Samrådsredogörelse för mobilitetsprogram

Transkript

1 , Jessica Elmgren (23) DNR -0449/ Samrådsredogörelse för mobilitetsprogram Bakgrund och syfte med mobilitetsprogrammet Mobilitetsprogram för Sundbybergs stad avser att ge ett stöd i arbetet med att uppfylla Sundbybergs stads policy för hållbart resande som antogs på kommunfullmäktiges sammanträde den 16 december Programmet ska ersätta gällande trafikplan och cykelplan. Policyn för hållbart resande definierar ett övergripande förhållningssätt att planera transportsnålt och prioritera gång, cykel och kollektivtrafik. Syftet med mobilitetsprogrammet är att definiera strategier för att uppnå förutsättningar för god mobilitet samt ett ökat hållbart resande till fots, med cykel och kollektivtrafik. Mobilitetsprogrammet riktar sig till nämnder och helägda bolag inom staden. Programmets strategier rör i stor utsträckning stadens offentliga rum genom eploatering, planering, projektledning, genomförande, drift och underhåll. Mobilitetsprogrammet påverkar även resor och mobilitetsfrågor i övrig kommunal verksamhet. Remissförfarande Hur remissen gått till Stadsmiljö- och tekniska nämnden beslutade på sammanträde den 25 april att skicka Förslag till mobilitetsprogram på remiss till den 30 juni Under arbetets gång har stadens nämnder, Sundbybergs stadshus AB, stadens råd, myndigheter och andra berörda organisationer beretts möjlighet att inkomma med synpunkter. Inkomna yttranden Förslag till mobilitetsprogram skickades på remiss 30 juni Nedanstående eterna och kommunala remissinstanser samt organisationer har tagit del av remissversionen. I tabellen nedan visas om yttranden inkommit. Under rubriken synpunkter återges fullständiga yttranden och förvaltningens svar. Sundbybergs stad, Sundbyberg Besöksadress: Östra Madenvägen 4, Hallonbergen Telefon: Organisationsnummer:

2 (23) DNR -0449/ Remissinstanser Yttrande Inget yttrande Eterna remissinstanser Cykelkansliet inom Stockholms Läns Landsting Länsstyrelsen i Stockholms Län Polisen Sollentuna kommun Solna stad Stockholms stad Storstockholms brandförsvar Tillvät- och regionplaneförvaltningen inom Stockholms Läns Landsting Trafikförvaltningen inom Stockholms Läns Landsting, Trafikverket Kommunala remissinstanser Byggnads- och tillståndsnämnden Delaktighet, handlingskraft, rörelsefrihet. Förbund för ett samhälle utan rörelsehinder Förskolenämnden Grundskole- och gymnasienämnden Kultur- och fritidsnämnden Rådet för funktionshinder frågor Social- och arbetsmarknadsnämnden Sundbybergs stadshus AB Sundbybergs stads cykelråd Sundbybergs stads pensionärsråd Äldrenämnden Övriga Cykelfrämjandet Naturskyddsföreningen Villaägarföreningar (Duvbo, Tulemarken och Lilla Ursvik) Företagarna Stadskärneföreningen Hyresgästföreningen Stockholms handelskammare

3 (23) DNR -0449/ Synpunkter Eterna remissinstanser Länsstyrelsen i Stockholms Län Vi är positiva till att Sundbybergs stad har tagit fram en plan för arbetet med ett mobilitetsprogram. Ett aktivt förhållningssätt till resor och transporter ligger helt i linje med målsättningarna om ett hållbart transportsystem. Vi tror att klimat är styrande i vårt arbete med samhällsbyggandet och hur vi nyttjar vårt transportsystem. Ett program ringar in de för organisationen valda strategierna, men det är här också viktigt att tydligt beskriva hur viktiga valen i tidigt skede är för hur vi reser och använder vår transportinfrastruktur. Vi ser fram emot att följa Sundbyberg stads arbete och hoppas att fler kommuner kan komma att inspireras. Tidiga skeden hanteras i flera avsnitt i mobilitetsprogrammet bland annat under långsiktig planering. Sollentuna kommun Sundbybergs stads mobilitetsprogram har många kvaliteter och är ambitiöst och fokuserat på att öka det hållbara resandet genom en tydlig prioritering bland annat gatunätet. Programmet berör dock inte direkt Sollentuna kommun. Tack för ert svar. Stockholms stad Jag välkomnar att den allmänna inriktningen i mobilitetsprogrammet generellt är i linje med Stockholm stads inriktning om att lyfta fram kapacitetsstarka färdmedel och ett levande gaturum, vilket framgår av stadens Framkomlighetsstrategi och andra styrdokument. Det är viktigt att regionen arbetar i en gemensam riktning. Staden ser fram emot en fortsatt dialog mellan kommunerna om gemensamma frågor av mellankommunal betydelse. Samarbetet är avgörande för att kunna bygga ihop kommunerna med tät, attraktiv och blandad bebyggelse. På lång sikt kan det finnas förutsättningar att omvandla Ulvsundavägen och Bällstavägen till urbana stråk, vilket kan vara en del av en sådan utveckling. En annan fråga där ett nära samarbete är angeläget gäller regionens gemensamma arbete som bedrivs för att minimera trafikstörningar i samband med ny- och ombyggnader. Jag instämmer i att kopplingarna mellan kommunerna kan förbättras och flera åtgärder lyfts upp i stadsledningskontorets och trafikkontorets gemensamma yttrande. Det vore även önskvärt med tydligare beskrivning av framtida gång- och bussförbindelser på samma sätt som beskrivningen av cykelförbindelserna.

4 (23) DNR -0449/ Vad det gäller kartor som redovisar framtida stråk för gång och kollektivtrafik ser förvaltningen, liksom Stockholms stad, ett behov av dessa. Mobilitetsprogrammet kompletteras med en karta som visar önskvärd utveckling av kollektivtrafiken. Motsvarande gällande gång kommer att hanteras i framtida handlingsplaner. Förvaltningen är positiv till ett fortsatt samarbete med Stockholms stad kring mellankommunala frågor, förverkliga bra kopplingar över kommungränserna samt minimering av trafikstörningar i samband med ny- och ombyggnationer. Storstockholms brandförsvar Storstockholms Brandförsvar ser i helhet väldigt positivt till rubricerat program. Tydliga strategier och planer minskar olycksriskerna vid transport av alla de olika transportslagen. Minskad fordonstrafik främjar brandförsvarets framkomstmöjligheter. Om fler tog cykeln minskar biltrafiken. Fler tar cykeln om det är lätt att byta om och duscha dit man ska. Tack för ert svar. Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting Övergripande synpunkter Trafikförvaltningen anser att föreslaget mobilitetsprogram är välskrivet med ett konkret innehåll som beskriver hållbart resande på ett fördelaktigt vis, med mål att utveckla staden i en hållbar riktning där behovet av bil och transporter minskar. Programmet tydliggör behovet av transportsnål planering i form av tät och blandad bebyggelse för att möjliggöra korta avstånd och resor med gång och cykel. Gång, cykel och kollektivtrafik prioriteras högst i gaturummet vad gäller tillgänglighet, ytanspråk och framkomlighet, och den offentliga miljön ska vara attraktiv och stimulera till rörelse. Gång, cykel och kollektivtrafik beskrivs som kapacitetsstarka färdmedel som ska prioriteras framför biltrafik. Ambitionen är att öka andelen hållbara resor och minska behovet av bil i staden. Målbild Trafikförvaltningen saknar tydlig målbild för samtliga trafikslag. I mobilitetsprogrammet formuleras ett mål om att "öka andelen resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik". Som utgångspunkt för målet gäller kommunens resvaneundersökning från våren Dock beskrivs inga andelstal med koppling till detta. Då mobilitetsprogrammet ämnar ge stöd och styrning är det en stark rekommendation att målbilden tydliggörs. Detta i synnerhet som programmet beskriver att planeringen ska genomsyras av målstyrd planering snarare än prognosstyrd planering.

