FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR GODSTRANSPORTER EN INTRESSENTUNDERSÖKNING. Rapport

Transkript

1 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR GODSTRANSPORTER EN INTRESSENTUNDERSÖKNING Rapprt

2 Uppdragsnr: Datum: Ändringsdatum: Författare: Granskningsstatus: FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR GODSTRANSPORTER EN INTRESSENTUNDERSÖKNING KUND Trafikanalys KONSULT WSP Analys & Strategi Bx Götebrg Besök: Ullevigatan 19 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stckhlm

3 Förrd Trafikanalys regeringsuppdrag (N2015/5047/TS) innefattar att ta fram ett samlat kunskapsunderlag ch en nulägesanalys m transprter av gds. Syftet är att ge regeringen ett adekvat underlag inför kmmande prpsitin, för riksdagens beslut m inriktning ch eknmiska ramar för kmmande planperid , men även inför kmmande arbete med de gränsöverskridande samverkansprjekt sm pågår på Eurpeisk nivå. Föreliggande studie, sm utförts av WSP Analys & Strategi, är en del av Trafikanalys regeringsuppdrag. Kntaktpersn från Trafikanalys har varit Krister Sandberg. Huvudfkus i WSP:s uppdrag har varit att kartlägga ch analysera hur lika aktörer upplever dagens förutsättningar för transprter av gds. Specifikt avses eventuella brister ch flaskhalsar samt hur de identifierade flaskhalsarna skulle kunna elimineras/avhjälpas. 3

4 Innehåll Förrd... 3 Sammanfattning Inledning Bakgrund Syfte Omfattning Metd Dispsitin Gdstransprter till, från ch inm Sverige Imprt ch exprt Inrikes transprter Väg Järnväg Sjöfart Flyg Teretisk referensram Banavgifter Cabtage ERTMS High Capacity Transprt (HCT) Inlandssjöfart Kilmeterskatt Svaveldirektivet Sverigeförhandlingen (höghastighetsjärnväg) Transprtbidrag Trängselskatt Tåglägestilldelning Intervjuer Förberedelser Genmförande Av intressenterna påtalade brister Infrastruktur

5 5.2 Plitik ch myndigheter Regler ch förrdningar Skatter ch avgifter Tillgänglighet Av intressenterna påtalade åtgärder Infrastruktur Plitik ch myndigheter Regler ch förrdningar Skatter ch avgifter Tillgänglighet Summering av intressenternas synpunkter Effektbedömning Effektbedömning på aggregerad nivå Unika bjekt Pririterade åtgärder Diskussin Referenser Publikatiner/litteratur Internet Statistik Bilaga 1 Nyckelrdsstruktur för kategrisering av brister ch åtgärder Nyckelrd, brister Nyckelrd, åtgärder Bilaga 2 Intervjumanus Enkät inför intervju: Frågr m transprtverksamheten Intervju: Brister ch åtgärder Intervju: Kmmuner ch reginer

6 Sammanfattning Syftet med uppdraget är att med hjälp av intervjuer ch bearbetning av befintligt material analysera förutsättningarna för transprter av gds inm Sverige samt till ch från andra länder. Huvudfkus i uppdraget är att kartlägga ch analysera hur lika aktörer upplever dagens förutsättningar för transprter av gds. Specifikt avses eventuella brister ch flaskhalsar samt hur de identifierade flaskhalsarna skulle kunna elimineras/avhjälpas. Inledningsvis genmfördes en intressentanalys i syfte att identifiera relevanta aktörer sm intervjubjekt. Målet var att identifiera aktörer sm har str betydelse ur ett internatinellt, natinellt ch reginalt perspektiv, ch sm har kppling till betydande gdsflöden på svenska vägar ch järnvägar samt via sjöfarten. För att skapa gda möjligheter för intressenterna att framföra sina synpunkter på gdstransprtsystemet har semistrukturerade intervjuer valts ch intervjumanus tgs fram utifrån denna förutsättning. Generella bservatiner från intervjuerna var att intervjubjekten var talföra ch intresserade av att bidra till utredningen. De brister sm utpekats av intervjubjekten spänner över många mråden. Mest frekvent påpekades tillgänglighetsrelaterade brister avseende järnväg följt av brister på trafikslagsövergripande nivå avseende plitik ch myndigheter. Merparten av de brister ch åtgärder sm belystes av intervjubjekten är på en övergripande nivå ch berör ämnen såsm gdstransprtplitiska mål ch strategier, regler ch avgiftsstrukturer samt önskemål m ökad tydlighet från myndigheter. Få unika (ch gegrafiskt avgränsade) infrastrukturbjekt har pekats ut. Vid en analys av vad lika aktörstyper valt att ta upp för brister tydliggörs att transprtörer har påpekat brister framförallt avseende tillgänglighet ch då främst kapacitetsbrister ch trafikledning relaterat järnvägstransprter. Föreningar har påtalat brister rörande plitik ch myndigheter samt regler ch förrdningar medan infrastrukturförvaltare (fastighetsägare ch hamnar, etc.) fkuserat mycket på tillgänglighet samt plitik ch myndigheter. De åtgärder sm påtalats av intressenterna är alltså av skiftande karaktär ch i flera fall generella ch specifika, vilket framkallat behvet av en kvalitativ bedömning. En effektbedömning av de föreslagna åtgärderna har inledningsvis gjrts på en aggregerad nivå. Därefter har unika bjekt (i frm av infrastrukturinvesteringar) brutits ut ch studerats separat. För dessa finns i vissa fall samhällseknmiska knsekvensbedömningar gjrda i tidigare utredningar (i vilket fall det hänvisas till dessa) ch i övrigt är rekmmendatinen att sådana görs. Studien innefattar även en utökad effektbedömning av åtgärder sm, baserat på ett antal kriterier, bedömts sm särskilt viktiga ch sm bör pririteras. 6

7 1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafikanalys regeringsuppdrag (N2015/5047/TS) innefattar att ta fram ett samlat kunskapsunderlag ch en nulägesanalys m transprter av gds. Syftet är att ge regeringen ett adekvat underlag inför kmmande prpsitin, för riksdagens beslut m inriktning ch eknmiska ramar för kmmande planperid , men även inför kmmande arbete med de gränsöverskridande samverkansprjekt sm pågår på Eurpeisk nivå såsm TEN-T, järnvägsgdskrridrarbetet, Östersjöstrategiarbetet, m.m. Föreliggande studie, sm utförts av WSP Analys & Strategi, är en del av Trafikanalys regeringsuppdrag. 1.2 Syfte Syftet med uppdraget är att med hjälp av intervjuer ch bearbetning av befintligt material analysera förutsättningarna för transprter av gds inm Sverige samt till ch från andra länder. Huvudfkus i uppdraget är att kartlägga ch analysera hur lika aktörer (varuägare, transprtörer, kmmuner, reginer, lgistikcentraler, infrastrukturförvaltare, etc.) upplever dagens förutsättningar för transprter av gds. Specifikt avses eventuella brister ch flaskhalsar samt hur de identifierade flaskhalsarna skulle kunna elimineras/avhjälpas. Resultatet av studien innefattar förslag till lämpliga åtgärder sm kan bidra till att minska gdstransprternas klimat- ch miljöpåverkan så att transprtsystemet blir mer hållbart ch samhällseknmiskt effektivt. 1.3 Omfattning Uppdraget mfattar följande mment: Litteraturstudie Sammanställning av befintlig kunskap ch statistik avseende gdstransprter till, från ch inm Sverige Framtagande av intervjumanus Genmförande av intressentanalys, med målet att identifiera intervjubjekt Genmförande av intervjuer. Ttalt 26 intervjuer genmfördes inm ramarna för uppdraget. Dkumentatin av genmförda intervjuer Baserat på intervjuerna identifiering ch strukturering av brister ch åtgärder (avseende gdstransprter i Sverige) Identifiering av kmpletterande åtgärder Aggregering av brister ch åtgärder 7

