Trafikstörningsavgifter för nytänkande

Transkript

1 Trafkstörnngsavgfter för nytänkande mer nnovaton anläggnngsbranschen Publkatoner från InfraSweden :1 Johan Nyström, Jan-Erc Nlsson och Mara Börjesson VTI 2018 Detta är en svensk sammanfattnng av studen From lane rental to delay fees catchng the externalty. V är tacksamma för fnanserng från InfraSweden 2030 (Vnnova), SBUF, Masknentreprenörerna och Trafkverket.

2 1. Inlednng Sverge har en lång tradton av att använda samhällsekonomska nytto-kostnadskalkyler planerngsprocessen. Genom att ställa projektens fördelar mot dess kostnader erhålls ett underlag för att bedöma vlka nfrastrukturprojekt som ska prorteras nom ramen för det anslag som rksdagen avsätter. En vktg komponent dessa kalkyler är trafkanternas nytta av en ny och bättre väg. Förbättrngarna mäts som tdsvnster och ges ett ekonomskt värde, det så kallade tdsvärdet. När de prorterade projekten ska byggas uppstår ofta tllfällga olägenheter. Vanlgtvs sänks hastgheten förb arbetsområdet och nte sällan stängs en del av vägbanan av. Många av dessa temporära kapactetsmnsknngar är nödvändga medan andra kan undvkas eller alla fall begränsas. Exempelvs ställer Trafkverket krav på att många underhållsbeläggnngar av vägar med hög trafkerng genomförs nattetd för att begränsa storleken på trafkstörnngarna. Det saknas emellertd en generell hanterng av dessa frågor, dvs. det fnns ngen systematk att balansera kostnaden för att genomföra en åtgärd mot olägenheten för resenärerna under byggtden. Detta utgör sg ett brott mot grundtanken med att förbättra nfrastrukturen, dvs. att bättre vägar skapar bättre förutsättnngar för väganvändarna och därmed för samhället som helhet. I denna promemora utformas ett förslag tll en trafkstörnngsavgft vars syfte är att kombnera den logk som påverkar prorterngen av nvesterngar med prncperna för att genomföra de projekt som beslutats. Ett system med trafkstörnngsavgfter nnebär att den entreprenör som tlldelats ett kontrakt betalar en avgft motsvarande resenärernas kostnad för försenng, dvs. för deras restdsförlängnng jämfört med stuatonen nnan projekten genomförs. Beskrvnngen av hur avgften beräknas utgör en ntegrerad del av förfrågnngsunderlag och kontrakt för totalentreprenader. Från entreprenörens perspektv blr därför trafkstörnngsavgften, på samma sätt som personal och masknell utrustnng, en kostnad för att genomföra projekt. Entreprenören får därmed anlednng att leta efter tllvägagångssätt för att genomföra stt uppdrag, nte bara genom att begränsa användnngen av de tradtonella produktonsfaktorerna utan också med syfte att begränsa avgftens storlek och därmed trafkstörnngarna under byggfasen. En poäng med trafkstörnngsavgften är att beställaren överlåter tll entreprenörerna att leta efter cketradtonella sätt för att genomföra projekt. Exempel kan nnefatta trafklösnngar som att bygga temporära ersättnngsvägar, genomföra arbetsuppgfter nattetd, uppmana trafkanterna att under en perod välja andra färdmedel, etc. Genom att låta en trafkstörnngsavgft ngå som en naturlg komponent av nfrastrukturhållarens förfrågnngsunderlag behöver beställaren nte på förhand avgöra när sådana anpassnngar är möjlga. I stället ges entreprenörerna drvkrafter att förutsättnngslöst leta efter cke-tradtonella sätt för att genomföra projekt. Uppsatsen nleds avsntt 2 med en genomgång av ltteraturen på området och ett enkelt exempel llustrerar effekterna av en trafkstörnngsavgft. Blaga A nnehåller ett förslag tll text som kan ngå de förfrågnngsunderlag som används upphandlngen av projekt. Avsntt 3 redovsar en tllämpnng form av ett vägarbete på Stadsgårdsleden centrala Stockholm, för att llustrera vlka effekter en trafkstörnngsavgft skulle kunna ha på restder och budgvnngsprocessen. Avsntt 4 summerar genomgången och drar slutsatser. 1