5 (23) DNR -0449/ Förvaltningen håller med om att det kan krävas mål för att vara framgångsrik i prioriteringen av kapacitetsstarka färdmedel. Förvaltningen uppdaterar mobilitetsprogrammet med en målbild över framtida färdmedelsfördelning. Kollektivtrafik Trafikförvaltningen anser att programmet med fördel kan kompletteras med inriktning mot prioriterade stråk dit omnämnda framkomlighetsåtgärder fokuseras. Eempelvis lyfts behov av bättre förbindelser mellan Hallonbergen och Rissne. Utifrån prioriterade stråk bör även koppling till utpekad stomlinje E i Stomnätsplan för Stockholms län redovisas. Förvaltningen kompletterar mobilitetsprogrammet och tydliggör att busstrafik huvudsakligen hänvisas till huvudgator och lokalgator med uppsamlande funktion. Detta har tidigare skrivits under avsnitt motorfordon men kommer att flyttas in i kapitlet om kollektivtrafik för att tydliggöra detta. Därutöver läggs en karta in som visar behov som staden ser av förbättringar i kollektivtrafiksystemet. Stomlinje E pekas inte ut specifikt i mobilitetsprogrammet men liksom övriga bussar ska trafikering huvudsakligen ske på huvudgator och lokalgator med uppsamlande funktion. Det är dock framförallt inom projektet med Sundbybergs nya stadskärna som anpassning till den framtida stomlinjen kommer att ske. I detta sammanhang finns trafikförvaltningen med som viktig part att löpande samråda med. Vidare under "infrastruktur för kollektivtrafik" beskrivs planering och byggandet av en ny gata för busstrafik som ska gå parallellt med spårvägen och ansluta till Kista. Trafikförvaltningen är positiva till arbeten för förbättrad framkomlighet för busstrafiken. Det är dock inte fastställt att det finns ett behov av att trafikera gatan då den går parallellt med Tvärbanan som erbjuder en kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafikförbindelse mellan områdena. Trafikförvaltning önskar fortsatt dialog med kommunen avseende detta. Staden är öppen för dialog då frågan aktualiseras. Gällande sjötrafik uttrycks att det finns ett intresse från stadens sida för kollektivtrafik på vatten med utgångspunkt från Bällstaviken. Trafikförvaltningen kan konstatera att det har funnits planer på en pendelbåtslinje från Bällstaviken som inte gick till genomförande på grund av bristen av tillgängliga pendelbåtsbryggor på ett flertal av de planerade målpunkterna. De hållplatser i Bällstaviken som var aktuella då var Ulvsunda och Solna strand. En hållplats vid Bällsta bro har inte varit aktuell på grund av att Bällstaviken där är för smal och grund. Trafikförvaltningen kommer under 2017 att påbörja en ny strategisk pendelbåtsutredning i syfte att se om och var nya lämpliga pendelbåtslinjer kan bli aktuella. Förvaltningen håller frågan om båttrafik till Bällstaviken öppen och välkomnar pendelbåtsutredningen.

6 (23) DNR -0449/ Cykel Programmet lyfter flera viktiga faktorer kopplat till cykeltrafik, såsom framkomlighet, trafiksäkerhet, trygghet, service, drift och underhåll, cykelparkering och beteendepåverkan. Cykeln beskrivs vidare som både lokalt och regionalt färdmedel. Det skrivs att det krävs en samplanering med angränsande kommuner för att säkerställa ett sammanhängande och tydligt cykelvägnät. Den regionala cykelplanen omnämns liksom samtliga regionala cykelstråk som löper genom kommunen. Det skrivs även om behovet av kombinationsresor mellan cykel och kollektivtrafik. Cykelnätet ska koppla samman till kollektivtrafiken och förses med goda cykelparkeringar som möjliggör för smidiga byten. Trafikförvaltningen anser att dessa beskrivningar och prioriteringar är goda och gynnsamma för det hållbara resandet. Trafikverket Att kombinera infrastrukturåtgärder och beteendepåverkande åtgärder på det sätt som programmet gör, är det angreppssätt som är vedertaget för att ge mest effekt. Det är också den metod som presenteras i Trafikverkets publikation Planering inför Mobility Management-åtgärder i byggskedet. För bästa effekt kombineras åtgärder för bättre utformning och utbud samt styrning och information till ett avstämt åtgärdspaket. Ett bra systemtänk genomsyrar programmet och det är bra att inte enskilda åtgärder (såsom bilpool eller kollektivkörfält) ses som lösningar, utan att allt ska ske i ett strategiskt sammanhang. För gods ser Trafikverket det som mycket positivt att det finns en ambition att samordna varudistribution både inom och mellan kommunerna. Trafikverket delar prioriteringen gång, cykel och kollektivtrafik framför ensamåkande i bil. Bra att framkomligheten med hållbara trafikslag till målpunkter lyfts fram specifikt. Samt att tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet behandlas specifikt. En viktig fråga som programmet hanterar är kommunikation av stadens krav gentemot eploatörer och entreprenörer på god mobilitet och framkomlighet under genom-förandeskedet (kapitel Genomförande). Samverkan under byggskedet för att säkerställa framkomligheten för gång, cykel och kollektivtrafik är viktig för trovärdigheten när det gäller hållbart resande och ett bra tillfälle för att samordna insatser för att ändra resebeteenden. Positivt att strategier för bytespunkter tas upp i flera avsnitt av programmet. Funktionella noder är avgörande för att de hållbara resekedjorna ska upplevas som konkurrenskraftiga gentemot egna bilen. Cykelparkering vid målpunkter och bytespunkter lyfts också fram i kapitel 3.9. Det är viktigt att kommunerna bidrar till detta genom att avsätta mark för dessa funktioner vid kollektivtrafikknutpunkter. Bra att gång hanteras som ett eget transportslag. Vikten av sammanhängande gångrespektive cykelnät lyfts också fram i Åtgärdsvalsstudien Ökad tillgänglighet Solna, Sundbyberg, Bromma (gemensam med även Solna och Stockholm stad).

