Analys av cykel-singelolyckor

Transkript

1 Analys av cykel-singelolyckor -enkätstudie och analys av resultaten Ett projekt finansierat av Skyltfonden XXX 212 Yta för bild eller mönster ANALYS AV CYKEL-SINGELOLYCKOR - enkätstudie och analys av resultaten Ett projekt finansierat av Skyltfonden Juli 213

2 Titel: Analys av cykel-singelolyckor - enkätstudie och analys av resultaten Utgivningsdatum: Författare: Tyréns AB, Lilla Badhusgatan 2, Göteborg Projektgrupp Kontaktpersoner Tyréns AB: Christina Lundqvist , christina.lundqvist@tyrens.se Trafikutredare Tyréns AB: Trafikskaderegistret: Trafikkontoret, Göteborg: Göteborgs Universitet: Anna Jägemalm, Emilia Wahlberg, Louise Reuterwall Olle Bunketorp, Ann-Carina Sällström, Malin Lindskog Suzanne Andersson Tom Marlow

3 Sammanfattning Cyklister som skadats i trafikolyckor utgör sedan några år den största trafikantkategorin i sluten vård. Ungefär 7% av alla cykelolyckor, som leder till akutsjukvård i Göteborg är singelolyckor, det vill säga olyckor utan annan inblandad trafikant. Kommunledningens mål är att fler ska välja cykel istället för bil. För att minska olycksrisken behövs mer information om cyklisternas förutsättningar och om vad olyckorna beror på. Denna rapport ska ge underlag för Trafikkontorets förebyggande arbete med cykel-singelolyckor. 7 % av alla cykelolyckor är cykel-singelolyckor För att få mer information och underlag till rapporten har enkäter skickats ut till alla som uppsökt akutmottagningarna vid Sahlgrenska universitetssjukhuset, på grund av skador efter en singelolycka på cykel, i Göteborg under perioden Enkätfrågorna behandlar omständigheter vid och orsaker till olyckan samt om besvär kvarstått efter olyckan. Antalet enkäter som har skickats ut är 356 stycken. Barn under 15 år är exkluderade. Svarsfrekvensen för relevanta fall är 56%. Som komplement har uppgifter från det nationella registret STRADA använts. Knappt en tredjedel har angett kvarstående besvär, kvinnor något oftare än män. De flesta olyckorna har inträffat på grund av brister i vägförhållanden (37%), men eget beteende (27%) och förhållanden på platsen (11%) visade sig också vara betydande orsaker. Vid olyckor kopplade till bristande väghållning visar enkäten att halt väglag är den största orsaken, framförallt på grund av löst grus, men även snö och is. Där olycksorsaken är kopplad till det egena beteende är hög hastighet den viktigaste faktorn, tätt följd av distraktion. Hastigheten visar sig också vara ett stort problem vid olyckor som har orsakats av förhållanden på platsen, såsom att cyklisten kört på en refug eller kantsten eller har väjt eller bromsat för att undvika att köra på ett föremål. Majoriteten av olyckorna har inträffat på gång- och cykelbana (4%). Hälften har skett på gemensam och hälften på separerad bana. Olyckor på gemensam bana har ofta angetts bero på vägförhållanden. Däremot har majoriteten av de olyckor som inträffat på separerad bana angetts bero på annan trafikants beteende. Resultatet är intressant och bör följas upp. Hur separeringen mellan olika trafikantkategorier ser ut, liksom kopplingar i övergångar och korsningar är viktiga faktorer. Frågan om i vilka situationer som separering ger falsk trygghet och därmed bör undvikas bör utredas vidare. En intressant aspekt i en fortsatt utredning är om det finns någon form av hastighetsmarkör som skulle kunna användas på gång- och cykelnäten. Trenden tyder på att ju mer cyklisten cyklar desto mer kräver den av väglaget. Enkäten visar att hjälmanvändandet ökar ju mer cykelvana cyklisten har. Lägst var användandet av hjälm på fritiden (42%) och högst till och från arbetet (64%). Kvinnor mellan år, som deltog i enkätundersökningen, använde hjälm i minst utsträckning, knappt 3%. Gemensam eller separerad gc-bana? Olyckor på separerad bana beror på annan trafikants beteende. På gemensam bana är orsaken kopplad till vägförhållanden. Undersökningen visar att drift- och underhållsfrågor bör lyftas fram eftersom bristande vägförhållanden och platsrelaterade problem är en dominerande orsak till cykel-singelolyckor. Bristande insikt om skaderisker vid höga hastigheter och/eller distraktion kan bidra till ökad skaderisk, även vid goda vägförhållanden. Riktad information till olika åldersgrupper genom anpassade kanaler kan vara ett sätt att nå ut med bland annat budskapet om hjälmanvändningens betydelse och cyklistens valmöjlighet till ändrat beteende.

4

5 Innehåll 1 Mål och syfte Bakgrund Arbetsgruppen Trafikkontorets arbete Göteborgs Trafiksäkerhetsprogram Trafikskaderegistrets arbete STRADA Litteraturstudie Sverige Utomlands Metodbeskrivning Urval, målgrupp Enkät Datahantering Analys Skadegrad Resultat Vem drabbades? Tid på dygnet Olycksorsak Drift och underhåll Utformning Tillstånd och beteende Skadegrad och återhämtning Bortfall Barn -15 år Diskussion Jämförelse med litteraturstudier Återkommande viktiga faktorer Styrkor och begränsningar med studien Fortsatta studier Slutsatser och måluppfyllelse Trafiksäkerhetsnytta och spridning av resultat Referenser Litteratur Internet Bilaga...49

6 6

7 1 Mål och syfte I Göteborgs kommun utgör antalet cykel-singelolyckor 7 % av alla cykelolyckor (Trafikkontoret, 29). Målet är att denna rapport ska kunna ge svaret på vad olyckorna beror på och vilka olyckor som ger långvariga besvär. Men framförallt är syftet med denna rapport att den ska ge vägledning till hur Trafikkontoret kan bli bättre på att förebygga cykel-singelolyckor och dess långsiktiga konsekvenser. Projektet Analys av cykel-singelolyckor genom en enkätstudie ska identifiera faktorer som ger ett effektivt utnyttjande av de befintliga åtgärdesmedel som finns. Genom utskick av enkäter, till personer som skadats i cykel-singelolyckor, har information om orsakerna till varför cykel-singelolyckor inträffar kunnat analyseras. I enkäten har också frågan ställts om de olycksdrabbade anser sig vara fullt återhämtade efter olyckan eller om olyckan orsakat långvariga besvär. Målet är att slutsatserna i projektet kan användas i trafiksäkerhetsarbetet inom verk och kommuner och som värnar om cyklisternas säkerhet. Det långsiktiga målet med studien är att medlen som används för att åtgärda trafiksäkerhetsproblem för singelcyklister skall användas förebyggande för att antalet cykel-singelolyckor skall minska och därmed också minska antalet skadade med långvariga besvär vilket idag kostar samhället stora summor pengar. Olyckor från har valts som grund för enkätstudien. Enkäten har skickats ut till skadade från 15 års ålder och uppåt. För barn under 15 år görs en sammanställning av information från STRADA gjorts. Anledningen till att inkludera barn beror på att Trafikkontoret i sitt trafiksäkerhetsprogram identifierat att pojkar 7-14 är en särskilt olycksdrabbad grupp. Mål Målet är att rapporten ska närma sig svaret på varför 7% av alla cykelolyckor är cykel-singelolyckor samt vad dessa olyckor beror på och vilka olyckor som ger långvariga besvär. Syfte Syftet med rapporten är att ge vägledning till hur Trafikkontoret i Göteborg kan bli bättre på att förebygga cykel-singelolyckor och de långsiktiga konsekvenserna. 7

