 84,2-5,8 ± 3,1 Lastbil med släp 81,5 79,9-1,6 ± 2,9 Alla fordon 89,5 81,3-8,1 ± 1,4 VTI rapport

44 Tabell 21. Medelhastigheter (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten. Mätplatser mellan ATK, 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 75,6 71,8-3,8 ± 3,0 Motorcykel 81,0 77,4-3,6 ± 5,5 Lastbil med släp 73,5 71,2-2,4 ± 1,3 Alla fordon 75,3 71,6-3,7 ± 3,0 Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 83,6 80,3-3,3 ± 0,9 Motorcykel 87,7 83,9-3,8 ± 1,3 Lastbil med släp 81,0 79,6-1,4 ± 1,0 Alla fordon 83,3 80,1-3,2 ± 1,0 Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 92,4 90,1-2,3 ± 0,4 Motorcykel 91,5 91,7 0,2 ± 2,7 Lastbil med släp 82,5 82,2-0,3 ± 0,3 Alla fordon 90,9 88,9-1,9 ± 0, Andel hastighetsöverträdelser I Tabell 22 och Tabell 23 redovisas sammanfattande resultat avseende förändring av andel hastighetsöverträdelser. I Tabell 22 redovisas medelhastigheter före och efter ATK samt förändringen vid ATK. Tabell 23 redovisar motsvarande resultat för mätplatser mellan ATK. Resultaten visar att vid ATK har andel trafik inom hastighetsgränsen ökat med 22 procentenheter vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 56 procentenheter vid hastighetsbegränsning 80 km/tim och med 35 procentenheter vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Förändringen för personbilar utan släp är av samma storleksordning som förändringen för alla fordon, men så är också drygt 80 procent av de observerade fordonen personbilar utan släp. Motorcyklisternas regelefterlevnad har också ökat vid ATK, men ökningarna är mindre än för personbilister och det är bara vid hastighetsgräns 80 och 90 km/tim som förändringarna är signifikanta. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående mindre än för personbilarna och det är bara på vägar med hastighetsbegränsning 80 och 90 km/tim som förändringen är signifikant. Här kan noteras att lastbilar med släp har hastighetsbegränsning 80 km/tim även på vägar där skylten på vägen visar 90 km/tim. Mellan ATK har andel trafik inom hastighetsgränsen ökat med 11 procentenheter vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 15 procentenheter vid hastighetsbegränsning 80 km/tim och med 9 procentenheter vid 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Det bör noteras att resultaten vid ATK baseras på betydligt färre punkter än resultaten mellan ATK (Tabell 2). Även mellan ATK är förändringen av andel trafik inom hastighetsgränsen för personbilar utan släp av samma storleksordning som förändringen för alla fordon. För motorcyklisterna är det endast vid hastighetsbegränsning 80 km/tim som ökningen av de som håller hastighetsgränsen är signifikant. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående mindre än för personbilarna men förändringarna är signifikanta på 70 och 80 km/tim. 44 VTI rapport 1107

45 Tabell 22. Andel trafik inom hastighetsgräns (%) före och efter ATK samt förändring (%-enheter). Mätplatser vid ATK. 95 % konfidensintervall. Notera att hastighetsgränsen för lastbilar med släp är 80 km/tim även när hastighetsgränsskylten visar 90 km/tim. Hastighetsgräns 70 km/tim Före (%) Efter (%) Förändring (%, 95% KI) Personbil utan släp 39,0 61,7 22,7 ± 9,2 Motorcykel 37,7 48,7 11,0 ± 12,3 Lastbil med släp 30,3 39,5 9,2 ± 10,6 Alla fordon 39,1 60,9 21,8 ± 9,1 Hastighetsgräns 80 km/tim Före (%) Efter (%) Förändring (%, 95% KI) Personbil utan släp 36,4 93,8 57,4 ± 12,3 Motorcykel 30,8 73,9 43,1 ± 7,0 Lastbil med släp 31,5 77,0 45,6 ± 14,1 Alla fordon 36,6 92,8 56,2 ± 12,4 Hastighetsgräns 90 km/tim Före (%) Efter (%) Förändring (%, 95% KI) Personbil utan släp 53,8 94,9 41,2 ± 5,2 Motorcykel 54,8 75,4 20,6 ± 7,5 Lastbil med släp 35,1 46,3 11,2 ± 6,0 Alla fordon 60,0 95,4 35,4 ± 4,7 Tabell 23. Andel trafik inom hastighetsgräns (%) före och efter ATK samt förändring (%-enheter). Mätplatser mellan ATK, 95 % konfidensintervall. Notera att hastighetsgränsen för lastbilar med släp är 80 km/tim även när hastighetsgränsskylten visar 90 km/tim. Hastighetsgräns 70 km/tim Före (%) Efter (%) Förändring (%, 95% KI) Personbil utan släp 34,0 44,5 10,5 ± 8,8 Motorcykel 30,1 31,6 1,5 ± 14,0 Lastbil med släp 35,4 43,3 8,0 ± 6,8 Alla fordon 34,4 45,1 10,7 ± 8,5 Hastighetsgräns 80 km/tim Före (%) Efter (%) Förändring (%, 95% KI) Personbil utan släp 41,6 57,5 15,9 ± 4,2 Motorcykel 34,4 42,5 8,2 ± 3,4 Lastbil med släp 39,8 49,5 9,7 ± 4,9 Alla fordon 42,4 57,8 15,5 ± 4,1 Hastighetsgräns 90 km/tim Före (%) Efter (%) Förändring (%, 95% KI) Personbil utan släp 48,1 58,8 10,8 ± 1,8 Motorcykel 48,7 48,4-0,3 ± 5,5 Lastbil med släp 29,1 31,3 2,2 ± 2,1 Alla fordon 54,8 63,9 9,1 ± 1,5 Andel trafikarbete (%) som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet (polisens rapporteringsgräns) respektive inom 30 km/tim över tillåten hastighet redovisas i bilaga 5. Här visar resultaten att vid ATK har andel trafik som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet ökat med 19 procentenheter vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 35 procentenheter vid hastighetsbegränsning 80 km/tim och med 24 procentenheter vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Mellan VTI rapport

46 ATK har andel trafik som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet ökat med 16 procentenheter vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 12 procentenheter vid hastighetsbegränsning 80 och med 7 procentenheter vid 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Andelen trafik som kör inom 30 km/tim över tillåten hastighetsgräns har ökat med ca 2 procentenheter vid ATK sett över alla hastighetsgränser. Här har motorcyklisterna ökat mest, men från ett sämre utgångsläge än personbilisterna P85 I Tabell 24 och Tabell 25 redovisas sammanfattande resultat avseende förändring av 85-percentilen, P85. I Tabell 24 redovisas P85 före och efter ATK samt förändringen vid ATK. Tabell 25 redovisar motsvarande resultat för mätplatser mellan ATK. Resultaten visar att vid ATK har P85 för alla fordon minskat med 7,1 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 13,7 km/tim vid hastighetsbegränsning 80 km/tim och med 12,8 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Förändringen av P85 för personbilar utan släp är av samma storleksordning som förändringen för alla fordon, men så är också drygt 80 procent av de observerade fordonen personbilar utan släp. P85 för motorcyklister har minskat mer än för personbilisterna vid hastighetsbegränsning 70 och 80 km/tim och något mindre vid 90 km/tim. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående betydligt mindre än för personbilarna och det är bara på vägar med hastighetsbegränsning 80 och 90 km/tim som förändringen är signifikant. Mellan ATK har P85 för alla fordon minskat med 5,3 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 4,4 km/tim vid hastighetsbegränsning 80 och med 3,2 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Det bör noteras att resultaten vid ATK baseras på betydligt färre punkter än resultaten mellan ATK (Tabell 2). Även mellan ATK är förändringen av P85 för personbilar utan släp är av samma storleksordning som förändringen för alla fordon. P85 för motorcyklister mellan ATK har minskat mer än personbilisterna på 70 km/tim, mindre mellan ATK på 80 km/tim och på 90 km/tim är förändringen inte signifikant. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående betydligt mindre än för personbilarna men samtliga förändringarna är signifikanta. Tabell 24. P85 (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten. Mätplatser vid ATK. 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 82,6 74,9-7,7 ± 2,3 Motorcykel 93,1 79,9-13,2 ± 7,9 Lastbil med släp 80,9 79,4-1,6 ± 4,4 Alla fordon 82,4 75,2-7,1 ± 2,3 Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 92,8 78,4-14,4 ± 3,0 Motorcykel 107,5 84,9-22,6 ± 4,0 Lastbil med släp 86,5 81,1-5,4 ± 2,8 Alla fordon 92,6 78,9-13,7 ± 2,7 Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 101,4 87,5-13,9 ± 2,2 Motorcykel 106,4 95,9-10,5 ± 4,4 Lastbil med släp 86,9 85,0-1,9 ± 0,6 Alla fordon 100,3 87,4-12,8 ± 2,2 46 VTI rapport 1107

47 Tabell 25. P85 (km/tim) före och efter ATK samt förändring av medelhastigheten. Mätplatser mellan ATK, 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 85,0 79,6-5,4 ± 4,5 Motorcykel 101,5 92,6-8,9 ± 7,6 Lastbil med släp 80,5 78,5-2,0 ± 1,9 Alla fordon 84,6 79,3-5,3 ± 4,0 Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 92,4 87,9-4,5 ± 1,4 Motorcykel 104,4 100,9-3,5 ± 2,6 Lastbil med släp 85,8 84,4-1,5 ± 1,2 Alla fordon 92,1 87,7-4,4 ± 1,4 Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 103,3 100,0-3,3 ± 0,7 Motorcykel 108,0 108,6 0,6 ± 3,3 Lastbil med släp 87,6 87,0-0,6 ± 0,3 Alla fordon 101,8 98,6-3,2 ± 0, Influensområde Medelförändring beroende på avstånd till kamera I Figur 11 redovisas förändring av medelhastigheten i förhållande till avstånd mellan kamera och hastighetsmätplats för alla fordon och hastighetsgränser i delstudie 2. Avstånd definieras så som beskrivet i avsnitt Figur 11. Förändring av medelhastigheten i förhållande till avstånd mellan kamera och hastighetsmätplats. Alla fordon och hastighetsgränser i delstudie 2. N = 83. I Tabell 26 redovisas genomsnittlig förändring av medelhastigheten (Δµ) och standardfel (SE) för totaltrafiken, personbilar samt lastbilar med släp i de olika avståndsklasserna 1 5 som beskrivits i avsnitt Resultaten är viktade med aktuellt trafikflöde vid mätplatserna och alla mätplatser på VTI rapport

