Region Skåne, Skånetrafiken. Uppföljning Pågatåg Nordost. Malmö

Transkript

1 Region Skåne, Skånetrafiken Malmö

2 Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status Lars Brümmer Uppdragsledare Handläggare Granskare Omslagsbild: Svenska Järnvägsklubben. X första Pågatåget att stanna i Fjälkinge. Ramböll Sverige AB Skeppsgatan Malmö Telefon Fax Organisationsnummer

3 Innehållsförteckning 1. Inledning Bakgrund Pågatåg Nordost nytt tågsystem i nordöstra Skåne Syfte Avgränsningar Trafik- och resandeförändringar Underlagsmaterial Trafiksystem i nordöstra Skåne 2013 respektive Resande 2013 respektive Resandeförändring grafisk redovisning Resandeförändringar i tabellform Resandeförändring per stråk Bedömd resandeutveckling till Restider Nyttjande av pendlingsparkeringar Slutsatser och konklusioner Slutsatser Förslag till åtgärder, justeringar och förändringar på kort sikt Förslag till åtgärder och förändringar på lång sikt Förslag till fortsatt arbete Tabeller Tabell 1: Resandeförändringar för de studerade busslinjerna Tabell 2: Resandeförändringar för de studerade tåglinjerna Tabell 3: Resandeförändringar för de studerade buss- och tåglinjerna Tabell 4: Sammanställning av resandeförändringar för stråket utmed Skånebanan mellan Kristianstad och Bromölla, samt sammanställning av resandet in mot stationer i stråket (exklusive Kristianstad) Tabell 5: Sammanställning av resandeförändringar för stråket utmed Markarydsbanan mellan Hässleholm och Markaryd Tabell 6: Sammanställning av resandeförändringar för stråket utmed Södra Stambanan mellan Hässleholm och Älmhult Tabell 7: På- och avstigande per järnvägsstation (resenärer per station) bedömd potential för resandekvot. *Öresundstågtrafik ingår inte. **Samtliga tågslag (inkl. fjärrtåg) Tabell 8: Restider för tåg respektive regionbuss i de olika stråken i

4 Figurer Figur 1: Pågatåg- och Öresundstågsystemen 2014 (Källa: Skånetrafiken)... 2 Figur 2: Pågatåg Nordost (Källa Pågatåg Nordost)... 3 Figur 3: Studerat kollektivtrafiknät Lila linjer Pågatågslinjer och gula linjer regionbusslinjer Figur 4: Studerat kollektivtrafiknät Lila linjer Pågatågslinjer och gula linjer regionbusslinjer Figur 5: Resande Resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje. Bredden anger antalet påstigande för linjen Figur 6: Resande Resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje. Bredden anger antalet påstigande för linjen Figur 7: Resandeminskningar mellan 2013 och Minskat antal resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje Figur 8: Resandeökningar mellan 2013 och Ökat antal resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje Figur 9: Bebyggelsekoncentrationer inom utredningsområdet. Tätorter, exklusive Hässleholm och Kristianstad. Storlek på cirkel anger befolkning per tätort Figur 10: Upptagningsområde för pendlarparkeringar. De färgade cirklarna anger hemadressen för de fordon som nyttjade respektive parkeringsanläggning vid stationerna ii

5 Rapport 1. Inledning 1.1 Bakgrund Skånetrafiken har behov av att följa upp Pågatåg Nodost-satsningen, avseende resande för både tåg och buss. Slutsatser behöver dras kring vad som har varit positivt och negativt, och vad som eventuellt behöver förändras på kort och lång sikt Pågatåg Nordost nytt tågsystem i nordöstra Skåne Pågatåg Nordost är ursprungligen en samverkan mellan 11 kommuner i tre regioner och näringslivet. Målet är att en förbättrad tågtrafik i befintliga stationer tillsammans med 13 nya stationer skall ge en bättre utveckling för arbetsmarknaden, ökade studiemöjligheter och ett attraktivare boende. Ett genomförandeavtal har tecknats mellan berörda parter och projektet kom med i den nationella investeringsplanen för Projektet var kostnadsberäknat till 563 mkr, av vilka 115 mkr anslogs för en särskild insats för att förstärka kapaciteten på Södra stambanan. Resterande fördelades med 50% på vardera staten respektive kommunerna/regionerna. Efterhand har det visat sig att kostnaderna blir betydligt högre och prognosen är för närvarande ca 800 mkr. Utbyggnaden har följt en tidplan som inneburit ett genomförande enligt följande: Dec 2010 ny Pågatågstrafik Kristianstad-Hässleholm-Höör(-Malmö) Maj 2011 ny station Sösdala Dec 2011 utökad Pågatågstrafik Helsingborg-Hässleholm Dec 2013 ny Krösatågstrafik Hässleholm-Växjö ny station Ballingslöv, Hästveda, Killeberg, Diö, Vislanda, Gemla ny Pågatågstrafik Kristianstad-Bromölla ny station Önnestad, Fjälkinge ny trafik Hässleholm-Markaryd ny station Bjärnum, Vittsjö, Markaryd 1 av 27