8 Kvalitativ effektbedömning av identifierade åtgärder. (Effektbedömning har gjrts avseende de åtgärder där det bedömts tillämpbart.) Analys Rapprtering ch leverans 1.4 Metd Genmförandeprcessen har följt tre huvudsakliga delprcesser, enligt figuren nedan. Figur 1: Genmförandebeskrivning Den första delen inkluderade att inledningsvis genmföra en litteraturstudie, i syfte att ta fram en övergripande beskrivning av situatinen för gdstransprter inm, till ch från Sverige idag. Här har utmärkande nder samt huvudsakliga gdsflöden beskrivits översiktligt fördelat på imprt, exprt ch inrikes transprter samt fördelat per trafikslag. Infrmatinen har inhämtats från statistiska källr såsm Trafikverkets kapacitetsutredning ch Hamnstatistik samt från tidigare genmförda studier. Del 1 har ckså inkluderat att genm en intressentanalys identifiera intervjubjekt, i frm av betydande aktörer inm det svenska näringslivet på lika nivåer. Målet har varit att identifiera aktörer sm har ett högt inflytande ch sm är av str betydelse ur ett internatinellt, natinellt ch reginalt perspektiv, ch sm har betydande gdsflöden på svenska vägar ch järnvägar samt via sjöfarten. En viktig aspekt vid identifieringen av intervjubjekt har varit att få en bra spridning avseende rll i transprtsystemet, trafikslag, varuslag, etc. Den sista delen i den inledande prcessen har varit att ta fram ett intervjumanus. Målet här har varit att ta fram ett intervjumanus sm dels säkerställer att alla ämnesmråden av intresse avhandlas, dels att frågrna är frmulerade på ett sätt sm möjliggör öppna diskussiner ch sm inte styr intervjubjektet i någn specifik riktning. Del 2 av uppdraget har innefattat bkning, genmförande ch dkumentering av intervjuer. Samtliga 26 genmförda intervjuer har gjrts i frm av telefnintervjuer. 8

9 Del 3 innefattade att inledningsvis sammanställa ch strukturera de intervjusvar sm inkmmit, vartefter specifika brister ch åtgärder (avseende gdstransprter till, från ch inm Sverige) identifierades i detta material. Därefter tilldelades samtliga brister ch åtgärder specifika nyckelrd 1 (såsm infrastrukturella brister/åtgärder, elektrifiering av järnvägssträcka, etc.), sm en del i prcessen att kategrisera dem ch därefter aggregera dem till unika brister/åtgärder (många brister/åtgärder har angivits av flera intervjubjekt). Efter detta genmfördes, för de åtgärder sm påtalats av intressenterna, en kvalitativ effektbedömning på aggregerad nivå. Effektbedömningen kmpletterades även med ett utpekande av pririterade åtgärder samt specifika analyser för dessa. 1.5 Dispsitin Rapprtens dispsitin följer i stra drag genmförandeprcessen enligt beskrivningen van. Värt att ntera är att intressenternas synpunkter avseende brister ch åtgärder presenteras i Kapitel 5 ch 6 utan författarnas bedömningar/analys. I efterföljande kapitel (Kapitel 7-9) följer sedan WSPs analys av angivna brister/åtgärder. Innehållet i respektive kapitel redvisas nedan. 1. Inledning. I det inledande kapitlet presenteras bakgrund ch syfte för studien. Vidare presenteras mfattning, metd ch rapprtens dispsitin. 2. Gdstransprter till, från ch inm Sverige. I detta kapitel beskrivs krtfattat infrastrukturella förutsättningar ch gdsflöden för transprter till, från ch inm Sverige fördelat per transprtslag. 3. Teretisk referensram. I den teretiska referensramen ges krtfattade beskrivningar av några av de begrepp ch ämnesmråden sm avhandlas i studien. 4. Intervjuer. I detta avsnitt beskrivs det förberedande arbetet inför intervjuerna, i frm av bland annat framtagande av intervjumanus ch identifiering av intervjubjekt. Vidare beskrivs krtfattat prcessen för genmförande av intervjuerna. 5. Av intressenterna påtalade brister. I detta kapitel presenteras de brister sm påtalats av intervjubjekten. Enligt van innehåller detta kapitel ingen analys/bedömning av de brister sm presenteras. Vidare värt att nämna är att vissa av de angivna bristerna är mtsägande. Detta p.g.a. att intressenterna i vissa frågeställningar haft lika åsikter. 6. Av intressenterna påtalade åtgärder. I detta kapitel presenteras de åtgärder sm identifierats av intervjubjekten. På samma sätt sm i föregående kapitel presenteras här intressenternas angivna åtgärder utan bedömning/analys. 7. Summering av intressenternas synpunkter. I detta kapitel presenteras en summering ch översikt av de brister ch åtgärder sm angivits av intressenterna, avseende bristernas/åtgärdernas karaktär, vilka trafikslag de berör, vilken aktörstyp sm tagit upp vad, etc. 1 Nyckelrdsstrukturen för brister respektive åtgärder redvisas i Bilaga 1 9

10 8. Effektbedömning. Här presenteras genmförd effektbedömning av de åtgärder sm identifierats av intervjubjekten. 9. Diskussin. Detta kapitel innehåller frtsatt analys ch slutsatser relaterat till de brister ch åtgärder sm avhandlats i rapprten. Vidare presenteras här rekmmendatiner avseende frtsatt arbete. 10