48 kamerasträcka från delstudie 2 finns med i analysen, totalt 83 mätplatser. Medelhastigheten har totalt sett minskat med 8,1 km/tim för mätplatser vid kameran (15 meter framför kamerastolpe), med 3,6 km/tim för mätplatser inom ett avstånd mellan 50 och 500 meter från kameran och 2,7 km/tim för mätplatser mellan 500 och 2500 meter efter kameran. Mellan 2,5 och 5 km efter ATK har medelhastigheten minskat med 2,2 km/tim och för mätplatser som ligger längre bort än 5 km från kameran är minskningen 2,8 km/tim. Personbilar utan släp och motorcyklar har liknande förändring vid ATK, medan motorcyklarna har något mindre förändring än personbilar utan släp mellan ATK. För lastbilar med släp är minskningen betydligt mindre och endast 2,2 km/tim vid ATK. Figur 12 redovisar genomsnittlig förändring av medelhastigheten för totaltrafiken i de olika avståndsklasserna 1 5. Tabell 26. Förändring av medelhastighet (Δµ) samt standardavvikelse (SE) för personbilar utan släp, motorcyklar, lastbilar med släp och totaltrafiken på kamerasträckor för olika avståndsklasser. Hastighetsgräns 70, 80 eller 90 km/tim. N = 83. Personbilar utan släp Antal mätplatser Δµ (km/tim) SE (km/tim) Grupp ,7 0,7 Grupp 2 5-3,5 2,4 Grupp ,9 0,3 Grupp ,5 0,4 Grupp ,1 0,7 Lastbilar med släp Antal mätplatser Δµ (km/tim) SE (km/tim) Grupp ,2 0,6 Grupp 2 5-2,6 1,6 Grupp ,9 0,3 Grupp ,6 0,2 Grupp ,5 0,4 Alla fordon Antal mätplatser Δµ (km/tim) SE (km/tim) Grupp ,1 0,6 Grupp 2 5-3,6 2,3 Grupp ,7 0,3 Grupp ,2 0,4 Grupp ,8 0,6 Förändringen för totaltrafiken vid ATK (grupp 1) är större än i de övriga grupperna, medan förändringen i de övriga grupperna är relativt lika. 48 VTI rapport 1107

49 Figur 12. Förändring av medelhastighet (Δµ) och standardfel (SE) för totaltrafiken på ATK-sträckor för olika avståndsklasser (1 5). N = Hastighetsfördelningar I Figur 13 och Figur 14 redovisas hastighetsfördelningen före och efter införande av ATK på vägar med hastighetsbegränsning 80 km/tim (vid respektive mellan ATK) för totaltrafiken. Personbilar utan släp står för 82 procent av den observerade trafiken och dess hastighetsfördelning blir därmed mycket lik de som redovisas i figurerna nedan. Motsvarande hastighetsfördelningar för 90 km/tim redovisas i Figur 15 och Figur 16. Om man jämför förändringen av hastighetsfördelningen vid och mellan ATK kan man konstatera att hastighetsfördelningen förändras betydligt mer vid ATK än mellan ATK. Framför allt vid ATK sker det en betydligt större förflyttning av fördelningen för de höga hastigheterna, det vill säga de hastigheter som är över hastighetsgränsen. Jämför man hastighetsfördelningarna vid ATK och hastighetsgräns 80 respektive 90 km/tim ser man att fördelningen på 80 km/tim flyttar mer åt vänster än för 90 km/tim. Det beror troligen på att efterlevnaden vid hastighetsgräns 80 km/tim är sämre än vid 90 km/tim innan ATK införs. Efter att ATK införts ligger hastighetsefterlevnaden på ungefär samma nivå vid ATK vid hastighetsbegränsning 80 och 90 km/tim. VTI rapport

50 Figur 13. Införande av ATK på väg med hastighetsbegränsning 80 km/tim. Hastighetsfördelning för alla fordon före och efter ATK. Hastighet mätt vid kamera, i riktning mot kamera. Figur 14. Införande av ATK på väg med hastighetsbegränsning 80 km/tim. Hastighetsfördelning för alla fordon före och efter ATK. Hastighet mätt mellan ATK. 50 VTI rapport 1107

51 Figur 15. Införande av ATK på väg med hastighetsbegränsning 90 km/tim. Hastighetsfördelning för alla fordon före och efter ATK. Hastighet mätt vid kamera, i riktning mot kamera. Figur 16. Införande av ATK på väg med hastighetsbegränsning 90 km/tim. Hastighetsfördelning för alla fordon före och efter ATK. Hastighet mätt mellan ATK Delstudie 3: Trafiksäkerhet Nedan redovisas resultaten i delstudie 3. I avsnitt redovisas hur döds-, skade- och olyckskvoter förändrats på ATK- och kontrollsträckorna, och i avsnitt 0 presenteras beräknade ATK-effekter. VTI rapport

52 Resultat gällande sträckor som hade det äldre kamerasystemet Argus 1 och känslighetsanalys återfinns i bilaga 6 respektive bilaga Döds-, skade- och personskadeolyckskvoter Beskrivningar av kvoterna som presenteras nedan finns i avsnitt ATK-sträckor Sammanfattande information om de 167 ATK-sträckor som inkluderas i analysen redovisas i Tabell 5. I Tabell 27 presenteras D-kvot, SS-kvot och DSS-kvot (före, efter och procentuell förändring) för hastighetsgräns 70, 80 och 90 km/tim, samt totalt för alla sträckor. Notera att övriga hastighetsgränser ej särredovisas på grund av lågt antal sträckor av dessa typer, men att dessa sträckor är inkluderade i beräkningen av totalen. Tabell 27. Kvoter för dödade och svårt skadade per miljoner axelpar-km före och efter ATK. Notera att hastighetsgränser 50, 60, 100 och 110 km/tim ej särredovisas, men är inkluderade i totalen. D-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,011 0,004-66% 80 0,006 0,003-50% 90 0,013 0,005-59% Totalt 0,011 0,005-59% SS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,092 0,048-48% 80 0,031 0,016-47% 90 0,045 0,027-40% Totalt 0,050 0,030-41% DSS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,103 0,051-50% 80 0,036 0,019-47% 90 0,057 0,032-44% Totalt 0,062 0,034-44% Tabell 27 visar att samtliga kvoter har minskat markant i efterperioden. Den procentuella minskningen av D-kvot, SS-kvot och DSS-kvot totalt är 59, 41 respektive 44 procent. D-kvoten har störst minskning för de aktuella hastighetsgränserna och på hastighetsgräns 70 km/tim har alla kvoter minskat mest. I Tabell 28 presenteras LS-kvot och PO-kvot (före, efter och procentuell förändring) för hastighetsgräns 70, 80 och 90 km/tim, samt totalt för alla sträckor. Även här särredovisas inte övriga hastighetsgränser, men de är inkluderade i totalen. 52 VTI rapport 1107

53 Tabell 28. Kvoter för lindrigt skadade och personskadeolyckor per miljoner axelpar-km före och efter ATK. Notera att hastighetsgränser 50, 60, 100 och 110 km/tim ej särredovisas, men är inkluderade i totalen. LS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,289 0,185-36% 80 0,107 0,079-26% 90 0,148 0,114-23% Totalt 0,167 0,124-26% PO-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,227 0,156-31% 80 0,090 0,066-27% 90 0,116 0,086-26% Totalt 0,131 0,096-26% Tabell 28 visar att LS-kvoten och PO-kvoten båda minskat med 26 procent på totalen, alltså inte lika mycket som kvoterna för dödade och svårt skadade. Även här har den största minskningen skett på hastighetsgräns 70 km/tim. För att ta hänsyn till att olycksutfallet i föreperioden kan vara slumpmässigt högt eller lågt beaktas så kallade regressionseffekter. I Tabell 29 och Tabell 30 redovisas skade- och olyckskvoter där utfallet i föreperioden korrigerats för regressionseffekter. Jämförelse mellan Tabell 27 och Tabell 29, samt Tabell 28 och Tabell 30 visar att samtliga kvoter i föreperioden korrigeras nedåt då regressionseffekter beaktas. Störst skillnad ses för D-kvoten för hastighetsgräns 80 km/tim där förevärdet korrigeras från 0,006 till 0,004 vilket innebär att SS-kvoten nu minskar mer än D-kvoten för dessa sträckor. Detta påverkar dock inte resultaten nämnvärt på totalen då minskningen av D-kvot, SS-kvot, DSS-kvot, LSkvot och PO-kvot med korrigering är 55, 39, 42, 25 respektive 25 procent, vilket är som mest 4 procentenheter lägre jämfört med ingen korrigering. Regressionskorrigeringen ändrar inte heller det faktum att minskningarna är störst för hastighetsgräns 70 km/tim. VTI rapport