6 Dec 2014 ny station Tjörnarp Figur 1: Pågatåg- och Öresundstågsystemen 2014 (Källa: Skånetrafiken) 2 av 27

7 Figur 2: Pågatåg Nordost (Källa Pågatåg Nordost) 1.2 Syfte Denna utredning syftar till att analysera resandeförändringarna för de i Skåne i december 2013 nyöppnade Pågatåg- och Krösatågslinjerna på Markarydsbanan, Södra Stambanan och Skånebanan, samt resandeförändringar på berörda regionbusslinjer i Skåne. Studien syftar till att beskriva hur resandet har utvecklats för tåg respektive buss och i vilken utsträckning resandet ökat respektive minskat. Studien syftar också till att förklara dessa förändringar, bedöma framtida resande och analysera vad som kan förbättras på kort och lång sikt. 3 av 27

8 1.3 Avgränsningar Utredningen avgränsas till jämförelse mellan trafiksystem och resande för åren 2013 respektive En grov prognos görs för framtiden, i ett ungefärligt 10-års perspektiv. Geografiskt avgränsas studien till Skåne län norr om Skånebanan och öster om Markarydsbanan. Det studerade trafiknätet för 2013 respektive 2014 framgår av kapitel 2. Resandestatistik för Öresundstågen på Skånebanan och Södra Stambanan har inte funnits att tillgå inför denna studie, vilket gör att eventuell överflyttning till och från Öresundstågen inte kunnat hanteras. Den genomförda analysen bygger på antagandet att det inte skett någon övergång, eller att den i vart fall varit liten och försumbar. Sträckan Hässleholm - Kristianstad har lämnats utanför studien då det har bedömts vara av större vikt att väga in resandestatistiken för Öresundstågen här. 4 av 27

9 2. Trafik- och resandeförändringar 2.1 Underlagsmaterial Skånetrafiken har som underlag för analyserna lämnat resandestatistik för buss och tåg inom utredningsområdet. Resandestatistiken har utgjorts av senaste tillgängliga passagerarräkningar, samt uttag från Buspos (påstigandestatistik) för busstrafiken i Nordöstskåne för januari-februari 2013 samt januari-februari För tågtrafiken har manuell resanderäkning genomförts under 2014 för Krösatågen Hässleholm-Växjö, Pågatågen Hässleholm-Markaryd, Pågatågen Kristianstad-Bromölla, samt av- och påstigande i Önnestad. Statistik har funnits för busstrafiken bådes som påstigande per busslinje och månad, men även mer detaljerat med på- och avstigande per hållplats. För tågresandet har statistiken varit i form av resanderäkningar för på- och avstigande vid varje station. För respektive linje har resor per vardag använts som mått, där påstigande per vardag likställts med resor per vardag. Påstigandestatistik för tåg har funnits indelad i resande per vardag respektive helgdag. Månadssatistiken för busstrafiken har räknats om till påstigande (resor) per vardag med viktningen 1 för vardag, 0,5 för lördag och 0,3 för söndag. 2.2 Trafiksystem i nordöstra Skåne 2013 respektive 2014 Kollektivtrafiksystemet i nordöstra Skåne har förändrats på en rad punkter i och med tidtabellskiftet i december Pågatågstrafik har öppnats upp i enlighet med idéerna för Pågatåg NO och ny Pågatågstrafik har tillkommit på sträckorna Kristianstad Fjälkinge Bromölla, Hässleholm Bjärnum Vittsjö Markaryd och Hässleholm Ballingslöv Hästveda Osby Killeberg Älmhult (och vidare upp i Kronobergs län). På Södra Stambanan är det Krösatåg som kör pågatågstrafiken. I samband med öppnandet av denna tågtrafik har förändringar genomförts av busstrafiken. Tågparallell busstrafik har i princip lagts ned. Följande busslinjer har förändrats: 532 Markaryd-Hässleholm: reducerad. Behövs för de tätorter som saknar station. 535 Älmhult-Osby: slopad 536 Osby-Hästveda-Hässleholm: slopad. 541 Sibbhult-Broby: ersatt av linje Sibbhult-Broby-Hässleholm: uträtad, förlängd och utbyggd 545 Osby-Broby-Kristianstad: förlängd och utbyggd 548 Östanå-Broby: slopad 555 Hässleholm-Vinslöv-Önnestad-Kristianstad: slopad. (Ingår inte i studien förutom resandet i Önnestad) Skåneexpressen 7 Älmhult-Kristianstad: slopad och ersatt av linje 545 söder om Osby. Hur buss- och tågsystemet inom utredningsområdet såg ut 2013 respektive ser ut från och med 2014 framgår av figurerna nedan. 5 av 27

10 L j u n g b y A l v e s t a Traryd Strömsnäsbruk Delary Ä l m h u l t Älmhult M a r k a r y d Timsfors Markaryd Killeberg Emmaljunga Osby O s b y Lönsboda Vittsjö Vilshult Bjärnum Hästveda Glimåkra O l o f s t r ö m Sibbhult Mala Broby Ö s t r a G ö i n g e H ä s s l e h o l m Finja Tyringe Vankiva Stoby Ballingslöv Knislinge Hanaskog Hjärsås Immeln Arkelstorp Sjörröd Tormestorp Vinslöv Torsebro Österslöv Färlöv Balsby Bromölla H ö ö r Tjörnarp Sösdala Önnestad Vinnö K r i s t i a n s t a d Ovesholm Gualöv Fjälkinge Bäckaskog Hammar B r o m ö l l a Nymölla Hammarslund Viby Norra Åsum Rinkaby Linderöd Tollarp Gärds Köpinge Åhus Ludvigsborg Ljungstorp och Jägersbo H ö r b y Everöd Östra Sönnarslöv Yngsjö Figur 3: Studerat kollektivtrafiknät Lila linjer Pågatågslinjer och gula linjer regionbusslinjer. 6 av 27