3 2. Från väghyra tll trafkstörnngsavgft Den underlggande tanken med trafkstörnngsavgfter är nte ny. Av tdgare ltteratur framgår att Storbrtannen år 1984 började använda väghyra som en metod för att reducera tdsåtgången för somlga nfrastrukturprojekt. Metoden nnebär att entreprenören betalar en avgft för den avstängda vägen som bygget kräver; entreprenören hyr vägbanan av huvudmannen. Väghyran ger entreprenören nctament att mnmera tdsåtgången för vägarbetet, vlket sn tur leder tll färre störnngar och mndre trängsel. Konceptet har testats av Trafkverket Sverge. Väghyra gör det dyrbart att stänga av körfält och begränsa framkomlghet. Då väghyran baseras på storleken av den vägyta som blockeras av ett vägarbete, nte av trafkmängden på vägen, är den emellertd ett trubbgt nstrument för att begränsa den störnng som uppstår. Det verklga problemet är nte att entreprenören är på vägbanan utan att försenngar uppstår. Även om störnngen reduceras, exempelvs genom att bygga en temporär förbfart, måste entreprenören ändå betala en väghyra om något körfält måste stängas av. Detta utgör motvet för att ersätta användnngen av den mera rgda väghyran med en trafkstörnngsavgft. Avskten är att på så sätt bättre fånga nyttan för resenärerna av nnovatva sätt att begränsa störnngarna under byggtden. Avgftens utformnng beskrvs närmare avsntt 2.1. Därefter redovsas prncperna för att beräkna tdsåtgång och tdsvärden (avsntt 2.2), de fnansella konsekvenserna för Trafkverket av en avgft (2.3) samt betydelsen av valet mellan att använda utförande- respektve totalentreprenad för nyttan av en trafkstörnngsavgft (2.4) Trafkstörnngsavgftens utformnng Avgften utformas på följande sätt Trafkstörnngsavgft = Antal fordon som är kvar på vägen Tdsvärde Förändrad tdsåtgång + Antal fordon som byter färdväg Tdsvärde Förändrad tdsåtgång eller annorlunda uttryckt, TSA AntalF Vˆ Td AntalF Vˆ Td / 2 AntalF är antal fordon som är kvar på vägen och anger typ av fordon (t. ex. bl eller lastbl); Vˆ är tdsvärdet för fordon av typ, T är förändrad tdsåtgång för fordon ; AntalF är antal fordon av typ som byter färdväg. Antalet fordon på den väg som påverkas av störnngen, de fordon som tar en omväg lksom förändrngen av restd måste emellertd mätas som en del av projektets genomförande. Regstrerng av dessa uppgfter kommer genomförandeskedet vara beställarens ansvar. Detta nnebär en admnstratv merkostnad för trafkstörnngsavgften form av den utrustnng som krävs för att regstrera faktsk tdsfördröjnng under anläggnngsfasen av projektet. Ju bättre precson denna del, desto mera korrekta nctament kommer avgften att skapa. För att sätta sffror på detta kan följande exempel ges. Antag en vägsträcka som det tar en mnut att passera med bl. Tll följd av ett vägarbete som upphandlats med trafkförsenngsavgften som en komponent sänks hastgheten och det tar 1,5 mnuter att passera samma sträcka under det att projektet genomförs. Fall 1: Inga resenärer slutar att använda vägen. Om sträckan används av fordon per dag och om tdsvärdet är 100 kr per tmme uppgår trafkstörnngsavgften tll [((1,5-1) )/60 mnuter=] kronor per dag. Fall 2: Somlga resenärer tycker att den ökade tdsåtgången motverar en omväg. Det första ledet beräknngen är då den samma som tdgare med skllnaden att färre resenärer får vänta den extra halvmnuten. Om man antar att fordon kommer att fortsätta att använda vägen blr merkostnaden för dessa [((1,5-1) )/60 mnuter=] kronor per dag. 2