11 2 Gdstransprter till, från ch inm Sverige I detta kapitel beskrivs krtfattat infrastrukturella förutsättningar ch gdsflöden för transprter till, från ch inm Sverige fördelat per transprtslag. För mer utförliga beskrivningar/underlag hänvisas till Trafikanalys rapprt Gdstransprter i Sverige (2012) samt andra rapprter/statistiska underlag. 2.1 Imprt ch exprt Sveriges internatinella handel sker främst med våra grannländer (Nrge, Danmark ch Finland) samt med Tyskland ch Nederländerna. Utanför Eurpa sker störst utbyten med Kina, Nrdamerika ch Saudiarabien. De varr sm imprteras är framförallt knsumtinsvarr samt insatsvarr till industri ch andra verksamheter medan exprten dmineras av skgs- ch gruvprdukter samt stål ch kemiska varr. Den svenska imprten av knsumtinsvarr följer till str del demgrafin, medan den gegrafiska fördelningen för det imprterade gdset ttalt sett skiljer sig någt på grund av gdstransprterna till industrier ch andra verksamheter. Det ttala värdet för imprterat gds till Sverige uppgick 2013 till miljarder krnr 2. De största gdsmängderna imprterades via sjöfart, följt av väg- ch därefter järnvägstransprter. Vlymerna imprterade via sjöfarten uppgick till ca 85 miljner tn, mtsvarande 80 prcent av den ttala mängden imprterat gds. Utöver knsumentvarr imprteras stra mängder rålja (24 prcent av de ttala imprterade gdsvlymerna) ch raffinerade petrleumprdukter (17 prcent). Den svenska exprten uppgick 2010 till ca 70 miljner tn ch utfördes till ca 65 prcent via sjöfart. Exprten dmineras av basindustrins prdukter sm utgör ca 30 prcent av den ttala mängden exprterat gds. Detta transprteras från råvarukällr i inlandet till utskeppningshamnar vid kusten eller nära inre vattenvägar. En del av basindustrins varr exprteras dck via järnvägen, såsm varr från skgs-, verkstads- ch stålindustrin. Ca 25 prcent av det exprterade gdset utgörs av raffinerade petrleumprdukter, vilka framförallt transprteras via sjöfarten från Götebrg, Stenungssund ch Strömstad. Även förädlade trävarr är en str exprtvara sm utgör ca 15 prcent av den ttala exprten. Dessa prdukter lastas framförallt i hamnar i Umeå- ch Sundsvallsmrådena för vidare transprter via sjöfarten. Den svenska exprten av varr uppgick 2013 till miljarder krnr 3. 2 Trafikanalys (2014) 3 Ibid 11

12 2.2 Inrikes transprter Inrikes transprter genereras av handel mellan lika reginer, av mpsitinering av varr ch lastbärare samt av transprter till eller från hamnar eller annan landsgräns för imprt/exprt. De transprter sm genereras av basindustrierna är framförallt transprter från råvarukällr i inlandet till prduktinsanläggningar ch utskeppningshamnar vid kusten eller nära inre vattenvägar. Ett annat av basindustrins transprtflöden är exempelvis från prduktinsanläggningar i nrra ch mellersta Sverige till verkstadsföretag i södra Sverige. Inrikes transprter för handel handlar främst m distributin från centrallager till kunder ch butiker transprterades ttalt ca 580 tn inm Sveriges gränser, varav 86 prcent på väg, 11 prcent på järnväg ch 3 prcent via sjöfart. Flygtransprterna var i sammanhanget försumbara Väg Det svenska vägnätet består av cirka kilmeter statliga vägar, varav cirka km är Eurpavägar, km övriga riksvägar, km primära länsvägar ch km övriga länsvägar. Förutm det statliga vägnätet finns det mkring km kmmunala gatr ch allmänna vägar samt km enskilda vägar med statlig medfinansiering ch ett mycket strt antal enskilda vägar utan statlig medfinansiering, de flesta så kallade skgsbilvägar. I det statliga vägnätet ingår även ca brar, ett tjugtal tunnlar ch ca 40 färjeleder. 5 Det natinella stamvägnätet består av drygt km väg, vilket är knappt ti prcent av det statliga vägnätet. Stamvägnätet består av Eurpavägarna samt vissa riksvägar längs en del av sträckan. Trafikarbetet på det natinella stamvägnätet är mkring miljner frdnskilmeter per år, vilket mtsvarar nästan 50 prcent av trafikarbetet på det statliga vägnätet. Cirka 70 prcent av allt trafikarbete i Sverige sker på det statliga vägnätet. 6 Tung trafik (gdstrafik) går till största del på de stra Eurpavägarna ch i ch genm städer/nder för lastning, lssning eller mlastning (se vägtrafikflöden för tung trafik i Figur 2). Stra vägstråk genm landet för tung trafik är bl.a. E4 (med ÅDT genm Småland på mkring på flera vägsnitt) ch E6 (med ÅDT mellan Skåne ch Götebrg på mkring på flera vägsnitt). Trängsel på vägnätet förekmmer främst kring större städer ch då framförallt under mrgn- ch eftermiddags-/kvällstimmarna. Högsta ÅDT är uppmätta på E6 genm Götebrg, drygt år 2011, samt på E20 i södra Stckhlm, knappt år Gdstransprterna på väg kan delas upp på tunga ch lätta lastbilar varav den största delen (drygt 85 prcent år 2011) utgjrdes av lätta lastbilar. Enligt en undersökning av Trafikanalys 2011 var det vanligaste användningsmrådet för lätta lastbilar hantverk ch service samt leverans ch uppsamling på relativt krta sträckr (under 60 km). Även med tunga lastbilar sker en str del av transprterna på krta sträckr. Endast 3 prcent av transprterna med tunga lastbilar är längre än 500 km. För dessa långa transprter utmärker sig varugrupperna livsmedel, drycker ch tbak, styckegds ch samlastat gds samt varugruppen transprtmedel (-utrustning) med vardera 14 prcent av sina transprter längre än 500 km. 8 4 Trafikanalys (2012) 5 Trafikverket (2015.6) 6 Trafikverket (2011.1) 7 Vägtrafikflödeskartan, Trafikverket 8 Trafikanalys (2012) 12

13 Figur 2: Årsdygnstrafik (ÅDT) för tung trafik Järnväg Sveriges järnvägsnät innefattar drygt kilmeter spår varav mkring 80 prcent är elektrifierade (Trafikverket, 2015). Den största delen av järnvägen (ca 90 prcent med avseende på spårkilmeter) förvaltas av Trafikverket, medan resterande framförallt förvaltas av kmmunala blag eller privata aktörer. Järnvägsnätet innefattar förutm större stråk/banr även kapillär infrastruktur såsm uppställnings- ch anslutningsspår, vilka har str betydelse för transprterna av gds till ch från industrier ch hamnar. Vidare finns i järnvägsnätet, med betydelse för hantering av gds, även tågbildningsplatser (rangerbangårdar, växlingsbangårdar eller andra bangårdar) samt kmbiterminaler (för mlastning mellan vägch järnvägstransprter). I Sverige är rangeringen kncentrerad till de tre huvudbangårdarna Hallsberg, Götebrg (Sävenäs) ch Malmö, vars rangerarbete tillsammans utgör 50 prcent 9 Vägtrafikflödeskartan, Trafikverket 13