8 2 Bakgrund Kunskapen om varför cykelsingelolyckor sker är bristfällig. Genom enkäter ska de olycksdrabbades erfarenheter av olyckan ge en bild av hur problemen kan angripas. I Sverige görs för närvarande stora satsningar på att förbättra cykelvägnät i många städer och längs många vägar. Det är vanligt att använda underlag i form av olycksstatistik från STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) som är ett informationssystem om olyckor och personskador inom väg-/gatutransportområdet. Även långsiktiga planer kring utbyggnad eller underhåll används vid arbetet kring förbättringar av cykelvägnäten. Sjukhusens anslutning till STRADA har skett över lång tid och med stort genomslag de senaste åren. Det är en av anledningarna till varför statliga och kommunala verk har haft och har begränsande tillgång till data om skadade cyklister. Det har även uppmärksammats att det tycks finnas viss skillnad mellan vad som står i olycksrapporterna och vad som står i STRADA. Det finns brister i inrapporteringen som troligtvis kan bero på att olycksrapporten inte skrivs av den skadade utan av den ambulanssjukvårdare eller trafikpolis som kommer till platsen för olyckan. Räddningspersonalens primära uppgift är att rädda liv och det är lätt att inrapporteringen av olycksdata till STRADA får lägre prioritet. Detta forskningsprojekt ska leda till en handlingsplan och förbättra förutsättningarna för att minska antalet cykelsingelolyckor genom: effektivare planering trafiksäkerhetslösningar utformningsdetaljer kampanjer driftåtgärder Samtal med representanter för Trafikkontoret, Göteborgs stad, samt personal vid Trafikskaderegistret vid Sahlgrenska Universitetssjukhuset i Göteborg och forskare från Göteborgs Universitet vittnar om att kunskapen är bristfällig gällande varför cykel-singelolyckor sker och om olyckan har orsakat de skadade långvariga besvär. Även utomlands är kunskapen om orsakerna till cykel-singelolyckor bristfällig. I bland annat Holland, vid ministeriet för infrastruktur och miljö, samt vid Universitetet i British Columbia i Kanada, berättas om arbetet kring förbättringar av förhållandena för cyklister i allmänhet. Det menas dock att underlaget i många fall är bristfälligt och att det finns en önskan att göra fler studier för att öka kunskapen kring trafiksäkerhet och olycksorsaker. Genom enkäter vill vi i denna studie fånga upp de olycksdrabbades erfarenheter av olyckan för att få en klarare bild som kan analyseras och beskriva hur problemen kan angripas. Relevanta frågeställningar till enkäterna är sådana som berör förhållanden vid olyckan såsom bland annat cykelvana, hjälmanvändning och vägförhållanden. En uppföljning utförs för att få så stor svarsandel som möjligt. Vi hoppas att detta forskningsprojekt skall ge bättre bakgrundskunskap till cykel-singelolyckorna. Dessutom är förhoppningen att projektet ska leda till en handlingsplan och därmed öka förutsättningarna för riktade insatser mot effektivare planering, trafiksäkerhetslösningar, utformningsdetaljer, kampanjer och driftåtgärder för att i framtiden kunna minska antalet cykel-singelolyckor. Vi har också en önskan om att få arbeta med att sprida resultatet från denna studie till de som arbetar med trafiksäkerhet inom Trafikverket och kommuner runt om i Sverige. Arbetsgruppen Arbetsgruppen består av trafikplanerare från Tyréns i samarbete med forskare och koordinatorer från Trafikskaderegistret, Sahlgrenska Universitetssjukhus. 8

9 Trafikkontoret i Göteborg har bistått med stöd och granskning gällande trafiksäkerhet och statistik samt har deltagit vid projektmöten. Trafikkontoret står för cirka en tredjedel av projektsumman och har stort intresse av resultaten. Projektgruppen har även tagit hjälp av Göteborgs Universitet för statistikstöd. 2.1 Trafikkontorets arbete I Göteborgs kommun har det registrerats olyckor från både polis och sjukhus i ett eget system med start under 198-talen. År 2 påbörjades rapporteringen direkt till STRADA. Göteborgs kommun arbetar intensivt med att minska antalet skadade i trafiken. Från att ha varit en av Sveriges mest olycksdrabbade kommuner är Göteborg nu en av Sveriges mest trafiksäkra. Trafiksäkerhetsmålet är högt satt. Trafiksäkerhetsprogrammet (Trafikkontoret 29) menar att färre än 75 personer skall skadas i trafiken år 22. Detta trots att det förväntas en ökning av det totala antalet resor (till fots och med fordon). Göteborgs stad har ett arbetssätt där fokus ligger på mer åtgärdsnära mål som följs upp årligen. Resultaten från de årliga uppföljningarna används för att genomföra prioriteringar i handlingsplanerna för genomförande. Det finns stor potential inom användandet av modern teknik. Ny trafiksäkerhetsteknik kan vara teknik inne i fordonen eller i gaturummet, som ger trafikanter och/eller fordonen information om den aktuella trafiksituationen. För att ytterligare öka trafiksäkerheten i staden kan samspelet mellan gatumiljö, trafikant och fordon förbättras genom att de ses som en helhet. Sex strategier har formulerats (för utförligare beskrivning hänvisas till Trafiksäkerhetsprogrammet 21-22): Arbeta för att trafiksäkerheten prioriteras i stadsutvecklingen Prioritera de oskyddade trafikanterna Motivera till ett ökat ansvarstagande i trafiken Arbeta för fler säkra fordon och transporter Fortsätta hastighetssäkra gatumiljön Arbeta med att grundlägga ett säkerhetsmedvetande hos barn och unga. Trafikkontorets vision för Göteborgs Stad Ingen skall dödas eller skadas allvarligt i trafiken i Göteborg 9

