Samlad konsekvensbedömning av Västmanlands länsplan för transportinfrastrukturen

Transkript

1 Rapport 2017:48, Version 1.1 Samlad konsekvensbedömning av Västmanlands länsplan för transportinfrastrukturen Miljö, jämlikhet och jämställdhet

2 Dokumentinformation Titel: Samlad konsekvensbedömning av Västmanlands länsplan för transportinfrastrukturen Miljö, jämlikhet och jämställdhet Serie nr: 2017:48 Projektnr: Författare: Medverkande: Kvalitetsgranskning: Beställare: Christian Dymén Kristoffer Levin Joakim Slotte Lovisa Indebetou, Matilda Segernäs, Lena Smidfelt Rosqvist, Jonna Milton Lovisa Indebetou och Karin Neergaard Region Västmanland Kontaktperson: Jessica Cedergren, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Beställare Mindre revideringar Beställare Mindre revideringar Beställare Åldermansgatan 13 SE Lund / Sweden Telefon +46 (0) info@trivector.se

3 Förord Denna rapport är en samlad konsekvensbedömning för de åtgärder som eventuellt kommer att ingå i, och eventuellt finansieras av, länsplan för regional transportinfrastruktur i Västmanlands län Rapporten har skrivits, på uppdrag av Region Västmanland, av tekn. dr Christian Dymén (projektledare), fil.mag. Kristoffer Levin, och civ.ing. Joakim Slotte. Civ.ing. Lovisa Indebetou, tekn. dr. Lena Smidfelt Rosqvist och civ. ing. Karin Neergaard har bidragit med expertkunskaper. Civ.ing. Matilda Segernäs har hjälpt till med sammanställningar. Lovisa och Karin har kvalitetsgranskat. Samtliga är från AB. Uppdragsledare vid Region Västmanland har varit infrastrukturansvarig Jessica Cedergren och i arbetsgruppen har även sakkunnig för jämställdhetsfrågor Eva- Karin Wedin från Länsstyrelsen i Västmanlands län deltagit. Stockholm

4 i Sammanfattning Föreliggande rapport återger den samlade konsekvensbedömning som gjorts för de föreslagna åtgärder som kan komma att inkluderas i ny länsplanen för transportinfrastruktur i Västmanlands län Åtgärderna som bedöms inkluderar namngivna åtgärder på väg och järnväg samt åtgärdspaket för kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik, trafiksäkerhet samt effektivisering. Samtliga åtgärder som redan nu är föreslagna av kommuner och kollektivtrafikmyndigheten i de olika åtgärdspaketen har bedömts. Hur de medel som tilldelas åtgärdspaketen fördelas mellan olika åtgärder, beslutas kontinuerligt efter det att länsplanen har antagits. Det är endast några av de namngivna åtgärderna på väg som slutligen kommer att inkluderas i länsplanen. I länsplanen kommer de olika åtgärdspaketen att tilldelas en viss budget, men inga åtgärder kommer att namnges. Kommuner kommer att kunna söka medfinansiering för olika åtgärder. Föreliggande konsekvensbedömning är dels en miljöbedömning enligt Miljöbalken, och dels en jämställdhets-, och jämlikhetsbedömning. Totalt har 149 åtgärdskandidater inkommit för bedömning och 146 av dessa har kunnat genomgå den samlade konsekvensbedömningen. För de som inte kunnat genomgå en konsekvensbedömning har det antingen saknats underlagsdata i form av samlade effektbedömningar eller beskrivningar av åtgärderna. Den totala effekten av länsplanen beror av vilka av de studerade åtgärderna som slutligen kommer att ingå i planen. Nedanstående figurer redovisar slutsatserna.

5 ii Åtgärder som bidrar i positiv riktning avseende miljö, jämlikhet och jämställdhet: Konsekvensbedömningen av alla de åtgärder som studerats inom ramen för länsplanen visar att kollektivtrafik-, gång- och cykelåtgärder, samt namnsatta åtgärder på spår, generellt bidrar positivt till jämlikhet, jämställdhet, och miljö- och klimatmålen. Åtgärder som bidrar i negativ riktning avseende miljö, jämlikhet och jämställdhet: De namnsatta åtgärderna på väg bidrar generellt negativt avseende andelen resor med kollektivtrafik, påverkan på klimatmål, vissa aspekter av hälsa och landskap samt jämställdhet. Detta gäller även cirkulationsplatser och avfarts- och påfartsramper inom trafiksäkerhet och effektivisering. Åtgärderna bidrar framförallt till restidsvinster för biltrafiken. Socioekonomiskt utsatta områden är förfördelade när det gäller den geografiska fördelningen av de 149 studerade åtgärderna, likaså när det gäller åtgärder som ger ökad tillgänglighet med gång-, cykel- och kollektivtrafik. Det måste också studeras mer noggrant om de förfördelade områdena redan har god infrastruktur för kollektivtrafik-, gång-, och cykelåtgärder. Oavsett vilket är det viktigt, för att öka jämlikheten och det sociala kapitalet, att investeringar görs i dessa områden.

6 Innehållsförteckning 1. Inledning Länsplan för transportinfrastruktur Utmaningar att hantera Samlad konsekvensbedömning av länsplan för transportinfrastruktur 6 2. Mål, strategier och avgränsningar för konsekvensbedömningen Mål för miljöbedömning Avgränsning av miljöbedömningen Mål för jämlikhetsbedömning Mål för jämställdhetsbedömning Regionala strategier Teoretiska och metodologiska bedömningsgrunder Bedömning av transportinfrastrukturens betydande miljöpåverkan Bedömning av transportinfrastrukturens bidrag till jämlikhet Bedömning av transportinfrastrukturens bidrag till jämställdhet Nulägesbeskrivning och nollalternativ Jämförelse med nollalternativet Tillgänglighet, jämlikhet och jämställdhet Klimat Hälsa inklusive trafiksäkerhet Landskap Konsekvensbedömning av länsplan Jämlikhetsbedömning Bedömning utifrån jämställdhet Bedömning av betydande miljöpåverkan Slutsatser, uppföljning och vägar framåt Sammanfattning av effekter av studerade åtgärder Åtgärder för att förebygga, hindra eller motverka betydande negativ miljöpåverkan Bedömning av påverkan på nationella och regionala klimatmål Hur kan länsplanen bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet? Vad krävs för måluppfyllelse utöver länsplanen? Referenser Bilaga 1 Åtgärder som ingår i bedömningen Bilaga 2 Större tätorter och SAMS-områden 82