14 av det ttala i Sverige. Större kmbiterminaler (avseende mlastning väg-järnväg) återfinns i Nässjö, Eskilstuna, Götebrg ch Årsta. Kapacitetssituatinen på det svenska järnvägsnätet är idag ansträngd med utmärkande ansträngningar (med hänsyn till framkmligheten för gdstågstrafik) på framförallt Malmbanan, Hamnbanan till Götebrgs Hamn, delar av Västra ch Södra stambanrna samt sträckan Hallsberg-Degerön på Gdsstråket genm Bergslagen. På dessa sträckr råder kapacitetsbrist framförallt sm en följd av avsaknad av dubbelspår ch/eller hård knkurrens med persntågstrafiken. Även bristande underhåll ch reinvesteringsåtgärder har medfört att järnvägsinfrastrukturen inte kan nyttjas till sin fulla ptential. Ca 35 prcent av de landbaserade transprterna i Sverige sker med järnväg. En starkt bidragande rsak till detta är transprter av järnmalm på Malmbanan sm 2010 uppgick till ca 40 miljner tn, mtsvarande ca 45 prcent av de ttala gdstågstransprterna. Trafikarbetet på järnväg ttalt sett uppgick 2010 till 23,5 miljarder tnkilmeter, varav 55 prcent var vagnslastgds ch 25 prcent intermdalt gds 10. Resterande gdsvlymer transprteras i systemtågslösningar, vilket innebär heldedikerade gdståg i fasta förbindelser. De stråk/linjedelar med störst antal gdståg per dygn är 11 : Hamnbanan till Götebrgs Hamn, gdståg per dygn Gdsstråket genm Bergslagen mellan Hallsberg ch Strvik, gdståg per dygn Stambanan genm övre Nrrland, Bräcke-Vännäs, gdståg per dygn Nrra Stambanan mellan Ockelb ch Ramsjö, >30 gdståg per dygn Södra Stambanan mellan Malmö ch Alvesta, gdståg per dygn Västra Stambanan mellan Hallsberg ch Laxå, 30 gdståg per dygn Sett till varugrupper sm transprteras på järnvägen är malm ch andra prdukter från utvinning störst, med 45 prcent av gdsmängden (mätt i vikt). Därefter följer jrd- ch skgsbruk samt fiske med 12 prcent ch trävarr, massa, papper ch pappersvarr med 10 prcent. 2.5 Sjöfart Sjöfart är det dminerande transprtslaget för långväga gdstransprter såsm till ch från utmeurpeiska destinatiner. Ttalt lastades ch lssades ca 130 miljner tn gds i svenska hamnar år Av detta utgjrdes 48 prcent av imprt, 40 prcent av exprt ch 12 prcent bestd av inrikes trafik. Det främsta gdsslaget sm hanteras i hamnarna är bulk. År 2014 utgjrdes 24 prcent av de ttalt hanterade vlymerna i hamnarna av mineralljeprdukter, 34 prcent av övrig bulk (trr ch flytande), 32 prcent av RR-trafik (trailers, lastfrdn, järnvägsvagnar mm) ch 10 prcent av cntainer. 12 I Sverige finns ca 108 hamnar varav mkring hälften är öppna hamnar ch hälften är privata (industri)hamnar 13. Ett antal hamnrganisatiner innefattar hamnverksamhet på lika 10 Trafikanalys (2012) 11 Trafikverket (2014) 12 Hamnstatistik, Sveriges Hamnar (2015) 13 Sjöfartsverket (2013) 14

15 Gdsvlym (1000 tn) gegrafiska platser. Exempel på detta är Stckhlms Hamnar, Mälarhamnar (Västerås ch Köping) samt Hallands Hamnar (Halmstad ch Varberg). Hamnarna har lika specialisering ch skulle övergripande kunna kategriseras i industrihamnar (differentierade för hantering av enskilda gdsslag), cntainerhamnar samt RR-hamnar. Många hamnar faller in under mer än en kategri. De fem största hamnarna med avseende på hanterade vlymer är Götebrg, Brfjrden, Trellebrg, Malmö ch Luleå vilka år 2010 tillsammans std för mer än hälften av de ttalt hanterade vlymerna. Av dessa är Götebrgs Hamn störst med en ttalt hanterad vikt på 37 miljner tn år Vlymen återspeglar sig i diagrammet i Figur 3 över gdsvlymer per riksmråde (NUTS II) där Västsverige sticker ut med störst vlymer både avseende lssat ch lastat. Ca hälften av de hanterade vlymerna i Götebrgs Hamn utgörs av mineralljeprdukter. Även den privata hamnen Brfjrden nrr m Lysekil hanterar stra vlymer av lja ch raffinerade petrleumprdukter. Dessa vlymer är dck inte inkluderade i diagrammet. Sydsverige är det näst största riksmrådet vad gäller lssade ch lastade gdsvlymer. I Sydsverige går bl.a. mfattande RR-trafik till kntinenten (Tyskland, Plen, etc.) via flera s.k. brhamnar, varav Trellebrgs hamn är den största. I de flesta riksmråden lssas mer gds än vad sm lastas. Undantagen är Småland samt Övre Nrrland där stra vlymer lastas ut för exprt på sjö (främst skg respektive trrbulk). Den största hamnen i Övre Nrrland är Luleå Hamn sm främst lastar stra vlymer malm Lssade varr Lastade varr Figur 3: Ttalt lssade ch lastade gdsvlymer (tusentals tn) per riksmråde (NUTS II) Flyg 14 Sjötrafik 2014, Trafikanalys 15

16 Jämfört med andra transprtslag är transprtkstnaden per viktenhet hög för flygfrakt. Samtidigt är flyg ett snabbt ch punktligt transprtslag. Ovanstående medför att flygtransprt är knkurrenskraftig gentemt andra transprtslag främst vad gäller; varr med höga krav på snabba leveranser (t.ex. reservdelar till tillverkningsindustrin, mdevarr ch nyhetsmaterial såsm tidningar), högvärdiga varr (t.ex. mediciner) där den snabba transprten medför lägre räntr p.g.a. bundet kapital ch lättfördärvliga varr såsm livsmedel ch blmmr. På långa, interkntinentala transprtsträckr är flyg fta det enda alternativet till sjötransprt då gegrafiska hinder möjliggör landtransprt. I jämförelse med sjöfart kan dck flygtransprt endast erbjudas för en begränsad typ av varr med avseende på varans vlym. Flyggds fraktas antingen i rendlade fraktflygplan eller, vilket är vanligare, i passagerarflygplanens underrede sm s.k. belly carg. I förhållande till antalet passagerartransprter är antalet flygtransprter med gds relativt små. Detta medför att alla flygplatser med passagerarflyg inte nödvändigtvis hanterar gds. Den största kapaciteten för att hantera flyggds finns således vid flygplatser sm även har en betydande passagerarflygstrafik. Via Sveriges flygplatser transprteras gds både i frm av varr (frakt) ch pst. De flygplatser sm är störst med avseende på frakt är i de flesta fall inte samma sm de största med avseende på pst. Endast Stckhlm/Västerås flygplats hanterar större vlymer av både frakt ch pst. År 2014 fraktades varr via 26 lika flygplatser i Sverige. Sex stycken utav dessa hanterade drygt 98 prcent av fraktvlymerna (flugen frakt): Stckhlm/Arlanda, Malmö, Götebrg/Landvetter, Örebr, Stckhlm/Västerås ch Jönköping. Vlymerna för dessa flygplatser visas i Figur 4. Störst vlym hade Stckhlm/Arlanda med nästan hanterade tn under 2014 mtsvarande knappt 54 prcent av ttala vlymerna. Resterande tjug flygplatser hanterade alla under 500 tn per år Figur 4: Ankmmande ch avgående frakt (tn) på svenska flygplatser med linjefart ch chartertrafik (Endast flugen frakt.) 15 Pst flögs endast via 14 flygplatser år 2014, dck var dessa vlymer någt mer spridda än fraktvlymerna. Ti av flygplatserna std tillsammans för 98 prcent av pstvlymerna. 15 WSP baserat på statistik från Trafikanalys (2015) 16

17 Vlymerna på dessa flygplatser visas i Figur 5. Enskilt största flygplats med avseende på vlym ankmmande ch avgående pst var 2014 Stckhlm/Skavsta med drygt tn Figur 5: Ankmmande ch avgående pst (tn) på svenska flygplatser med linjefart ch chartertrafik (Endast flugen frakt.) WSP baserat på statistik från Trafikanalys (2015) 17