7 (23) DNR -0449/ Parkeringsstrategier för bil är avgörande för hur kommunerna kan lyckas med en överföring till hållbart resande. I Åtgärdsvalsstudien Ökad tillgänglighet Solna, Sundbyberg, Bromma gjordes trafikanalyser för parkeringsavgifter vid målpunkter vilket visade på mycket god effekt. Kapitel 3.9 om Parkering och angöring tar upp detta men avsnittet skulle kunna utvecklas och förtydligas med några konkreta eempel på hur implementeringen skulle kunna se ut på allmän platsmark respektive kvartersmark och för olika målpunkter inom dessa. Hur ska byggherrar, eploatörer, arbetsgivare involveras och vilka åtgärder är aktuella i vilket sammanhang? Råd om detta finns t e i den svenska versionen av MaLupo Vad det gäller parkeringsstrategier håller förvaltningen med om att bland annat avgiftsnivån är en viktig aspekt för att åstadkomma hållbart resande. Implementering av parkeringsstrategierna beskrivs i stor utsträckning i stadens förslag till mobilitetsnorm som definierar parkeringstal för cykel och bil samt mobilitetsåtgärder som ska genomföras. Förslag på mobilitetsnorm förväntas godkännas i januari Kommunala remissinstanser Byggnads- och tillståndsnämnden Byggnads- och tillståndsnämnden ställer sig positiv till det framtagna mobilitetsprogrammet och bedömer att de strategier och åtgärder som presenteras kommer att bidra på ett positivt sätt på vägen mot hållbart resande och ett hållbart samhälle. Byggnads- och tillståndsnämnden instämmer i att det behövs en kombination av strategier när det gäller infrastruktur och beteendepåverkande åtgärder för att uppnå effekt. För några åtgärder i programmet behöver ansvaret dock tydliggöras, eempelvis under avsnittet utveckling och förbättring där det sägs att informations- och utbildningsinsatser ska genomföras kontinuerligt samt att dialog ska föras. Det bör framgå vem som ansvarar för detta. En annan otydlighet är under avsnitt och där det sägs att staden ska verka för att transporter och leveranser ska ske samordnat i regionen, verka för mer miljövänliga leveransfordon och verka för tillgång till bil istället för ägande av bil. Även här bör det vara tydligare vem som har ansvaret. Avslutningsvis anser byggnads- och tillståndsnämnden också att programmet måste följas upp för att se vilka åtgärder som genomförs och utvärdera effekten av dem. Mobilitetsprogrammets efterlevnad kopplas till stadens styrmodell och planerings- och uppföljningsprocessen. Utifrån styrmodellen är det inte möjligt att definiera ansvarsområden för olika frågor. Mobilitetsprogrammets strategier och utvecklingsinsatser ska dock ligga till grund för kommunfullmäktiges och nämnders mål och uppdrag i verksamhetsplaner under de kommande åren. I detta arbete kommer nämnderna urskilja och tydliggöra vad som innefattas i deras ansvarsområde.

8 (23) DNR -0449/ I framtagandet av eventuella handlingsplaner bidrar gärna Stadsmiljö- och serviceförvaltningens med stöd. Delaktighet, handlingskraft, rörelsefrihet. Förbund för ett samhälle utan rörelsehinder. Staden ska vara fysisk tillgänglig för alla oavsett funktionsförmåga, det är vi mycket glada för att man ser att det är viktigt, att det blir en stad för alla, att röra sig fritt utan hinder. Dhr Sundbybergsavdelningen vill påtala att det är viktigt att hela resan fungerar för personer med rörelsenedsättning. För många av oss som har rörelsenedsättning är bilen det transportfärdmedel vi tar oss fram med. Vi bor i ett land med kyla och snö, och det kan bli för slitsamt att byta olika transportmedel och tyvärr vet man inte alltid om att hela resan är tillgänglig, te att hissar står. Eller det finns kollektivtrafik i närheten dit man ska, eller att det är för branta lutningar m.m. Vi bor i en stad som är mycket backar i och vi har svårt eller kan inte alls ta oss upp för dessa. Vi kan inte vara med i bil poler på grund av att våra bilar är individ anpassade för den enskilde, te anpassningar av stolar, handreglage, ramper, liftar m.m. och bilen är ett hjälpmedel. Därför är det viktigt att personer på grund av rörelsenedsättning kan ta sig fram med bil i Sundbyberg, som te till jobbet, förskolan, affären, träningen m.m. Det är också viktigt att ha med att det finns möjlighet att parkera med bil för personer med nedsatt rörelsenedsättning, handikapparkeringsplats, om man arbetar i området eller är på besök i området, eller gör ärenden. Samt att dessa är rätt utformade, inte som de nyaste man har gjort te på Tulegatan. Där kantparkeringen har gjort att man inte kan öppna hela förardörren för att ta ut sin rullstol utan att bilar kan ta sig förbi. Det är trafik farligt. En del av oss kan vissa tider på året ta oss fram med kollektivtrafiken, men då måste hela resan fungera, inte bara själva kollektivtrafiken utan också till och från. En del av oss åker färdtjänst, buss eller tai som är en del av kollektivtrafiken, då måste man också kunna komma fram till den plats man ska till eller ifrån. Dhr Sundbybergs avdelningen gläds att gångstråken ska vara fysiskt tillgängliga att det inte blir gatstenar, utan gångstråkens beläggning är plan och hårdgjord samt att det finns sittplatser för vila längs stråken. Samt att de ska vara överblickbara, lätta att orientera sig i och ha god belysning. Det är viktigt att tänka på att skilja på gångoch cykelstråken. Det är särskilt svårt för synskadade att uppfatta cyklister som kommer i hög fart. Förvaltningen har förståelse för att personer med rörelsenedsättning kan ha behov av bil och parkeringsplatser. Parkering för rörelsehindrade ska tillhandahållas i enlighet med Boverkets byggregler. Hur RH-platserna ska utformas hanteras i enlighet med tekniska krav. Separering mellan gående- och cyklister hanteras i avsnitt 3.1, strategi: Staden ska vara trafiksäker, avsnitt strategi: Framkomlighet för fotgängare ska säkerställas och avsnitt strategi: Cykelbanor ska vara framkomliga och av hög kvalitet.