7

8 3 1. Inledning Ett hållbart transportsystem kräver en omställning av dagens transportsystem genom införande av många omfattande åtgärder och det kommer att ta tid. Biltrafiken behöver planeras betydligt mer transportsnålt. Fordon och bränslen behöver ställas om. Detta för att vända trenderna för utsläpp av emissioner, klimatpåverkan, olyckor, energiförbrukning och effektiv markanvändning, samtidigt som tillgängligheten för invånare och näringsliv behöver utvecklas. Omställningen kommer att vara mindre dramatisk ju tidigare den sker och om den utförs på ett genomtänkt och konsekvent vis. Genom länsplanen för regional transportinfrastruktur kan Region Västmanland bidra till hållbarhet, framförallt genom att infrastrukturen stöttar hållbart resande, bostadsbyggande och omställningen mot ett mer klimat- och miljöanpassat transportsystem. 1.1 Länsplan för transportinfrastruktur Den långsiktiga statliga planeringen av infrastruktur i Sverige sker genom nationell plan för transportinfrastruktur samt länsplaner för regional transportinfrastruktur (hädanefter: länsplan). Länsplanen ska förtydliga och prioritera vilka insatser som krävs för att nå länets utmaningar. Den ska ge förutsättningar för att kraftsamla aktörer runt gemensamma prioriteringar och hävda länets intressen. Kopplingarna mellan kommunernas planering och länsplanen är stark. I och med den nya Plan- och bygglagen som gäller från maj 2011 får översiktsplaneringen en tydligare strategisk funktion. Följden blir högre krav på koppling mellan lokal översiktsplanering och regionala mål samt framgångsrik mellankommunal samverkan. I Västmanlands län upprättar Region Västmanland länsplan för regional transportinfrastruktur. I länsplanen hanteras investeringar på övriga statliga vägar i Västmanlands län som inte ingår i den nationella planen. Länsplanen tillhandahåller även statlig medfinansiering till åtgärder för förbättrad miljö, trafiksäkerhet, gång-och cykeltrafik samt kollektivtrafik på kommunala vägar och gator. Åtgärder som främjar kollektivtrafik planeras tillsammans med kollektivtrafikförvaltningen/myndigheten. Åtgärder som är föremål för statlig medfinansiering på kommunalt vägnät för kollektivtrafik godkänns av kollektivtrafikförvaltningen för att sedan prioriteras i planen. Region Västmanland i Västmanlands län har i mars 2017 fått regeringens uppdrag att ta fram en länsplan för regional infrastruktur, avseende åren att redovisa för regeringen i december Enligt miljöbalken innebär länsplaner alltid betydande miljöpåverkan och ska därför miljökonsekvensbeskrivas. 1 rskr. 2016/17: 101

9 4 Parallellt med detta pågår arbetet med att ta fram den nationella planen och dess miljökonsekvensbedömning. Enligt regeringens uppdrag ska länsplanen beskriva vilka åtgärder som bör prioriteras för att bidra till att det övergripande transportpolitiska målet samt att de jämbördiga funktions- och hänsynsmålen nås. Prioriteringar i förslaget ska motiveras och effekterna på de transportpolitiska målen ska redovisas. Vid prioriteringen av åtgärder bör förutsättningar för att möta behov av ökat bostadsbyggande, genom statliga infrastrukturåtgärder, vägas in tillsammans med de transportpolitiska målen. Länsplanerna för regional transportinfrastruktur ska vara trafikslagsövergripande. Planerna får i enlighet med förordning (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur omfatta följande ändamål: investeringar i statliga vägar som inte ingår i stamvägnätet, åtgärder som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt samt åtgärder som ger effektivare användning av befintlig infrastruktur, åtgärder i andra icke statligt finansierade anläggningar av betydelse för det regionala transportsystemet som bör redovisas i planen, driftbidrag till ickestatliga flygplatser som bedöms vara strategiskt viktiga för regionen, investeringar och förbättringsåtgärder för vilka Trafikverket har ansvaret enligt förordningen (2009:236) om en nationell plan för transportinfrastruktur, byggande och drift av enskilda vägar, samt åtgärder till vilka bidrag kan lämnas enligt förordningen (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar m.m., vilket innefattar följande områden: byggande av väg- och gatuanläggningar för regional kollektivtrafik som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, byggande av spåranläggningar för regional kollektivtrafik som tillgo- doser ett allmänt kommunikationsbehov byggande av stationer, terminaler, vänthallar, hållplatser och andra liknande anläggningar för trafikantens behov vid regionalt kollektivt resande, byggande av flygplatsanläggningar som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, transportinformatik eller fysiska åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator, åtgärder för ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken för funktionshindrade resenärer i fråga om kollektivtrafikfordon, terminaler, hållplatser eller andra anläggningar i anslutning till dessa samt investeringar i reseinformationsanläggningar som underlättar funktionshindrades resor, byggande av kajanläggning för fartyg som i regional kollektivtrafik transporterar gods och som tillgodoser ett allmänt kommunikationsbehov, samt investeringar i sådan rullande materiel för regional kollektivtrafik på järnväg, tunnelbana eller spårväg som utpekats i den banhållningsplan

10 5 som fastställs för så länge det finns anslagna medel för ändamålet. Enligt det nya planeringssystemet som trädde i kraft 1 januari 2013 ingår åtgärdsvalsstudier som ett nytt steg i planering av transportlösningar som är avsedd att bidra till väl fungerande nya planeringsprocesser. Åtgärdsval bidrar till att skapa en länk mellan den strategiska ekonomiska planeringen å ena sidan och planeringsprocessen enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg å andra sidan. En del av länsplanens medel kommer att avsättas till utpekade brister, där åtgärdsvalsstudier krävs för att bedöma den bästa lösningen för att hantera bristen. Då prövas tänkbara lösningar enligt fyrstegsprincipen och samlade effektbedömningar ska tas fram. Det innebär att betydande miljöpåverkan för en del miljöaspekter bättre hanteras i åtgärdsvalsstudier av specifika objekt än i miljöbedömningen av planen. 1.2 Utmaningar att hantera Länsplanen beskriver planerade infrastrukturåtgärder i länet, varför de är viktiga och hur utbyggnaden av åtgärderna ska prioriteras fram till Samtidigt som det är viktigt att möta en ökad efterfrågan på resande måste stor hänsyn tas till miljö och hållbarhetsaspekter i arbetet med länsplanen. En stor utmaning är att främja både miljö och social hållbarhet, inkluderande jämlikhet och jämställdhet. Jämlikhet innebär att alla människor ska vara lika inför lagen och ha samma rättigheter oavsett etnicitet, tro, utseende, sexuell läggning, klasstillhörighet och status, åsikt, funktionsnedsättning, kön etc. Jämställdhet innebär lika rättigheter för kvinnor och män. Ett tillstånd när kvinnor och män har samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter. De ska också ha lika mycket makt att påverka både sina egna liv och samhället. Transportsektorns direkta miljöpåverkan rör i första hand områden som hälsa, säkerhet, klimat och landskap. För planeringen av den statliga infrastrukturen är det relevant att analysera påverkan på mark, vatten och den bebyggda miljön, samt hur effektivare transporter kan bidra till att minska utsläppen. Folkhälsopolitikens mål om god hälsa på lika villkor handlar om arbete, ekonomisk och social trygghet, trygg uppväxt för barn, bra miljö att leva i och sunda levnadsvanor. Landskapets natur, kultur och möjligheter till rekreation är viktig för hälsa och välbefinnande. Landskapet har också ekologiska funktioner för klimat och biologisk mångfald, vilket definieras inom miljökvalitetsmålen. Transportrelaterade hälsorisker är, förutom den direkta trafikfaran, i första hand relaterade till föroreningar och buller. Föroreningar kopplade till trafiken är främst koldioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolväten och partiklar. Investeringar som pekas ut i länsplanen kan bidra till att reducera störningarna (ofta vid källan) även om det också finns utsläppskällor som åtgärderna inte råder över. Ur klimatsynpunkt är transporter en viktig nyckel och länsplanen kan bidra till att skapa energieffektiva strukturer och klokt samspel med övrig fysisk planering.