54 Tabell 29. Kvoter för dödade och svårt skadade per miljoner axelpar-km före och efter ATK där förevärden korrigerats för regressionseffekter. Notera att hastighetsgränser 50, 60, 100 och 110 km/tim ej särredovisas, men är inkluderade i totalen. D-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,010 0,004-64% 80 0,004 0,003-37% 90 0,012 0,005-56% Totalt 0,011 0,005-55% SS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,087 0,048-45% 80 0,029 0,016-43% 90 0,044 0,027-39% Totalt 0,049 0,030-39% DSS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,097 0,051-47% 80 0,033 0,019-43% 90 0,056 0,032-43% Totalt 0,060 0,034-42% Tabell 30. Kvoter för lindrigt skadade och personskadeolyckor per miljoner axelpar-km före/efter införande av ATK där förevärden korrigerats för regressionseffekter. Notera att hastighetsgränser 50, 60, 100 och 110 km/tim ej särredovisas, men är inkluderade i totalen. LS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,285 0,185-35% 80 0,107 0,079-26% 90 0,147 0,114-22% Totalt 0,165 0,124-25% PO-kvot Hastighet Före Efter Förändring 70 0,218 0,156-28% 80 0,092 0,066-28% 90 0,114 0,086-25% Totalt 0,128 0,096-25% ATK-sträckor km/tim Sammanfattande information om de 35 ATK-sträckor med hastighetsgräns 90 km/tim där ATK införts och hastigheten sänkts till 80 km/tim återfinns i Tabell 7. I Tabell 31 presenteras D-kvot, SS-kvot och DSS-kvot (före, efter och procentuell förändring). Tabellen innehåller både resultat med och utan korrigering för regressionseffekter. 54 VTI rapport 1107

55 Tabell 31. Kvoter för dödade och svårt skadade per miljoner axelpar-km före och efter ATK och sänkning av hastighetsgränsen både med och utan korrigering av förevärden med hänsyn till regressionseffekter. D-kvot Hastighet Före Efter Förändring (ej korrigerad) 0,012 0,003-74% (korrigerad) 0,011 0,003-72% SS-kvot Hastighet Före Efter Förändring (ej korrigerad) 0,044 0,021-53% (korrigerad) 0,044 0,021-52% DSS-kvot Hastighet Före Efter Förändring (ej korrigerad) 0,056 0,024-57% (korrigerad) 0,055 0,024-56% Tabell 31 visar att minskningen av D-kvot, SS-kvot och DSS-kvot (72 %, 52% respektive 56 % regressionskorrigerat) har varit större på dessa sträckor där två åtgärder utförts jämfört med 90- sträckorna där endast ATK införts (Tabell 29: 56 %, 39 % respektive 43 %). Detta gäller också för LSkvoten och PO-kvoten som presenteras i Tabell 32, där LS-kvoten minskat med 42 procent och POkvoten minskat med 41 procent jämfört med 29 respektive 24 procent (Tabell 30). Likt resultaten i föregående avsnitt så visar Tabell 31 och Tabell 32 att korrigeringen för regressionseffekter inte påverkar resultaten nämnvärt, där påverkan på den procentuella förändringen som mest är två procentenheter. Tabell 32. Kvoter för lindrigt skadade och personskadeolyckor per miljoner axelpar-km före och efter införande av ATK och sänkning av hastighetsgränsen både med och utan justering av förevärden med hänsyn till regressionseffekter. LS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 90 till 80 (ej korrigerad) 0,168 0,096-43% 90 till 80 (korrigerad) 0,166 0,096-42% PO-kvot Hastighet Före Efter Förändring 90 till 80 (ej korrigerad) 0,129 0,074-43% 90 till 80 (korrigerad) 0,125 0,074-41% Kontrollsträckor Sammanfattande information om de kontrollsträckor som används för att skatta generell trafiksäkerhetsutveckling redovisas i Tabell 8. I Tabell 33 presenteras D-kvot, SS-kvot och DSS-kvot (före, efter och procentuell förändring) för hastighetsgräns 50, 70 och 90 km/tim, samt totalt för alla sträckor. VTI rapport

56 Tabell 33. Kvoter för dödade och svårt skadade per miljoner axelpar-km i före- och efterperioden för kontrollmaterialet. D-kvot Hastighet Före Efter Förändring 50 0,000 0,005 NA 70 0,005 0,003-37% 90 0,006 0,004-26% Totalt 0,006 0,004-27% SS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 50 0,042 0,036-12% 70 0,042 0,025-39% 90 0,025 0,019-23% Totalt 0,029 0,021-29% DSS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 50 0,042 0,042 0% 70 0,047 0,029-39% 90 0,031 0,024-23% Totalt 0,035 0,025-28% Tabell 33 visar att D-kvot, SS-kvot och DSS-kvot totalt minskat med 27, 29 respektive 28 procent på kontrollsträckorna, att jämföra med 55, 39 respektive 42 procent på ATK-sträckorna (Tabell 29). För LS-kvot och PO-kvot är skillnaderna mellan kontroll och ATK mindre, 24 och 21 procent för kontrollsträckorna (Tabell 34) jämfört med 25 procent för ATK-sträckorna (Tabell 30). Tabell 34. Kvoter för lindrigt skadade och personskadeolyckor per miljoner axelpar-km i före- och efterperioden för kontrollmaterialet. LS-kvot Hastighet Före Efter Förändring 50 0,333 0,240-28% 70 0,170 0,146-14% 90 0,122 0,086-29% Totalt 0,139 0,105-24% PO-kvot Hastighet Före Efter Förändring 50 0,208 0,182-12% 70 0,136 0,114-16% 90 0,086 0,065-24% Totalt 0,102 0,080-21% 56 VTI rapport 1107

57 ATK-effekter Metod för beräkningarna av ATK-effekter finns beskrivna i avsnitt Sträckor med oförändrad hastighetsgräns Utifrån resultaten för i avsnitt beräknas en total ATK-effekt för varje skade- och olycksmått. Denna effekt, presenterad i Tabell 35 är den förväntade relativa minskningen vid införande av ATK totalt för alla hastighetsgränser (50, 60, 70,80, 90,100, 110 km/tim). Beräkningarna är utförda med de regressionskorrigerade värdena för ATK-sträckorna och den totala förändringen för kontrollsträckorna. Tabell 35. ATK-effekt (förväntad relativ minskning) med hänsyn taget till regressionseffekter och kontrollmaterial. Mått ATK-effekt totalt Konfidensintervall 95% D 38,6 % ± 25,2 % SS 15,2 % ± 15,6 % DSS 19,4 % ± 13,5 % LS 0,5 % ± 8,8 % PO 5,3 % ± 9,6 % Tabell 35 visar en ATK-effekt på 38,6 procent för dödade och 15,2 procent för svårt skadade. Notera dock att effekten för svårt skadade inte är signifikant. För dödade och svårt skadade kombinerat är effekten 19,4 procent. Betydligt mindre (icke-signifikanta) effekter ses för lindrigt skadade (0,5 %) och personskadeolyckor (5,3 %). Sträckor med sänkt hastighetsgräns km/tim Den kombinerade effekten av införande av ATK och sänkning av hastighetsgränsen på 90-sträckor presenteras i Tabell 36. Beräkningarna är utförda med de regressionskorrigerade värdena för ATKsträckorna och förändringen på hastighetsgräns 90 km/tim för kontrollsträckorna. Tabell 36. Kombinerad ATK- och hastighetseffekt (förväntad relativ minskning) med hänsyn taget till regressionseffekter och kontrollmaterial. Mått ATK- och hastighetseffekt 90 till 80 Konfidensintervall 95% D 61,6 % ± 17,5 % SS 33,4 % ± 13,7 % DSS 39,2 % ± 11,4 % LS 23,5 % ± 8,6 % PO 25,5 % ± 9,5 % Tabell 36 visar att kombinationseffekten av två åtgärder är betydligt högre jämfört med enbart införande av ATK: 61,6 procent för dödade, 33,4 procent för svårt skadade samt 39,2 procent för dödade och svårt skadade sammantaget. För lindrigt skadade och personskadeolyckor är effekten 23,5 respektive 25,5 procent. Samtliga effekter är signifikanta. Förväntade effekter utifrån Exponentialmodellen En uppskattning av hur många liv och svårt skadade som kan sparas utifrån en förändring av medelhastigheten har beräknats med hjälp av Exponentialmodellen, (Elvik, 2014, Elvik m.fl., 2019). Exponentialmodellen använder differensen i medelhastighet mellan efter- och föreperioden för att uppskatta effekter på antal dödade och svårt skadade personer och metodiken som används i föreliggande projekt beskrivs i avsnitt I Tabell 37 redovisas resultat från delstudie 1 (Tabell 13 VTI rapport

58 och Tabell 15) och delstudie 2 (Tabell 20 och Tabell 21) viktat per hastighetsgräns och över kamerasträcka. Tabell 37. Medelhastighet på ATK-sträcka per hastighetsgräns före och efter ATK samt differens efter före. Resultaten baseras på delstudie 1 och delstudie 2. Alla fordon. Hastighetsgräns Före Efter Förändring 50 km/tim 55,0 52,5-2,6 70 km/tim 73,7 70,2-3,5 80 km/tim 83,4 79,5-3,9 90 km/tim 90,1 87,1-3,0 Genom att vikta samman effekterna per hastighetsgräns utifrån hur trafikarbetet fördelar sig över hastighetsgräns (Tabell 11) fås en sammanslagen effekt som redovisas i Tabell 38 Tabell 38. Sammanslagen medelhastighet (km/tim) beräknat över alla sträckor och hastighetsgränser. Medelhastighet före (km/tim) Medelhastighet efter (km/tim) Förändring (km/tim) 75,6 72,1-3,5 I Tabell 39 redovisas uppskattade effekter på dödade och svårt skadade personer enligt Exponentialmodellen med koefficienter enligt Tabell 10. Resultaten visar att enligt Exponentialmodellen och de medelhastighetsförändringar som beräknats i föreliggande studie så minskar antalet dödade med ca 24 procent och svårt skadade med 19 procent. Resultaten ska endast ses som en grov uppskattning då flera antaganden gjorts i samband med att den övergripande skattningen över alla sträckor och hastighetsgränser tagits fram. Samtliga antaganden redovisas i avsnitt Tabell 39. Uppskattade effekter (förväntad relativ minskning) på dödade och svårt skadade personer enligt Exponentialmodellen. Förändring Effekt Dödade personer 24% Svårt skadade personer 19% 58 VTI rapport 1107