9 (23) DNR -0449/ Förskolenämnden Förskolenämnden har inga invändningar på förslaget på mobilitetsprogrammet. Förskolenämnden lyfte vikten av att säkra cykel- och gångvägar till och från förskolan redan under remissen av Sundbybergs stads policy för hållbart resande. Även om skolvägar inte lyfts specifikt i mobilitetsprogrammet, leder föreslagna strategier och åtgärder till en säkrare och förbättrad situation för alla som cyklar eller går på Sundbybergs gator. Därmed blir även vägen till och från förskolorna säkrare vilket förskolenämnden anser är önskvärt. Förskolenämnden vill lyfta att framkomligheten i stort, men med fokus på kollektivtrafiken och cykel, behöver bli bättre på Hamngatan och Humblegatan i centrala Sundbyberg. Mobilitetsprogrammet är ett strategiskt dokument som hanterar övergripande strategierna i staden. Dokumentet behandlar inte specifika platser. Grundskole- och gymnasienämnden Grundskole- och gymnasienämnden har inga invändningar på förslaget på mobilitetsprogrammet. Grundskole- och gymnasienämnden lyfte vikten av att säkra cykel- och gångvägarna till och från skolan redan under remissen av Sundbybergs stads policy för hållbart resande. Därför vill grundskole- och gymnasienämnden att skolvägarna också lyfts specifikt i mobilitetsprogrammet, och de föreslagna strategier och åtgärder som leder till en säkrare och förbättrad situation på vägen till och från skolan betonas. Därmed blir även vägen till och från skolan säkrare vilket grundskole- och gymnasienämnden anser är önskvärt. Förvaltningen håller med om att det ska vara säkra cykel- och gångvägar till och från skolan. Förvaltningen gör en komplettering i avsnitt 3.2.2, strategi: En trafik- och mobilitetsutredning ska genomföras för att analysera områdets funktioner och rörelse. Kultur- och fritidsnämnden Kultur- och fritidsnämnden framställer sitt yttrande utifrån sina verksamheters- och ansvarsområden. Att staden är sammanhållen och tillgänglig att för alla ta sig runt i är en viktig del i att tillgängliggöra möjligheten till en aktiv och meningsfull fritid för alla. Ett hållbart resande innebär en ökad folkhälsa när människor väljer att ta cykeln eller gå istället för att åka bil, vilket ligger i linje mede kultur- och fritidsnämndens övergripande mål. I förslag till mobilitetsplan har även ett antal strategier tagits fram för tillgänglighet med grupper i fokus som tidigare inte har varit normerande vid planering av vägar, t.e. barn, kvinnor och personer med funktionsvariation. För att fler ska kunna ta del av de verksamheter som kultur- och fritidsnämnden erbjuder, och då framför allt nämndens prioriterade målgrupper, är det viktigt att även vägen till målpunkterna upplevs som tillgängliga och säkra vilket förslaget lyfter på ett förtjänstfullt sätt genom de föreslagna strategierna.

10 (23) DNR -0449/ Nämnden ser gärna att enprocentregeln för konstnärlig utsmyckning omnämns som en tänkbar strategi för att öka gångtrafikens attraktionskraft. Nämnden framhåller även att det behövs en operativ plan för att praktiskt verkställa intentionerna i mobilitetsprogrammet. Förvaltningen håller med om vikten av enprocentsregeln för konstnärlig utsmyckning vid byggnation men frågan hanteras inte i mobilitetsprogrammet. Mobilitetsprogrammets efterlevnad kopplas till stadens styrmodell och planerings- och uppföljningsprocessen. Mobilitetsprogrammets strategier och utvecklingsinsatser ska ligga till grund för kommunfullmäktiges och nämnders mål och uppdrag i verksamhetsplaner under de kommande åren. I framtagandet av eventuella handlingsplaner bidrar gärna Stadsmiljö- och serviceförvaltningens med stöd. Rådet för funktionshinder frågor Rådet har ombetts yttra sig över innehållet i programmet. Följande synpunkter har lyfts fram. För många med rörelsenedsättning är bilen ett hjälpmedel att ta sig runt mellan olika platser. Tillgängliga parkeringsplatser för rörelsehindrade. Det är viktigt att de planeras in rätt i den offentliga miljön och att de inte skottas upp snö på platserna under vintertid. Förvaltningen håller med om att det behövs tillgängliga parkeringsplatser för rörelsehindrade. Frågan hanteras i enlighet med tekniska krav. Promenadvägar måste ha ett hårt underlag och inte smågatsten (kullerstenar) för att öka tillgängligheten. Frågan om underlag hanteras i avsnitt 3.4.1, strategi: Stråk ska vara fysiskt tillgängliga för alla oavsett funktionsförmåga. Därutöver hanteras frågan i enlighet med tekniska krav. Social och arbetsmarknadsnämnden Social- och arbetsmarknadsnämnden har tagit del av remissen angående mobilitetsprogram för Sundbybergs stad och har inget att invända mot innehållet i förslaget. Nämnden ser gärna att social- och arbetsmarknadsförvaltningen ges tillfälle att bidra till det fortsatta arbetet med att handlingsplaner som beskriver hur programmets

11 (23) DNR -0449/ strategier ska omsättas i åtgärder, i de frågor som berör nämndens målgrupper och verksamhet. Mobilitetsprogrammets efterlevnad kopplas till stadens styrmodell och planerings- och uppföljningsprocessen. Mobilitetsprogrammets strategier och utvecklingsinsatser ska ligga till grund för kommunfullmäktiges och nämnders mål och uppdrag i verksamhetsplaner under de kommande åren. I framtagandet av eventuella handlingsplaner bidrar gärna Stadsmiljö och serviceförvaltningens med stöd. Sundbybergs stadshus AB Samtliga Vd:ar i koncernen har tagit del av remissunderlaget. Koncernen Sundbybergs stadshus AB har deltagit i begränsad omfattning vid framtagandet av programmet varför de synpunkter som delges i detta svar innehåller såväl övergripande förslag som mindre kompletteringar och förtydliganden kring hur mobilitetsprogrammet skulle kunna utvecklas. Delar i programmet innehåller föränderliga fakta. Sådan fakta kan med fördel finnas med som bilaga till programmet och justeras vid behov utan ett fullmäktigebeslut. På så sätt kan programmet hålla hög aktualitet hela tiden och därmed inte tappa i värde för dem som ska genomföra programmet. Mobilitetsprogrammet ersätter trafikplan och cykelplan från För att kunna ge stöd i fortsatt utveckling av infrastrukturen krävs eempelvis kartor som visar på befintlig situation. Detta är föränderlig information men är viktigt för att programmet ska vara ett stöd i samhällsplaneringen. Av missivet till remissen framgår att särskilda handlingsplaner, som beskriver hur programmets strategier ska omsättas i åtgärder, ska upprättas. För dem som ska verkställa genomförandet av programmet är det många dokument att förhålla sig till. Det är policyn om hållbart resande, mobilitetsprogrammet och handlingsplaner. Även andra policyer innehåller uppdrag om handlingsplaner. Samtliga policyer, program och handlingsplaner ska också relatera till bolagens affärsplaner. Om möjligt vore det önskvärt att begränsa antalet separata handlingsplaner för att istället kunna verkställa genomförandet av policyer i det ordinarie arbetet och därmed inkludera det i de affärsplaner som respektive styrelse fattar beslut om. Mobilitetsprogrammets efterlevnad kopplas till stadens styrmodell och planerings- och uppföljningsprocessen. Mobilitetsprogrammets strategier och utvecklingsinsatser ska ligga till grund för kommunfullmäktiges och nämnders mål och uppdrag i verksamhetsplaner under de kommande åren. I framtagandet av eventuella handlingsplaner bidrar gärna Stadsmiljö och serviceförvaltningens med stöd.