11 6 Från ett jämlikhets- och jämställdhetsperspektiv är det viktigt att belysa att resandet i Västmanlands län visar på stora skillnader för olika grupper av invånare. En stor genomgående systematisk skillnad finns mellan mäns och kvinnors resande. Män använder i genomsnitt bil som färdsätt för cirka 30 % fler kilometer än kvinnor i länet. Systematiska skillnader mellan mäns och kvinnors resande kan inte förklaras av skillnader i sysselsättningsgrad. Däremot kan de delvis förklaras av attitydskillnader mellan könen till transportsystemet och hållbarhetsåtgärder. Skillnaderna visar på behovet av att även systematiskt arbeta med information och beteendepåverkande åtgärder. Även om världen alltid präglats av förändring är medvetenheten idag större om behovet av ett förändrat synsätt i planering av transportsystemet. För att kunna överleva och utvecklas måste strukturer och kulturer utvecklas som är flexibla och klarar att anpassa sig. Denna form av resilienta system kommer att vara mer framgångsrika men ställer stora krav på regionens aktörer. Det kommer därför att vara viktigt att testa lösningar, och iterera sig fram till fungerande hållbara lösningar i stort som smått. 1.3 Samlad konsekvensbedömning av länsplan för transportinfrastruktur I föreliggande rapport redovisas den samlade konsekvensbedömning, inkluderande miljö, jämlikhet och jämställdhet, som gjorts för förslag till den nya länsplanen Konsekvensbedömningen beaktar de utmaningar som presenterats ovan. Totalt har 149 åtgärder konsekvensbedömts: Åtgärder som har begärts in från den regionala kollektivtrafikmyndigheten, kommuner, berörda myndigheter, och som Region Västmanland bedömt som lämpliga kandidater att bedöma. Åtgärder i gång- och cykelvägnätet kopplade till den Regionala gång- och cykelstrategin 2. Bedömningarna utgör ett underlag för Region Västmanland i valet av vilka åtgärder som ska ingå i förslaget till ny länsplan. Endast ett fåtal av de bedömda åtgärderna kommer att rymmas i den nya planen. Den bedömning som presenteras i föreliggande rapport bygger på (1) en samlad bild av de samlade effektbedömningarna (SEB), (2) kvalitativa expertbedömningar, (3) den metod för jämställdhetskonsekvensbedömning som Trivector utarbetat 3, och (4) geografisk analys av åtgärdernas bidrag till tillgänglighet för olika grupper av människor. 2 Länsstyrelsen i Västmanlands län, Region Västmanland, & trafikverket (2017) Regional gång- och cykelstrategi för Västmanlands län 3 Trivector. (2013:52). Metod för jämställdhetskonsekvensbedömning av länsplanen i Stockholms län

12 7 2. Mål, strategier och avgränsningar för konsekvensbedömningen Den samlade konsekvensbedömningen utgår från ett antal mål som är relevanta utifrån miljö, jämlikhet, och jämställdhet (se Kapitel 2). För miljöbedömningen är det transportpolitiska hänsynsmålet det mest övergripande. En bedömning och beskrivning görs också av påverkan på de styrande mål som beskrivs under kapitel 2.1, Miljökvalitetsmål och klimatmål. För jämlikhetsbedömningen är det transportpolitiska funktionsmålet styrande, men också vissa hälsoaspekter inom hänsynsmålet, och därmed folkhälsomålen. Inom ramen för funktionsmålet beaktas också barnkonventionen och diskrimineringsgrunderna. För jämställdhetskonsekvensbedömningen är de styrande bedömningsgrunderna det transportpolitiska funktionsmålet samt de jämställdhetspolitiska målen. 2.1 Mål för miljöbedömning Miljöbalkens lagkrav Miljöbedömning är en process som görs som en del av arbetet med att utarbeta en länsplan. Syftet med miljöbedömningen är att integrera miljöaspekter i planen så att en hållbar utveckling främjas. Lagkraven för en miljöbedömning styrs av 6 kapitlet Miljöbalken, om Miljöbedömning av planer och program. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) är en rapport där den betydande miljöpåverkan som planens eller programmets genomförande kan antas medföra ska identifieras, beskrivas och bedömas. MKBn är en rapportering över miljöbedömningsprocessen. I det här fallet är MKBn en del av den Samlade konsekvensbedömningen av Västmanlands länsplan. I Miljöbalken finns krav på att en miljökonsekvensbeskrivning alltid ska upprättas för planer och program som kan antas medföra betydande miljöpåverkan. I förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar finns angivet vilka planer som omfattas av kraven på miljöbedömning. En länsplan för regional infrastruktur antas enligt förordningen alltid medföra betydande miljöpåverkan och ska därför miljöbedömas. Likaså har regeringen i sitt direktiv till åtgärdsplaneringen (daterat ) tydliggjort att "Trafikverket och länsplaneupprättarna ska tillämpa 6 kapitlet miljöbalken i syfte att kontinuerligt integrera miljöaspekter i den kommande planen så att en hållbar utveckling främjas."

13 8 Transportpolitiska mål De transportpolitiska målen som beskrivs i propositionen Mål för framtidens resor och transporter 4, utgör grund för miljökonsekvensbedömningen. Den transportpolitiska målstrukturen som illustreras av Figur 2-1Fel! Hittar inte referenskälla. nedan består av ett övergripande transportpolitiskt mål samt ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Det övergripande transportpolitiska målet lyder Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmålet lyder Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet lyder Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Figur 2-1. Transportpolitisk målstruktur. Källa: Prop. 2008/09:93. Det övergripande målet ska nås utan att värden som miljö, hälsa och säkerhet äventyras. Funktionsmålet preciserar vidare att transportpolitikens mål ska vara att skapa möjligheter och förutsättningar för att medborgare och näringsliv ska kunna göra hållbara transportval. Av preciseringarna till hänsynsmålet framhålls särskilt målet om begränsad klimatpåverkan, där det slås fast att transportsektorn ska bidra till att detta miljömål uppfylls och att Sverige år 2030 bör ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. 4 Regeringens proposition. (2008/09:93). Mål för framtidens resor och transporter.