10 2.1.1 Göteborgs Trafiksäkerhetsprogram Figur 1. Bilderna ovan visar omslagen till två rapporter inom ramen för Trafikkontorets Trafiksäkerhetsprogram 21-22, rapport 1:29 och rapport 2:29. Syftet med Trafiksäkerhetsprogrammet (Trafikkontoret 29) är att: ge beslutsfattande politiker, tjänstemän och samverkande aktörer god ledning i trafiksäkerhetsarbetets mål och inriktning både på kort och lång sikt vara grunden för Trafikkontorets målstyrda och systematiska trafiksäkerhetsarbete behålla och stärka Göteborgs position som föregångare på trafiksäkerhetsområdet I Trafiksäkerhetsprogrammet beskrivs inledningsvis Göteborgs stads vision, strategier och mål med trafiksäkerhetsarbetet. I den senare delen beskrivs Trafikkontorets systematiska arbete för att nå målen. Åtgärdernas effekter följs upp mot målen för att ge svar på dess effektivitet och möjlighet till justeringar i målarbetet. Figur 2. Göteborgs stads arbetssätt med trafiksäkerhetsarbetet. (Ur: Trafikkontoret 29) Till Trafiksäkerhetsprogrammet hör ett dokument med underlagsmaterial (Trafikkontoret 29) som redovisar historik, kunskap och analys av fakta som sedan sammanfattats i huvuddokumentet. Under 211 genomförde Tyréns en studie för Trafikkontoret i Göteborg som gick ut på att uppdatera vissa delar i underlagsmaterialet (Jägemalm, Wahlberg, 211). De delar som berörde cykel-singelolyckor kompletterades med information om situationen under perioden

11 Informationen som uppdaterades omfattade inhämtande av statistik från STRADA och sammanställning liknande det som framtagits i arbetet med Trafiksäkerhetsprogrammet. I studien framgick att 7% av alla cykelolyckor var singelolyckor men också att antalet skadade i denna typ av olycka har minskat från 35 till 2 personer under perioden Den mest skadedrabbade åldersgruppen var pojkar år och därnäst kom gruppen män år. De huvudsakliga orsakerna till cykel-singelolyckor var enligt det som registrerats i STRADA driftrelaterade vägförhållanden, cyklistens hantering av cykeln, brister hos cyklarna eller väjning/konflikt. Figur 3. Orsaker till cykel-singelolyckor i Göteborg under åren 2-21 enligt information från STRADA (Jägemalm, Wahlberg 211) 2.2 Trafikskaderegistrets arbete Trafikskaderegistret (TSR) har sedan 197-talet bedrivit forskning kring orsaker och långtidskonsekvenser av trafikskador, i flera projekt på uppdrag av Trafikkontoret i Göteborg med särskilt fokus på olycksfaktorer relaterade till förarbeteende och trafikmiljö. TSR etablerades på enskilt initiativ under slutet av 197-talet vid dåvarande Ortopediska kliniken II, Sahlgrenska sjukhuset. Alla trafikskadade som omhändertogs på akutsjukhusen i Göteborg började då registreras systematiskt, och avidentifierade data om olyckorna och de skador de medförde rapporterades regelbundet till kommunens trafikplanerare som komplement till polisens uppgifter. TSR-s främsta syfte var skadeprevention, det vill säga att förbättra trafiksäkerheten. De åtgärder som genomförts med utgångspunkt från den insamlade informationen från polis och sjukvård ledde till en halvering av antalet dödade och svårt trafikskadade i Göteborg under 199-talet. Registreringsmetoden har därefter vidareutvecklats och utgör sedan år 2 en väsentlig del av det nationella registret för trafikskador (STRADA), som därefter övertagit huvudansvaret för trafikskaderegistreringen även i Göteborg. Ett annat av syfte var att förbättra vården av trafikskadade. Vissa olyckstyper medför karakteristiska skademönster, som ibland kan vara svåra att känna igen, men som framkommer vid analys av större dataunderlag. Även mindre allvarliga skador som inte är uppenbara, men som ändå behöver behandlas, kan förstås förbises i akutskedet. 11

12 Detta riskeras särskilt vid samtidig förekomst av skador som kräver omedelbar, livräddande behandling. Genom systematisk uppföljning med brev och telefonintervjuer kunde TSR identifiera fall där mindre allvarliga, men likväl behandlingskrävande skador, missats. Återbesök kunde erbjudas för kompletterande utredning och behandling. I samband härmed framkom inte sällan ytterligare information om orsakerna till olyckan. Många av dessa var cykelolyckor. Ett tredje syfte var att skapa ett forskningsunderlag för trafikskador och mekanismerna för deras uppkomst. En målsättning har varit att identifiera riskgrupper och trafikfarliga platser. En annan att möjliggöra utveckling av förbättrade skyddssystem för fordon. Uppgifter om olyckorna och skadorna som registrerats av TSR finns sedan 1983 lagrade digitalt i en databas på sjukhuset. De har använts i flera forskningsprojekt tillsammans med företrädare inom fordonsindustri, högskola, kommuner och landsting. I flera fall har det gällt cykelolyckor. Trafikskaderegistret har fullgjort sitt huvudsyfte - skadeprevention. Även akutvården av trafikskadade har förbättrats. Uppföljningen kan dock bli bättre, och detta är nödvändigt, eftersom många skador fortfarande riskerar att missas i akutskedet, vilket kan försvåra behandlingen. Dessutom är förståelsen av skademekanismerna i vissa fall otillräcklig och kunskapen om trafikskadors långtidseffekt är bristfällig. Forskningen om trafikolyckor och trafikskador bör därför fortsätta. Detta gäller särskilt cykelolyckor. I Sverige utgör cyklister numera den största kategorin av trafikskadade som kräver sjukhusvård. 2.3 STRADA STRADA står för Swedish Traffic Accident Data Acquisition som är ett informationssystem om olyckor och personskador inom gatu- och vägtransportområdet. STRADA är ett verktyg som används till skadeprevention, registrering och uppföljning av trafikolyckor och skadade. Både polis och sjukvård rapporterar in till systemet. Riksdagen fattade 1997 beslut om nollvisionen, det vill säga visionen om ett säkert vägtransportsystem där ingen skadas allvarligt eller dödas. Beslutet innebar en förändring av synsätt, ansvar och säkerhetstänkande, med fokus på de personskador som trafikolyckorna medför. STRADA är utformat så att trafiksäkerhetsarbetet på lokal, regional och nationell nivå kan främjas. Väghållarna kan därför få en bra överblick var insatserna ger störst effekt och därmed minska antalet personskador. Systemet innehåller uppgifter från både polis och sjukvård. Polisens rapporteringsskyldighet regleras av kungörelse om statistiska uppgifter angående vägtrafikolyckor, SFS 1965:561. Se även: se/sv/vag/strada-informationssystem-for-olyckor-skador/. Registreringen hos polisen har varit rikstäckande sedan år 23. Akutsjukhusen i Sverige rapporterar också in information om trafikolyckor till STRADA och är nu endast 4% ifrån att vara rikstäckande. (Transportstyrelsen ). Att olycksrapporteringen sker från både polis och sjukvård är en styrka i och med att alla trafikolyckor inte kommer polisen till känna. Detta gäller särskilt olyckor med oskyddade trafikanter. Diagnoser från sjukvården är också viktig då den hjälper till att ge ytterligare information om skadegrad. 12