59 4. Diskussion och slutsatser Föreliggande studie är slutrapportering av ett utvärderingsprojekt, Översyn av effektsamband ATK. Syftet med utvärderingsprojektet som helhet är att öka kunskapen om trafiksäkerhetskameror och se över befintliga effektsamband. Mer specifikt studeras effekter på såväl hastigheter som trafiksäkerhet och studien fokuserar på tre delområden: 1. Följa upp efterlevnadsmålet för hastighet som innebär att Medelhastigheten på vägar med trafiksäkerhetskameror ska bibehållas eller sänkas. 2. Studera effekter av kameratäthet, dvs. effekter på hastighet för olika avstånd till kameran. 3. Se över och uppdatera de effektsamband som finns för trafiksäkerhet och hastighet för ATK Effekter på hastighet Föreliggande studie består av tre delstudier, varav två analyserar hur hastigheten förändras i samband med införandet av trafiksäkerhetskameror, ATK, i Sverige. Delstudie 1 baseras på befintliga data som samlats in av Trafikverket i de så kallade stickprovsmätningarna vars syfte främst är att skatta trafikarbete (TA) och årsmedeldygnstrafik (ÅDT). Delstudie 2 består av data från nya hastighetsmätningar som genomförts inom projektet. Detta innebär att de två studierna inte är helt jämförbara eftersom data i delstudie 2 samlades in specifikt för att utvärdera ATK och att vi där har möjlighet att studera individuella fordons hastigheter och därmed även hastighetsöverträdelser, medan delstudie 1 endast har möjlighet att analysera medelhastigheter på timnivå från tidigare datainsamlingar. I delstudie 2 har vi haft möjlighet att bestämma mätningarnas placering i förhållande till ATK medan vi i delstudie 1 inte haft den möjligheten. Detta gör att definitionen av vid ATK och mellan ATK skiljer sig åt något. I delstudie 1 definieras vid ATK som mätplatser inom 250 meter före eller efter kameran i din körriktning, medan i delstudie 2 är vid ATK alltid mätplatser som placerats ca 15 m innan kameran i din körriktning. Mellan kameror definieras i delstudie 1 som mätplatser med mer än 250 meter efter kamera i din körriktning (men maximalt 10 km) och i delstudie 2 som alla mätplatser som inte ligger i direkt anslutning till ATK. En annan skillnad är tidsavståndet mellan före- och eftermätningen av hastigheten. I delstudie 2 mättes hastigheten före strax innan ATK placerades ut och mellan någon månad till ett år efter, medan det i delstudie 1 i genomsnitt är fyra år mellan före- och eftermätningen. Datainsamlingen i delstudie 2 liknar den tidigare utvärderingen som gjordes i Vägverket (2009) även om delstudie 2 har betydligt färre sträckor. I samband med införandet av ATK visar resultaten från delstudie 1 att medelhastigheten vid ATK har minskat med 7,0 km/tim vid hastighetsbegränsning 50 km/tim, med 4,3 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim och med 7,4 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Mellan ATK har medelhastigheten för alla fordon minskat med 2,0 km/tim vid hastighetsbegränsning 50 km/tim, med 2,9 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 och 90 km/tim. Resultaten från delstudie 2 visar att vid ATK har medelhastigheten för alla fordon minskat med 5,6 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 10,5 km/tim vid hastighetsbegränsning 80 km/tim och med 8,1 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Mellan ATK har medelhastigheten för alla fordon minskat med 3,7 km/tim vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 3,2 km/tim vid hastighetsbegränsning 80 och med 1,9 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Vid den tidigare utvärderingen (Vägverket, 2009) som studerade effekter av de nya kameror som etablerades under 2006 minskade medelhastigheten vid ATK med 6,8 km/tim vid hastighetsbegränsning 50 km/tim, med 9,2 km/tim vid 70 km/tim och med 6,2 km/tim vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Mellan ATK var det i Vägverket (2009) ingen förändring av medelhastigheten vid hastighetsbegränsning 50 km/tim, vid 70 km/tim minskade medelhastigheten med 3,7 km/tim och vid 90 km/tim med 3,2 km/tim. Vad gäller andelen som håller hastighetsgränsen så har de ökat såväl vid som mellan kamerorna. Vid ATK har andel trafik som håller hastighetsgränsen ökat med mellan 22 och 56 procentenheter beroende VTI rapport

60 på hastighetsgräns. Störst ökning är det vid hastighetsgräns 80 km/tim där det också var sämst efterlevnad innan kamerorna kom upp. Förändringen för personbilar utan släp är av samma storleksordning som förändringen för alla fordon. Trots att motorcyklister inte bötfälls av ATK har deras regelefterlevnad också ökat vid ATK, men ökningarna är mindre än för personbilister och det är bara vid hastighetsgräns 80 och 90 km/tim som förändringarna är signifikanta. För lastbilar med släp är förändringarna genomgående mindre än för personbilarna. Mellan ATK har andel trafik inom hastighetsgränsen ökat mellan 11 och 15 procentenheter beroende på hastighetsgräns. Även här är det störst ökningar vid 80 km/tim och förändringen av andel trafik inom hastighetsgränsen för personbilar utan släp av samma storleksordning som förändringen för alla fordon. För motorcyklisterna är det endast vid hastighetsbegränsning 80 km/tim som ökningen mellan kamerorna är signifikant. Vad gäller de grövre överträdelserna visar resultaten att vid ATK har andel trafik som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet (polisens rapporteringsgräns) ökat med mellan 19 och 35 procentenheter. Mellan ATK har andel trafik som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet ökat med mellan 7 och 16 procentenheter beroende på hastighetsgräns. Andelen trafik som kör inom 30 km/tim över tillåten hastighetsgräns har ökat med ca 2 procentenheter vid ATK sett över alla hastighetsgränser. Här har motorcyklisterna ökat mest, men från ett sämre utgångsläge än personbilisterna. Trots skillnader mellan studierna pekar resultaten på effekter av liknande storleksordning i de båda nya studierna och dessa resultat skiljer sig inte heller så mycket från den tidigare utvärderingen. Störst skillnad i resultat är det mellan delstudie 1 och Vägverket (2009) på vägar med hastighetsbegränsning 70 km/tim vid ATK. En trolig förklaring till detta är att det i Vägverket (2009) var höga medelhastigheter på 70-vägarna (74,1 km/tim) före ATK medan det i delstudie 1 var betydligt lägre medelhastigheter där (66,2 km/tim). En styrka med de data som används i delstudie 1 är att vi där har möjlighet att studera hastigheten i samma punkter för en längre tidsperiod och därmed långtidseffekter, en annan är att det är ett relativt stort datamaterial med totalt 265 mätplatser som inkluderas i analyserna. I delstudie 1 kan även effekter av de två åtgärderna sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim och ATK studeras tillsammans. En tidigare utvärdering av nya hastighetsgränser på vägar som fick sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim visade att i genomsnitt minskade medelhastigheten med 3,3 km/tim på dessa vägar (Vadeby och Forsman, 2012). Vid de mätplatser som fått både sänkt hastighetsgräns från 90 till 80 km/tim och ATK har medelhastigheten minskat med 3 4 km/tim mer än om man bara sänkt hastighetsgränsen. Resultaten visar även att ju högre medelhastigheten är på vägen innan ATK installeras desto större är minskningen av medelhastigheten i genomsnitt. För mätplatser där medelhastigheten redan är lägre än hastighetsgränsen finns ingen anledning för trafikanterna att sänka hastigheten och där är det också mindre effekter. Även detta är i linje med tidigare resultat från Vägverket (2009). Man brukar tala om två olika sorters kamerasystem, punkt-atk och sträck-atk. Punkt-ATK mäter hastigheten endast vid kamerorna medan sträck-atk mäter medelhastigheten över en sträcka. I Sverige har vi punkt-atk, men kamerorna är placerade i sekvens över en sträcka och vi har därmed sett hastighetsminskningar även mellan kamerorna. Hastighetseffekter på olika avstånd till kameran har studerats i såväl delstudie 1 som delstudie 2. Generellt gäller att för mätplatser väldigt nära kameran är effekterna betydligt större än för mätplatser med längre avstånd till kameran. När influensområdet studeras genom att gruppera mätplatserna i fem olika grupper beroende på avstånd till kameran har medelhastigheten totalt sett minskat med ca 8 9 km/tim för mätplatser nära kameran, med 3,5 5 km/tim för mätplatser inom ett avstånd av 500 meter från kameran och med ca 3 km/tim för mätplatser mellan 500 och 2500 meter efter kameran och även för mätplatser mellan 2,5 och 5 km efter kameran. För mätplatser som ligger längre bort än 5 km från kameran är minskningen 1,4 km/tim i delstudie 1 och 2,8 km/tim i delstudie 2. För delstudie 1, som är den studie som består av flest mätplatser, är förändringen längre bort än 5 km från ATK marginell och i samma storleksordning som förändringen för kontrollvägnätet under samma tidsperiod, men för delstudie 2 är förändringen större. Sammantaget är tendensen den att det är störst effekter vid kameran, att effekten avtar med avståndet 60 VTI rapport 1107