12 (23) DNR -0449/ På sidan 7 anges bolag inom staden. Den formuleringen bör bytas mot helägda bolag i staden. Om programmet även skulle omfatta delägda bolag i staden behöver en dialog föras med de övriga delägarna till bolagen. Stadsmiljö och serviceförvaltningens svar: Förvaltningen ändrar utifrån Sundbyberg stadshus AB:s förslag Sundbyberg Avfall och Vatten AB har lämnat ett antal synpunkter som biläggs i sin helhet. Yttrande från Sundbyberg Avfall och Vatten AB Avfallshantering i och med att Sundbybergs stad väer så ökar också mängden avfall i staden. Enligt gällande avfallsplan sak avfallshanteringen vara anpassad för både till den som lämnar och den som hämtar avfall. Sundbybergs Avfall & Vatten vill därför poängtera vikten av en hållbar och säker avfallshantering samtidigt som staden förbättrar framkomligheten för hållbara transportmedel. Sundbybergs Avfall & Vatten anser att kolumn tre i tabell 1 (Uppdelning av motorfordonstrafikens vägnät samt funktioner som i första hand ska gälla) som behandlar angöring för avfallsfordon kan tas bort eftersom denna information hanteras i stadens tekniska handbok. I teknisk handbok beskrivs också hur angöringsplatser för avfallsfordon bör vara utformade. Förvaltningen håller med och tar bort den del av tabellen 1 som hanterar angöring av avfallsfordon. I förslaget står det att staden ska utgå från att leveranser och avfallshantering sker från lokalgator. Bolaget instämmer men vill också understryka att avfallshantering idag sker på alla typer av gator samt att vissa planer inte möjliggör lösningar enligt denna princip. I remissförslaget kan läsas att, om angöring sker på gator med busstrafik ska lastplats finnas. Förslag på ny formulering, om angöring måste ske på gator med busstrafik ska lastplats finnas. Förvaltningen håller med och ändrar till Sundbyberg Avfall och Vatten AB förslag på formulering. En utbyggnad av stationsnära sopsugssystem i staden är ett sätt att minska antalet transporter och samtidigt hantera invånarnas avfall på ett miljömässigt hållbart sätt. Vatten och avlopp samt dagvatten Sundbybergs Avfall och Vatten vill kunna synkronisera de smutsigaste vägavsnitten samt andra trafikerade ytor med hur dagvattenhanteringen i staden prioriteras. Det är ofta mer effektivt ur dagvattenperspektiv att ha finns funktionella raingardens och andra dagvattenlösningar vid dessa ytor än kvartersgata. I remissförslagets avsnitt om långsiktig planering sid 21) beskrivs hur barriärer i form av höjdskillnad bör minimeras men det är också viktigt att tänka på att det

13 (23) DNR -0449/ behövs höjdskillnader för avledning av spill- och dagvatten i våra självfallssystem. Vid för flack byggnation skapas ett beroende av pumpstationer. Med barriärer menas i detta fall branta backar. Det avser inte små lutningar som påverkar avledning av spill- och dagvatten. I remissförslagets avsnitt om dimensionering av vägar (sid 43) är det viktigt att ta hänsyn till att man inte bygger för smalt mellan fastigheter, detta på grund av behov av att kunna komma åt att renovera och underhålla e, ledningsnät som kan ligga med djup schakt. Dessa åtgärder måste kunna utföras utan att skada tilliggande byggnader eller annan infrastruktur. Gatumått hanteras i enlighet med tekniska krav. Sundbybergs stads cykelråd Cykelrådet har följande synpunkter och medskick: 1. Cykelrådet tycker frågan om vilket utrymme som ges till varje trafikslag, det vill säga till eempel bredden på cykelvägar, är en mycket viktigt och det behövs tydlighet i var den frågan avgörs. I mobilitetsprogrammet finns flera strategier som definierar att frågan om utrymme är viktigt, se eempelvis avsnitt 3.1, strategi: Utformning av gaturummet ska gynna fotgängare, cyklister och kollektivtrafikresenärer. Bredd på cykelvägar hanteras i enlighet med tekniska krav. 2. Cykelrådet saknar konkreta kvantitativa mål Förvaltningen håller med om att det kan krävas mål för att vara framgångsrik i prioriteringen av kapacitetsstarka färdmedel. Förvaltningen uppdaterar mobilitetsprogrammet med en målbild över framtida färdmedelsfördelning. 3. I förslaget bör det framgå att när arbeten i trafikmiljön läggs ut på entreprenad är det viktigt att ställa krav på att entreprenörerna kan cykling. Det kan ske genom krav på upphandling eller utbildning. Detta för att säkerhetsställa att även eterna aktörer ska följa stadens prioriteringar. En del av arbetet med att implementera mobilitetsprogrammet kommer att innefattar informationsinsatser till entreprenörer. Mobilitetsprogrammets strategier gäller även för entreprenader som handlas upp av staden. 4. Tänk region och ser hur cykelnätet kopplar ihop.

14 (23) DNR -0449/ I mobilitetsprogrammet definieras att staden ska samarbeta med närliggande kommuner för att uppnå sammanhållna stråk. Se avsnitt 3.3, strategi: Stråk för gång cykel och kollektivtrafik ska mötas och komplettera varandra. 5. Det saknas resonemang om kombinationsresor i förslaget. Avsnitt 3.3 Hela resan hanterar kombinationsresor. 6. Det saknas resonemang om hur cykelvägar också ska vara anpassade till olika cykeltyper, till eempel lastcyklar, paracyklar och elcyklar. Det kan behövas att man ser över cykelbanans bredd och kurvradie. Under avsnitt strategi: Cykelbanor ska vara framkomliga och av hög kvalitet, hanteras anpassning till olika cykeltyper. Bredd och kurvradie på cykelvägar hanteras i enlighet med tekniska krav. 7. Det är viktigt att se till hur folk cyklar och inte bara huvudcykelnätet. Huvudcykelvägarna är inte alltid de genaste och därför måste staden också tänka på hur de planerar för cykelresor framöver. I figur 12 med kopplingar som ska utredas har hänsyn tagits till behov av nya kopplingar. Vid utredning av dessa kopplingar kommer det vara av vikt att skapa gena stråk. Detta hanteras även i avsnitt 3.5.1strategi: Stadens cykelnät ska vara sammanhängande. 8. Viktigt att upprätthålla säkra cykelvägar och minimera bilvägskorsningar. Mobilitetsprogrammet hanterar trafiksäkerheten i kapitel strategi: Cykelbanor ska vara framkomliga och av hög kvalitet och strategi: Cykelbanor ska vara trafiksäkra. Sundbybergs stads pensionärsråd Pensionärsrådet konstaterar att mobilitetsprogrammet fokuserar mycket på fotgängare, cyklister och kollektivtrafik, men vill framföra att det är viktigt att man också tar hänsyn till biltrafik, då många äldre är beroende av att bli skjutsade med bil. Pensionärsrådet framför att det är svårt att hitta platser där färdtjänsten kan stanna och ta upp och släppa av passagerare. Man behöver vidare hitta sätt att lösa trafikstockningar. Utifrån Sundbybergs policy för hållbart resande prioriteras inte biltrafiken vid planering. Angöringsplatser där färdtjänst kan stanna ska finnas och utformas hanteras i enlighet med tekniska krav.