14 9 Miljökvalitetsnormer Miljöbedömningen tar hänsyn till miljökvalitetsnormerna, som är föreskrifter om lägsta godtagbara miljökvalitet inom ett geografiskt område. Normerna syftar till att skydda människors hälsa och miljön samt att uppfylla krav som ställs genom vårt medlemskap i EU. För alla miljökvalitetsnormer har fastställts en tidpunkt då de senast ska vara uppfyllda/följas. Om en miljökvalitetsnorm överskrids eller riskerar att överskridas, ska ett bindande åtgärdsprogram upprättas. Miljökvalitetsmål Tabell 2-1. De miljökvalitetsmål som bedömts som viktigast för att bedöma transportsystemets miljöpåverkan i länet samt hur de kopplas till de tre områdena Klimat, Hälsa och Landskap. Riksdagen har fastställt 16 övergripande miljökvalitetsmål som ska uppnås inom en generation. Miljökvalitetsmålen har nationella delmål som också de har fastställts av riksdagen. Nedan beskrivs de nationella miljökvalitetsmål som bedömts vara viktigast för att bedöma transportsystemets miljöpåverkan i Västmanlands

15 10 län. Miljökvalitetsmålen beskriver det tillstånd i den svenska miljön som miljöarbetet ska leda till. Målen ska nås inom en generation, d v s till 2020 och 2050 då det gäller klimatmålet (se Tabell 2-1). Aspekten vatten knyter an till flera miljökvalitetsmål och bedöms genom att studera trafikens (emissioner och risk för olyckor) och infrastrukturens (vägsalter, tungmetaller mm.) påverkan på grundvattentillgångar samt på sjöar och vattendrag. På den övergripande nivå som den samlade konsekvensbedömningen håller sig på är det möjligt att svara på om en åtgärd angränsar till en vattentäkt eller ett område med höga biologiska värden. Att mer konkret bedöma påverkan på miljömålen Ingen övergödning samt Bara naturlig försurning är dock svårt, varför dessa miljömål har avgränsats bort i bedömningen av måluppfyllelse. Vatten ingår istället i miljömålen Levande sjöar och vattendrag samt Grundvatten av god kvalitet. Klimatmål Ett speciellt fokus riktas i miljöbedömningen mot att beskriva länsplanens påverkan på nationella och regionala klimatmål. Nationellt klimatmål Förslag till nya mål och åtgärder för klimat- och luftpolitiken har tagits fram av Miljömålsberedningen och lämnats till regeringen, som ännu inte har tagit något beslut om dessa mål. Ett av de nya klimatmålen som föreslås är att utsläppen från inrikes transporter ska minska med 70 procent till senast år 2030 jämfört med 2010 års nivå. Ett siffersatt utsläppsmål för transportsektorn har inte funnits tidigare. Dock har det funnits en utgångspunkt i den långsiktiga prioriteringen (enligt regeringens proposition för klimat- och energipolitikens inriktning från 2008) att Sverige 2030 bör ha en fossiloberoende fordonsflotta. Detta beskrivs närmare under kapitel 4.3. Klimatstrategi för Västmanlands län I klimatstrategin finns ett mål om att ökad andel personresor ska ske med kollektivtrafik och cykel/gång. För mer bakgrund om klimatstrategin se Kapitel 2.4 om regionala strategier. 2.2 Avgränsning av miljöbedömningen För att hantera de utmaningar som beskrivits i kapitel 1 samt för att uppnå de mål som beskrivs i föregående stycke krävs åtgärder inom många olika samhällssektorer, till exempel infrastrukturinvesteringar, samhällsplanering och ekonomiska styrmedel. För att få till att få en effektiv och verkningsfull besluts- och genomförandeprocedur med relevant och rimligt beslutsunderlag krävs att miljöbedömningen avgränsas, så att fokus ligger på de områden där länsplanen kan bidra till betydande miljöpåverkan. Vad som är betydande miljöpåverkan måste bedömas utifrån planens mandat. Uppgifterna i miljökonsekvensbeskrivningen ska vara rimliga med hänsyn till: bedömningsmetoder och aktuell kunskap, utredningens innehåll och detaljeringsgrad,

16 11 allmänhetens intresse, att vissa frågor bättre kan bedömas i samband med andra beslut om program, planer eller projekt. Tidsmässig avgränsning Länsplanen omfattar åtgärder för åren Det råder stora osäkerheter i vilka miljöaspekter som påverkas av ett transportsystem i slutet av 2020-talet. Av största vikt i ett långt hållbarhetsperspektiv är ändå att bedöma systemets direkta och indirekta konsekvenser för såväl energi- som resursförbrukning och att bedöma dessa aspekter ur ett livscykelperspektiv. I praktiken är det också svårt att dra en tydlig tidsgräns för miljöeffekter av investeringar. Eftersom åtgärder kan sträcka sig längre än till år 2029, behandlar miljöbedömningen effekter så långt det är relevant och rimligt även efter år Geografisk avgränsning Analysen av miljöeffekter omfattar hela Västmanland. Trafikverket har vid tidigare miljöbedömningar vänt sig till ansvarig myndighet, Naturvårdsverket, för att diskutera frågan om samråd med andra länder enligt Esbokonventionen. Det är oklart vad som kan antas innebära betydande miljöpåverkan i annat land. Hittills har Naturvårdsverket valt att gå ut med en underrättelse till de nordiska grannländerna om att en miljöbedömning av planer och program genomförs och överlåtit åt det andra landet att avgöra frågan. Beskrivning av betydande miljöpåverkan görs avseende effekter i hela länet. Negativ betydande miljöpåverkan kan påverka olika grupper och olika delar av länet. I de fall det kan konstateras att negativ påverkan på exempelvis luftkvalitet och buller är ojämnt fördelat geografiskt analysers detta inom ramen för jämlikhetsbedömningen. Allmänhetens intresse Det stora flertalet av Sveriges befolkning kommer dagligen i kontakt med transportsystemet. Transportsystemet påverkar våra möjligheter att röra oss och nå olika målpunkter, men påverkar också våra upplevelser och det omgivande ekosystem vi alla ingår i. Planförslaget har däremot ingen civilrättslig betydelse. Planförslaget är alltså inte ett rättsligt bindande dokument som påverkar enskild egendom. Däremot har planen en styrande effekt på kommande plan- och tillståndsprövning. Relaterade planer och program Den nationella transportplanen innehåller åtgärdsområdena investeringar i statliga järnvägar och vägar, trimningsåtgärder och statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar med mera, och för medfinansiering till stora och strategiska åtgärder i hamnar, farleder och slussar. Förutom till dessa åtgärdsområden bör ramen användas till att täcka kostnader för räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån. Den nationella transportplanen innehåller sammantaget en betydligt större investeringsram än länsplanerna. Miljöbedömning av åtgärder i den nationella planen som är lokaliserade i Västmanland hanteras i miljöbedömningen av den nationella planen.