18 3 Teretisk referensram I detta kapitel ges krtfattade beskrivningar av några av de begrepp ch ämnesmråden sm avhandlas i studien. Syftet är att här skapa en förståelse för vad dessa begrepp innebär samt att ange vad status är inm respektive mråde. 3.1 Banavgifter Banavgifter på järnväg inkluderar avgifter såsm spår-, drifts-, lycks-, tågläges-, passage ch emissinsavgifter. Avgifterna betalas t.ex. per brutttnkilmeter, per tågkilmeter, per passage eller per liter. Banavgifterna är tänkta att täcka de kstnader sm uppstår sm en direkt följd av järnvägstrafiken samt eventuellt vissa mtiverade drift- ch underhållskstnader. År 2010 var banavgifterna mkring 600 miljner krnr. I gällande natinella plan för transprtsystemet ingår successivt ökade banavgifter upp till 2,4 miljarder krnr år År 2016 beräknas banavgifterna till knappt 1,6 miljarder krnr Cabtage Med cabtage menas rätten att för ett företag registrerat i ett EU-medlemsland utföra transprter av gds inm ett annat medlemslands gränser på tillfällig basis. Målet med att tillåta cabtagetrafik från EUs sida är dels att stimulera eknmisk tillväxt genm en öppen, gemensam marknad för gdstransprter ch dels att reducera tmkörningar i samband med internatinella transprter. När regelverk kring cabtage infördes ansågs det inte möjligt att direkt tillåta cabtage helt utan begränsningar. Cabtagetrafik i EU är därför i dagsläget, i ett övergångsläge, begränsad till tre stycken inrikestransprter (upphämtning ch leverans inm samma land) inm sju dagar. Överträdelse av cabtagereglerna ska bestraffas med sanktinsavgifter. Olika rganisatiner inm svenska åkerinäringen har dck ifrågasatt efterlevnaden av övergångsreglerna ch menar att inhemska företag riskerar slås ut pga. av bristande regelefterlevnad ERTMS ERTMS (Eurpean Rail Traffic Management System) är ett EU-gemensamt signalsystem för järnväg vars primära syfte är att underlätta säker tågtrafik mellan medlemsländerna. I Sverige ansvarar Trafikverket för införandet av ERTMS på järnvägen. ERTMS jämfört med det tidigare signalsystemet ATC innebär främst ett skifte till ett standardiserat ch digitaliserat system. Målet är ett fullt utbyggt system för hela EU-mrådet. 19 I Sverige tgs beslut m en 17 Trafikverket (2014) 18 Lunds Tekniska Högskla/Dr Henrik Sternberg (2013) 19 Trafikverket (2015.4) 18

19 införandeplan i nvember Enligt planen ska ERTMS införas successivt de närmsta tjug åren med ett mål m färdigställande till High Capacity Transprt (HCT) Med HCT (High Capacity Transprt) menas frdn sm är tyngre ch längre än de sm tillåts på vägnätet idag, dvs. ett frdn sm är tyngre än 60 tn ch/eller längre än 25,25 m. Det primära syftet med införande av HCT är att öka transprteffektiviteten ch minska miljöbelastningen genm minskade kldixidutsläpp. I dagsläget gäller det mest aktuella införandet i Sverige en vikthöjning från 60 till 74 tn. Införande av HCT skulle enligt Trafikverkets systemanalys från 2015 bidra till att minska den prgnstiserade ökningen av gdstrafikarbetet på väg (km)till år 2030 från 60 prcent till prcent. Spannet berr på m 74 tn ch 34 meter införs eller m 74 tn införs med befintligt tillåten längd. Dck bedöms att vägtransprtarbetet (tnkm) skulle öka genm överflytt till väg pga. lägre transprtpriser. De största nyttrna med HCT förväntas tillfalla frdnsägare ch gdstransprtköpare Inlandssjöfart Med inlandssjöfart menas trafik på inre vattenvägar, det vill säga kanaler, flder ch insjöar. Inm EU finns ett antal gemensamma regler för inlandssjöfart. Sm följd av att den svenska sjöfartsnäringen visat intresse för inlandssjöfart har Sverige nu valt att börja tillämpa dessa regler, vilket inte gjrts tidigare. Sedan den 16 december 2014 har det därmed varit möjligt att i Sverige bygga ch utrusta fartyg för inlandssjöfart. De fartyg sm byggs har endast tillåtelse att trafikera de vattenmråden sm definieras sm inre vattenvägar. I Sverige innefattar detta i ett första steg Göta Älv, Vänern ch Mälaren Kilmeterskatt Kilmeterskatten är en skatt per kilmeter för tunga transprter på väg. Ett införande av kilmeterskatt har diskuterats i flera år men det har visat sig finnas juridiska ch tekniska svårigheter med ett införande varför det hittills inte genmförts. Sverige har haft en kilmeterskatt tidigare sm avskaffades Syftet med att införa kilmeterskatt är att främja överflytt från vägtransprter till bättre miljöanpassat trafikslag. Ett prblem är dck att alternativa transprtsätt fta saknas (t.ex. på krtare sträckr, inne i städer eller på landsbygden) varför det finns r att en överflyttningseffekt skulle utebli. Ytterligare argument sm förekmmer i debatten mt införande av kilmeterskatt är risken för allvarliga negativa effekter på företag (t.ex. skgsindustrier) samt på landsbygdstransprt Trafikverket (2015.4) 21 Trafikverket (2015.2) 22 Transprtstyrelsen (2015.1) 23 Sveriges Riksdag (2014) 19

20 3.7 Svaveldirektivet Den 1 januari 2015 skärptes kraven på svavelhalten i marina bränslen inm svavelkntrllmrådet (SECA) där Östersjön, Nrdsjön samt Engelska Kanalen ingår. Det marina bränslet får sedan dess innehålla max 0,1 viktprcent svavel (tidigare 1,0 viktprcent). Utanför kntrllmråden kmmer kraven att skärpas till max 0,5 viktprcent (från 3,5 viktprcent) år Regler för minskning av svavelutsläppen antgs av IMO:s (Internatinal Maritime Organizatin) miljökmmitté redan år Övergången till lågsvavligt bränsle förväntas drabba sjöfarten genm högre bränslekstnader vilket bedöms leda till minskat transprtarbete på sjö till följd av överflytt till andra transprtslag. Dck har denna effekt av svaveldirektivets införande blivit någt dämpad på grund av låga ljepriser. 3.8 Sverigeförhandlingen (höghastighetsjärnväg) Sverigeförhandlingen är en förhandling m medfinansiering av ett antal stra infrastruktursatsningar runt m i Sverige. I Sverigeförhandlingen ingår bl.a. arbetet med att ta fram finansieringsförslag för höghastighetsjärnväg på sträckrna Götebrg-Stckhlm ch Stckhlm-Malmö. Främsta syften med höghastighetsjärnvägen är att öka kapaciteten i järnvägssystemet genm att avlasta främst Södra ch Västra Stambanrna samt att genm att förkrta restider mellan strstäder bidra till större arbetsmarknadsreginer. Sverigeförhandlingen ansvarar även för att föreslå en strategi för utbyggnaden av järnvägen, d.v.s. i vilken rdning utbyggnad bör ske Transprtbidrag Transprtbidraget är ett bidrag för transprter inm tillverkningsindustrin i någt av Sveriges fyra nrdligaste län (Nrrbttens, Västerbttens, Västernrrlands eller Jämtlands län). Syftet med transprtbidraget är att ge kmpensatin för de kstnadsnackdelar näringslivet har i dessa län till följd av långa transprtavstånd. Vidare syftar bidraget till att stimulera höjd förädlingsgrad inm näringslivet i länen. Gdstransprterna för vilka bidrag ges ska ske på väg, järnväg eller på sjö ch överstiga 401 km. Bidrag ges till fysisk eller juridisk persn sm betalat fraktkstnad till transprtör eller speditör Trängselskatt Trängselskatt finns i dag i Sverige i Stckhlm ch Götebrg. De främsta syftena med trängselskatt är minskad trängsel, förbättrad miljö samt finansiering av infrastruktursatsningar. Sedan den 1 januari 2015 innefattar trängselskatten även utlandsregistrerade frdn. Det är 24 Trafikanalys (2013) 25 Sverigeförhandlingen (2015) 26 Tillväxtverket (2015) 20