11 L j u n g b y A l v e s t a Traryd Strömsnäsbruk Delary Ä l m h u l t Älmhult M a r k a r y d Timsfors Markaryd Killeberg Emmaljunga Osby O s b y Lönsboda Vittsjö Vilshult Bjärnum Hästveda Glimåkra O l o f s t r ö m Sibbhult Mala Broby Ö s t r a G ö i n g e H ä s s l e h o l m Finja Tyringe Vankiva Stoby Ballingslöv Knislinge Hanaskog Hjärsås Immeln Arkelstorp Sjörröd Tormestorp Vinslöv Torsebro Österslöv Färlöv Balsby Bromölla H ö ö r Tjörnarp Sösdala Önnestad Vinnö K r i s t i a n s t a d Ovesholm Gualöv Fjälkinge Bäckaskog Hammar B r o m ö l l a Nymölla Hammarslund Viby Norra Åsum Rinkaby Linderöd Tollarp Gärds Köpinge Åhus Ludvigsborg Ljungstorp och Jägersbo H ö r b y Everöd Östra Sönnarslöv Yngsjö Figur 4: Studerat kollektivtrafiknät Lila linjer Pågatågslinjer och gula linjer regionbusslinjer. 7 av 27

12 8 av 27

13 2.3 Resande 2013 respektive 2014 För de busslinjer och tåglinjer som ingår i studien enligt ovan har resandestatistiken sammanställts. Påstigandestatistik har använts för att beskriva resor per vardag per busslinje och för tåglinjerna Kristianstad-Bromölla, Hässleholm-Markaryd, Hässleholm-Osby samt Osby-Markaryd. Kartfigur 5 och 6 beskriver resor per vardag för 2013 respektive Linjebredden anger antal resor. Kartfigur 7 och 8 anger minskat respektive ökat resandet per linje. Linjebredden anger storleken på förändringen. Kommentar Det hade behövts data med större upplösning kring resande för speciellt busslinje 545 Osby-Broby-Kristianstad, så att en indelning av detta resande kunnat göras utmed linjen. Resandet är troligen tungt närmast Kristianstad, men blir överskattat i sin norra del, vilket blir tydligt i den grafiska redovisningen i kartfigur 6 och 8. Tågbussen Hästveda-Hässleholm ingår i siffrorna för Krösatågen. I början av januari var det bara 3 resande per tur i genomsnitt med tågbussarna, varav merparten åkte t/fr Hästveda. Resandeförändringarna har också sammanställts i tabellform i tabell 1 till 6 nedan, med efterföljande kommentarer. 9 av 27

14 2.3.1 Resandeförändring grafisk redovisning L j u n g b y A l v e s t a Traryd Strömsnäsbruk Delary Ä l m h u l t Älmhult M a r k a r y d Timsfors Markaryd Killeberg Emmaljunga Osby O s b y Lönsboda Vittsjö Vilshult Bjärnum Hästveda Glimåkra O l o f s t r ö m Sibbhult Mala Broby Ö s t r a G ö i n g e H ä s s l e h o l m Finja Tyringe Vankiva Stoby Ballingslöv Knislinge Hanaskog Hjärsås Immeln Arkelstorp Sjörröd Tormestorp Vinslöv Torsebro Österslöv Färlöv Balsby Bromölla H ö ö r Tjörnarp Sösdala Önnestad Vinnö K r i s t i a n s t a d Ovesholm Gualöv Fjälkinge Bäckaskog Hammar B r o m ö l l a Nymölla Hammarslund Viby Norra Åsum Rinkaby Linderöd Tollarp Gärds Köpinge Åhus Ludvigsborg Ljungstorp och Jägersbo H ö r b y Everöd Östra Sönnarslöv Yngsjö Figur 5: Resande Resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje. Bredden anger antalet påstigande för linjen/linjesegment. 10 av 27

15 L j u n g b y A l v e s t a Traryd Strömsnäsbruk Delary Ä l m h u l t Älmhult M a r k a r y d Timsfors Markaryd Killeberg Emmaljunga Osby O s b y Lönsboda Vittsjö Vilshult Bjärnum Hästveda Glimåkra O l o f s t r ö m Sibbhult Mala Broby Ö s t r a G ö i n g e H ä s s l e h o l m Finja Tyringe Vankiva Stoby Ballingslöv Knislinge Hanaskog Hjärsås Immeln Arkelstorp Sjörröd Tormestorp Vinslöv Torsebro Österslöv Färlöv Balsby Bromölla H ö ö r Tjörnarp Sösdala Önnestad Vinnö K r i s t i a n s t a d Ovesholm Gualöv Fjälkinge Bäckaskog Hammar B r o m ö l l a Nymölla Hammarslund Viby Norra Åsum Rinkaby Linderöd Tollarp Gärds Köpinge Åhus Ludvigsborg Ljungstorp och Jägersbo H ö r b y Everöd Östra Sönnarslöv Yngsjö Figur 6: Resande Resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje. Bredden anger antalet påstigande för linjen/linjesegment. 11 av 27