61 till kameran samt att efter 5 km så är effekterna av kameran marginell. Resultaten överensstämmer relativt väl med en liknande studie avseende 55 mätplatser i Bergdahl (2007) där liknande slutsatser drogs. Om man jämför förändringen av hastighetsfördelningen vid och mellan ATK förändras hastighetsfördelningen betydligt mer vid ATK än mellan ATK. Framför allt vid ATK sker det en betydligt större förflyttning av fördelningen för de höga hastigheterna, det vill säga de hastigheter som är över hastighetsgränsen. Jämför man hastighetsfördelningarna vid ATK och hastighetsgräns 80 respektive 90 km/tim ser man att fördelningen på 80 km/tim flyttar mer åt vänster än för 90 km/tim. Det beror troligen på att efterlevnaden vid hastighetsgräns 80 km/tim är sämre än vid 90 km/tim innan ATK införs. Efter att ATK införts ligger hastighetsefterlevnaden på ungefär samma nivå vid ATK för hastighetsbegränsning 80 och 90 km/tim. Dessa resultat kan jämföras med Vadeby (2012) där effekten av att införa ATK på en vägsträcka som relativt nyligen fått sänkt hastighet från 90 till 80 km/tim studeras. Resultaten visar att på en stor minskning av medelhastigheten. Hastighetsnivån innan ATK var mycket hög i förhållande till gällande hastighetsgräns och förändringen av hastighetsfördelningen blir därmed mycket stor och det är de som kör fortast som minskar sin hastighet mest. Detta är i linje med vad som redovisas i den nationella utvärderingen av ATK (Vägverket, 2009) där man visar att trafiksäkerhetskamerorna har bäst effekt där det tidigare gått mycket fort. Soole m.fl. (2013) gör en litteraturstudie där hastighetseffekter av sträck-atk studeras. Studien visar att sträck-atk är särskilt effektivt för att reducera hastigheten hos dem som kör för fort och visar på reduktioner av såväl medelhastighet, P85 och hastighetsvariationen mellan fordon. I många av studierna som refereras i Soole är minskningen av P85 större än medelhastigheten vilket stämmer väl med erfarenheterna från denna och tidigare svenska studier (ref) och tyder på en förändring av formen på hastighetsfördelningen liknande som visats vid kamerorna i denna studie. Även Høye m.fl. (2015) visar att effekten på hastighet minskar med ökande avstånd till kameran. Inom 250 från kameran så minskar medelhastigheten med 11 procent, mellan meter efter kameran med 5 procent och efter ca 2 km efter kameran är minskningen endast drygt en procent. När långtidseffekter studeras i delstudie 1 och medelhastigheten vid tre på varandra följande eftermätningar med i genomsnitt fyra år mellan varje mätning analyseras, visar resultaten att Trafikverkets mål om att medelhastigheten på vägar med trafiksäkerhetskameror ska bibehållas eller sänkas är uppnått för den studerade tidsperioden, En tidigare studie av målet genomfördes 2012, se Greijer (2012). Resultaten från den studien visade att efter etablerandet av ATK, under två på varandra följande eftermätningar, var medelhastigheten i princip oförändrad vid mätplatser på sträckor skyltade med 50 och 90 km/tim, men på sträckor skyltade med 70 km/h hade medelhastigheten däremot ökat något precis vid ATK men var oförändrad mellan ATK Trafiksäkerhet För att studera effekter av ATK på trafiksäkerheten har data från olycksdatabasen Strada använts. Datamaterialet omfattar såväl sträckor som fått ATK som oförändrade sträckor i ett kontrollmaterial. Metoden som använts är en variant av Empirical Bayes (Hauer m.fl. 2002) och har anpassats för att passa svenska förhållanden idag vad gäller datatillgång. Metoden tar hänsyn till såväl generell trend som regressionseffekter. Resultaten visar en ATK-effekt på 39 procents minskning för dödade och 15 procents minskning för svårt skadade. För dödade och svårt skadade kombinerat är effekten 19 procents minskning. Notera dock att effekten för svårt skadade inte är signifikant. Den senaste utvärderingen av trafiksäkerhetseffekter av ATK i Sverige gjordes 2010 (Larsson och Brüde, 2010). Resultaten från den studien visade på att ATK reducerar antalet dödade med ca 30 procent och antalet dödade och svårt skadade sammantaget med ca 25 procent, vilket är av liknande storleksordning som resultaten i denna studie. Det statistiska underlaget i Larsson och Brüde var dock betydligt mindre än i föreliggande studie och man jämförde inte heller med ett matchat kontrollmaterial på samma sätt som i denna studie. VTI rapport

62 För att uppskatta hur många liv och svårt skadade som kan sparas utifrån de hastighetsförändringar som uppmätts i föreliggande studie användes Exponentialmodellen, (Elvik, 2014, Elvik m fl, 2019). Resultaten visar att enligt Exponentialmodellen och de medelhastighetsförändringar som beräknats i föreliggande studie så minskar antalet dödade med ca 24 procent och allvarligt skadade med ca 19 procent. Resultaten ska endast ses som en grov uppskattning då flera antaganden gjorts i samband med att den övergripande skattningen över alla sträckor och hastighetsgränser tagits fram. Om man jämför med resultaten från olycksanalysen baserat på data från Strada så är resultaten i samma storleksordning för svårt skadade och mindre för dödade (24 % minskning uppskattad med hjälp av Exponentialmodellen jämfört med 39 % minskning i Strada-studien). Den kombinerade effekten av införande av sänkning av hastighetsgränsen till 80 km/tim på 90- sträckor och ATK visar att kombinationseffekten av två åtgärder är betydligt högre jämfört med enbart införande av ATK: 62 procents minskning för dödade, 33 procent för svårt skadade samt 39 procent för dödade och svårt skadade sammantaget. Samtliga effekter är signifikanta. Detta ligger i linje med förändringen av medelhastigheten var ca 3 4 km/tim större på dessa sträckor jämfört med sträckor med oförändrad hastighetsgräns. Om man jämför resultaten med internationella studier så visar t.ex. en metaanalys av Høye m.fl. (2015) att totalt sett minskade antalet personskadeolyckor med 19 procent och antal dödade med 51 procent för punkt-atk. För sträck-atk minskade personskadeolyckorna med 27 procent och döda och allvarligt skadade med 54 procent. Tendensen är att effekten av sträck-atk är något större än effekten av punkt-atk. Endast studier med någon form av kontrollgrupp är inkluderade i metaanalysen. Eftersom vi i Sverige har punkt-atk, men placerar ut ATK i serie längs en vägsträcka så är studierna inte direkt jämförbara, men resultaten är av liknande storleksordning för dödade. Pauw m.fl. (2014) studerar effekter av punkt-atk i Flandern, Belgien där man installerat mer än 250 hastighetskameror sedan Studien är en före-efter-studie där man analyserar förändringen av personskadeolyckor och olyckor med svår personskada. Man använder sig av en Empirical Bayes-ansats, men kan inte ta hänsyn till regressionseffekter på grund av datatekniska anledningar. Detta gör att effekterna troligen är något överskattade. Olyckor inom ett avstånd om 500 meter från kameran analyseras och resultaten indikerar att antalet personskadeolyckor har minskat med 8 procent (ej signifikant) och att antalet olyckor med svår personskada har minskat med 29 procent (signifikant). Studien analyserar även hur olyckorna förändrats på längre avstånd från kamerorna och finner tendenser, dock inte signifikanta, på att personskadeolyckorna har ökat på avstånd mellan 500 och meter från kamerorna. Författarna diskuterar om detta kan ha att göra med en så kallad kängurueffekt vilket innebär att förarna kompenserar att man sänkt hastigheten vid kamerorna genom att höja hastigheten efter kameran. Carnis och Blais (2013) har utvärderat trafiksäkerhetseffekterna av hastighetskameror i Frankrike. Resultaten visar att antal dödade per fordon minskade med 21 procent och antal skadade med 26 procent. Resultaten för antal dödade höll i sig över tid men antal skadade per fordon återgick efterhand till ungefär samma värde som innan kamerorna infördes Studiens begränsningar En begränsning med data från hastighetsmätningarna i delstudie 1 är att det är data som tidigare samlats in för att skatta trafikflöden (ÅDT) på det statliga vägnätet. Vi har därmed inte kunnat styra placeringen av mätplatser eller kunnat få tillgång till hastighetsdata på fordonsnivå, eftersom data sparas på timnivå, vilket innebär att vi till exempel inte kunnat analysera andel hastighetsöverträdelser eller styra antal mätplatser för olika avstånd till kameran. Det kan även finnas en risk att mätplatserna flyttats mellan åren. För att minimera sådan påverkan och undvika att orimliga och felaktiga värden påverkar analysen har extrema värden tagits bort (se bilaga 2). Dessutom har vi kontrollerat att avståndet mellan koordinaterna för mätplatsen vid två olika mättillfällen maximalt får skilja sig med 200 meter mellan mättillfällena. Även avståndet mellan ATK och mätplats har begränsats. Samtliga 62 VTI rapport 1107

63 mätplatser på en ATK-sträcka med avstånd kortare än 500 meter innan en kamera eller inom 10 km efter att kamera passerats finns med i underlaget. De undersökta ATK-sträckorna i delstudie 1 har inte valts ut genom något statistiskt urvalsförfarande, utan beror på var det funnits stickprovsmätningar. Detta bör dock inte medföra något systematiskt fel eftersom stickprovsmätningarnas placering väljs slumpmässigt. Som beskrivs i avsnitt så inkluderas dock en stor del av ATK-sträckorna och antalet mätplatser som används i analyserna är mellan 200 och 300 vilket gör att resultaten har relativt litet slumpfel. Innan 2006 fanns ett äldre kamerasystem på vissa av sträckorna (Argus 1). De flesta av dessa sträckor fick nya kameror under När vi skattar effekten av att kameror införs studerar vi enbart situationen ingen kamera i föreperioden och ny kamera med nuvarande system i efterperioden. Detta innebär att endast helt nya ATK-sträckor från och med år 2006 inkluderas. När långtidseffekter studeras tas även sträckor som tidigare haft Argus 1 med. Anledningen till detta är att det då främst är förändringen under de tre eftermätningarna som är av intresse och inte effekten i samband med att kameran installerats och i denna tidsperiod bör det inte spela någon roll att sträckorna innan 2006 haft det äldre kamerasystemet. En svårighet med såväl delstudie 1 som delstudie 3, som båda sträcker sig över ett stort antal år, är att det skett mycket förändringar på det statliga vägnätet. Framför allt har många vägar fått förändrad hastighetsgräns och vissa vägar har byggts om till 2+1 vägar. Detta är positivt för trafiksäkerheten men försvårar utvärderingen. I båda dessa studier har därför ett omfattande arbete genomförts för att säkerställa att de vägsträckor som inkluderas i utvärderingen är oförändrade avseende såväl vägtyp som hastighetsgräns. Empirical-Bayes-metodiken i delstudie 3 förutsätter att man känner till normalt utfall och överspridning för aktuella sträckor. Normalvärdena som använts i studien bygger dels på empiriska data från utvärderingen av nya hastighetsgränser (Vadeby och Björketun, 2015), dels på sammanställningar som tidigare gjorts ur Strada (Carlsson, 2015) och gäller approximativt för de tidsperioder som studeras. Skattningarna är relativt osäkra men känslighetsanalysen visar att eventuella felskattningar inte påverkar resultaten nämnvärt. Tidsperioden som beaktas, , bestämdes utifrån tillgängliga data. År 2018 rapporterades ovanligt många dödade och skadade. För att undersöka hur detta påverkade resultaten skattades även förändringar i kvoter och ATK-effekter för tidsperioden Uteslutandet av 2018 hade väldigt liten påverkan på resultaten där alla procentuella förändringar och effekter låg inom fem procentenheter jämfört med motsvarande värden med 2018 inkluderat. Detta beror troligtvis på att det var liknande förändringar i såväl kontrollmaterialet som på ATK-sträckorna under Delstudie 3 använder polisrapporterade data vilket medför en större osäkerhet i klassificeringen av skadegrad jämfört med sjukvårdsrapporterade data. Anledningen till detta är att polisrapporteringen till Strada varit rikstäckande för studerad tidsperiod medan sjukvårdsrapporteringen successivt utökats med fler anslutna sjukhus fram till och med Det har därmed inte varit möjligt att genomföra en före-efter-studie baserad på sjukvårdsdata. I samband med trafiksäkerhetsanalysen användes Exponentialmodellen för att uppskatta trafiksäkerhetseffekter utifrån resultaten i delstudie 1 och delstudie 2. Resultaten ska endast ses som en grov uppskattning då metodiken i dessa delstudier skiljer sig åt och flera antaganden gjorts för att få fram en övergripande skattning av hastighetförändringarna. VTI rapport