4 I fall 2 är det svårt att bedöma hur lång td det tar för de 1000 fordon som väljer detta omvägen. Tdsåtgången måste uppenbarlgen vara längre än 1 mnut (eftersom man annars skulle valt omvägen redan från början) och det måste ta mndre än 1,5 mnuter (eftersom man annars skulle kört den vanlga vägen). En rmlg approxmaton kan därför vara att ta ett värde mtt emellan, dvs. att restden ökar med 15 sekunder. Detta motverar att kostnaden andra delen av ekvatonen ovan dvderas med två. Kostnaden för de trafkanter som väljer omvägen blr då [((0,25) ) /60 mnuter=] 417 kronor per dag. Den totala merkostnaden och därmed också trafkstörnngsavgften fall 2 blr därför ( =) kronor. Det tradtonella förfarandet med väghyra nnebär att en entreprenör ges nctament att leta efter lösnngar som begränsar tllgången tll en väg eller vägbana under så kort td som möjlgt. Trafkstörnngsavgftens precson ger entreprenören anlednng leta efter helt andra lösnngar än att hålla sg borta från vägen. Om det är möjlgt att utforma ett projekt som ökar möjlgheten att använda en alternatv väg på det sätt som exemplet ovan, kommer också detta att begränsa störnngskostnaden för resenärerna. V återkommer också tll de skllnader tdsvärden för olka trafkantgrupper som kan ge ytterlgare nctament tll anpassnngar av hur och när projekt genomförs. En potentell nackdel med trafkförsenngavgften gentemot väghyra, är att den senare har ett mer drekt arbetsmljönslag. Väghyra mplcerar att vägen stängs av och arbete på vägen kan utföras utan passerande trafk. Det är en tydlg säkerhetsaspekt för de verksamma vägarbetarna. Det vttnas även om att just arbetsmljönslag, parallellt med nctament att utföra arbetet snabbt, var en av huvudanlednngarna tll att Trafkverket provade denna kontraktsform. Även om kopplngen mellan väghyra och arbetsmljöförbättrngar är tydlg, så kan även det uppstå med trafkförsenngsavgften. Exempelvs om entreprenören httar en trafklösnng som helt leder bort trafken från ursprunglg väg, tllka arbetsplatsen, förbättras arbetsmljön för vägarbetarna. Ett exempel på hur texten förfrågnngsunderlaget skulle kunna utformas ges blaga Förutsättnngar förfrågnngsunderlag För att entreprenören ska kunna lämna anbud på detta krävs ett antal uppgfter förfrågnngsunderlaget. Trafkvolymer, restder och typ av trafk utgångsläget måste redogöras för. Med dessa förutsättnngar ges varje entreprenör möjlghet att bedöma hur olka trafklösnngar påverkar tdsåtgången och hur många fordon som kommer att fortsätta att använda vägen respektve väljer någon annan lösnng för sn resa. Detta utgör grunden för att som en del av valet av lösnng uppskatta trafkstörnngsavgften varje alternatv: Eftersom varje trafklösnng ger upphov tll olka tdsbedömnngar och därmed kostnader måste utföraren ställa de samlade kostnaderna för olka alternatv mot varandra för att på så sätt välja vlket alternatv man kan gå fram med. Den nformaton som krävs förfrågnngsunderlagen för entreprenörerna att kunna beräkna anbud är lättllgänglg för de flesta projekt. Bland annat fnns god kunskap om trafkvolymer alla delar av det svenska vägnätet. Denna kunskap uppdateras relatvt regelbundet för de större vägprojekten. Det fnns också nformaton om genomsnttlgt