13 3 Litteraturstudie Denna sammanfattning av litteratur gällande cykel-singelolyckor syftar till att kort redogöra för genomförda studier, enkäter och rapporter inom ämnet. Cykel-singelolyckor har inte studerats i någon större utsträckning förrän under de senaste åren då man på ett antal håll börjat uppmärksamma den stora hälsoförlust och de relativt stora kostnaderna som är förknippade med denna typ av olyckor. 3.1 Sverige I Göteborg registrerades cirka 7% av alla cykelolyckor som cykel-singelolyckor under perioden 2-21 (Trafikkontoret, 29). Registreringen avser sjukvårdsrapporter som matats in i databasen STRADA. Cirka 5% av cykel-singelolyckorna beror på vägförhållanden, cirka 4% på cyklistens hantering av cykeln och uppförandet i trafiken. Ungefär 1% beror på brister hos cyklarna. Skadegraden hos cykel-singelolyckor är något högre än hos cykelolyckor generellt. De flesta personskadeolyckor sker på gc-banor och 75% av dessa är cykel-singelolyckor. Även på väg- och gatusträckor skadas många, med samma höga andel cykel-singelolyckor. Trafikanalys (f.d. SIKA) gjorde inför ASEK 4 (Arbetsgruppen för Samhällsekonomiska Kalkylvärden) en riskvärdering där kostnaderna för dödsfall, svårt skadad och lindrigt skadad beräknades utifrån en rad parametrar (SIKA, numera Trafikanalys, 29). Värderingen av en skada är följande: dödsfall kronor svårt skadad kronor lindrigt skadad 199 kronor I Umeå studerades under perioden orsaker till cykel-singelolyckor och skadeföljd. I studien gjordes också en samhällsekonomisk värdering av olyckorna (Nyberg et. al. 1996). Under den studerade 3-års perioden råkade 75% av alla cykelolycksdrabbade ut för en cykel-singelolycka. I studien fokuserade man därefter på olyckor som orsakats av cykelbanans eller körbanans ytskikt och studerade noggrannare olika orsaker såsom till exempel kantsten eller brist på underhåll samt skadeföljden mer i detalj. I figur 4 redovisas typ av skada bland de olycksdrabbade för de olika bidragande vägytefaktorer. Studien konstaterar att defekter i ytan bidragit till nästan hälften av de studerade cykel-singelolyckorna. 13

14 Figur 4. Figuren illustrerar olyckstyp orsakad av vägförhållandebrister. (Nyberg et. al. 1996) Försäkringsbolaget Folksam bedriver egen trafiksäkerhetsforskning och presenterade under våren 212 statistik som visar på att knappt 8% av cykel-singelolyckor inträffar på gatu-/vägsträcka eller gångoch cykelbana. Folksam studerade sjukhusrapporterade olyckor där personskada lett till medicinsk invaliditet vilket innebär att den skadade fått bestående besvär beroende på olyckan. (Folksam ) Under år 1996 presenterades en detaljerad studie av cyklisters och fotgängares singelolyckor (VTI och LTH, 1996). Huvudsyften för studien var att: ge fördjupad kunskap om omfattning, skadegrad och samhällsekonomiska konsekvenser för fotgängares och cyklisters singelolyckor. belysa vilken inverkan väglaget och ytans kvalitet har på skaderisken för gående och cyklister ge stöd till väghållare när de bestämmer behov av underhåll och kvalitet på gång- och cykelytor Uppgifterna om olyckorna samlades in från sjukhusens akutmottagningar med start i december 1993 till och med december Man studerade data från akutsjukhus i Göteborg, Linköping och Umeå. I Göteborg och Linköping visade det sig att cirka 2 cyklister per 1 invånare skadats i en cykelsingelolycka. I Umeå fanns drygt 3 sjukhusrapporter om cyklister skadade i singelolyckor. Mer än hälften var barn och ungdomar. Cirka 42% av cyklisterna ansåg att vägytans tillstånd bidrog till olyckan. Ofta hänvisade man till halka. Antalet olyckor sjönk också betydligt då barmarkförhållanden inträdde. Andra väghållarrelaterade orsaker var ojämnheter, potthål, höga kanter och löst grus och övriga brister i utformningen, vilka visade sig vara orsak till ungefär var 1:e olycka. 14

15 Drygt 5% av de skadade cyklisterna uppgav att de hade smärta och/eller nedsatt rörlighet ett år efter olyckan. I 1994 års prisnivå var vårdkostnaden i genomsnitt 35 kr per skadad singelcyklist (exklusive sjukskrivningskostnad). Ortopediska avdelningen på Östra sjukhuset genomförde en studie i samarbete med Göteborg universitet (Kroon P-O, 199). Målet med avhandlingen var att dels undersöka vilka skador som olycksdrabbade cyklister fått i Göteborg och dels att utvärdera effektiviteten av hjälmanvändning. Svarsfrekvensen låg på 64% på den enkät som skickades ut med frågor om förhållanden kring olyckan. 71% av cykelolyckorna som inträffade i Göteborg under studerad 2-års period var cykel-singelolyckor varav 43% var barn yngre än 16 år. Det visade sig att den vanligaste skadan skedde mot huvud eller ansikte samt att ungefär 6% av huvudskadorna var inom hjälmområdet av huvudet. Kroon konstaterade också redan år att cykel-singelolyckorna var den vanligast förekommande olyckstypen. Enkäten delades in i två delar, del 1: orsaker och mekanismer, del 2: skadans påföljd. Ur olycksstatistiken från kan man utläsa att cykel-singelolyckorna var den mest förekommande olyckstypen. (Kroon 199) Figur 5. Figuren visar omslaget på avhandlingen Bicycle accidents in Gothenburg , skriven av Per-Olof Kroon, Utomlands Erfarenheter från andra länder visar på ett stort intresse för analys av orsaker till cykel-singelolyckor men tyvärr finns inte resultat från så många studier redovisade ännu. Vid University of British Columbia i Vancouver, Kanada, är en studie vid namn Bicyclists Injuries and Cycling Environment, BICE, study i slutfasen. Studien har granskat cykelleder med målet att identifiera faktorer knutna till transportinfrastrukturen som förknippas med variationer i skadefrekvens. Som ett delprojekt genomfördes en uppsats, nivå Bachelors degree with honours, med det övergripande syftet att utveckla ett klassificeringssystem för cykelolyckor som skall kunna appliceras på ett stort antal cykelolyckor. (Frendo T, 21). Projektet hade som mål att finna de situationer som genererat flest cykelolyckor. Underlag för studien var cykelolyckor som inträffat i Toronto och Vancouver. Resultatet för respektive stad, med dess olika förutsättningar, jämfördes slutligen. 15