64 4.4. Sammanfattande slutsatser Sammanfattningsvis kan konstateras att resultaten från föreliggande studie ligger i linje med den tidigare utvärderingen av ATK som gjordes Medelhastigheterna, sett över hela sträckan där ATK införts, har minskat i genomsnitt med 3,5 km/tim. Effekter på medelhastigheten är störst i närheten av ATK, men även mellan ATK minskar medelhastigheten. Vidare är effekterna störst där medelhastigheten varit hög i förhållande till hastighetsgränsen innan kameran har satts upp. Gällande influensområde, så avtar effekten med ökande avstånd till kameran. Dessutom visar resultaten att den lägre medelhastigheten på vägar med trafiksäkerhetskameror bibehålls för den studerade tidsperioden, Vad gäller trafiksäkerhetseffekter baserat på olycksdata med personskada så visar resultaten på en minskning av antalet dödade med 39 procent och en minskning på 15 procent av de svårt skadade. Dessa resultat stöds även av analys via Exponentialmodellen. Sammantaget pekar resultaten på att ATK systemet fortfarande har effekter av samma storleksordning som visats i tidigare studier. 64 VTI rapport 1107

65 Referenser Amin, K., Hedlund, J., Forsman, Å., Fredriksson, R., Hurtig, P., Larsson, P., Lindholm, M., Rizzi, M., Sternlund, S. and Vadeby, A. (2021) Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen Publikation 2021:099. Trafikverket. Borlänge. Bergdahl, F. (2007) Automatisk trafiksäkerhetskontroll (ATK) en studie av effekterna på fordonshastigheter. Project Report 2007:27. Brüde U, Larsson J. (1988) The use of prediction models for eliminating effects due to regression-tothe-mean in road accident data. Accident Analysis and Prevention. 20(4); Carnis, L., Blais, E. (2013). An assessment of the safety effects of the French speed camera program. Accident Analysis and Prevention, 51, Casella, G. och Berger, R.L. (1990) Statistical inference. Duxbury Press, Belmont, California. Elvik, R., (2013). A re-parameterisation of the Power Model of the relationship between the speed of traffic and the number of accidents and accident victims. Accident Analysis and Prevention. 50, Elvik, R. (2014) Fart og trafikksikkerhet. Nye modeller. TØI rapport 1296/2014. Elvik, R., Vadeby, A., Hels, T., van Schagen, I. (2019) Updated estimates of the relationship between speed and road safety at the aggregate and individual levels. Accident Analysis and Prevention, Volume 123, DOI: /j.aap Forsman, G., Greijer, Å. (2016) Hastighetsundersökning Resultatrapport. Publikation 2016:154. Trafikverket. Borlänge. Greijer, Å. (2012) Uppföljning av mål 1 ATK. Statisticon. Greijer, Å., Nyfjäll, M. (2020) Hastighetsundersökning Resultatrapport. Publikation 2020:267. Trafikverket. Borlänge. Hauer, E., Harwood, D., Council, F., Griffith, M. (2002) Estimating safety by the Empirical Bayes method. A tutorial. Transportation Research Record 1784, paper Høye, A et al. (2015) Trafikksikkerhetshåndboken, 8.2. Automatisk trafikkontroll. (In Norwegian), online. Larsson, J., Gustafsson, S. (2006) Kompletterande utvärdering av hastighetsdata från några ATKsträckor. PM, VTI, Linköping. Larsson, J. och Brüde, U. (2010) Trafiksäkerhetseffekter av hastighetskameror etablerade Analys av personskador VTI Rapport 696, VTI, Linköping. Olstam, J., Bernhardsson, V. (2017) Hastighetsflödessamband för svenska typvägar Förslag till reviderade samband baserat på trafikmätningar från VTI Rapport 938. VTI Linköping. De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E., Wets, G. (2014). An evaluation of the traffic safety effect of fixed speed cameras. Safety Science, 62, Soole, D.W., Watson, B.C., Fleiter J.J. (2013) Effects of average speed enforcement on speed compliance and crashes: A review of the literature. Accident analysis and Prevention 54, s Stuart, A., och Ord, Keith. (1994). Kendall s Advanced Theory of Statistics, Distribution Theory Volume 1. Wiley, 6 th edition. Vadeby, A. and Forsman, Å. (2010) Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet Effekter på hastigheter, etapp 1. VTI notat VTI. Linköping. VTI rapport

66 Vadeby, A. och Forsman, Å. (2012) Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet. Effekter på hastighet, etapp 2. VTI Notat VTI, Linköping. Vadeby, A. (2012) Studie av kombinerad ATK och ny hastighetsgräns 80 km/tim. PM, VTI, Linköping. Vadeby, A., Björketun, U. (2015) Utvärdering av ändrade hastighetsgränser långtidseffekter på trafiksäkerhet. VTI Rapport VTI. Linköping. Vägverket (2009) Effekter på hastighet och trafiksäkerhet med automatisk trafiksäkerhetskontroll. Publikation 2009:9. 66 VTI rapport 1107

67 Bilaga 1 Delstudie 1: Matchning mellan kamera och mätriktning Följande analyser gäller delstudie 1 stickprovsmätningarna. Matchning kamera och stickprovsmätning Syftet med den här matchningen är att, för varje mätplats och riktning, bestämma avståndet från mätplatsen till närmaste kamera före och närmaste kamera efter. Stickprovsmätningsfilen innehåller information om mätplatsen såsom x- och y-koordinater, mätdatum, avsnitts-id och skyltad hastighet. Hastigheter redovisas per timme för olika fordonstyper uppdelat på två riktningar. För varje mätplats och riktning har de två närmsta kamerorna före respektive efter identifierats. Endast kameror som ligger inom ett fågelavstånd på maximalt 20 km längs vägen från stickprovmätningen har inkluderats, se Figur 17. För att genomföra matchningen har vi i första hand identifierat ATK med samma ATK-sträck-ID 7 som stickprovsmätningen. Om ingen matchning kan göras på sträck-id så har i andra hand ATK som ligger på samma vägnummer som stickprovsmätningen identifierats och i tredje hand ATK som har samma värdvägnummer som stickprovsmätningens vägnummer. Totalt sett har 5937 stickprovsmätningar matchats mot 918 kameror. De 5937 stickprovsmätningarna ligger på 442 olika vägavsnitt på det statliga vägnätet. I Tabell 40 redovisas antal av de matchade kamerorna som har förändrad respektive oförändrad hastighetsgräns. Figur 17.Schematisk beskrivning av vilka kameror som matchas till varje hastighetsmätning på kamerasträcka. 7 Varje ATK-sträcka har ett ID, ATK-sträck-ID. Detta ID återfinns ofta i stickprovsmätningen om mätningen identifierats ligga på en ATK-sträcka. VTI rapport

68 Tabell 40. Antal matchad ATK med förändrad och oförändrad hastighetsgräns under dess levnadstid. Hastighetsgräns Förändrad hastighetsgräns Oförändrad hastighetsgräns Totalt Totalt Identifiering av riktning hos ATK och hastighetsmätning För att matcha riktning hos hastighetsmätningen med riktning hos kameran har information om kamerans riktning och hastighetsmätningens riktning analyserats. Stickprovmätningarna har en kompassriktning (syd-väst, nord-ost osv.) där given riktning sammanfaller med mätriktning 1 i dess mätdatafiler. För ATK-kameran finns information hur kameran är riktad genom information om grader i förhållande till norr. Genom att matcha mätriktning hos stickprovmätningen med ATK-kamerans riktning säkerställs att de hastighetsförändringar som studeras beror på om föraren ser en kamera eller har passerat en kamera i sin körriktning, se Figur 17. Figur 18. Schematisk beskrivning av stickprovsmätningens riktning i förhållande till kamerornas riktning. Stickprovmätningens riktning anges med blå pilar. 68 VTI rapport 1107