antal tunga fordon som använder de olka vägarna lksom om genomsnttlg beläggnng (antal personer) blarna. Denna nformaton utgör en central del av förfrågnngsunderlaget. Också den td det tar för genomsnttsfordon att passera den tänkta sträckan är lätt att beräkna och mäta. Undantaget kan vara större städer, nte mnst centrala Stockholm, där trängseln är hög och det därför är svårare att beräkna effekterna på trafken av projektet. Lkaså fnns en stor mängd nformaton om den tdsvärderng som används de samhällsekonomska analyser som genomförs. Det fnns dag också en omfattande forsknngstradton krng värderng av tdsbesparngar, både för olka typer av personresor och för gods- och varutransporter. Utgångspunkten för dessa analyser är att all restd med undantag för de resor som görs för sn egen skull, exempelvs för att njuta av naturen utgör en uppoffrng: Kortare restd upplevs därför som en mndre uppoffrng, en besparng. 3

5 2.3. Det är nte leksakspengar Som tdgare noterats kan det många fall fnnas en enda möjlghet att genomföra ett projekt, och detta nnebär obönhörlgt att trafken kommer att påverkas. I sådana stuatoner kommer utförarnas anbud att öka med samma belopp som den trafkstörnngsavgft som tas ut. Det blr då en rundgång av pengar. I fall 1 ovan kommer anbudet att bl kr högre per dag som vägens kapactet begränsas. Den vnnande budgvaren använder denna ntäkt för att betala beställaren för störnngen. Men detta nollsummespel ger endast en partell beskrvnng av trafkstörnngsavgftens fnansella konsekvenser. Avgftens huvudsyfte är att ge entreprenörerna skäl att leta efter lösnngar som nnebär att trafkstörnngsavgften mnskar. Varje förändrng av projektens utformnng som nnebär mndre störnngar för resenärerna kommer också att mnska behovet av att ta höjd för den fulla trafkstörnngsavgften. Så länge som den extra åtgärden eller det annorlunda sättet att genomföra projektet kostar mndre än den trafkstörnngsavgft som sparas n har anbudsgvaren skäl att tllämpa en sådan lösnng. En anbudsgvare som fall 1 ovan httar en lösnng som mnskar störnngskostnaden med crka kr per dag kommer att kunna sänka stt anbud med motsvarande belopp. Därmed ökar också sannolkheten för denne att vnna upphandlngen. I ett extremfall kan man tänka sg att en entreprenör kan begränsa trafkstörnngen utan att detta medför några ytterlgare kostnader för att genomföra projektet. Effekten av förändrngen är så fall att som ovanstående exempel projektkostnaden mnskar med kr per dag som arbetet genomförs. Det är emellertd trolgt att det kostar mer att genomföra förändrngen än att slutföra projektet på tradtonellt sätt. En övergång från dag- tll nattarbete nnebär exempelvs att personalkostnaden ökar form av den extra ersättnng som de anställda får. Det är enbart motverat att flytta projektet från dagtll nattetd om den mnskade störnngen nte äts upp av denna typ av kostnadsöknngar. Om man återgen använder ovanstående sfferexempel så kommer en kostnadsöknng på kr per dag att vara motverad tack vare att störnngskostnaden mnskar med kr. Exemplet pekar emellertd på en vktg konsekvens för beställaren av att nföra en trafkstörnngsavgft: Totalkostnaden för projektet kan komma att öka. Förklarngen är enkel. Det är från ett samhällsekonomskt perspektv motverat att genomföra ett uppdrag, på ett sätt som ökar utbetalnngen från beställaren, om detta vägs upp av en lägre kostnad för resenärerna. Resonemanget kan återgen llustreras av fall 1 från ovan. Trafkstörnngsavgften skulle utan