16 En ingående studie av befintliga klassificeringsmetoder pekade på att mycket information går att hämta i ett internationellt klassificeringssystem kallat ICECI (International Classification of External Causes of Injury). Det resulterande flödesschemat för kategorierna inom den primära orsaken visas nedan: Figur 6. I figuren ovan illustreras flödesschemat med de primära olycksorsakerna som delprojektet resulterar i. För förklaring av flödesschemat sker hänvisning till rapporten. (Frendo T, 21) Över 3 vuxna cyklister som besökt akutmottagningar intervjuades strax efter att de råkat ut för en cykelolycka. Den primära orsaken till cykelolyckorna var i 72% av fallen kollision med objekt (rörligt eller fast, gröna färgnyanser i det stora tårtdiagrammet på nästa sida), de övriga 28% var fallolyckor (blåa färgnyanser i det stora tårtdiagrammet). Flest olyckor orsakades av kollisioner med motorfordon och 23% berodde på att man kört in i något objekt i närheten av körbanan. Till denna kategori räknades till exempel olyckor som orsakats av att cyklister kört ner i ett spårvagnsspår och vält. 16

17 Figur 7. Figuren illustrerar andel cykelolyckor inom varje delkategori av primära olycksorsaker. Frendo konstaterar bland annat att yngre cyklister (19-3 år) oftare var inblandade i olyckor med motorfordon än äldre cyklister samt att olyckor med kollision mellan cykel och motorfordon var vanligare på cykelresor till/ från arbete/skola än under annan typ av cykelresa. Vid Rijkwaterstaat, (RWS - Ministeriet för Intrafstruktur och Miljö) i Holland som motsvarar Trafikverket i Sverige, arbetar ingenjörer med bland annat studier av cykelolyckor. I Injury Prevention (november 211) publicerades artikeln Does more cycling also reduce the risk of single-bicycle crashes. Här konstaterades att de flesta cyklister som sökt sjukhusvård hade råkat ut för en singelolycka. Genom att studera andelen cyklister kopplat till antalet cyklade kilometrar kunde studien också konstatera att ökningen i antal cykel-singelolyckor i ett område är proportionellt mindre än ökningen i antal cyklade kilometer i samma område. Det är alltså inte ett linjärt förhållande dem emellan. 17

18 Ytterligare en artikel från Holland vittnar om en metod som skulle kunna minska antalet cykel-singelolyckor (Schepers P, Brinker B, 211). I kombination med en enkät till olycksdrabbade singelcyklister genomfördes en studie av de visuella egenskaperna hos 21 av olycksplatserna. Granskningen visade att på de platser där cyklisten kolliderade med pollare, avsmalningar eller körde av vägen fanns det brister i den visuella ledningen. Artikeln rekommenderar kantmarkering och ökad markering vid/av pollare. Nedan visas två exempel på den teknik som använts för att studera kontraster vid olycksplatserna (Image Degrading and Edge Detection method, IDED-metoden). Figur 8 visar ett exempel på mindre synbar markering eftersom pollaren i mitten av bilden är randig. Figur 9 däremot illustrerar ett exempel på god markering med hög konstrasskillnad. Båda kontrastbilderna är utförda med IDED-metoden. Figur 8. Olycksplats där en ensam cyklist krockade med en pollare mitt i bild, i bilden nedan har IDED-metoden applicerats, synligt är bara kontrastskillnader över,15. 18

19 Figur 9. Bra exempel på kantmarkering av gång- och cykelbana där IDED-metoden visar på stor kontrastskillnad (över,15). 19

20 4 Metodbeskrivning 4.1 Urval, målgrupp Studien omfattar 198 personer, från 15 år och uppåt, som råkat ut för en cykelsingelolycka i Göteborgs kommun under perioden Projektgruppen enades om att studera olycksstatistiken under perioden Avgränsningen gjordes dels för att begränsa enkätutskicken till en hanterlig mängd och dels för att inkludera de senaste två årens statistik, som inte finns med i någon tidigare studie i Göteborg. Enkäten har skickats ut till samtliga som skadats i en cykel-singelolycka, från 15 år och uppåt. Alltså skulle den yngsta deltagaren i huvudstudien kunna vara 13 år vid olyckstillfället. Anledningen till begränsningen var att en enkät i de fall yngre skulle inkluderas inte kan rikta sig till barnen direkt utan måste gå via föräldrarna. Ytterligare en anledning till att de under 15 år valdes bort är att översiktliga studier pekat på att många av olyckorna där barn är inblandade sker på privat mark, där Trafikkontoret inte har möjlighet att åtgärda eventuella utformningsfel. Utifrån STRADA finns dock möjlighet att sammanfatta information om de cykel-singelolyckor som registrerats för barn i åldrarna -15 år. En sådan sammanställning har genomförts översiktligt och redovisas inom ramen för detta projekt. Totalt gjordes utskick till 356 personer i åldrarna 15 år och uppåt. 198 inkomna svar har registrerats. Svarsfrekvensen var därmed 56%, vilket är färre än önskat men inte uppseendeväckande låg vid jämförelse med andra enkätstudier som genomförts av Trafikkontoret. 4.2 Enkät Enkäten som skickats ut till olycksdrabbade återfinns i bilaga 1. Frågorna arbetades fram med utgångspunkt från främst två tidigare enkäter: Bicycle addidents in Gothenburg by Per-Olof Kroon INTACT (Investigation Network and Traffic Accident Collection Techniques) 29, Vägverket och Trafikskaderegistret En jämförelse med det internationella klassificeringsystemet ICECI (International Classification of External Causes of Injury) och i BICEprojektet (Frendo T, 21) visar att frågorna som sammanställdes av projektgruppen i föreliggande enkät stämmer väl överens med de rekommendationer man ger. Den största skillnaden är att vi i vår studie valt att hantera kollision med fasta föremål, som till exempel pollare, som cykelsingelolycka och inte klumpa ihop dem med kollisionsolyckor typ kollision med motorfordon eller gående. 2