15 (23) DNR -0449/ Pensionärsrådet konstaterar att billigare kollektivtrafik nämns i förslaget till mobilitetsprogram (under rubriken Styrning på s. 51). Då detta inte är en kommunal fråga utan en angelägenhet för landstinget, undrar pensionärsrådet varför detta tas upp och om det innebär att staden kommer att jobba med att påverka landstinget i denna fråga och verka för sänkta kollektivtrafikavgifter. Formuleringen som avses står i en faktaruta och är eempel på styrning. För att förtydliga lägger förvaltningen in ordet eempelvis. Pensionärsrådet konstaterar vidare att äldre med funktionsnedsättningar inte nämns. Det kan handla om att man som äldre rör sig långsamt eller ser dåligt och drabbas av hinder som kan finnas i gatumiljön. Mobilitetsprogrammet anger att staden ska vara tillgänglig oavsett funktionsförmåga. I detta begrepp innefattas alla oavsett ålder. Pensionärsrådet vill framföra att det finns många olika typer av snabba fortskaffningsmedel som kan innebära fara i trafiken, såsom sparkcyklar, inlines och skateboards. Vidare vill pensionärsrådet påpeka att det är viktigt att det finns ledstänger som äldre och funktionsnedsatta kan använda sig av, samt att det finns bänkar utplacerade där människor kan stanna och vila när de ska gå längre sträckor. Frågan om ledstänger och bänkar hanteras i enlighet med tekniska krav. Äldrenämnden Äldrenämnden har följande slutsatser: Mobilitetsprogrammet är väl genomarbetat och har en hög ambitionsnivå. Några viktiga aspekter att lyfta när det gäller äldre är: Att det är önskvärt med separerade gång- och cykelbanor, speciellt på sådana ställen där det är mycket genomfartstrafik av cyklister som håller en relativt hög hastighet. Detta kan upplevas som otryggt av äldre som har en sämre rörlighet, hörsel eller syn. Detta gäller t e på Landsvägen, Ursviksvägen, över Golfängarna och på Esplanaden. Förvaltningen håller med om att det är viktigt att separera gång- och cykelbanorna. Frågan hanteras i avsnitt 3.1, strategi: Staden ska vara trafiksäker, avsnitt strategi: Framkomlighet för fotgängare ska säkerställas och avsnitt strategi: Cykelbanor ska vara framkomliga och av hög kvalitet.

16 (23) DNR -0449/ Att ett gångfartsområde bör markeras i korsningen Vasagatan/Esplanaden där många äldre rör sig till och från träffpunkten Allén. Det saknas markerade övergångsställen på platsen och fordonstrafiken är periodvis ganska tät. Mobilitetsprogrammet är ett strategiskt dokument som hanterar övergripande strategierna i staden. Dokumentet behandlar inte specifika platser. Utformning av gångfartsområden och övergångsställen hanteras enligt tekniska krav. Att gatsten kan upplevas som charmigt, men för personer med försämrad syn eller balans, rullator eller rullstol kan det innebära svårigheter att ta sig fram. Detta gäller t e runt Signalfabriken. Frågan om underlag hanteras i avsnitt 3.4.1, strategi: Stråk ska vara fysiskt tillgängliga för alla oavsett funktionsförmåga. Därutöver hanteras frågan i enlighet med tekniska krav. Att även övergång till användning av elfordon bör lyftas fram i programmet. Staden bör stödja mobila verksamheter, t e hemtjänsten, med laddplatser för elbilar för att möjliggöra ett utbyte till elbilar. Frågan om elfordon ingår i det som programmet benämner som innovationer och hanteras i avsnitt 3.10 Innovationer, strategi: Staden ska känna till och våga använda ny teknik. Därutöver är frågan även relevant under avsnitt 4.1, strategi: Staden ska arbeta för att främja hållbart resande hos anställda, både resor i tjänsten och resor till och från arbetet samt under strategi: Fordon som drivs med fossila bränslen ska fasas ut. Staden vill inte låsa sig vid en typ av fordon då vi inte vet vilka fordon vi i framtiden kommer att använda. Däremot så är det viktigt att följa med i utvecklingen, vilket beskrivs under strategin. Att det under senare år blivit allt svårare för den kommunala hemtjänsten att hitta parkeringsplats i de enstaka fall som bil används för att besöka kunder, framför allt vid larmutryckningar. Staden bör arbeta för att hitta lösningar på detta, t e särskilda parkeringstillstånd eller särskilda parkeringsplatser. I de enstaka fall där bil används är det de befintliga parkeringsplatserna som ska användas.