förändrngar av genomförandet nnebära att entreprenörens anbud blr kr högre per dag än frånvaro av en avgft. Den vnnande entreprenören httar emellertd en lösnng som sänker trafkstörnngsavgften med kr per dag; samtdgt ökar genomförandekostnaden med kr per dag. Anbudet kommer därför att kosta beställaren ( =) kronor mer per dag, jämfört med en stuaton utan trafkstörnngsavgft. Detta är en samhällsekonomskt motverad merkostnad eftersom den totala resursförbruknngen samhället byggkostnad plus resenärernas tdsförbruknng mnskar med ( =) kr per dag Användbarhet för utförande- och totalentreprenader Många projekt genomförs dag som utförandeentreprenader vlket nnebär att tllvägagångssättet för att genomföra ett projekt dess olka arbetsmoment förhand är detaljspecfcerat. Det är trots detta möjlgt att vssa fall använda en trafkstörnngsavgft som praktken blr synonym med en väghyra. Underhållsbeläggnngar är ett exempel: Projektet genomförs på exakt samma sätt dvs. enlgt specfkatonen förfrågnngsunderlaget oavsett om arbetet bedrvs dag eller natt. Skllnaden jämfört med Trafkverkets nuvarande förfarande är att entreprenören, nte beställaren, avgör vlken tdpunkt som är mest lämplg. Ju större handlngsutrymme en utförare kan ges, desto bättre är förutsättnngarna för att htta cke-konventonella tllvägagångssätt för att genomföra projekt. Det nnebär att det handlngsutrymme som lgger total- och funktonsentreprenader är en avgörande förutsättnng för nytänkande genomförandet av nvesterngar. I avsntt 4 ges ett exempel på hur en sådan lösnng skulle kunna se ut. 4

6 3. Smulerng Stadsgårdsleden För att llustrera de konsekvenser som nförandet av en trafkstörnngsavgft skulle kunna ha på kostnaden för entreprenören och restderna presenteras här en fallstude för ett trafkarbete på Stadsgårdsleden som pågår anslutnng tll ombyggnaden av Slussen. Stadsgårdsleden är en ca 1,5 km lång vägsträcka som leder n tll centrala Stockholm österfrån. Leden har normalt två körfält vardera rktnngen. Sedan två år har dock två körfält, ett vardera rktnngen, vart avstängda (se fgur 1). Fgur 1 Stadsgårdsleden Effekterna på restder exemplet, smuleras med hjälp av trafksmulerngsmodellen Contram 1 under tre scenarer. Det första utgör ett basscenaro mot vlket de två andra jämförs. Basscenarot beskrver stuatonen nnan projektet påbörjas, där två körfält vardera rktnngen är öppna. I scenaro 1 har ett körfält vardera rktnngen stängts av (vlket alltså är det som gällt de senaste två åren). Scenaro 2 representerar en stuaton med en tänkt trafkstörnngsavgft som resulterar att entreprenören dentferar ett nytt, nnovatvt sätt att genomföra projektet. V tänker oss därför att det befntlga spåret för Saltsjöbanan, som löper parallellt med Stadsgårdsleden, används för vägtrafk. Denna del av banan har vart avstängd under tden som Slussen-projektet genomförts. Oavsett om detta är praktskt möjlgt, nnebär det andra scenarot att banan asfalteras och används som ett omväxlande körfält rusnngstrafk. Det nnebär att tre av de fyra körfälten, dvs 1,5 körfält vardera rktnngen, kan hållas öppna för trafk. I tabell 1 presenteras smulerade restder för trafken på Stadsgårdsleden för de tre scenarerna, varje kvart mellan klockan 06:45 och 09:00. Dessutom presenteras trafkvolymen båda rktnngarna per kvart som passerar Stadsgårdsleden. När alla fyra körfälten är öppna för trafk passerar 116 fordon 1 Contram smulerar hur fordonen väljer väg genom vägnätet, samt hur långa restderna blr. Contram utgår från antalet