16 L j u n g b y A l v e s t a Traryd M a r k a r y d Strömsnäsbruk Delary -115 (-100%) Ä l m h u l t Älmhult Timsfors Markaryd -321 (-69%) -44 (-100%) Killeberg -321 (-69%) Emmaljunga Vittsjö -641 (-100%) -311 (-100%) Osby O s b y Lönsboda Vilshult -803 (-69%) Bjärnum Mala -3 (-100%) -641 (-100%) Hästveda -3 (-100%) Glimåkra Sibbhult Broby Ö s t r a G ö i n g e O l o f s t r ö m H ä s s l e h o l m Tyringe Finja Vankiva -641 (-100%) Stoby Ballingslöv -512 (-100%) Knislinge Hanaskog Hjärsås Immeln Arkelstorp Sjörröd Tormestorp -8 (-2%) Vinslöv Torsebro Österslöv H ö ö r Tjörnarp Sösdala Önnestad K r i s t i a n s t a d Ovesholm Färlöv Vinnö -8 (-2%) Balsby Bromölla Gualöv Fjälkinge Bäckaskog Hammar B r o m ö l l a Nymölla Hammarslund Viby Norra Åsum Rinkaby Linderöd Tollarp Gärds Köpinge Åhus Ludvigsborg Ljungstorp och Jägersbo H ö r b y Everöd Östra Sönnarslöv Yngsjö Figur 7: Resandeminskningar mellan 2013 och Minskat antal resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje Linjebredd anger minskat antal påstigande för linjen, samt tal st. & omfattning. 12 av 27

17 L j u n g b y A l v e s t a Traryd Strömsnäsbruk Delary Ä l m h u l t Älmhult M a r k a r y d Timsfors Killeberg Markaryd 392 (100%) 163 (100%) Emmaljunga Osby 718 (100%) 37 (21%) 37 (21%) 37 (21%) O s b y Lönsboda Vittsjö Vilshult Bjärnum Hästveda 718 (100%) Glimåkra O l o f s t r ö m Mala Vankiva H ä s s l e h o l m Finja Tyringe 154 (30%) Sjörröd Tormestorp 887 (100%) Ballingslöv Stoby Vinslöv Önnestad Vinnö Sösdala K r i s t i a n s t a d Tjörnarp Ovesholm H ö ö r 170 (13%) 666 (100%) 680 (41%) Sibbhult Broby Ö s t r a G ö i n g e Hjärsås Immeln Knislinge Hanaskog Torsebro 155 (15%) 680 (41%) 3 (12%) Österslöv Arkelstorp Färlöv Balsby Bromölla 361 (100%) 12 (100%) 12 (100%) 49 (6%) Gualöv Fjälkinge Bäckaskog Hammar B r o m ö l l a Nymölla Hammarslund Viby Norra Åsum Rinkaby Linderöd Tollarp Gärds Köpinge Åhus Ludvigsborg Ljungstorp och Jägersbo H ö r b y Everöd Östra Sönnarslöv Yngsjö Figur 8: Resandeökningar mellan 2013 och Ökat antal resor/vardag (påstigande per vardag) för respektive linje. Linjebredd anger ökat antal påstigande för linjen, samt tal st. & omfattning. 13 av 27

18 2.3.2 Resandeförändringar i tabellform Resandeförändringar per busslinje Busslinje Påstigande/vardag Diff Diff % Hässleholm - Markaryd % Älmhult-Osby % Osby-Hästveda-Hässleholm % Osby-Lönsboda % Sibbhult-Broby % Sibbhult-Broby-Hässleholm % Kristianstad-Hanaskog % 545 Hanaskog - Broby % 545 Broby-Glimåkra-Osby % Östanå-Broby % Färlöv-Kristianstad % Kristianstad-Bromölla-Nymölla % Olofströrn-Bromölla-Sölvesborg % Ske7 Ske7 Kristianstad - Broby % Ske7 Broby - Osby % Ske7 Osby - Älmhult % Tabell 1: Resandeförändringar för de studerade busslinjerna. summa % Resandeförändringar per tåglinje Påstigande/vardag Diff Diff % Pågatåg P 816 Pågatåg Kristianstad-Bromölla % P 819 Pågatåg Hässleholm-Markaryd % P 820 Pågatåg Hässleholm-Osby % Pågatåg Osby-Älmhult % summa % Tabell 2: Resandeförändringar för de studerade tåglinjerna 14 av 27