17 Mål för jämlikhetsbedömning Jämlikhet innebär att alla människor ska vara lika inför lagen och ha samma rättigheter oavsett etnicitet, tro, utseende, sexuell läggning, klasstillhörighet och status, åsikt, funktionsnedsättning, kön etc. Med andra ord ska det transportpolitiska funktionsmålet ge dessa olika grupper av människor en grundläggande tillgänglighet. Tabell 2-2. Diskrimineringsgrunderna I jämlikhetsarbetet är konventionen om barns rättigheter (som nu föreslås bli svensk lag) ett viktigt verktyg. Barnkonventionen är ett juridiskt dokument som alla länder som skrivit på är skyldiga att följa. Konventionen har ratificerats av alla länder i FN utom Sydsudan och USA. Konventionen innehåller Totalt 54 artiklar, där Figur 2-2 visar huvudprinciperna och huvudartiklarna. Figur 2-2 Barnkonventionen

18 13 Ytterligare mål som är relevanta är de nationella folkhälsomålen där de som anses ha direkt koppling till transportsystemet och dess utformning är de med fetstil markerade. Delaktighet och inflytande i samhället Ekonomisk och social trygghet Trygga och goda uppväxtvillkor Ökad hälsa i arbetslivet Sunda och säkra miljöer och produkter En mer hälsofrämjande hälso- och sjukvård Gott skydd mot smittspridning Trygg och säker sexualitet och en god reproduktiv hälsa Ökad fysisk aktivitet Goda matvanor och säkra livsmedel Minskat bruk av tobak och alkohol, ett samhälle fritt från narkotika och dopning samt minskade skadeverkningar av överdrivet spelande 2.4 Mål för jämställdhetsbedömning Jämställdhet innebär lika rättigheter för kvinnor och män. Ett tillstånd när kvinnor och män har samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter. De ska också ha lika mycket makt att påverka både sina egna liv och samhället. Jämställdhet kan därför sägas ingå i begreppet jämlikhet men är i Sverige ett eget politikområde. Det transportpolitiska funktionsmålets lydelse är: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Delmålet om att tillgänglighet ska likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov preciseras som att: Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle. Målet för den svenska jämställdhetspolitiken är att alla kvinnor och män ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Till det övergripande jämställdhetsmålet har sex mer konkretiserade delmål 5 kopplats och fyra av dessa har konkretiserats av Faith-Ell & Levin, för att anpassas till transportsystemet 6. Dessa är: Jämn fördelning av makt och inflytande. Jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män i besluts- och genomförandeprocesser i transportplaneringen. Ekonomisk jämställdhet. Transportsystemet ska bidra till likvärdig tillgång till utbildning och arbete för män respektive kvinnor. Jämn fördelning av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Transportsystemet ska bidra till att skapa jämn fördelning mellan män och kvinnor avseende obetalt hem- och omsorgsarbete. 5 Regeringens skrivelse. (2016/17:10). Makt, mål och myndighet feministisk politik för en jämställd framtid 6 Faith-Ell, C., & Levin, L. (2013). Kön i trafiken. Jämställdhet i kommunal trafikplanering. SKL: Stockholm

19 14 Mäns våld mot kvinnor ska upphöra. Risker och rädsla att utsättas för könsrelaterat våld/brott i samband med resor och dess negativa återverkningar på mobilitet ska undanröjas. Två av de sex delmålen antogs av Riksdagen i början på 2017 och lyder: Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma förutsättningar för en god hälsa samt erbjudas vård och omsorg på lika villkor. Kvinnor och män, flickor och pojkar ska ha samma möjligheter och villkor när det gäller utbildning, studieval och personlig utveckling. Strategin för jämställdhetsintegrering i Västmanlands län 7 har konkretiserat de nationella målen. Det övergripande målet är att kvinnor och män i Västmanlands län ska ha samma makt att forma samhället och sina egna liv. Västmanland ska vara ett attraktivt län för kvinnor och män att bo, leva och arbeta i. Målet delas upp i fyra regionala delmål för jämställdhet: I Västmanlands län finns en jämn fördelning av makt och inflytande mellan kvinnor och män. I Västmanlands län har kvinnor och män ekonomisk självständighet. I Västmanland tar kvinnor och män lika stor del av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. I Västmanlands län har mäns våld mot kvinnor upphört. 2.5 Regionala strategier Nedan presenteras de regionala strategier som är styrande för den samlade konsekvensbedömningen. Utöver nedanstående strategier är också Klimatstrategin för Västmanlands län i fokus för miljöbedömningen. Denna beskrivs under Kapitel 2.1. Regionala gång och cykelstrategin 8 har som syfte att få till stånd ett sammanhållet arbete inom länet för att ta tillvara den potential och möjligheter som gång och cykel medför både för transport och rekreation. Strategin tar sin utgångspunkt i de transportpolitiska målen och utgör stommen för det gemensamma åtagandet för en ökad gång och cykling i länet. Den övergripande visionen är möjligheten för alla att kunna välja ett hållbart sätt att färdas på och skapa förutsättningar för ett attraktivit hållbart resande där individen vill vara en del i omställningen till ett hållbart fossilfritt samhälle vilket även bidrar till en förbättrad folkhälsa. Målet är: att genom olika insatser öka andelen huvudresor som sker via gång, cykel och kollektivtrafik med tre procentenheter varje år. 7 Länsstyrelsen i Västmanlands län. (2014a). Strategin för jämställdhetsintegrering i Västmanlands län Region Västmanland i Västmanlands län, Region Västmanland, & trafikverket (2017) Regional gång- och cykelstrategi för Västmanlands län

20 15 Den storregionala systemanalysen En Bättre Sits 9 stipulerar följande mål: Regionens och nationens internationella konkurrenskraft utvecklas och bidrar till attraktivitet för de samverkande länen i Stockholm-Mälarregionen Utvecklingen är långsiktigt hållbar ekonomiskt, socialt och ekologiskt Samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen leder till effektivitet Flerkärnighet och en förstorad arbetsmarknad främjar regional utveckling Region Västmanland i Västmanlands län har tagit fram en Klimatstrategi, som utgör en del av det Regionala utvecklingsprogrammet för Västmanland. I Klimatstrategin finns bland annat ett mål om Minskad energianvändning och klimatpåverkan från transporter. Detta övergripande mål har brutits ned i tre spår; Ökad andel klimatsmarta fordon Ökad andel personresor sker med kollektivtrafik och cykel/gång Fysisk planering och IT för minskat resande Det är framförallt det andra målet, ökad andel personresor sker med kollektivtrafik och cykel/gång, som bedöms kunna påverkas av länsplanen. 9 En Bättre Sits och Mälardalsrådet. (2016). En Bättre Sits. Storregional systemanalys för Stockholm-Mälarregionen, Östergötland och Gotland.