69 Bilaga 2 Delstudie 1: Kvalitetskontroll och extremvärden För att undvika att orimliga och felaktiga värden påverkar analysen har extrema värden tagits bort. En mättimme betraktas som godkänd om verkningsgraden är högre än 85 procent, vilket innebär att fler än 85 procent av antalet fordon som passerat den aktuella timmen bedöms ha kodats korrekt. Om verkningsgraden är lägre anses mätningen hålla för låg kvalitet och tas därför bort från datamaterialet. Endast data från nedanstående hastighetsintervall i Tabell 41 har använts för respektive fordonsklass och hastighetsgräns. Liknande gränsvärdena har tidigare använts i samband med utvärderingen av nya hastighetsgränssystemet (Vadeby och Forsman, 2010, Vadeby et al., 2012) samt i samband med uppdateringen av nya VQ-samband, se Olstam och Bernhardsson (2017). Filtreringen innebar att 0,6 procent av mätvärdena (medelhastigheter på tim-nivå) filtrerades bort i detta steg. Tabell 41. Gränsvärden för extrema hastighetsvärden för varje hastighetsgräns och fordonskategori. Fordonstyp Personbil utan släp Personbil med släp Lätt lastbil utan släp Lätt lastbil med släp Tung lastbil utan släp Tung lastbil med släp Min 110 km/h Max 110 km/h Min 100 km/h Max 100 km/h Min 90 km/h Max 90 km/h Min 80 km/h Max 80 km/h Fordonstyp Personbil utan släp Personbil med släp Lätt lastbil utan släp Lätt lastbil med släp Tung lastbil utan släp Tung lastbil med släp Fordonskategori Fordonskategori Min 70 km/h Max 70 km/h Min 60 km/h Max 60 km/h Min 50 km/h Max 50 km/h I samband med hastighetsanalyserna har även följande kvalitetskontroller av data gjorts: Avståndet mellan koordinaterna för mätplatsen vid 2 olika mättillfällen får maximalt skilja sig med 200 meter mellan mättillfällena. Endast vägsträckor klassade som Argus 2 8 sträckor tas med. Det innebär nya ATK-sträckor från och med år Sträckor klassade som Argus 1 är sträckor som innan 2006 har haft den 8 Argus 2 är de kamerasystem som infördes Tidigare fanns ett kamerasystem som kallades Argus 1. VTI rapport

70 tidigare generationen av ATK och som efter 2006 fått nya kameror, se Vägverket (2009). Det innebär att vi studerar enbart situationen: ingen kamera i föreperioden och ny, Argus 2, kamera i efterperioden. Krav på att det ska finns ett avstånd till kameran identifierat. Samtliga mätplatser på en ATKsträcka med avstånd kortare än 500 meter innan en kamera eller inom 10 km efter att kamera passerats finns med i underlaget men i vissa fall studeras enbart mätplatser med ett kortaste avstånd efter kameran på 5 km. Efter ovanstående kvalitetskontroller består datamaterialet av följande antal mätplatser uppdelat på hastighetsgräns, se Tabell 42. Mätplatser med andra hastighetsgränser är för få för att studeras i analyserna. Tabell 42. Antal mätplatser (riktningsuppdelat) i datamaterialet som används i analyserna. Enbart Argus 2. Hastighetsgräns Antal mätplatser högst 500 m innan eller 10 km efter kamera Antal mätplatser högst 500 m innan eller 5 km efter kamera 50 km/tim km/tim km/tim Totalt oförändrad hastighetsgräns km/tim VTI rapport 1107

71 Bilaga 3 Delstudie 1: Kontrollvägar utan ATK För att få en uppfattning om hur hastigheten på vägnätet påverkats generellt under undersökningsperioden i denna studie används Trafikverkets hastighetsindex. För dessa punkter studeras förändring av genomsnittlig punkthastighet under sommarhalvåret april september. Utgångsåret har valts till 2006 eftersom det var då som nuvarande ATK-system började implementeras i Sverige. Mellan åren 2006 och 2010 (genomsnittliga före- respektive efterår när effekterna av ATK studeras i delstudie 1) har medelhastigheten på sommarhalvåret minskat med cirka 1,8 procent (Figur 19). Figur 19. Hastighetsindex för medelhastighet. Statligt vägnät och sommarhalvåret april september. Utgångsår VTI rapport

72 Bilaga 4 Delstudie 1: Variansanalys För att studera effekter beroende på avståndsklass (1 5) och hastighetsgräns görs en variansanalys (ANOVA). Denna analys studerar effekterna av hastighetsgräns och avståndsklass samt om det finns eventuella samspelseffekter mellan hastighetsgräns och avståndsklass. Beroendevariabel (Y) är förändrad medelhastighet (före efter). Variablerna som studeras i modellen är hastighetsgräns och avstånd till kameran. Modellen specificeras enligt nedan: Där µ är medeleffekt och ɛ är en felterm och α i = hastighetsgräns (50, 70, (90-80) och 90 km/tim) θ j = avståndsklass (1 5 enligt ovan) Y ij = μ + α i + θ j + αθ ij + ε ij, Samspelseffekten αθ ij in reflekterar att det kan vara olika förändringar för olika hastighetsgränser inom avståndsklass. Medelvärden skattas med estimated marginal means som korrigerar för eventuell obalans i designen. Ett post-hoc-test kan sedan påvisa var den eller de signifikanta skillnaderna finns. Bonferroni korrigering används eftersom det görs många olika tester. Alla signifikanstest görs med risknivå 5 %. Resultaten av variansanalysen visas i Tabell 43. Notera att dataunderlaget i grupp 1 är litet. Det bör även påpekas att i en variansanalys beräknas oviktade medelvärden till skillnad från i analyserna i avsnitt 0 där ett viktat medelvärde beräknas och resultaten är därmed inte direkt jämförbara. I variansanalysen är det även estimated marginal means som beräknas vilket innebär att man modellen korrigerar för eventuella obalanser i designen, vilket kan förklara vissa skillnader jämfört med tidigare resultat. Resultaten visar att det finns en signifikant skillnad mellan effekter på medelhastigheter för olika avståndsklasser, men att det inte är någon skillnad i effekten av ATK beroende på hastighetsgräns och inte heller några signifikanta samspelseffekter mellan grupp och hastighetsgräns. Tabell 43. Resultat från variansanalysen för beroende variabel förändring av medelhastigheten. Personbil. Oberoende variabel Frihetsgrader F-kvot p-värde Hastighetsgräns 2 2,6 0,08 Avståndsklass 4 10,4 <0,001 Avståndsklass*Hastighetsgräns 8 1,8 0,08 Tabell 44. Medelvärden och standardfel per avståndsgrupp. Grupp Medelvärde Standardfel 1-11,4 1,5 2-4,8 0,7 3-2,6 0,5 4-3,2 0,8 5-1,4 0,9 72 VTI rapport 1107

73 Figur 20. Resultat från variansanalysen förändring av medelhastighet per avståndsklass och hastighetsgräns. VTI rapport

74 Bilaga 5 Delstudie 2: Andel grova överträdelser I Tabell 45 och Tabell 46 redovisas sammanfattande resultat avseende förändring av andel trafik (%) som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet. Resultaten i Tabell 45 avser mätplatser vid ATK och Tabell 46 redovisar motsvarande resultat för mätplatser mellan ATK. I Tabell 47 och Tabell 48 redovisas sammanfattande resultat avseende förändring av andel trafik (%) som kör inom 30 km/tim över tillåten hastighet. Resultaten i Tabell 47 avser mätplatser vid ATK och Tabell 48 redovisar motsvarande resultat för mätplatser mellan ATK. Det är i princip inga lastbilar med släp som kör mer än 30 km/tim för fort och därför särredovisas inte den gruppen. Notera att de dock ingår i kategorin alla fordon. Tabell 45. Andel trafik (%) som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet före och efter ATK samt förändring (%-enheter). Mätplatser vid ATK. 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 58,9 % 78,2 % 19,3 ± 9,0 % Motorcykel 52,4 % 66,4 % 14,0 ± 8,8 % Lastbil med släp 52,4 % 61,1 % 8,7 ± 5,7 % Alla fordon 59,0 % 77,8 % 18,7 ± 8,6 % Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 65,1 % 99,2 % 37,0 ± 12,2 % Motorcykel 51,4 % 87,0 % 38,1 ± 8,1 % Lastbil med släp 79,6 % 98,7 % 18,6 ± 19,1 % Alla fordon 66,4 % 99,0 % 35,6 ± 12,3 % Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 70,9 % 99,2 % 28,3 ± 5,6 % Motorcykel 67,0 % 84,5 % 17,5 ± 6,3 % Lastbil med släp 79,0 % 86,8 % 7,7 ± 3,6 % Alla fordon 75,0 % 99,1 % 24,1 ± 4,8 % 74 VTI rapport 1107

75 Tabell 46. Andel trafik (%) som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet före och efter ATK samt förändring (%-enheter). Mätplatser mellan ATK, 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring Personbil utan släp 51,9 % 68,3 % 16,4 ± 13,2 % Motorcykel 43,7 % 49,9 % 6,2 ± 15,4 % Lastbil med släp 52,5 % 64,2 % 11,8 ± 8,9 % Alla fordon 52,6 % 68,8 % 16,2 ± 12,6 % Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring Personbil utan släp 59,7 % 77,8 % 12,7 ± 3,1 % Motorcykel 49,0 % 58,8 % 7,4 ± 3,6 % Lastbil med släp 68,7 % 86,2 % 6,6 ± 2,3 % Alla fordon 60,0 % 78,4 % 12,0 ± 3,0 % Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring Personbil utan släp 66,7 % 75,0 % 8,4 ± 1,4 % Motorcykel 62,2 % 61,7 % -0,5 ± 5,1 % Lastbil med släp 72,9 % 76,2 % 3,2 ± 1,5 % Alla fordon 71,4 % 78,4 % 7,0 ± 1,1 % Resultaten visar att vid ATK har andel trafik som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet ökat med 19 procentenheter vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 35 procentenheter vid hastighetsbegränsning 80 km/tim och med 24 procentenheter vid hastighetsbegränsning 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Mellan ATK har andel trafik som kör inom 5 km/tim över tillåten hastighet ökat med 16 procentenheter vid hastighetsbegränsning 70 km/tim, med 12 procentenheter vid hastighetsbegränsning 80 och med 7 procentenheter vid 90 km/tim. Alla förändringar är signifikanta. Andelen trafik som kör inom 30 km/tim över tillåten hastighetsgräns har minskat med ca 2 procentenheter vid ATK sett över alla hastighetsgränser. Här har dock motorcyklisterna minskat mest, men från ett sämre utgångsläge än personbilisterna. Tabell 47. Andel trafik (%) som kör inom 30 km/tim över tillåten hastighet före och efter ATK samt förändring (%-enheter). Mätplatser vid ATK. 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 97,7 % 99,3 % 1,6 ± 1,4 % Motorcykel 89,0 % 95,9 % 6,9 ± 6,7 % Alla fordon 97,7 % 99,3 % 1,6 ± 1,3 % Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 97,6 % 100,0 % 2,4 ± 1,2 % Motorcykel 86,6 % 96,1 % 9,5 ± 3,3 % Alla fordon 97,6 % 99,9 % 2,3 ± 1,1 % Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring (95% KI) Personbil utan släp 98,1 % 99,9 % 1,8 ± 0,9 % Motorcykel 94,0 % 96,9 % 2,9 ± 3,5 % Alla fordon 98,4 % 99,9 % 1,5 ± 0,7 % VTI rapport