19 Resandeförändringar sammantaget inom utredningsområdet Resor/vardag Diff Diff % Linje Hässleholm - Markaryd % Älmhult-Osby % Osby-Hästveda-Hässleholm % Osby-Lönsboda % Sibbhult-Broby % Sibbhult-Broby-Hässleholm % Kristianstad-Hanaskog % 545 Hanaskog - Broby % 545 Broby-Glimåkra-Osby % Östanå-Broby % Färlöv-Kristianstad % Kristianstad-Bromölla-Nymölla % Olofströrn-Bromölla-Sölvesborg % Ske7 Ske7 Kristianstad - Broby % Ske7 Broby - Osby % Ske7 Osby - Älmhult % P 816 Pågatåg Kristianstad-Bromölla % P 819 Pågatåg Hässleholm-Markaryd % P 820 Pågatåg Hässleholm-Osby % Pågatåg Osby-Älmhult % summa % Tabell 3: Resandeförändringar för de studerade buss- och tåglinjerna Kommentarer: Sammantaget kan resandeökningen på ca 10% tyckas modest, men för att ha skett momentant är den stor. Resandet kan också komma att öka kraftigt över åren, då de kortade restiderna förändrar hur man arbetspendlar och studiependlar, var man väljer att bosätta sig och var man väljer att arbeta. Troligen kommer resandeförändring att vara stark sett över de kommande 10 åren. I kap 2.4 görs en bedömning kring utvecklingspotentialen i den nyetablerade tågtrafiken inom Pågatåg NO. Det nya systemet kommer att kunna koppla samman nordöstra Skåne med kortare restider, till en lägre kostnad och större bekvämlighet än med bil. Attraktiviteten i tågsystem är enligt erfarenhet stor, men inställelsetiden till att nyttja det fullt ut kan vara lång. Det nya systemet öppnar nya möjligheter, som inte kan nyttjas omedelbart utan är beroende av att folk växlar bostadsort, arbetsplats, studieplats mm. 15 av 27

20 Om jämförelsen skulle göras för transportarbete, mätt i personkilometer, så skulle ökningen troligen vara större. Tågtrafiken ger möjlighet till längre resor inom rimlig pendlingstid. I denna utredning har antagits att de gjorda förändringarna för regionbuss och Pågatåg inte påverkar Öresundstågsresandet. Detta bedöms vara ett rimligt antagande, men bör verifieras med kommande resandemätningar på Öresundstågen Resandeförändring per stråk Resandeförändringarna har sammanställts per stråk, med tågtrafik och tillhörande relevanta busslinjer för stråket. Busslinjer som bedömts mata in mot de nya Pågatågsstationerna har också sammanställts. Stråket Kristianstad - Bromölla Påstigande/vard Diff Diff % Linje Kristianstad-Bromölla-Nymölla % P 816 Pågatåg Kristianstad-Bromölla % summa % In mot stråket Kristianstad - Bromölla Resor/vardag Diff Diff % Linje Olofström-Bromölla-Sölvesborg % Tabell 4: Sammanställning av resandeförändringar för stråket utmed Skånebanan mellan Kristianstad och Bromölla, samt sammanställning av resandet in mot stationer i stråket (exklusive Kristianstad). Kommentar Resandet har ökat i stråket men förändringen är marginell. Det hade behövts säkras hur resandet med Öresundstågen har utvecklats för samma sträcka för att kunna dra några definitiva slutsatser. Även att i slutet av 2014 studera hela året och hur utvecklingen varit på årsbasis. Som underlag har använts den tidigaste tillgängliga statistiken 2014 (pass-räkningar). Potentialen för ökat resande på stationerna Fjälkinge och Bromölla bedöms som mycket stor på sikt, omkring +400 till 500% (se nedan), dvs ett framtida resande i stråket på ca 2000 påstigande per dag (resor/vardag). Resandet på linjer in mot stationerna har ökat något, men är i nivå med den allmänna förväntade trafikökningen. Hur resandet in mot stationsorterna förändras på sikt är svårare att bedöma. Antalet kopplade resor är troligen 16 av 27

21 begränsat och potentialen för ökade resor med omstigning / byte bedöms vara begränsad. Ökningen för dessa linjer beror av många andra faktorer. Stråket Hässleholm Markaryd Resor/vardag Diff Diff % Linje Markaryd-Hässleholm % P 819 Markarydsbanan Hässleholm-M.ryd % summa % Tabell 5: Sammanställning av resandeförändringar för stråket utmed Markarydsbanan mellan Hässleholm och Markaryd. Kommentar: Resandet har ökat i stråket. Väg- och järnvägsinfrastruktur har liknande sträckning och en upptagning som försörjer samma orter, utom Vankiva, Mala och Emmaljunga som bara trafikeras av buss. Tidigare bussresenärer bedöms ha förts över till tåg omgående. Potentialen för ökat resande på stationerna Bjärnum, Vittsjö och Markaryd bedöms som stor på sikt, omkring +160% (se nedan), dvs ett framtida resande i stråket på ca 2300 påstigande per dag (resor/vardag). Markaryd har valts ingå i studien, då den utgör en ändstation och tydlig målpunkt för resandet på linjen. 17 av 27

22 Stråket Hässleholm - Osby Resor/vardag Diff Diff % Linje Osby-Hästveda-Hässleholm % P 820 Pågatåg Hässleholm-Osby % summa % Stråket Osby - Älmhult Resor/vardag Diff Diff % Linje Älmhult-Osby % Ske7 Ske7 Osby - Älmhult % P 820 Pågatåg Osby-Älmhult % summa % In mot stråket Hässleholm - Osby - Älmhult Linje Resor/vardag Diff Diff % Osby-Lönsboda % Broby-Glimåkra-Osby % Ske7 Ske7 Broby - Osby % summa % Tabell 6: Sammanställning av resandeförändringar för stråket utmed Södra Stambanan mellan Hässleholm och Älmhult. Kommentar: Resandet har ökat kraftigt i stråket. De nya Krösatågen/Pågatågen har ersatt busstrafiken i stråket och tågtrafiken har samma sträckning och försörjer samma orter. Ökningen är momentant stor. Sträckan Osby Älmhult står för merparten av ökningen och ökningen beror på att tågtrafiken ger bättre möjligheter att nå nya orter. Öresundståg trafikerar Hässleholm, Osby och Älmhult och eventuella överflyttningar mellan dessa har inte kunnat studeras, så slutsatsen kan vara osäker. Potentialen för ytterligare ökat resande i stråket/krösatåget bedöms som stor, ca % (se nedan), dvs ett framtida resande i stråket på ca 2800 påstigande per dag (resor/vardag). Den största enskilda ökning bedöms ligga på Osby. Resandet in mot stråket har ökat kraftigt. Linje 539 Osby-Lönsboda har ökat och linje 545 mycket kraftigt. Antalet kopplade resor kan vara relativt stort med tanke på det utbud som finns på Osby station, med snabba tågresor till många fjärrmål, med det är svårt att bedöma hur detta resande förändras på sikt. 18 av 27