21 vägtullsystemet epass24 sm ansvarar för att identifiera, fakturera samt ta emt betalningar från utländska frdnsägare Tåglägestilldelning Tågplan för trafikering av järnvägen tas fram en gång m året av Trafikverket ch sträcker sig från december till december. Arbetet med att ta fram en tågplan sker genm en tilldelningsprcess. I denna hanteras ansökningar m tåglägen/kapacitet från lika peratörer. Det är Trafikverkets ansvar att utifrån ansökningarna tilldela kapacitet, ch där det behövs, priritera mellan ansökningarna. Vid knflikt mellan ansökningar sker först ett försök att genm samrdning få ihp de lika intressenternas behv. Fungerar inte detta kan tvistlösning begäras av järnvägsföretagen. Om knflikten inte kan lösas frivilligt förklarar Trafikverket sträckan överbelastad ch fastställer därefter tågplanen genm ett antal pririteringskriterier sm ska ge en bedömning m det samhällseknmiska värdet Transprtstyrelsen (2015.2) 28 Vectura (2013) 21

22 4 Intervjuer 4.1 Förberedelser I detta avsnitt beskrivs det arbete sm genmfördes sm förberedelse inför intervjuerna. Dels gjrdes en intressentanalys för att identifiera lämpliga intervjubjekt. Dels tgs intervjumanus fram sm stöd under intervjuerna. Intressentanalys Intressentanalysen syftade till att identifiera relevanta aktörer sm intervjubjekt. Målet var att identifiera aktörer sm har str betydelse ur ett internatinellt, natinellt ch reginalt perspektiv, ch sm har kppling till betydande gdsflöden på svenska vägar ch järnvägar samt via sjöfarten. Aktörskategrier sm uppfyller detta bedömdes vara: varuägare, transprtörer, kmmuner, reginer, lgistikcentraler/terminaler, infrastrukturförvaltare samt branschrganisatiner. För att identifierar intervjubjekt sm tillsammans kan ge en så bred bild sm möjligt av förutsättningarna för transprter av gds (enligt uppdragets syfte) analyserades en större mängd aktörer för att kkas ner till ett urval sm bäst representerar hela aktörsspridningen samt enskilda aktörskategrier. Inledningsvis tgs en bruttlista med knappt hundra aktörer inm utvalda aktörskategrier fram. Därefter kategriserades aktörerna, för vilka det var relevant, även efter bransch (t.ex. varuslag eller transprtslag) ch/eller gegrafisk placering. Utifrån nämnda kategriseringar gjrdes en priritering av aktörerna (1-4, där 1 innebar högst priritet). Syftet med pririteringen var att få fram ett representativt urval av intervjubjekt sm kmpletterar varandra vad gäller rll ch förhållande till gdstransprtsystemet. Ttalt tilldelades 36 aktörer priritet 1, d.v.s. dessa aktörer bedömdes sm högst pririterade intervjubjekt. Intervjumanus Intervjumanuset syftade till att på bästa möjliga sätt ch så heltäckande sm möjligt få fram intervjubjektens syn på det svenska gdstransprtsystemet, avseende såväl förutsättningar, utnyttjande samt upplevda flaskhalsar ch ptentiella åtgärder. För att skapa gda möjligheter för intressenterna att framföra sina synpunkter på gdstransprtsystemet har semistrukturerade intervjuer valts ch intervjumanuset tgs fram utifrån denna förutsättning. Frågrna i intervjumanus tgs fram utifrån angiven målsättning med utredningen med uppdelning på underkategrier för att tillse att såväl fysiska förutsättningar (infrastruktur, kapacitet ch gdsflöden) sm förutsättningar i frm av mjuka parametrar (trafikledning, plitiska beslut, miljöaspekter etc.), avhandlas under intervjuerna. På grund av aktörernas lika rller i förhållande till gdstransprtsystemet tgs två separata intervjumanus fram. Det första tgs fram för intervjuer med varuägare, transprtörer, lgistikcentraler/terminaler, infrastrukturförvaltare samt branschrganisatiner. I detta manus behandlades mrådena: 22

23 Brister/åtgärder Infrastrukturella brister Tillgänglighet till lika transprtlösningar (lika trafikslag) Plitiska infrastrukturbeslut Brister kpplat till ITS/IT-system Teknikutveckling ch innvatin Samhällsrienterade aspekter Miljö- ch energiaspekter Regler ch förrdningar (inm Sverige ch inm EU) Skatter ch avgifter Ett andra intervjumanus tgs fram för intervjuer med kmmuner ch reginer. Häri inkluderades frågr gällande: Prblemställningar kpplat till gdstransprter i reginen/kmmunen Brister avseende gdstransprter i reginen/kmmunen Prjekt/åtgärder med kppling till gdstransprter i reginen/kmmunen Strategi för gdstransprter Krdinatin med myndigheter Brister/möjligheter kpplat till ITS-åtgärder Vidare inkluderades i båda intervjumanusen avslutande frågr där intressenten mbeds peka ut brister/flaskhalsar med störst negativ påverkan, samt åtgärder med största psitiv påverkan, på förutsättningarna för gdstransprter. Intervjumanusen återges i sin helhet i Bilaga Genmförande Av 36 aktörer sm initialt tilldelats priritet 1 i intressentanalysen var det möjligt att få till intervjuer med 23 stycken. Övriga aktörer var svåra att bka in, ftast pga. tidsbrist hs aktören eller pga. svårigheter med att kmma i kntakt med rätt persn, snarare än pga. av bristande intresse. Sm kmplement bkades 1 intervju med aktör tilldelad priritet 2. Dessutm bkades intervjuer med 2 aktörer sm initialt inte var med på listan. Inm uppdraget intervjuades ttalt 26 aktörer, vilka återges i Tabell 1. Samtliga intervjuer genmfördes per telefn undantaget en intervju sm genmfördes genm persnligt möte. Generella bservatiner från intervjuerna var att intervjubjekten var talföra ch intresserade av att bidra till utredningen. Samtalen höll en översiktlig nivå vad gäller gdstransprternas förutsättningar (dels pga. av den generella nivån på frågrna i intervjuunderlaget ch dels pga. av intervjubjektens förståelse för uppdragets syfte ch breda frågeställning). Därmed hade samtalen till största del karaktär av övergripande diskussin gällande brister ch åtgärder snarare än detaljdiskussin kring exempelvis specifika väg- eller järnvägsavsnitt. Upplevelsen var även att intervjubjekten försökte besvara frågrna ur ett så gtt sm möjligt bjektivt 23