76 Tabell 48. Andel trafik (%) som kör inom 30 km/tim över tillåten hastighet före och efter ATK samt förändring (%-enheter). Mätplatser mellan ATK, 95 % konfidensintervall. Hastighetsgräns 70 km/tim Före Efter Förändring Personbil utan släp 97,0 % 99,1 % 2,0 ± 2,0 % Motorcykel 84,3 % 91,1 % 6,8 ± 5,3 % Alla fordon 97,1 % 99,1 % 1,9 ± 1,7 % Hastighetsgräns 80 km/tim Före Efter Förändring Personbil utan släp 97,8 % 98,8 % 1,0 ± 0,3 % Motorcykel 89,5 % 90,9 % 1,4 ± 1,9 % Alla fordon 97,9 % 98,8 % 0,9 ± 0,3 % Hastighetsgräns 90 km/tim Före Efter Förändring Personbil utan släp 97,4 % 98,0 % 0,6 ± 0,2 % Motorcykel 92,5 % 92,9 % 0,4 ± 2,3 % Alla fordon 97,8 % 98,3 % 0,4 ± 0,2 % 76 VTI rapport 1107

77 Bilaga 6 Delstudie 3: Sträckor med tidigare kamerasystem innan 2006 Innan 2006 då nuvarande ATK-system infördes användes ett kamerasystem som kallades Argus 1. De 37 sträckor aktuella för denna studie som hade detta äldre system och sedan fick nuvarande system särredovisas i denna bilaga. Dessa sträckor ingår alltså inte i datamaterialet när effekterna av ATK skattas i avsnitt I Tabell 49 presenteras sammanfattande data för dessa sträckor. Tabell 49. Sammanfattning av alla sträckor med tidigare Argus 1-system. Hastighet N Total längd (km) Medellängd (km) Medelbredd (m) Medel- ÅDT Totalt trafikarbete före (milj.axpar.km) Totalt trafikarbete efter (milj.axpar.km) ,4 0,3 6, , ,5 9, , ,3 0,3 5, ,2 6,4 Totalt , I Tabell 50 redovisas D-kvot, SS-kvot och DSS-kvot (före, efter och procentuell förändring) totalt för alla sträckor, och i Tabell 51 presenteras motsvarande värden för LS-kvot och PO-kvot. Tabell 50. Kvoter för dödade och svårt skadade per miljoner axelpar-km före och efter införande av nuvarande ATK-system på sträckor som redan hade det tidigare systemet både med och utan korrigering av förevärden med hänsyn till regressionseffekter. D-kvot Hastighet Före Efter Förändring Totalt (ej korrigerad) 0,007 0,005-34% Totalt (korrigerad) 0,007 0,005-33% SS-kvot Hastighet Före Efter Förändring Totalt (ej korrigerad) 0,048 0,030-38% Totalt (korrigerad) 0,047 0,030-36% DSS-kvot Hastighet Före Efter Förändring Totalt (ej korrigerad) 0,056 0,035-37% Totalt (korrigerad) 0,054 0,035-36% VTI rapport

78 Tabell 51. Kvoter för lindrigt skadade och personskadeolyckor per miljoner axelpar-km före och efter införande av nuvarande ATK-system på sträckor som redan hade det tidigare systemet både utan och med korrigering av förevärden med hänsyn till regressionseffekter. LS-kvot Hastighet Före Efter Förändring Totalt (ej korrigerad) 0,170 0,146-14% Totalt (korrigerad) 0,167 0,146-13% PO-kvot Hastighet Före Efter Förändring Totalt (ej korrigerad) 0,124 0,105-15% Totalt (korrigerad) 0,121 0,105-13% Tabell 50 och Tabell 51 visar att förändringarna inte är lika stora som på de sträckor som hade det äldre kamerasystemet (jämfört med resultaten i avsnitt Detta är att vänta då en del av effekten bör redan ha uppnåtts av de äldre kamerorna. 78 VTI rapport 1107

79 Bilaga 7 Delstudie 3: Trafiksäkerhet: Känslighetsanalys Denna bilaga innehåller en känslighetsanalys för att visa hur osäkerheter i modellantaganden kan påverka resultaten i delstudie 3. Först redovisas hur förändringar av normalvärden och överspridningsparameter påverkar ATK-effekten. Därefter följer en kort diskussion om andra parametrar som eventuellt kan påverka resultaten. Normalvärdena påverkar korrigeringen av kvoter i föreperioden vilket i sin tur påverkar skattningen av ATK-effekten. I Figur 21 plottas den totala ATK-effekten för D-kvot, SS-kvot, DSS-kvot och PO-kvot som en funktion av procentuella förändringar av använda normalvärden (angivna i Tabell 9). Värdet 0 % på x-axeln är ATK-effekterna så som de är redovisade i resultaten i Tabell 35. Figuren visar att kurvorna generellt är flacka vilket betyder ATK-effekten inte påverkas nämnvärt då normalvärdena ändras. Till exempel, även en stor felskattning av D-kvotens normalvärden på 25 procent lägre eller högre leder endast till en -3,8 respektive 2,3 procentenheter lägre respektive högre skattad ATK-effekt. Figur 21. Förändring av total ATK-effekt vid procentuell förändring av normalvärden. Motsvarande plottar för 90-sträckor där hastighetsgränsen också sänkts till 80 visas i Figur 22. För dessa sträckor är förändringen av ATK-effekten ännu mindre där endast PO-kvoten ändras märkbart. Figur 22. Förändring av ATK-effekt för sträckor med 90 till 80 km/tim vid procentuell förändring av normalvärden. VTI rapport

80 Skattningen av överspridningsparametern påverkar också skattningen av ATK-effekten, där ett högre värde innebär lägre ATK-effekt. I Figur 23 och Figur 24 plottas på samma sätt som ovan ATKeffekten för D-kvot, SS-kvot, DSS-kvot och PO-kvot som en funktion av procentuella förändringar av överspridningsparametern. Figur 23. Förändring av total ATK-effekt vid procentuell förändring av överspridningsparametern. Figur 24. Förändring av ATK-effekt för sträckor med 90 till 80 km/tim vid procentuell förändring av överspridningsparametern. Figur 23 och Figur 24 visar ATK-effekterna är nästan konstanta (förändringar på maximalt 1,1 procentenheter) då överspridningsparametern ökas eller minskas. Generellt förefaller metoden vara stabil gällande normalvärden och överspridningsparameter, där ändringar i normalvärden och överspridning inte påverkar resultaten nämnvärt. Detta beror troligtvis på det relativt stora datamaterialet i föreliggande studie. Ytterligare en parameter som kan påverka resultaten och skattningarna av ATK-effekter är minsta antalet före- och efterår. Vid identifiering av sträckor lämpliga för före-efter-studie användes kriteriet att det ska finnas minst ett före- och efterår. Test med krav på minst tre före- och efterår resulterade i något lägre skattningar av ATK-effekterna (skillnaden var som störst 4,2 procentenheter för D- kvoten). Samtidigt resulterade detta i att antalet sträckor minskade från 167 till 135 med vidare konfidensintervall som följd. Vid krav på minst fem år återstod endast 32 sträckor totalt. 80 VTI rapport 1107

81 Tidsperioden som beaktas, , bestämdes utifrån tillgängliga data. År 2018 rapporterades ovanligt många dödade och skadade. För att utesluta att denna potentiella outlier påverkade analysen på ett nämnvärt sätt skattades även förändringar i kvoter och ATK-effekter för tidsperioden Uteslutandet av 2018 hade väldigt liten påverkan på resultaten där alla procentuella förändringar och effekter låg inom fem procentenheter jämfört med motsvarande värden med 2018 inkluderat. VTI rapport

82 OM VTI VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, är ett oberoende och internationellt framstående forskningsinstitut inom transportsektorn. Vår huvuduppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. Vi arbetar för att kunskapen om transportsektorn kontinuerligt ska förbättras och är på så sätt med och bidrar till att uppnå Sveriges transportpolitiska mål. Verksamheten omfattar samtliga transportslag och områdena väg- och banteknik, drift och underhåll, fordonsteknik, trafiksäkerhet, trafikanalys, människan i transportsystemet, miljö, planerings- och beslutsprocesser, transportekonomi samt transportsystem. Kunskapen från institutet ger beslutsunderlag till aktörer inom transportsektorn och får i många fall direkta tillämpningar i såväl nationell som internationell transportpolitik. VTI utför forskning på uppdrag i en tvärvetenskaplig organisation. Medarbetarna arbetar också med utredning, rådgivning och utför olika typer av tjänster inom mätning och provning. På institutet finns tekniskt avancerad forskningsutrustning av olika slag och körsimulatorer i världsklass. Dessutom finns ett laboratorium för vägmaterial och ett krocksäkerhetslaboratorium. I Sverige samverkar VTI med universitet och högskolor som bedriver närliggande forskning och utbildning. Vi medverkar även kontinuerligt i internationella forskningsprojekt, framförallt i Europa, och deltar aktivt i internationella nätverk och allianser. VTI är en uppdragsmyndighet som lyder under regeringen och hör tili Infrastrukturdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Vårt kvalitetsledningssystem är certifierat enligt ISO 9001 och vårt miljöledningssystem är certifierat enligt ISO Vissa provningsmetoder vid våra laboratorier för krocksäkerhetsprovning och vägmaterialprovning är dessutom ackrediterade av Swedac. Statens väg- och transportforskningsinstitut vti@vti.se +46 (0)