23 2.4 Bedömd resandeutveckling till 2020 Resandeutvecklingen har bedömts utifrån ett resonemang om potentialen per stationsort givet den ortens storlek och sammanhang med omlandet. Flera av de mindre orterna ligger utmed banan och kan antas ha ungefär samma förutsättningar som samhället Sösdala. Sösdala med ca 1800 invånare fick station och Pågatågstrafik i maj Resandet överskred ganska omgående det resande som prognostiserats för år Sösdala har ca 700 resenärer under en vardag, vilket ger en kvot på 0,4 resande/invånare & vardag. Detta är en hög siffra, men kan utgöra ett riktmärke och målbild i ett 10-årsperspektiv för orter med liknade storlek och förhållande. I tabellen framgår hur stort resandet blir om de nu aktuella orterna når samma kvot runt år Dock har varje ort sina förutsättningar och det är värt att notera att detta kan vara en överskattning. Sösdala är den enda stationen i Pågatåg NO som har direkta resmöjligheter till Lund-Malmö på under en timme och övriga orter har rimligen en lägre potential för ökat resande, eftersom man inte når de viktigaste målpunkterna lika snabbt, frekvent och bekvämt. Resonemanget att använda resandekvot som ett mått på potentialen har bedömts vara genomförbart för Bromölla, Markaryd och Osby, men inte för de större inpendlingsorterna Hässleholm, Kristianstad och Älmhult. Hässleholm, Kristianstad och Älmhult har bedömts ha en komplex trafiksituation och ha inpendling från ett stort omland, som inte kan analyseras utan Öresundstågsstatistik. Även Bromölla och Osby har Öresundstågstrafik, som inte ingår i denna studie, varför kvoten för Pågatågstrafiken justerats ned till 0,2 för dessa stationer. Skånetrafikens prognos för samtliga tågslag (inkl. fjärrtåg) på stationerna för år 2020 enligt Tågstrategi 2037 är: Fjälkinge 580 på- och avstigande resenärer per dag 2020 Bromölla 3200 Bjärnum 1000 Vittsjö 560 Ballingslöv 250 Hästveda 610 Osby 2600 Killeberg av 27

24 L j u n g b y A l v e s t a Traryd Inv: 660 Strömsnäsbruk Inv: 2066 Ä l m h u l t Delary Inv: 222 Älmhult Inv: 8955 M a r k a r y d Timsfors Inv: 637 Markaryd Inv: 3966 Killeberg Inv: 585 Emmaljunga Inv: 262 Osby Inv: 7157 O s b y Lönsboda Inv: 1903 Vittsjö Inv: 1665 Vilshult Inv: 314 Bjärnum Inv: 2674 Glimåkra Inv: 1383 O l o f s t r ö m Hästveda Inv: 1623 Broby Inv: 2920 Sibbhult Inv: 1364 Mala Inv: 217 Ö s t r a G ö i n g e Ballingslöv Inv: 310 Vankiva Inv: 340 H ä s s l e h o l m Stoby Inv: 745 Tyringe Inv: 4658 Finja Inv: 535 Sjörröd Inv: 1077 Hjärsås Inv: 229Immeln Inv: 278 Knislinge Inv: 3030 Arkelstorp Inv: 768 Hanaskog Inv: 1251 H ö ö r Tjörnarp Inv: 731 Sösdala Inv: 1811 Tormestorp Inv: 1050 Vinslöv Inv: 3984 B r o m ö l l a Torsebro Inv: 270 Österslöv Inv: 414 Bromölla Inv: 7595 Färlöv Inv: 1026 Balsby Inv: 430 Önnestad Inv: 1378 Vinnö Inv: 536 Fjälkinge Inv: 1690 Gualöv Inv: 530 Hammar Inv: 2057 Nymölla Inv: 272 Bäckaskog Inv: 293 Hammarslund Inv: 461Viby Inv: 991 K r i s t i a n s t a d Ovesholm Inv: 299 Rinkaby Inv: 745 Norra Åsum Inv: 1264 Ludvigsborg Inv: 1041 Ljungstorp och Jägersbo Inv: 401 H ö r b y Linderöd Inv: 404 Åhus Inv: 9423 Tollarp Inv: 3284 Gärds Köpinge Inv: 936 Everöd Inv: 885 Östra Sönnarslöv Inv: 294 Yngsjö Inv: 302 Figur 9: Bebyggelsekoncentrationer inom utredningsområdet. Tätorter, exklusive Hässleholm och Kristianstad. Storlek på cirkel anger befolkning per tätort. 20 av 27