21 16 3. Teoretiska och metodologiska bedömningsgrunder Bedömningsgrunder används som ett verktyg för att definiera hur effekter och konsekvenser kopplat till de aspekter som ingår i den samlade konsekvensbedömningen kan bedömas och beskrivas. Aspekterna sorteras in under de tre övergripande områdena; Miljö- och hälsoaspekter (tillika bedömningsgrunder i miljöbedömningen), Jämlikhet och Jämställdhet. Ett syfte med bedömningsgrunderna är också att beskriva hur aspekterna relaterar till de transportpolitiska målen, jämställdhetsmålet, prioriterade nationella mål i länet samt regionala mål och strategier (se Excel-matris i kapitel 5). För en mer utförlig beskrivning av de styrande målen, se kapitel Bedömning av transportinfrastrukturens betydande miljöpåverkan I samband med Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet utarbetade Trafikverket år 2012 tio miljöbedömningsgrunder 10. Miljöbedömningen av Västmanlands länsplan har i grunden utgått från Trafikverkets bedömningsgrunder, men de har anpassats till länsplanens förutsättningar och mandat. Varje miljöaspekt kan bedömas utifrån ett antal indikatorer med tillhörande kriterier. För varje kriterium bedömer man om påverkan av förslagen sammantaget är positiv eller negativ och om påverkan kan betraktas som betydande. I vissa fall kan man inte identifiera betydande miljöpåverkan eller tvingas konstatera att bedömningen är osäker. Betydande miljöpåverkan ska ses synonymt med riktningsförändring. Betydande positiv miljöpåverkan innebär att en åtgärd leder i riktning mot styrande mål och i positiv riktning i jämförelse med nollalternativet. Betydande negativ miljöpåverkan innebär att en åtgärd leder i riktning från uppsatta mål. Det är dock inte möjligt att med analysmetoderna som grund kvantifiera mängden emissioner, buller eller trafiksäkerhetseffekter. 10 Betydande positiv eller negativ miljöpåverkan ska beskrivas enligt samtliga miljöaspekter. Även den betydande miljöpåverkan som kan antas uppkomma med avseende på det inbördes förhållandet mellan dessa miljöaspekter ska bedömas. De 10 miljöbedömningsgrunderna omfattar samtliga 14 aspekter enligt miljöbalken. De 14 miljöaspekterna är människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt, dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Dessa har delvis omarbetats av Trafikverket för att vara mer anpassade till att bedöma transporternas miljöpåverkan. Aspekterna Biologisk mångfald, växt- och djurliv har dock slagits samman till en bedömningsgrund.

22 17 För att underlätta arbetet samt skapa en pedagogisk redovisning av planens miljöpåverkan har bedömningsgrunderna sorterats in under tre olika fokusområden: klimat, hälsa och landskap. Nedan beskrivs mer ingående bedömningsgrunder och analysmetoder för dessa tre fokusområden. I de fall som Samlade effektbedömningar finns har dessa legat till grund för bedömningarna. I en Samlad effektbedömning finns alltid en transportpolitisk målanalys för påverkan på hänsynsmålet och i vissa fall också samhällsekonomiska värderingar av CO 2-ekvivalenter och hälsoeffekter (NO X, HC, PM, SO 2, CO, buller). För de flesta av planens åtgärder finns dock inga Samlade effektbedömningar. I dessa fall har kvalitativa analysmetoder använts, vilka beskrivs nedan under respektive klimat, hälsa och landskap. Klimat Fokusområdet klimat är en del av det transportpolitiska hänsynsmålet och miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. För att minska klimatpåverkan krävs också att transportbehovet minskar och att det totala transportarbetet minskar. Påverkan på klimat bedöms utifrån tre olika kriterier: Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik Påverkan på energianvändning per fordonskilometer Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur Analysmetoder för klimat är exempelvis: Vid ny- och ombyggnader av vägar är restid, ökad hastighet och vägens förlängning/förkortning en viktig betydelse för ökning eller minskning av vägtrafiken. Nya vägar leder ofta till högre hastighet. Högre hastighet leder generellt till inducerad trafik. Bedömning av överflyttning mellan transportslag beror på den relativa attraktiviteten mellan olika trafikslag. En åtgärd som förbättrar framkomligheten och som minskar restiden för biltrafiken leder i de flesta fall till en förbättrad relativ attraktivitet för biltrafik, även om busstrafik också berörs av åtgärden. Detta beror på att busstrafiken, på grund av längre restid i de flesta fall, inte kan tillgodogöra sig samma restidsvinst som biltrafiken. Om en åtgärd leder till nya eller förbättrade resmöjligheter för kollektivtrafik, gång och cykel (exempelvis bussgator, prioriterad framkomlighet i korsningar, nya cykelbanor och säkra passager) bedöms den relativa attraktiviteten för dessa trafikslag förbättras.

23 Hälsa (inklusive trafiksäkerhet) 18 Fokusområdet hälsa är en del av det transportpolitiska hänsynsmålet. Fokusområdet bidrar till minskad ohälsa samt flera av de nationella miljökvalitetsmålen. Analysmetoder för hälsa är exempelvis: Uppskattad ökning eller minskning av transporter på gator som berörs av miljökvalitetsnormer för utsläpp. Planen har i detta sammanhang en möjlighet att påverka transportflöden i de större tätorternas centrala delar, där det bland annat finns en NO X-problematik. Generella bedömningsgrunder för ökning av cykling vid ny- eller ombyggnader av cykelbanor. Ökad cykling har mycket positiva effekter på fysisk aktivitet. Ny- eller ombyggnader i tätbebyggt område respektive landsbygd. NO X och partiklar påverkas främst av åtgärder i tätort. Nya eller förbättrade cykelmöjligheter i tätort har generellt sätt en positiv påverkan på luftkvalitet. Tillgängligheten till gång, cykel och kollektivtrafik påverkas generellt positivt av satsningar på cykel och kollektivtrafik. För punktvisa åtgärder påverkas tillgängligheten av hur man löser övergångar och bör utredas närmare i MKB för enskilda objekt. Breddning av väg, separering, möjlighet till omkörning och förbifarter ger generellt positiv påverkan på trafiksäkerhet. Cykelvägar ger också generellt positiv påverkan, men kan bli neutral/negativ om inte ökad cykling kombineras med ökat drift och underhåll. Bulleremissionerna ökar med högre hastighet. Ny- eller ombyggnad av väg- och järnvägar kombineras ofta med bullerskyddsåtgärder. Utsläpp till vatten och påverkan på miljökvalitetsnormer är en betydelsefull aspekt vid byggande av ny infrastruktur. Dessa aspekter har emellertid avgränsats bort i miljöbedömningen, dels eftersom underlag saknas om vilka vattentillgångar som omfattas av miljökvalitetsnormer, dels eftersom det är svårt att bedöma i det här skedet av planeringen. Det bör dock tas upp i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. Landskap Fokusområdet landskap är en del av det transportpolitiska hänsynsmålet och består av aspekterna, (1) landskap, (2) biologisk mångfald, växt- och djurliv, samt (3) forn- & kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse. Framförallt miljökvalitetsmålen rikt växt- och djurliv och god bebyggd miljö relaterar till de tre aspekterna. Analysmetoder för landskap är exempelvis: Koppla åtgärdskriterier för infrastrukturen och bedöm deras påverkan på habitat/miljöer/landskap. Nya väg- eller järnvägssträckningar innebär barriäreffekter för djur och människor. Om utbyggnad sker i befintlig sträckning eller om det finns behov av markåtkomst.