24 perspektiv, d.v.s. försökte svara för hela aktörskategrin snarare än bara för det egna företaget/den egna rganisatinen. Tabell 1: Intervjuade aktörer fördelat per aktörsgrupp Företag Aktörstyp Bransch Näringslivets transprtråd Förening Sveriges Åkeriföretag Förening Transprtindustriförbundet Förening Transprtföretagen Förening Catena Infrastrukturförvaltare Fastighetsägare Götebrgs Hamn Infrastrukturförvaltare Hamn Jernhusen Infrastrukturförvaltare Fastighetsägare Södertälje Hamn Infrastrukturförvaltare Hamn Malmö stad Kmmun Eskilstuna Lgistik Lgistikcentral/terminal Kmbiterminal Lgent Lgistikcentral/terminal Götebrg RR Nässjö kmbiterminal Lgistikcentral/terminal Kmbiterminal Sundsvalls Lgistikpark Lgistikcentral/terminal/kmmun Kmbiterminal Regin Skåne Regin Skanska Transprtköpare Bygg DHL Express Transprtör (Inkl. flygfrakt) DB Schenker Transprtör Green Carg Transprtör Järnvägsperatör Reaxcer Transprtör Scandfibre Lgistics Transprtör Skg Svenska OrientLinien Transprtör Rederi Akz Nbel Varuägare Farligt gds Clas Ohlsn Varuägare Handel ICA Lgistik Varuägare Livsmedel IKEA Varuägare Handel Stra Ens Varuägare Papper ch massa 24

25 5 Av intressenterna påtalade brister I detta kapitel presenteras de brister sm påtalats av intervjubjekten. Värt att ntera är att detta kapitel inte innehåller någn analys/bedömning av de brister sm påtalats. Kapitlet bör därför (enbart) ses sm en redgörelse för intressenternas synpunkter. Detta gör att vissa av de angivna brister är mtsägande, då intressenterna i vissa frågeställningar har lika åsikter. De brister sm utpekats av intervjubjekten spänner över många mråden. Mest frekvent påpekades tillgänglighetsrelaterade brister avseende järnväg samt brister på trafikslagsövergripande nivå under rubriken plitik ch myndigheter. Detta illustreras i figuren nedan, sm visar antalet angivna brister fördelat per Nyckelrd 1 ch trafikslag Väg Trafikslagsövergripande Sjöfart Järnväg Intermdalt Flyg Figur 6: Fördelning av angivna brister per Nyckelrd 1 ch trafikslag. (Unika brister. 29 ) Merparten av de angivna bristerna har framförallt natinell påverkan, vilket illustreras i figuren nedan. Ett antal brister är av reginal karaktär, vilka främst rör infrastrukturella brister ch upplevda kapacitetsprblem avseende väg- ch järnvägstransprter. Av figuren framgår även att angivna brister avseende EU framförallt rör regler ch förrdningar. 29 Enligt tidigare har vissa brister påtalats av flertalet intressenter. En unik brist kan således vara påtalad av flertalet intressenter. 25

26 SECA Reginalt Natinellt Lkalt EU Figur 7: Fördelning av angivna brister per Nyckelrd 1 ch påverkansmråde. (Unika brister.) I efterföljande kapitel presenteras de unika angivna bristerna. Fetmarkerade brister indikerar att bristen (av en eller flera intressenter) utpekats sm en av de viktigaste. 5.1 Infrastruktur Elektrifiering Avseende elektrifiering påtalas två brister. Den ena är av generell karaktär såtillvida att den uttrycker en önskan m elektrifierade järnvägsanslutningar till hamnar i allmänhet. Den andra avser specifikt sträckan Skärblacka-Kimstad, sm i nuläget är elektrifierad vilket medför att gds måste köras med diesellk. Detta rsakar negativa miljöeffekter dels på den utpekade sträckan, dels inne i centrala Nrrköping (då vagnar från Skärblacka går till Nrrköpings gdsbangård utan möjlighet för lkbyte i Kimstad). Enligt intervjubjektet rör det sig m tlv avgångar per vecka, varför en elektrifiering av sträckan skulle få relativt stra effekter. Oelektrifierade järnvägsanslutningar till hamnar [B1] Oelektrifierad järnvägssträcka Skärblacka-Kimstad [B2] Farledsfördjupning Enligt ett intervjubjekt är farledsdjupet i Götebrgs Hamn begränsat vilket medför att de största fartygen inte kan angöra hamnen fullastade. Endast två kajer kan användas för de största fartygen pga. begränsade manövreringsutrymmen samt begränsningar avseende antalet stra fartyg sm kan tas emt/hanteras samtidigt. Intervjubjektet menar att detta är en brist av riksintresse då cntainrar via Götebrgs Hamn har källa/destinatin i många delar av landet. Behv av farledsfördjupning i Götebrgs Hamn [B3] 26

27 Nysträckning Enbart en brist avseende avsaknad av specifik infrastruktur har angivits. Denna innefattar ny järnvägssträckning Älmhult-Olfström-Karlshamn (den s.k. Sydstlänken) sm intervjubjektet menar skulle innebära effektivare gdstransprter för exempelvis IKEA. Ny järnvägssträckning Älmhult-Olfström-Karlshamn (Sydstlänken) [B4] Terminal-/ndstruktur Avseende terminaler ch nder anger en intressent att flytten av Gullbergsvass kmbiterminal innebär att gdshanteringskapacitet försvinner innan den är kmpletterad på annat håll. En annan kmmenterar att tillgången till bidiesel (tankningsställen för HVO) är låg, vilket medför att miljövänliga drivmedel för lastbilar inte används i den utsträckning det skulle kunna göras. På mer övergripande nivå diskuteras hamn- ch kmbiterminalsbeståndet i Sverige. Flertalet intressenter påtalar att det finns för många av bådadera. Knsekvenser av de stra antalen anges vara hårda knkurrensförhållanden hamnarna/kmbiterminalerna emellan vilket gör att många får svårt att överleva. Vidare påpekas att det finns för många kmbiterminaler ch (framförallt) hamnar i Sverige i relatin till gdsvlymerna vilket leder till knkurrens gällande infrastrukturinvesteringar (exempelvis i frm av järnvägsanslutningar). Samtidigt sm flertalet intressenter påpekat att det finns för många kmbiterminaler påpekar dck två intervjubjekt att det finns för få, ch detta framförallt i nrra Sverige. När Gullbergsvass kmbiterminal flyttas byggs kapacitet brt innan den är kmpletterad på annat håll [B5] Tillgången till tankningsställen för bidiesel är låg [B6] Det finns för många hamnar i Sverige [B7] Det finns för många kmbiterminaler i Sverige [B8] Det finns för få kmbiterminaler, framförallt i nrra Sverige [B9] Underhåll/upprustning Avseende behv av underhåll/upprustning är samtliga angivna brister relaterade till järnväg förutm en sm berör vägtransprter. Denna är en påtalad brist avseende väganslutningarna till Eskilstuna lgistikpark, sm intressenten menar rsakar låg framkmlighet ch kan leda till stpp ch förseningar. Intressenten exemplifierar genm att påtala att anslutningen (till lgistikparken) från E20 är för smal, ch att detta rsakar prblem för de angörande lastbilarna. Gällande järnväg påtalas brister både i nder ch på stråk. Avseende det första påtalar två intervjubjekt ett upprustningsbehv på rangerbangårdar i hela landet, bland annat i frm av spårförlängningar för att kunna hantera längre tåg ch således öka kapacitetsutnyttjandet i nden ch på stråken. En annan intressent påtalar att järnvägsinfrastrukturen kring Nässjö kmbiterminal behöver anpassas för att möjliggöra hantering av fullängdståg. Avseende upprustningsbehv på stråk nämns bland annat Nrge/Vänerbanan (för att möjliggöra effektiva gdstransprter mellan Gävle ch Götebrg) ch Gdsstråket genm Bergslagen. Främst påtalat av många intressenter ch utpekat sm en av de största bristerna nämns dck det eftersatta underhållet av järnvägsinfrastrukturen i Sverige generellt. Vidare påpekas att upprustning av mindre järnvägssträckr (inte huvudstråk såsm Västra Stambanan) är särskilt viktigt, då dessa sträckr kan nyttjas för mledning ch därmed ge ökad redundans. Avseende inlands- ch kustsjöfart påtalar en intressent att det talas mycket m detta, men att förutsättningarna måste skapas m detta ska 27