21 I enkäten har fokus lagts på frågor kring förutsättningar och orsak. Enkäten delades in i åtta huvudgrupper med frågor: 1. Cyklade själv eller blev skjutsad 2. Cykelvana och vanligt färdsätt 3. Om olyckans orsaker 4. Om olycksplatsen 5. Om cykelturen och beteende 6. Om cykelns utrustning och skick 7. Om klädsel och skydd 8. Om packning och passagerare En grupp forskare och yrkesverksamma inom statistik, kommunikation, trafikteknik och trafikskador granskade och kommenterade enkäten innan den skickades till etikkommittéen för granskning och godkännande. En av etikkommittéen godkänd enkät är ett skall-krav för att Transportstyrelsen skall lämna ut adresser till de som skall ingå i utskicket. Själva hopkopplingen av olycks-id och namn på den olycksdrabbade är förknippat med sekretess. Allt sekretessbelagt arbete har skett hos Trafikskaderegistret, som har fastlagda rutiner för hantering av sekretessbelagda uppgifter. När svaren inkommit och matats in i databasen avkodades de för att ingen koppling mellan person och olyckstillfälle skulle kunna göras av analyspersonalen. De personer som ej svarat vid det första utskicket fick ett påminnelsebrev efter cirka en månad. Ytterligare ett försök att få in svar gjordes per telefon ytterligare en månad senare. Därefter gjordes en bortfallsanalys av den grupp som valt att avstå från deltagande. Syftet med att göra en bortfallsanalys är att utreda om den grupp enkätmottagare som inte bevarat enkäten uppvisar några särskilda karaktäristika och om detta bortfall i sådana fall kan anses inverka negativt på resultaten. 4.3 Datahantering För att hantera enkätsvar skapades en databas i Access, i vilken svaren matades in efter hand som de inkom. Eftersom alla utskick gjorts per post så innebar svarshanteringen en hel del handpåläggning. 4.4 Analys De statistiska analyserna har utförts med hjälp av mjukvaruprogrammet IBM SPSS Statistics (version 19). Demografiska egenskaper och information från STRADA om respondenter och icke-respondenter ( jämförbart med deltagare och icke-deltagare i studien) beskrivs med sammanfattande statistik, som redovisar både antal och procentsatser för kategoriska data. 21

22 Intervalldata såsom ålder presenteras med medelvärde ± standardavvikelse. Hypotesprövning har utförts med hjälp av de så kallade chi-två-testet och Fishers exakta test. Chi-två-metoden är en hypotesprövning som bygger på en teoretisk sannolikhetsfördelning. Två av användningsområdena för chitvå-test är prövning av hur väl en observerad fördelning ansluter sig till en föreslagen teoretisk fördelning och dels prövning av oberoende mellan två variabler. Fishers exakta test är en metod som används som ersättare för chitvå-test i en del situationer där det senare testet misstänks vara otillförlitligt. Det finns olika tumregler för hur man kan urskilja sådana fall. En sådan tumregel är den s.k. fyrfältstabellen. Testet avgör om de två grupperna skiljer sig åt i proportion till varandra såsom i studiens fall, deltagare och icke-deltagare. Chi-två-test användes också för att testa skillnaden mellan två oberoende grupper och hur de faller in i flera kategorier, till exempel vid flera olika typer av aktivitet. Med intervallmätningar såsom ålder eller tid på dagen användes Mann- Whitney U-testet för att testa huruvida de oberoende grupperna har tagits från samma population. Intervaller har testats med t-test. Alla tester var tvåsidiga och signifikans bestämdes där p-värden (sannolikheten) var mindre än, Skadegrad De olycksdrabbades skadegrad har klassificerats enligt STRADAs ISS- och AIS-gradering. Allvarlighetsgraden anges inom AIS-skalan mellan 1 = lätt skada och 6 = maximal skada (oftast dödligt utfall). ISS-skalan anger 1-3 som lätt skadade, 4-8 måttligt skadade och över 8 som allvarligt skadade. 22

23 5 Resultat I följande text redovisas resultatet av enkäten. Arbetsgruppen sammanställde utgångspunkter för analysen: Orsak till olycka - Vägåtgärder för trafikkontoret - Informationsåtgärder för trafikkontoret Tillfrisknande/återhämtning Av 198 enkätsvar var 49% från kvinnor och 51% från män. Den genomsnittliga åldern för de svarande var 43,2 år. 5.1 Vem drabbades? 198 enkätsvar kom in varav 97 var från kvinnor och 11 från män (motsvarande 49 respektive 51%). Den genomsnittliga åldern för de svarande var 43.2 år, varav 39.7 år bland kvinnor och 46.5 år bland män. Bortfallet presenteras i avsnitt Tid på dygnet 73% av cyklisterna har cyklat i dagsljus vid tiden för olyckan. Mörker förekom vid 12% av olyckorna. Av de som cyklade i gryning, skymning eller mörker var 15% säkra på att de hade fungerande cykelljus. Fungerande gatubelysning fanns vid 15% av samtliga olyckor och vid nästan hälften av de olyckor som inträffade i mörker. För de olycksfall som skett i gryning, skymning eller i mörker och där det inte funnits fungerande gatubelysning har majoriteten använt egen cykelbelysning. 5.3 Olycksorsak I diagrammet i figur 1 nedan visas resultatet av vad som anges vara den mest påverkande faktorn till olyckan. De tre största faktorerna är vägförhållanden (37%), mitt beteende (27%) och platsen för olyckan (11%). Antalet svar är 195 st. Mest påverkande faktorn till olyckan Procent Antal svar: 195 st Figur 1. 23

24 I enkäten beskrivs vägförhållanden som bland annat löst grus, is och snö. Faktorer som påverkar platsen associeras i enkäten med bl.a. dålig sikt och krånglig trafikmiljö. Olyckornas variation under året I diagrammet i figur 11 nedan framgår att det sammantaget sker färre olyckor under vintermånaderna december-mars. Flest olyckor sker april till och med augusti. Andel olyckor per månad Okt 8% Nov 8% Dec 3% Jan 4% Feb 2% Mar 3% Apr 11% Sep 8% Maj 14% Aug 14% Jul 1% Jun 15% Figur 11. På nästa sida visas hur orsakerna till olyckorna varierar under året i diagrammet i figur 12. Under april till och med september dominerar mitt beteende som orsak till olyckan (36%). Därefter följer vägförhållanden (23 %) och platsen (16 %). Under vintern är vägförhållanden klart den största orsaken (65 %). Cyklistens eget beteende och fel på cykeln ligger båda på 9%. 24