17 (23) DNR -0449/ Övriga remissinstanser Cykelfrämjandet Cykelfrämjandet skulle vilja börja med att gratulera Sundbybergs stad till ett väl genomarbetat Mobilitetsprogram. Det finns väldigt mycket bra och utgångsläget bådar gott för att forma Sundbyberg till en ännu trevligare stad det närmaste decenniet. Vi är speciellt glada att se att staden har tagit med cykeltrafik som en prioritering för att främja ett hållbart resande. Enligt såväl svenska som utländska studier är den avgörande faktorn för att få människor att öka sitt cyklande upplevelsen av trygghet. Få vuna personer vill att resan till jobbet, mataffären eller förskolan ska vara en våghalsig strapats, än mindre skicka ut sina barn i en riskfylld trafikmiljö. Redan idag är andelen cyklister i Sundbyberg relativt hög jämfört med andra kommuner, vilket är en indikation på att den upplevda tryggheten för cyklister förmodligen är högre än på andra platser. Det innebär inte att det saknas platser eller sträckor som upplevs otrygga eller rent av är olämpliga ur cykelhänseende, men överlag har Sundbyberg en god utgångspunkt att i form av stadens befintliga infrastruktur för att bli en sann föregångskommun i avseende på cykling. Likväl behöver den grundläggande frågan ständigt ställas - vad skapar otrygghet för cyklister och hur kan detta förhindras? Alla, från skolbarnet till pensionären, måste uppleva trygghet för att vilja välja cykeln. Notera att det vi pratar om här är subjektiv känsla av trygghet. Att gatumiljön ska vara utformad på ett trafiksäkert sätt anser vi är en grundläggande självklarhet i nollvisionens anda. Förvaltningen håller med om att trygghet är en viktig faktor för att få fler att cykla. I policyn för hållbart resande omnämns detta och i mobilitetsprogrammet finns särskilda strategier skrivna som understryker vikten av att planera för trygghet. I programmet eemplifieras även vad det kan innebära vid utformningen av den fysiska miljön, se eempelvis avsnitt 3.1 strategi: Staden ska vara trygg att vistas i och röra sig i oavsett kön, ålder, bakgrund och funktionsförmåga. Sidan Mål Vi instämmer helt i att en stad som ska vara hållbar behöver fokusera på att öka andelen resor till fots, med cykel och med kollektivtrafik. Eakt hur stor andel som dessa trafikslag ska ha för att staden ska anses vara hållbar är inget vi kommer att utge oss för att veta. Det enda vi kommer att konstatera är att cykeln som transportmedel är väldigt nära fossiloberoende. Vidare konstaterar vi att riksdagen satt ett mål att Sverige 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen samt för visionen att Sverige 2050 ska ha en hållbar och resurseffektiv energiförsörjning utan nettoutsläpp av väthusgaser i atmosfären. Samtidigt som Trafikverkets miljörapport 2016 väldigt träffsäkert konstaterade Koldioidutsläppen från transporter i Sverige domineras av vägtrafiken. År 2014 stod den för 94 procent av utsläppen från inrikes transporter. Samt Detsamma gäller för Sverige med dagens fattade beslut. Fram till 2035 bedöms utsläppen av väthusgaser från vägtrafiken vara i stort sett oförändrade, jämfört med dagens nivå..

18 (23) DNR -0449/ När det gäller målen i Mobilitetsprogrammet har vi noterat att det saknas kvantifierade mål. Det är något vi saknar för att vi uppfattar det som behövlig vägledning i det konkreta arbetet. Oavsett om stadens ambition är att andelen ska förändras 1 procentenhet eller 20 procentenheter kommer det mest största sannolikhet finnas ungefär lika mycket pengar och människor att genomföra förändringen under de kommande åren. Om målet är att andelen ska förändras 1 procentenhet kan staden välja att göra åtgärder som ger effekt av den magnituden. Är målet en förändring på 20 procentenheter, då kan inte staden välja att spendera pengar och tid på åtgärder som ger effekt på 1 procentenhet. Utan staden blir tvungen att välja åtgärder som ger större effekt, 20 procentenheter eller mer. Förvaltningen håller med om att det kan krävas mål för att vara framgångsrik i prioriteringen av kapacitetsstarka färdmedel. Förvaltningen uppdaterar mobilitetsprogrammet med en målbild över framtida färdmedelsfördelning. Sidan Positiva effekter av hållbart resande Figur 4 Sektion som visar eempel på hur en stad kan utformas för att ge utrymme till vistelse samt rörelse med hållbara färdmedel. Detta gäller även Figur 5 Sektion som visar eempel på en stad där kollektivtrafiken får utrymme liksom uteserveringar och grönska. på sidan 14. Vår uppfattning är att eempelskisser av den här typen ger en missvisande bild av något att sträva efter. Främst för att bilden försöker få med alla trafikslag och alla former av gatuliv. I den riktiga världen är det sällan det är fördelaktigt att få med så mycket som möjligt för att en gata ska bli bra i helheten. Lika lite som någon skulle vilja ta en fika på Essingeleden skulle en pendlare i bil vilja köra på Drottninggatan. Olika gator kan ha olika syften. På en gata där mycket bussar stannar och passerar blir det troligen inte speciellt tyst och därmed trevligt att vistas på uteserveringar. Där kan en bortprioritering göras att inte ha yta för uteserveringar utan istället använda ytan till busstrafiken samt människor som går och cyklar till och från bussarna. På andra platser kan ett val göras att några sammanhängande gator och tvärgator ska vara fria från biltrafik, inklusive buss. För att på så sätt skapa ett trevligt område för gående och uteserveringar. Eempelskisser kan tjäna som inspiration och väcka intresse. I övrigt håller förvaltningen med om att vägar bör användas för olika ändamål och att alla färdmedel inte ska blandas på alla gator, se avsnitt strategi: En trafik- och mobilitetsutredning ska genomföras för att analysera områdets funktioner och rörelser. Sidan Övergripande strategier Vi anser att prioritering i stort är bra. Dock är vår erfarenhet från både Sundbyberg och andra städer att det i praktiken blir svårt att göra en sådan tydlig prioritering och distinktion mellan kollektivtrafik, gods- och nyttotrafik, tai samt personbilstrafik. Det finns lagmässiga distinktioner och tillhörande skyltar. Samtidigt är en körbana en körbana. Om en buss kan köra där kan lika gärna en personbil också köra där.

19 (23) DNR -0449/ En sådan problematik är känd inom förvaltningen och därför är det viktigt att ha tillvägagångssätt som uppnår prioriteringen. Tillvägagångssätt hanteras i respektive projekt. Sidan 17. Målstyrd planering ska användas i syfte att öka hållbart resande. Vi tycker det är väldigt bra att staden går från prognosstyrt planerade till målstyrt. Om det är något historien har visat oss är att man får det man bygger för. Sidan Drift och underhåll Vi kan inte nog understryka vikten av drift och underhåll för cykeltrafiken. Som det nämns i Mobilitetsprogrammet är cykeln ett balansfordon. Allt som innebär sämre balans utgör en ökad risk för olyckor och skapar otrygghet som gör att människor inte väljer cykeln. Halka är den i särklass största bidragande orsaken till skador på cyklister. Både i form av is, snö, grus, löv och till viss del även brunnslock som blir hala vid regn. Sidan Infrastruktur för gång Vi i Cykelfrämjandet har observerat att staden de senaste åren på några platser har byggt väl tilltagna trottoarer. För att sedan ge lejonparten av utrymmet till uteserveringar. Uteserveringar har absolut en plats i en levande stad. Dock har resultatet blivit att trots att ytan som skapats för gångtrafik är generös har den i praktiken med tillstånd för uteservering decimerats till att bli något där två barnvagnar knappt kan mötas. Vi skulle gärna se att frågan kring tillstånd för uteserveringar tydligare tas upp i Mobilitetsprogrammet. Det här påverkar tydligast gångtrafiken men även cykeltrafiken för att cykelbanor ofta går i anslutning och i praktiken blir en kombinerad gång- och cykelbana för att gångtrafikanter inte har tillräckligt med utrymme. Förvaltningen håller med och hänvisar till avsnitt 3.4.1, strategi: Stadens gångnät ska vara sammanhängande och fritt från hinder. Strategierna gäller även vid tillståndshantering för uteserveringar. Sida Cykel Att det finns offentliga cykelpumpar, servicestationer med enklare verktyg, gena och trafiksäkra cykelvägar med hög kapacitet kan bidra till att det blir mer attraktivt att välja cykeln som färdmedel. Här skulle vi vilja lyfta fram en nyansering. Den inledningen anser vi ger en dålig representation av kapitlet om cykel. Hela kapitlet tar främst upp att cykelnätet ska vara sammanhängande, koppling till andra kommuner, gena cykelbanor, framkomlighet, separation från andra trafikslag, korsningspunkter, trafiksäkerhet året runt, drift och underhåll, m.m. för att i slutet nämna cykelpumpar och servicestationer. Dessutom är skillnaden i verkningsgrad mellan de olika åtgärderna gigantisk.