25 *Resenärer/ vardag Invånare *Resenärer/ invånare & vardag *Potential Resenärer/ vardag **Resor prognos Station År 2014 År Skånebanan Fjälkinge ,08 0, % 580 Bromölla ,03 0,2* % 3200 summa 372 summa % Markarydsbanan Bjärnum ,12 0, % 1000 Vittsjö ,18 0, % 560 Markaryd ,08 0, % - summa 970 summa % Södra Stambanan Ballingslöv ,36 0, % 250 Hästveda ,23 0, % 610 Osby ,05 0,2* % 2600 Killeberg ,19 0, % 200 summa 955 summa % Tabell 7: På- och avstigande per järnvägsstation (resenärer per station) bedömd potential för resandekvot. *Öresundstågtrafik ingår inte. **Samtliga tågslag (inkl. fjärrtåg) enligt Tågstrategi 2037 Kommentarer: En lägre kvot på 0,2 har antagits för de tre största orterna Bromölla, Markaryd och Osby. Bromölla och Osby har en mycket låg andel resande med Pågatåg idag, men en potential att flerfaldiga trafiken ca 6 respektive 4 ggr. Dock har dessa orter sedan tidigare timmestrafik med Öresundståg, men Öresundstågsresande hanteras inte i denna studie. Det är rimligt att tänka sig att Öresundstågen tar en stor del av resandet i Bromölla och Osby och en lägre kvot har därför antagits. Hösten 2013 var antalet av- och påstigande Öresundstågsresenärer i Bromölla 1064 och i Osby Markaryd ligger utmed E4:an och bedöms ha starka pendlingsrelationer i många andra riktningar, varför resandekvoten just på Markarydsbanan antagits lägre. De skattade resandeökningarna per station ligger i linje med Skånetrafikens prognos i Tågstrategi 2037 för resande per station år Sammantaget så finns det en stor potential att öka resandet. Respektive bana har möjlighet att öka resandet med omkring 1500 personer per vardag, med antaganden enligt ovan, resulterande i: Skånebanan Kristianstad Bromölla, ca 2000 påstigande på ca 10 års sikt mot dagens ca 400 Markarydsbanan, ca 2300 påstigande på ca 10 års sikt mot dagens ca av 27

26 Södra Stambanan Hässleholm Älmhult, ca 2800 påstigande på ca 10 års sikt mot dagens ca 1100 Bedömningen utgår från invånare per stationsort. En djupare analys skulle kunna väga in befolkningen i hela området och i vilken mån detta resandet kan attraheras till banorna, via bil eller anslutande bussar. En djupare analys för de större stationsorterna behövs också. 22 av 27

27 2.5 Restider De nya tågförbindelserna ger klart förbättrade restider mellan orterna jämfört med busstrafik. Skånebanan Kristianstad Bromölla Pågatåg/Öresundståg 15 min/12 min Regionbuss min Markarydsbanan Hässleholm Markaryd Pågatåg 26 min Regionbuss min. Södra Stambanan Hässleholm Osby Krösatåg/Öresundståg 19 min/12 min Regionbuss ca 50 min (37 + ca 13) Södra Stambanan Osby - Älmhult Krösatåg/Öresundståg 13 min/10 min Regionbuss ca 30 min Tabell 8: Restider för tåg respektive regionbuss i de olika stråken. Kommentar: Restidsförkortningarna är mycket stora. De kortare restiderna ger möjlighet till en annan, och längre, arbets- och studiependling. De kortare restiderna kommer att driva på resandeutvecklingen. I bedömningen av framtida resandet har Sösdala utgjort exempel och därmed kan restidsförkortningarna sägas ingå de resandekvoter som använts ovan. 2.6 Nyttjande av pendlingsparkeringar Skånetrafiken har låtit inventera beläggning av pendlingsparkeringsplatser och andra parkeringsplatser intill tågstationer i Skåne. Det har i samband med detta genomförts nummerskrivningar för att få klarhet i upptagningsområdet för respektive station. Hemadressen för de bilar som nyttjar respektive pendlarparkering har karterats och gett en bild av respektive stations upptagningsområde. Kommentar: I detta sammanhang går det inte att dra några tydliga slutsatser om de som använder dessa pendlarparkeringar vid respektive tågstation, tidigare har använt nu nerlagd busstrafik. De tre större stationerna med Öresundstågstrafik, Hässleholm, Kristianstad och Osby, har en ganska omfattande bilpendling, medan det är blygsamt för de mindre orterna. 23 av 27

28 24 av 27 c:\katalog\projekt\pågatåg no\rapport_uppföljning pågatåg no 2014.docx Figur 10: Upptagningsområde för pendlarparkeringar. De färgade cirklarna anger hemadressen för de fordon som nyttjade respektive parkeringsanläggning vid stationerna. O s b y K r i s t i a n s t a d H ä s s l e h o l m Ä l m h u l t M a r k a r y d Ö s t r a G ö i n g e H ö r b y H ö ö r B r o m ö l l a L j u n g b y O l o f s t r ö m A l v e s t a Ö r k e l l j u n g a Upptagning per pendlarparkering Hässleholm Nordöst GISA_STATI Ballingslöv Bjärnum Bromölla Fjälkinge Hästveda Killeberg Kristianstad Osby Sösdala Vinslöv Vittsjö Önnestad