fordon som reser varje res-relaton (dvs antalet fordon som reser varje start- och målzonspar) och som startar nom varje 15-mnutersntervall (07:15-07:29, 07:30-07:44 osv). Varje start- och målzon är runt ett kvarter stort centrala Stockholm. Contram kan smulera köuppbyggnad, köavvecklng och effekter på restder även hög trängsel, men håller dock den totala efterfrågan på resor varje res-relaton konstant. Alternatvet är att använda en modell med en föränderlg efterfrågemodell såsom Sampers, där resenärerna väntas anpassa sg även genom att byta färdmedel eller destnaton, eller genom att göra färre resor. Sampers är dock olämplg för att smulera effekter på restden system med hög trängsel, vlket är huvudskälet tll att v använt Contram detta exempel. 5

7 mellan klockan 06:45 och 06:59. Restden är 89 sekunder. Trots att trafkvolymen ökar succesvt fram tll klockan 8:00 så ökar nte restden tll 95 sekunder förrän klockan 07:45. Däremot försätter restden att öka fram tll kl 9:00, trots att trafkvolymen mnskar, vlket beror på att det tar td för köer att bygggas upp. Tabell 1 Smulerngsresultat Stadsgårdsleden. Td 06:45 07:00 07:15 07:30 07:45 08:00 08:15 08:30 08:45 09:00 Utgångsläge Restd (sek) Antal fordon Scenaro 1: Ett öppet körfält Restd Antal fordon Scenaro 2: Trafkstörnngsavgft - 1 ½ öppet körfält Restd (sek) Antal fordon I scenaro 1, där ett körfält vardera räknngen är öppet, är flödet procent lägre än basscenarot. Det beror på att kapacteten nte tllåter ett högre flöde och att andra vägar blr mera attraktva. Det nnebär att trafk tvngas bort från Stadsgårdsleden tll andra rutter. Trängsel ökar således på andra ställen vägnätet, tll exempel Södra länken. Mellan är flödet på Stadsgårdsleden knappt 40% av flödet basscenarot. Det beror på tdgare köbldnng på Stadsgårdsleden (än basscenarot) medan övrga nätet fortfarande har låg trängsel, alltså andra vägval är snabbare. Ju närmare toppbelastnng man kommer, desto större blr trängseln. Restderna ökar hela vägnätet och det blr nte lka attraktvt att ta omvägar för att undvka Stadsgårdsleden. I scenaro 2 är trafkvolymen på Stadsgårdsleden högre än scenaro 1. Det vsar att färre resenärer kör omvägar, vlket sn tur leder tll att trafken andra delar av vägnätet påverkas mndre än scenaro två. Restden är dessutom väsentlg lägre än scenaro 1, mellan två och tre gånger högre än utgångsläget. Tabell 2 redovsar de samhällsekonomska effekterna av trafkstörnngsavgften. De första sex raderna redovsar ndata som använts för att beräkna det genomsnttlga tdsvärdet för trafken på Stadsgårdsleden. Andelen tjänsteresor, dstrbutonstrafk och prvat pendlngstrafk är tagna från resvanedata och data från trängselskatteportalerna, och tdsvärdena är tagna från ASEK. I stort sett all försenngsrestd tllbrngas kö enlgt smulerngsmodellen och värdet av tdsförlusterna har därför vktats upp med faktor 1,5. Modellen körs för morgonrusnngen men v tar hänsyn tll eftermddagsrusnngen genom att multplcera tdsförlusten med två, samt antar 260 arbetsdagar på ett år. För båda scenarerna beräknas den försenng som uppkommer för de resenärer som stannar kvar på Stadsgårdsleden under projektets genomförande. Därefter redovsas också total tdsförlust för den trafk som ursprunglgen tog Stadsgårdsleden men som tar en annan väg under projektets genomförande. För dess antas att de får halva tdsförlusten jämfört med trafken som stannar kvar på Stadsgårdsleden. Tabellen vsar att kostnaden för den försenng som uppstår på Stadsgårdsleden är mer än dubbelt så stor scenaro 1 som scenaro 2, 80,5 jämfört med 34,2 Mkr. Effekten av en nnovatv lösnng är därför stor vägnät med trängsel. Man kan själva verket vsa att besparngen blr ännu större om man tar hänsyn tll de omflyttnngar som uppstår vägnätet som helhet. 6