24 19 Påverkan på skyddsvärda områden kan bedömas i vissa fall men hanteras bäst i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. 3.2 Bedömning av transportinfrastrukturens bidrag till jämlikhet För att beskriva transportinfrastrukturens bidrag till jämlikhet utgår bedömningen från den sociala hållbarhetsdimensionen, som handlar om rättvisa, rättigheter, makt, välstånd och välbefinnande. Sören Olsson 11 menar att social hållbarhet i stort sett kan beskrivas på två olika men inte motsatta, snarast kompletterande sätt. Det första är välfärdsperspektivet som handlar om att människor ska ha en hygglig standard och leva i en trivsam miljö samt att fördelningen av livets goda ska vara någorlunda rättvis. Det andra är problemlösningskapaciteten som handlar om sociala systems förmåga att lösa problem och hantera intressen. Utifrån dessa två perspektiv kan en idealt hållbar situation beskrivas som där välfärden är god och rättvist fördelad och där man kan hantera problem och intressen på ett konstruktivt sätt. Social rättvisa och socialt kapital En närbesläktad term är social rättvisa, som handlar dels om en rättvis fördelning av resurser men också om att fördelningen bygger på en förståelse och respekt för de behov olika grupper av människor har, avseende exempelvis tillgänglighet. Transportinfrastrukturen ska bidra till olika gruppers behov av tillgänglighet kopplat till betalt arbete, obetalt arbete (exempelvis vård och omsorg av anhöriga), fritid, och service. I föreliggande konsekvensbedömning konkretiseras begrepp som rättvisa, rättigheter, makt, välstånd, välbefinnande och social rättvisa genom att bedöma det sociala kapitalet, vilket är graden av tillit, både mellan olika grupper av människor och mellan samhällsinstitutioner och grupper av människor. Det överbryggande sociala kapitalet, det mellan olika grupper inom ett samhälle, anses vara det viktigaste. Om infrastrukturen, och själva planeringsprocessen, bidrar till möten mellan individer från olika grupper i samhället och mellan olika grupper och olika samhällsinstitutioner, och därmed bidrar till ökad tillit, i så fall kan den utgöra ett viktigt bidrag till den sociala hållbarheten 12. I 2013-års Stockholmsförhandling ställdes tre kriterier upp för att bedöma hur kollektivtrafiken kan bidra till det sociala kapitalet. Här antas ståndpunkten att dessa kriterier även gäller för gång och cykeltrafik som ofta används i kombination med kollektivtrafik. Stockholmsförhandlingens kriterier 13 modifieras här till: Investeringen i sig som sänder ut signaler om att området och invånarna är viktiga och prioriterade. Ju lägre länkande socialt kapital (socialt kapital mellan invånare och offentliga institutioner), desto större behov av investeringen. 11 Olsson (2012) Social hållbarhet i ett planeringsperspektiv 12 Winter, K. (2015) Sociala nyttor i Sverigeförhandlingen Region Skåne (2016) Planera för människor. Social hållbarhet kopplat till fysisk planering 13 Tunnelbana som investering i socialt kapital års Stockholmsförhandling.

25 20 Funktionaliteten där en välfungerande, trygg och pålitlig kollektiv-, gång-, eller cykelinfrastruktur skapar förutsättningar för ökat överbryggande socialt kapital. Trygghet och pålitlighet kommer inte per automatik med investeringen utan handlar om följdinsatser som driftsäkerhet, underhåll, bemanning, bemötande, utformning m.m. Ju lägre överbryggande socialt kapital, desto större behov av välfungerande offentliga verksamheter. Överbryggande möten där kollektiv-, gång-, och cykelinfrastruktur inte bara ses som en transportmöjlighet utan också ett gemensamt rum och möjlighet att skapa och utveckla sociala relationer vilket gynnar både det sammanbindande och överbryggande sociala kapitalet. Kriterierna två och tre handlar i mångt och mycket om att förbättra den fysiska tillgängligheten mellan olika grupper av människor. Hur olika grupper påverkas av transportinfrastrukturen Vidare är det relevant att beakta att personer med sämre förutsättningar i större utsträckning än andra påverkas negativt av transportinfrastrukturens baksidor samtidigt som de drar mindre nytta av förbättringar i tillgänglighet. Socioekonomisk utsatthet, exkludering p.g.a. exempelvis etnicitet och geografisk segregering är faktorer som samvarierar kraftigt. Personer med sämre förutsättningar bor generellt i områden som är socioekonomiskt svaga och har en hög andel invånare med utländsk bakgrund och en hög etnisk variation, alltså att människor från flera etniska grupper bor i samma område. Detta gäller framförallt i storstäder men också i viss mån i medelstora och mindre orter 14. Ytterligare en aspekt är att områden som är socioekonomiskt svaga och där andelen med utländsk bakgrund är stor kan vara mer utsatta, eftersom diskriminering p.g.a. etnicitet kan förekomma på arbets- och bostadsmarknaden. Forskning från Stockholm och Uppsala visar exempelvis att diskriminering på bostadsmarknaden förekommer 15. Vidare tenderar ohälsotal att vara höga i utsatta områden. En viktig åtgärd i områden med höga ohälsotal kan exempelvis vara att förbättra kollektivtrafiken eftersom det skapar möjligheter för friare val i livet, vilket i sin tur påverkar hälsan positivt 16. Det är dock viktigt att poängtera att områden med hög andel invånare med utländsk bakgrund inte i sig behöver vara utsatta. Tvärtom kan en etnisk geografisk koncentration, där dina grannar är familjemedlemmar eller från samma etniska grupp, bidra till ekonomiskt kapital men också ökat socialt kapital. På längre sikt är dock effekterna oklara. Det överbryggande sociala kapitalet mellan människor 14 Winter, K. (2015) Reardon, M., Dymén, C. (2015). Towards the just city: Addressing poverty and social exclu-sion in the Stockholm Region. Local Economy, 30:7, Lilja, E., & Pemer, M. (2010). Boendesegregation orsaker och mekanismer. En genomgång av aktuell forskning. I: Boverket, ed. Socialt hållbar stadsutveckling en kunskapsöversikt (Appendix1). Karlskrona. 15 Bråmå, Å., Andersson, R., & Solid, D. (2006) Bostadsmarknadens institutioner och grindvakter i den etniskt segmenterade staden exemplen Stockholm och Uppsala. In: Integrationsverket, ed. Rapport Integration 2005 (Bilaga 1). Stockholm. 16 Spårväg syd tvärförbindelse för ökad socialt kapital: Social konsekvensbeskrivning inom programstudie Spårväg syd. Trafikförvaltningen, Stockholm läns landsting. Version 0.8,