29 3. Slutsatser och konklusioner 3.1 Slutsatser Öppnandet av Pågatågs/Krösatågslinjerna Kristianstad-Bromölla på Skånebanan, Hässleholm-Markaryd på Markarydsbanan och Hässleholm-Älmhult- på Södra Stambanan, med stängning av tågparallell och konkurrerande busstrafik, har inneburit ett momentant ökat resande i antal påstigande för utredningsområdet med ca 10 %. Dvs utöver att tidigare bussresenärer i stor utsträckning antas stigit om till tåg, så har man vunnit ytterligare 10 % nya resenärer, mätt i antalet påstigande. Detta är relativt mycket som en omedelbar effekt, men dock lite i förhållande till den potential som det nya systemet har. Det är också ett mycket litet resande på de nya tåglinjerna i förhållande till vad en rimlig trafikekonomi kräver. En del kritik har förts fram från boendegrupper som upplever förändringen som en försämring. Dock har förändringen lett till ett totalt sett ökad resande med kollektivtrafik, vilket ger vid handen att förändringen varit bäst för flest. Om ökningen skulle mätas i persontrafikarbete, skulle ökningen vara större, då systemet ger möjlighet till fler längre resor. En tydlig indikation på detta är att det är de stationer som ligger längst från de större städerna som procentuellt ökar mest (Markaryd och Killeberg). Restiderna mellan de större orterna i stråken är mer än halverade, men beror av individuell start och målpunkt. Detta kommer att påverka arbets- och studiependling kraftigt, men det är inget som sker momentant. Det finns en stor potential att öka resandet. Respektive bana har möjlighet att öka resandet med ca 1500 personer per vardag i en nära framtid, utifrån antaganden om resor per invånare för respektive stationsort: Skånebanan Kristianstad Bromölla, ca 2000 påstigande på ca 10 års sikt mot dagens ca 400 Markarydsbanan, ca 2300 påstigande på ca 10 års sikt mot dagens ca 900 Södra Stambanan Hässleholm Älmhult, ca 2800 påstigande på ca 10 års sikt mot dagens ca 1100 Flera av de mindre orterna ligger utmed banan och kan antas ha ungefär samma förutsättningar som samhället Sösdala. Sösdala med ca 1800 invånare fick station och Pågatågstrafik i maj 2011 och har ca 700 resenärer under en vardag, vilket ger en kvot på 0,4 resande/invånare & vardag. Detta är en hög siffra, men kan utgöra ett riktmärke och målbild i ett 10-årsperspektiv för orter med liknade storlek och förhållande. En lägre kvot på 0,2 har antagits för de tre största orterna Bromölla, Markaryd och Osby, då det är rimligt att tänka sig att Öresundstågen tar en stor del av resandet i Bromölla och Osby, samt att för Markaryd finns starka resrelationer i många andra riktningar. 25 av 27

30 3.2 Förslag till åtgärder, justeringar och förändringar på kort sikt På kort sikt skulle följande åtgärder stödja ett större resande med det nya systemet. Hålla i/uthållighet vad gäller det nya systemet. Egentligen är det för tidigt för utvärdering och åtgärder. Inställelsetiden för den nya geografin kommer att ta tid. Folk byter inte arbete och bostad omgående, utan detta är långsamma skeenden som kommer att påverka resandet positivt. Marknadsföringskampanjer för att sporra resandet med Pågatåg NO Testresenärsverksamhet för att sporra resandet med Pågatåg NO Studera Sösdala djupare för att finna förklaringar till resandekvoten och se hur detta kan appliceras på de nya stationsorterna. Anpassa gång och cykelnät och pendlarparkeringar till de nya stationerna. Kundnöjdhetsmätning Enkätstudier över hur boende uppfattar förändringen Enkätstudier över hur resenärer uppfattar förändringen Bättre data för på- och avstigande för buss Räkning av resande på Öresundstågen Resvaneundersökning Ta bort tågbussen Hässleholm-Hästveda då den har alltför låg beläggning. Överväga att stänga trafiken på linje 543 Knislinge-Immeln-Arkelstorp, då resandet är litet. 3.3 Förslag till åtgärder och förändringar på lång sikt På lång sikt skulle följande åtgärder stödja ett större resande med det nya systemet. Ha beredskap för ett ökat resande och att det kan ske stötvis. Mäta nyttjandet av pendlarparkeringar, så att de utökas vid behov. Inför kommande tåginförande lära av Pågatåg NO Se till att kopplingar till de nya stationerna är goda för gång och cykel genom att det finns bra gång- och cykelbanor fram till den nyöppnade stationen - för bil genom utbyggda pendlarparkeringar. Inför tåginförande som tex Lommabanan, Söderåsbanan och Marieholmsbanan genomföra en före-studie som karterar o o o o nuvarande bussresandet per större busstation/hållplats per linje huvudsakliga pendlingströmmar bostadsort respektive arbetsplats för boende Analysera behoven av pendlarparkering och gång- och cykel till respektive station 26 av 27

31 3.4 Förslag till fortsatt arbete Den nu genomförda studien behöver säkerställas vad gäller antaganden om att resenärer inte flyttat över till eller från Öresundståg. Kommande resanderäkningar för Öresundstågen kan analyserad för att komplettera denna studie på den punkten. Studien kan då också kompletteras med analys av resandet i stråket Kristianstad Hässleholm, som inte tagits med nu. 27 av 27