8 Om det är möjlgt att asfaltera den pendeltågstunnel som står oanvänd och låta trafken använda detta som ett extra körfält så vsar exemplet att detta bdrar tll samhällsnyttan under förutsättnng att kostnaden nte är större än (80,5-34,2 =) 46 mljoner. I en upphandlngsstuaton står beställaren nför att göra nskränknngar basscenarot med två körfält öppna båda rktnngar. De beräknngar som nu redovsats llustrerar den typ av överväganden som entreprenörerna behöver göra för att välja mellan olka trafklösnngar. Tabell 2 Försenngskostnad jämfört med stuatonen före projektets början. Tdsvärde tjänsteresor + dstrbutonstrafk (h) 291 Tdsvärde pendlng (h) 121 Vkt för restd kö 1,5 Andel pendlngsresor 0,5 Andel tjänsteresor + dstrbutonstrafk 0,5 Genomsnttlgt tdsvärde, enlgt värden ovan (h) 309 Antal rusnngsperoder per dag 2 Antal arbetsdagar per år 260 Scenaro 1: Väghyra Ett öppet körfält Total tdsförlust kvarvarande trafk på Stadsgårdsleden (h per år) Total tdsförlust trafk som tar en annan väg (h per år) Värdet av total tdsförlust för trafk ursprunglgen på Stadsgårdsleden kr Scenaro 2: Trafkstörnngsavgft - 1 ½ öppet körfält Total tdsförlust kvarvarande trafk (h per år) Total tdsförlust trafk som tar en annan väg (h per år) Värdet av total tdsförlust för trafk ursprunglgen på Stadsgårdsleden per år kr Som tdgare noterats kan den samhällsekonomska kostnaden vara större än försenngskostnaderna för dem som använder vägnätet. Skälet är att de anpassnngskostnader som drabbar resenärer som byter färdmedel eller destnaton, eller som gör färre resor, också ngår de samhällsekonomska kostnaderna. Dessa anpassnngsdmensoner fnns dock nte med Contram-modellen, och är därför nte med vår analys. 7

9 4. Slutsats och polcyrekommendaton Studen påvsar en avvägnng mellan den fnansella kostnaden för att genomföra nfrastrukturprojekt och resenärernas trafkstörnngskostnader tll följd av att trafken drabbas av störnngar under byggtden. Två modeller för att ntegrera kostnaden för sådana trafklösnngar som en del av förfrågnngsunderlaget har behandlats. Den första modellen med väghyra, nnebär att entreprenören betalar hyr vägen, då denne begränsar framkomlgheten pga. vägarbete. Modellen ger emellertd nte entreprenören tllräcklgt starka nctament att begränsa trafkstörnngarna. Den andra modellen, trafkstörnngsavgften, tar stället ut en avgft för resenärernas restdsförlängnng som vägarbetet ger upphov tll för resenärerna. Detta ger entreprenörerna nctament att ta fram trafklösnngar som begränsar störnngarna. Därmed stärks branschens nctament för nnovatoner. Avgften llustreras med stöd av en tänkt tllämpnng på Stadsgårdsleden Stockholm. I exemplet motveras kostnadsöknngar med upp mot 40 Mkr per år, under den td som projektet pågår, om det är möjlgt att öka antalet körfält från två tll ( genomsntt) tre. Ju mer handlngsfrhet entreprenören har utformnngen av ett projekt, desto större potental fnns att nföra en trafkstörnngsavgft. Även om det är möjlgt att dra nytta av modellen vssa utförandeentreprenader är det synnerhet totalentreprenaden, med de frhetsgrader denna entreprenadform nnebär, som skapar en plattform för nytänkande. Entreprenader anläggnngssektorn omges med ett omfattande regelverk