28 realiseras. Här avser intressenten framförallt ett upprustningsbehv avseende slussarna i Trllhätte kanal. Dessa börjar närma sig sin tekniska livslängd ch måste upprustas m gdstransprter via Göta Älv ska vara möjliga framledes. Väganslutningarna till Eskilstuna lgistikpark är bristfälliga [B10] Reinvesterings-/upprustningsbehv på Sveriges rangerbangårdar [B11] Järnvägsinfrastrukturen kring Nässjö kmbiterminal behöver anpassas för att möjliggöra hantering av fullängdståg [B12] Upprustningsbehv på Nrge/Vänerbanan [B13] Upprustningsbehv på Gdsstråket genm Bergslagen [B14] Upprustningsbehv på stambanan genm övre Nrrland [B15] Upprustningsbehv på Ådalsbanan ut från Dynäs [B16] Eftersatt underhåll av tvärbanrna i Nrrland [B17] Kraftigt eftersatt underhåll på järnvägsinfrastrukturen i Sverige [B18] Upprustningsbehv på mindre nyttjande järnvägssträckningar (för redundans) [B19] Om inlandssjöfarten är någt sm bör förvekligas måste förutsättningarna skapas Behv av upprustning av slussarna i Trllhätte kanal. [B20] 5.2 Plitik ch myndigheter Finansiering En intressent efterfrågar ökad flexibilitet avseende finansiering av infrastrukturinvesteringar med förslag att en ptt bör tas fram dedikerad för akuta infrastrukturinvesteringar i närtid. Ytterligare en intressent har tagit upp finansiering av infrastrukturella prjekt ch nämner i detta hänseende att ökade anslag inte kan vänta i ti år utan behövs mgående. Ökad flexibilitet avseende finansiering av infrastrukturinvesteringar. En dedikerad ptt för akuta ch närtida prjekt [B21] Bristfälliga anslag för infrastruktur i närtid [B22] Gdsstrategi Avseende gdsstrategier påtalar ett intervjubjekt att det saknas helhetstänk kring lgistiketableringar på reginnivå, vilket leder till tydligheter vid nyetableringar av lgistikverksamhet. 30 En annan intressent menar att vaga direktiv från plitiker på natinell nivå gör det riskfyllt för företag att göra satsningar. En tredje intressent påpekar att det saknas 30 Trafikverket har 6 stycken gdstransprtråd på reginnivå (Skåne/Bleking, Småland, Östergötland, Östra Mellansverige, Mittsverige samt Nrr- ch Västerbtten), vars huvudsakliga syfte är att stärka ch utveckla samarbetet mellan lika trafikslag (Trafikverket (2015.7)). Dessa råd är säkerligen av nytta, men det faktum att [B22] påtalas vittnar m att resultaten från dem kanske inte kmmuniceras tillräckligt bra. Avseende [B24] kan sannlikt samma slutsats dras. Trafikverket har såklart gdsstrategier, men i ch med att bristen påtalats kanske inte dessa kmmuniceras tillräckligt bra. 28

29 en tydligt utpekad natinell strategi för de stra gdsstråken I den natinella planen kan en tanke kring gdsstråk anas, men denna är inte tydlig ng. Det saknas helhetstänk kring lgistikutveckling på reginnivå, vilket leder till tydligheter vid nyetableringar [B23] Vaga direktiv från plitiker vad gäller lägen för lgistiketableringar (på natinell nivå) [B24] Det saknas en tydligt utpekad natinell strategi för de stra gdsstråken [B25] Infrastrukturinvesteringar Avseende de infrastrukturinvesteringar sm görs idag ch de sm är planerade uttrycks r över att mindre prjekt försvinner i mängden av stra prjekt. Vidare att infrastrukturprjekt i närtid blir nedpririterade i jämförelse med prjekt med färdigställande år 2030/2050. Dessutm påpekas att ett alltför strt fkus ligger på stråk vilket innebär att brister i nder tenderar att glömmas brt. Infrastrukturinvesteringar i närtid blir nedpririterade. För strt fkus ligger på infrastrukturprjekt med färdigställande år 2030/2050. [B26] Små infrastrukturprjekt försvinner i mängden av stra prjekt, såsm Sverigeförhandlingen [B27] Det är ett strt fkus på stråk ch det finns en tendens att glömma brt nder. (Avser framförallt järnväg.) [B28] Kunskapsbrist/utbildning En intressent har nämnt avsaknad av hårdare krav på säkerhetsrelaterad utbildning av transprtörer. Två intressenter har talat i termer av kunskapsgap, med innebörden att beslutsfattare i vissa fall har bristande kunskap avseende gdstransprter ch vilka krav dessa ställer på infrastrukturen (ch sedermera behv av infrastrukturella åtgärder). Framförallt nämns stra gdsströmmar mellan företag, vilka skapar hårda krav avseende ledtider samt slttider i båda ändarna. Avsaknad av hårdare krav på utbildning av transprtörer för att skapa säkerhet [B29] Bristande förståelse för gdstransprter ch vilka krav dessa ställer på infrastrukturen [B30] Mål/visiner Flertalet intressenter har påtalat att det råder brist på tydliga plitiska mål ch visiner för gdstransprter, ch att detta hämmar investeringar. Ska inlandsvattenvägar användas eller inte? Hur ska önskad överflyttning av gdsvlymer från väg till järnväg ch/eller sjö realiseras? Till vilken utsträckning är detta önskvärt? Brist på tydliga plitiska mål ch visiner för gdstransprter hämmar investeringar [B31] Plitiska beslut Många intressenter har uttryckt att långa handläggningstider för plitiska beslut hämmar/försvårar infrastrukturinvesteringar ch etableringsutveckling vilket försämrar 29