25 Orsak till olyckan under årets månader Antal Vägförhållanden Mitt beteende Platsen Annan trafikants beteende Fel på cykeln Jan-mar Apr-jun Jul-sep Okt-dec Annat Vet ej Vädret Figur 12. Lite mer i detalj framgår att det under höstmånaderna oktober-december är vägförhållanden som orsakar de flesta olyckor. Det gäller främst halt väglag i form av snö eller is som ligger på vägen. Även vår- och försommarmånaderna april-juni orsakar olyckor på grund av vägförhållanden och även här är halt väglag som är den mest påverkande faktorn. Under april-juni är det främst löst grus som är orsaken till det hala väglaget. Orsak till olyckan kopplat till typ av aktivitet Orsaken till olyckor som skett på väg till arbetet och på fritiden skiljer sig inte nämnvärt, förutom när man tittar på cyklistens eget beteende. Resultaten i diagrammet nedan visar att färre cyklister på väg till eller från arbetet anger att deras eget beteende är orsak till olyckan, jämfört med cyklister som cyklar på fritiden. När det gäller olyckor som inträffat till eller från arbetet står vägförhållanden som den största orsaken och för de cyklister som råkat ut för en olycka på fritiden, står deras eget beteende som huvudorsak för olyckan. Det gäller främst månaderna maj-juli. Resultaten visar även att det främst är på sommaren som fritidscyklistolyckorna sker. En förklaring till detta kan vara olyckor som sker under sommarens semestermånader. Det är låg svarsfrekvens från cyklister till och från skolan, vilket kan tänkas ha att göra med ålder och benägenhet att svara på en enkätstudie. Se diagram i figur 13 på nästa sida för resultat. 25

26 Orsak till olyckan med typ av aktivitet Till/från skolan Antal Till/från arbetet På fritiden Figur 13. Tid på året då olycka inträffar kopplat till typ av aktivitet Cykelolyckor som inträffat under fritiden ökar kraftigt under månaderna april-juni, för att sedan avta under september-november. Det är troligt att semestrar kan vara en bidragande faktor till denna ökning. Det kan tänkas att minskningen av antalet olyckor som inträffar till och från arbetet under vintermånaderna kan förklaras av att cyklandet minskar generellt under dessa månader. Resultaten visar att olyckorna som sker till eller från arbetet har en något jämnare fördelning över året. I diagrammet i figur 14 nedan illustreras resultaten. Månad vid olyckan och aktivitet Antal Till/från skolan Till/från arbetet På fritiden 26 Okänt Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Figur 14. De mest påverkande faktorerna I enkäten bads deltagaren att ange de mest påverkande faktorerna till olycksorsaken. De gavs möjlighet att ange fler än ett alternativ. Se tabellen i figur 15 på nästa sida för resultat i procentsatser. 26

27 Resultaten visar att andelen olyckor som enligt cyklisten själv anser beror på vägförhållanden utgörs av 37 %. Av dessa olyckor står halt väglag (61 %) som den störst påverkande faktorn och därefter följer gropar (33%). I kategorin gropar ingår även sprickor och ojämnheter i gatan. Även hastigheten har en inverkan på olyckor som inträffat på grund av vägförhållanden (29%). Halt väglag är den mest påverkande faktorn av de olyckor som cyklisten anser beror på vägförhållanden. Där olyckorna anges ha orsakats av cyklistens eget beteende är den mest påverkande faktorn hastigheten (44 %). Därefter står distraktion (32 %), väjning/bromsning (28 %), övrigt (26 %) samt refug/kantsten (22 %) som de faktorer som påverkar. I enkäten beskrivs problem kopplat till platsen för olyckan med bl.a. skymd sikt och krånglig trafikmiljö. Bland de personer som angett att platsen orsakade olyckan har 55 % angett att hastigheten vid olyckstillfället har varit det mest påverkande. Därefter står refug/kantsten samt väjning/bromsning som påverkande faktorer (båda 41 %). Skymd sikt har också en nämnvärd påverkan med andelen 32 %. Hastigheten är den mest påverkande faktorn för de olyckor som cyklisten anser beror på det egna beteendet. För de olyckor som anses bero på annan trafikants beteende, är det väjning/bromsning som är den mest påverkande faktorn. Bland de personer som angett att annan trafikants beteende är orsak till olyckan, har samtliga angett att väjning/bromsning påverkar. Därefter har 73 % angett hastighet som påverkande faktor. De mest påverkande faktorerna till olyckan (%) Huvudorsak till olyckan Väjde eller Refug/ Spårvagns n Hastighet Halt väglag bromsade kantsten Distraktion Gropar pår Vägförhållanden Mitt beteende Platsen Annan trafikants beteende Väjning/Bromsning är den mest påverkande faktorn för de olyckor som cyklisten anser beror på annan trafikants beteende. Figur 15. De mest påverkande faktorerna till olyckan. Fler än ett kryss per deltagare. Deltagarna fick även möjlighet att ange vad de upplevde var den viktigaste faktorn till olycksorsaken. Se tabellen i figur 16 nedan. Bland de deltagare som anser att platsen är huvudorsak till olyckan, anger 32% att refug/kantsten är den viktigaste påverkande faktorn. Därefter anger 23% att spårvagnspår är den viktigaste faktorn. Viktigast påverkande faktorn till olyckan (%) Huvudorsak till olyckan Väjde eller Refug/ Spårvagns n Hastighet Halt väglag bromsade kantsten Distraktion Gropar pår Vägförhållanden Mitt beteende Platsen Annan trafikants beteende Figur 16. Den viktigaste påverkande faktorn till olyckan. Ett kryss per deltagare. 27

28 5.3.1 Drift och underhåll Halt väglag Majoriteten (42%) av de 58 deltagare som svarat att halt väglag påverkat olycksorsaken anger att löst grus varit en avgörande faktor. Andelen som angett att snö eller is har varit orsaken till det hala väglaget är 37%. Endast 9% anger att vatten och löv varit orsaken. Se diagrammet i figur 17 nedan. Påverkande faktor till olycka orsakad av halt väglag 7% 6% 5% 4% Procent 3% 42% 37% Totalt antal personer 58 st 2% 1% % 9% 9% 2% 2% Löst grus Snö eller is Vatten Löv Oljespill Annat Figur 17. Diagrammet i figur 18 nedan illustrerar vilka faktorer som orsakat halt väglag under årets säsonger. Det är tydligt att snö eller is dominerar januari-mars och oktober-december. Olyckor i samband med löst grus förekommer under hela året men dominerar under vår- och försommarmånaderna april-juni. Även under januari-mars förekommer halt väglag i form av löst grus. Att majoriteten av olyckorna som orsakats av löst grus förekommer i apriljuni bör ge en signal för att borttagning av gruset bör ske tidigare och/eller oftare. Under dessa tre månader inträffade cykelolyckorna på grund av löst grus under april med 54%, 27% i maj och 18% i juni. Störst risk för cykel-singelolycka på grund av löst grus är alltså under april månad, enligt enkätstudien. 14 Påverkande faktorer vid halt väglag per säsong Löst grus Snö eller is Antal Vatten Löv Oljespill Annat jan-mars apr-jun jul-sept okt-dec Figur