som begränsar handlngsfrheten för både beställare och utförare. Utöver de restrktoner som ges av plan- och bygglagstftnngen samt av Lagen om offentlg upphandlng, har arbetsskyddsbestämmelser konsekvenser för vlka former projekt kan genomföras. Också trafkstörnngsavgften, och de nctament denna ger nom ramen för de olka entreprenadformerna, begränsas av denna lagstftnng och nnebär självklara restrktoner för möjlgheten att genomföra projekt på cke tradtonella sätt. Ju mer avvkande en teknsk lösnng är förhållande tll en mera tradtonell avstängnng av (delar av) en väg, desto svårare kan det vara att bedöma om och så fall hur de restrktoner som sådan lagstftnng nnebär påverkar ett förslag. Detta talar för att beställaren kan behöva uppmana de entreprenörer som lägger nnovatva förslag att också lämna sdoanbud. På så sätt mnskar utförarens rsktagande. Lksom alla typer av kontrakt med nnovatva lösnngar, så även med trafkstörnngsavgften, uppkommer problem med att godkänna den teknska lösnngen. En trafkstörnngsavgft kommer många fall att leda tll att beställarens kostnader för att genomföra projekt ökar. Redovsnngen har emellertd klargjort att sådana öknngar av de fnansella kostnaderna mer än balanseras av att kostnaderna för trafkanterna under genomförandet av projekt mnskar. Under genomförandet av projekt kan förändrngar av förutsättnngarna för uttaget av trafkstörnngsavgfter komma att nträffa. Det är därför betydelsefullt att redan förfrågnngsunderlag och kontrakt klargöra hur sådana händelser ska hanteras. Exempelvs kan trafken vssa dagar påverkas av olyckor som nte har någon kopplng tll det arbete som bedrvs. Den extra td som detta ger upphov tll kan mätas med automatk, men det är möjlgt att dokumentera pols- eller ambulansnsatser och därmed undanta sådan extratd som grund för uttaxerngen av avgfter. Man kan också behöva bedöma hur helt exogena händelser, exempelvs extrema väderstuatoner, bör hanteras Ingen modell är perfekt Det fnns ett antal pragmatska problem ett eventuellt nförande av trafkstörnngsavgft. Den första är kalkylerbarheten modellen. Det kan vara mycket svårt att bedöma den unka trafklösnngens effekt på trafken och slutlgen avgften storlek. Modellen är dock transparent avgftens utformnng. En potentell lösnng är att beställaren de första försöken skalar ned avgftens storlek med en lämplg faktor. Ytterlgare en fråga som nte berörts ovan är hur trafken ex post ska mätas, vlken utrustnng ska användas? V tänker oss en kamerateknsk lösnng första hand, men det kan fnnas mer precsa lösnngar. 8

10 Avslutnngsvs kan problem uppstå med koordnerngen av nnovatva trafklösnngar. I storstäder fnns ofta många ntressenter såsom kollektvtrafk, olka typer av nstallatoner nfrastrukturen m.fl. som påverkas. Dessa bör få nflytande över lösnngen. 9

11 Blaga 1: Text för trafkstörnngsavgft förfrågnngsunderlag. Trafken mellan A och B uppgår tll x fordon per årsmedeldygn med en lastblsandelen som är z. Med hänsyn tll de ändamål som trafken bedöms ha, uppgår tdsvärdet per tmme tll Z. Restden på sträckan är utgångsläget q mnuter. Trafkverket kommer att mäta antal fordon och restd mellan A och B under hela projekttden. En trafkstörnngsavgft kommer att tas ut enlghet med följande uttryck. TSA AntalF Vˆ Td AntalF Vˆ Td AntalF är antal fordon som är kvar på vägen och anger typ av fordon (t. ex. bl eller lastbl); Vˆ är tdsvärdet för fordon av typ, T är förändrad tdsåtgång för fordon ; AntalF är antal fordon av typ som byter färdväg. / 2