20 (23) DNR -0449/ Vår rekommendation är att inledningen till 3.5 formuleras om så att den bättre reflekterar hela kapitlet. Eempelvis genom att: 1. gena och trafiksäkra cykelvägar med hög kapacitet betonas som en grundförutsättning, förslagsvis med tillägget att den subjektiva upplevelsen av trygghet är lika viktig som den faktiska trafiksäkerheten 2. offentliga cykelpumpar samt servicestationer med enklare verktyg helt stryks 3. Några av de övriga ska-kraven lyfts fram. Som fritt från hinder, drift-ochunderhåll året runt eller cykelparkeringar. Förvaltningen ser över den inledande teten och gör justeringar för att bättre täcka in kapitlets innehåll. Kapitel Strategier för cykel Generellt stämmer de föreslagna strategierna väl överens med Cykelfrämjandets uppfattning av vad som skapar goda förutsättningar för ökad cykeltrafik. Vi skulle vilja trycka på några saker som vi har sett är etra viktiga och nyansera det som är mindre viktigt. Det absolut viktigaste är ett sammanhängande vägnät där cyklister känner sig trygga. Nätet får med fördel vara finmaskigt. För att skapa den här tryggheten i vägnätet är separerade cykelbanor alltid det bästa. Dock kommer stadens åtgärder troligen komma till gator där utrymmet mellan husen inte ger utrymme för att både ha tillräcklig trottoar, körbana, separerade cykelbanor och någon form av vätlighet som gör gatan trevlig. Det finns en uppsjö sätt att i linje med stadens prioritering utforma gatan. Här nämner vi några och hänvisar för vidare läsning till Design manual for bicycle traffic av CROW. Ett sätt att frigöra utrymme för att skapa separerade cykelbanor och bredare trottoar är att inte ha bilparkering längst gatan. Ett annat är att enkelrikta gatan för biltrafik. När utrymmet mellan husen är ännu mindre eller en fördelning önskas som ytterligare är fördelaktig för gång och cykel kan en lösning vara blandtrafik. Men blandtrafik är känsligt. För att blandtrafik ska vara lyckat ur ett cykelperspektiv finns det några aspekter som är viktiga. Hastigheten för biltrafiken. Inte den skyltade utan den faktiska. Mängden biltrafik. Ju högre hastighet på biltrafiken desto otryggare känner sig människor att cykla där. Ju större mängd biltrafik desto otryggare känner sig människor att cykla där. De flesta gator där människor känner sig trygga att cykla i blandtrafik är inte genomfartsgator för biltrafik. Gator där inte genomfart är möjligt för biltrafik innebär att den biltrafik som finns är begränsad till de boende i området, transporter samt att det generellt hålls en lägre hastighet eftersom start eller slut är nära.

21 (23) DNR -0449/ Vilket leder oss in på blandtrafik i form av cykelfartsgator. Gatan kan eempelvis utformas som cykelfartsgata vilket ger cyklister en prioritet i gaturummet utan att tillgängligheten för biltrafik påverkas, se Figur 9. Till att börja med är cykelfartsgator idag i Sverige inte något som finns lagstadgat. Redan den aspekten gör att vi är mycket tveksamma till att det ska nämnas i stadens policy-dokument. Därutöver är vår uppfattning att cykelfartsgator kan låta bra på papperet där cykeltrafik ska ges företräde. Det är dock bara en form av blandtrafik där samma grundförutsättningar är lika viktiga. Hastigheten på biltrafiken och mängden biltrafik. Att ta med något som ska ge sken av en lösning utan att tillgängligheten för biltrafik påverkas anser vi är att inge falska förhoppningar. En definition av prioritering är att något annat har nedprioriterats. Det stämmer att cykelfartsgator i nuläget inte finns i regelverket. Det omöjliggör dock inte att en sådan utformning av gatorna används. Liksom Cykelfrämjandet påpekar måste rätt förutsättningar råda för att cykelfartsgata ska vara lämpligt. Sidan 32. Servicestationer med verktyg. I relation till de övriga åtgärderna och kraven anser vi att skillnaderna är skillnaderna gigantiska när det gäller verkningsgraden. Även om det finns ett intresse hos många att meka med cyklar och cykelverkstäder har fullt upp en stor del av året, kvarstår faktum att det inte går att cykla på en skiftnyckel eller pump. Vad vi vet finns det idag i Sundbyberg inga servicestationer med enklare verktyg och ändå är det flera tusentals människor som cyklar. Skulle alla cykelbanor försvinna över en natt skulle med största säkerhet väldigt många låta cykeln stå och transportera sig på ett annat sätt (precis Martin Emanuels avhandling visat redan hänt). För att uppfylla Sundbybergs stads ambition att fler ska cykla tror vi att servicestationer kommer bidra ytterst lite, om något alls. Vi har hittills inte sett en enda undersökning som visar att servicestationer med verktyg är en bidragande faktor varför folk cyklar, eller att avsaknaden är varför folk inte väljer cykeln. Vad vi däremot har sett i var och varannan rapport och undersökning är att trygghet är en viktig faktor. Just den subjektivt upplevda känslan av trygghet. En person som inte känner sig trygg att cykla på en viss sträcka kommer inte känna sig tryggare för att det finns en pump eller skiftnyckel i närheten. Det kan tyckas som en väldigt trevlig sak att ha servicestationer med verktyg för att uppmuntra cykling. Dock är vår erfarenhet att när städer ska välja åtgärder för hur cykling ska ökas är det lättare att välja sådant som ingen kraftigt protesterar mot. Att sätta ut en pump och verktyg skapar sällan en proteststorm. Att ta bort bilparkeringar, smalna av körbanor och allmänt begränsa framkomlighet för biltrafiken brukar däremot väcka högljudda protester. Trots att det är nödvändiga åtgärder i en stads ambition att skapa bredare trottoarer och separerade cykelbanor kan det för de enskilda politiker och tjänstemän kännas lättare att välja de åtgärder som skapar färre klagomål. Trots att verkningsgraden till att uppnå målet är gigantisk.