29 5.3.2 Utformning Platsens inverkan Majoriteten av cykelolyckorna inträffade enligt enkätresultaten på gångoch cykelbana med sammanlagt 4%. Därefter kommer olyckor på gata med 3%. Med en uppdelning av gc-banorna mellan gemensam och separerad, blir fördelningen 21% respektive 19%. Se diagram i figur 19 nedan. Separerad gc-bana löper parallellt och kan avgränsas med allt från målad linje till kantsten. Typ av olycksplats Gångbana/trottoar 2 Vet ej 3 Cykelfält 4 Annat Cykelbana separerad Cykelfältddddshjukhgssdlkgjeighie från motortrafik och gående Gemensam GC-bana Separerad GC-bana 21 Gata 3 Tot antal personer: (%) Figur 19. I diagrammet i figur 2 nedan framgår att majoriteten av olyckorna som inträffade på gata anges bero på vägförhållanden. Därefter följer mitt beteende och platsen. Resultaten för olyckor som inträffat på gemensam gcbana följer samma trend Mest påverkande faktor till olycka som inträffat på gata Antal Figur 2. 29

30 De cyklister som råkat ut för en olycka på gemensam gc-bana (för cyklister och fotgängare) upplever att olycksorsaken är relaterade till vägförhållanden (främst halt väglag och gropar) och cyklistens eget beteende (främst hastigheten och distraktion), se figur 21 nedan. 25 Mest påverkande faktor till olycka som inträffat på gemensam GC-bana 2 15 Antal Figur 21. Resultatet visar på skillnader, vad det gäller orsaken till olyckan, mellan gemensam och separerad GC-bana. På gemensam bana är orsaken kopplad till vägförhållanden. Olyckor på separerad bana beror på annan trafikants beteende. Olyckor som inträffat på separerade gc-banor har en avvikande resultatbild. Här sticker annan trafikants beteende ut som den största orsaken till olyckan, se diagrammet i figur 22 nedan. Lika stor andel svarade att annan trafikant gällde annan cyklist som annan fotgängare. Dessutom angav samtliga att den mest påverkande faktorn till olyckan var väjning eller bromsning. Den aspekten är intressant att jämföra med gemensam gc-bana, där ingen deltagare angett att denna faktor har påverkat olyckan. Även på separerad gcbana är vägförhållanden och cyklistens eget beteende stora olycksfaktorer. Resultaten leder till funderingar kring om cyklisten är mer uppmärksam när den cyklar på en gc-bana som delas med fotgängare. Kan uppdelningen av gc-bana få oväntade och negativa effekter såsom falsk trygghet? Hur ska separerade gc-banor utformas för att minimera olycksriskerna? Mest påverkande faktor till olycka som inträffat på separerad GC-bana Antal Figur 22. 3

31 Vägens geometri Cirka 6% av deltagarna anger att olyckan skett på raksträcka. Knappt 2% anger att den skett i skarp kurva och lika många anger svag kurva. På raksträcka dominerar olycksorsaker som rör vägförhållanden och cyklistens eget beteende. För de olyckor som inträffat i en skarp kurva utgörs orsaken i kraftig majoritet av löst grus och snö eller is. Det sker dubbelt så många olyckor på grund av löst grus, snö eller is i skarp kurva än på raksträcka. Endast en tredjedel av dessa anger att de kört för fort och två tredjedelar att de kört i normal hastighet. Cyklister som kör för fort förekommer oftare på raksträcka än i kurvor. Vägens lutning Bland de deltagare som svarat att halt väglag påverkat olycksorsaken anger majoriteten att löst grus i nedförsbacke varit en viktig faktor (26%). Även snö eller is i nedförsbacke har orsakat olyckan (22%). I de fall cyklisten hållit en för hög hastighet (2 % av samtliga deltagare) är det vanligast att olyckan inträffat i nedförsbacke (64 %). I diagrammet i figur 23 nedan illusteras resultaten. 5% Halt väglag och vägens lutning 4% 3% 26% 22% 2% 15% 15% 1% 6% 6% 3% 3% 2% 2% % % % Lutade inte eller obetydligt Nedförsbacke Uppförsbacke Figur 23. Löst grus Snö eller is Vatten Löv Oljespill Annat Antal pers: 65 st Vägens beläggning Vägbeläggning vid olycksplatsen till största delen varit asfalt eller betong (9%). Därefter kommer beläggning i form av grus och gatsten med 6% respektive 3%. Olycksorsaken för de olyckor som inträffat på väg av asfalt eller betong domineras av vägförhållande, därefter cyklistens eget beteende och sedan av platsen. De flesta olyckor som skett på grus är orsakade av vägförhållande, cyklistens eget beteende och fel på cykeln. 31

32 Olyckor som skett på gatsten har i majoritet berott på cyklistens eget beteende. Majoriteten (55%) av olyckorna som skett på väg av asfalt eller betong inträffade på raksträcka. Andelen olyckor som skett i kurva (skarp eller svag) utgörs av 33%. Antalet olyckor på grus som inträffat på raksträcka är något fler än de som skett i kurva. 32

33 5.3.3 Tillstånd och beteende Orsaken till olyckan och hur mycket man cyklar 48% av cyklisterna uppskattar att de cyklar i snitt 5-5 km/vecka och 35% cyklar mer än 5 km/vecka. Andelen som uppskattar att de cyklar lite då och då är 16%. I diagrammet i figur 25 nedan kan utläsas att de som cyklar mer än 5 km/ vecka och mer anger att vägförhållandena var det som främst orsakade olyckan. De cyklister som däremot cyklar lite då och då menar att mitt beteende har orsakat olyckan. Förväntningarna på vägförhållandet ökar i takt med cykelvanan och de som cyklar i liten utsträckning är mer benägna att skylla på sig själv. Se diagram i figur 24 nedan. Mest påverkande faktorn och cykelvana Vädret 2 6 Vet ej Annat Lite då och då Fel på cykeln Annan trafikants beteende km/v Mer än >5 km/v Platsen Mitt beteende Totalt antal personer: 191 Vägförhållanden (%) Figur 24. I enkäten ställdes frågor om hur personen mådde vid olyckstillfället. Resultatet visar att 46% av samtliga enkätdeltagare upplevde att känt sig stressade, sömniga, påverkade eller okoncentrerade. I diagrammet i figur 25 på nästa sida framgår att en femtedel av samtliga enkätdeltagare uppger att de cyklat för fort och nästan lika stor andel att de var påverkade eller okoncentrerade på annat sätt vid olyckstillfället. Diagrammet visar även att nästan en femtedel (18%) av personerna uppger att de kände stress när olyckan inträffade. Dessutom visar resultaten att mer än dubbelt så många kvinnor som män upplevde att de var stressade vid olyckstillfället. 33