26 21 från etniska minoriteter och etniska svenskar, samt mellan människor från etniska minoriteter och myndigheter kan dock försvåras 17, och därmed bidra till utsatthet. Slutsatsen blir därför att nätverk inom en etnisk grupp är viktig men att nätverk mellan etniska grupper och etniska svenskar och samhällsinstitutioner är viktiga på längre sikt för att ett samhälle ska öka den sociala hållbarheten. Föreliggande konsekvensbedömning bedömer alltså dels hur det överbryggande sociala kapitalet mellan utsatta och icke-utsatta områden kan förstärkas, genom ökad tillgänglighet, och dels hur föreslagna transportåtgärder fördelas mellan olika grupper av människor. Hur utlandsfödda påverkas av transportsystemet En ny studie 18 beskriver de behov och erfarenheter som utlandsfödda har med avseende på transportsystemet. Generellt konstaterar utlandsfödda att trafiken på många sätt fungerar bättre än de är vana vid från sina hemländer. Inte minst gäller det personer som är födda utanför Europa som uppger att de inte är vana vid ett så välorganiserat och trafiksäkert transportsystem. Några förslag till åtgärder som framkommit ur intervjuer med utlandsfödda är: Fler symboler. Som ny i Sverige och om du inte kan engelska är det för svårt att hitta. Flera säger att de förstår att det inte kan stå på alla världens språk men att det är för få symboler idag. Tydligare skyltat. Detta gäller framförallt busshållplatser som flera tycker är svåra att lokalisera när det är mörkt ute. Här vill de se mer belysning och tydligare skyltning. Belysning är någonting som kommer upp vid flera tillfällen, både när det gäller tåg och när det gäller buss på vinterhalvåret. Det är svårare att hitta rätt vid byten i mörkret. Även fler hållplatskurer efterfrågas då flera menar att de fryser mycket när de väntar på ett tåg eller en buss. Att bussarna går oftare på natten. Denna punkt instämmer flera inrikes födda också i. Dock har fler av de intervjuade utrikesfödda arbeten som kräver att de åker tidiga morgnar och sena kvällar (arbetar i kassa på mataffär, på restaurang, som frukostvärdinna, eller som skräddare) än de inrikes födda. Vidare framkommer det att den gruppen inte i samma utsträckning har körkort eller tillgång till bil och därför påverkas gruppen utrikesfödda mer av långa väntetider tidiga morgnar och sena kvällar. Flera påtalar att det borde finnas fler vakter som håller ordning på stökiga personer (onyktra personer och de som inte betalar för sig på kollektivtrafiken med flera). 17 Lilja, E., & Pemer, M. (2010) Dymén, C., & Reardon, M. (2014). Ethnic and social segregation in Botkyrka, Sweden (Appendix 7 of Annex 4 of the ESPON TiPSE Final Report). Luxembourg: ESPON 18 Trafikanalys (2016:14) Migration, invandring och framtida transportpolitik

27 22 Bedömningskriterier Utifrån ovanstående bedömningsgrunder formuleras ett antal bedömningskriterier för att bedöma huruvida infrastrukturåtgärder bidrar till det transportpolitiska funktionsmålet, samt relevanta delar av folkhälsomålen, barnkonventionen och diskrimineringsgrunderna. En värdefull hjälp är de samlade effektbedömningarna där transportpolitisk måluppfyllelse av funktionsmålet (tillgänglighet) analyseras utifrån kön, ålder, och funktionsnedsättning. I de samlade effektbedömningarna delas funktionsmålet (tillgänglighet) upp i följande kriterier: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgänglighet regionalt och mellan länder förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Jämställdhet förbättras genom att arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Personer med funktionsnedsättning: Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn och unga: Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång och cykel: Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Den samlade effektbedömningen bedömer även tillgängligheten för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning, under fokusområdet hälsa, inom hänsynsmålet. Med andra ord kan det konstateras att de samlade effektbedömningarna i viss grad belyser jämlikhet och en rättvis fördelning av resurser mellan olika grupper av människor. Kriterierna som beaktas är: Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, personer med funktionsnedsättnings och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik, till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Halter av NO 2 och inandningsbara partiklar i tätorter De flesta av de åtgärder som bedöms i föreliggande konsekvensbedömning har inte genomgått samlade effektbedömningar, utan har istället genomgått kvalitativa expertbedömningar med ovanstående kriterier. Resultat från bedömningarna återfinns dels i Excel-matrisen (Bilaga 2 ) och Kapitel 5.

28 23 Geografiska kriterier Bedömningen av ovanstående aspekter indikerar huruvida olika åtgärdsförslag i länsplanen bidrar till jämlikhet. Ovanstående indikatorer saknar dock, dels vissa av diskrimineringsgrunderna, och dels den geografiska dimensionen av jämlikhet som behövs för att kunna besvara: Hur föreslagna åtgärdsinvesteringar fördelas på olika grupper av människor och Hur åtgärdernas tillgänglighetsförbättringar, men också försämringar i tillgänglighet, miljö och hälsa, i olika områden påverkar olika grupper av människor utifrån syftet att öka det sociala kapitalet. För att göra detta skapas tre stycken index som är geografiskt avgränsade i så kallade SAMS-områden. SAMS är en rikstäckande områdesindelning som skapades 1994 i samarbete med kommunerna. SAMS bygger i de större kommunerna på kommunens delområdesindelning (NYKO), och i de mindre kommunerna på valdistrikt. En karta över tätorter och SAMS-områdena återfinns i Bilaga 2 Större tätorter och SAMS-områden. De tre indexen är: Socioekonomiskt index Diversitetsindex Ohälsotal Resultaten från GIS-analysen presenteras dels i Kapitel 5, och dels i Bilaga 2 Större tätorter och SAMS-områden. Socioekonomiskt index Det socioekonomiska indexet är baserat på tre faktorer andel förvärvsarbetande, andel utan gymnasial utbildning och andel med ekonomiskt bistånd. Varje område tilldelas en poäng inom varje faktor enligt Tabell 3-1. Tabell 3-1 Socioekonomiskt index Socioekonomiskt index 1 poäng 2 poäng 3 poäng Arbete Området tillhör de 20 % av områdena i Västmanland med störst andel förvärvsarbetande Området tillhör inte något av områdena med störst eller minst förvärvsarbe- andel tande Området tillhör de 20 % av områdena i Västmanland med minst andel förvärvsarbetande Utbildning Området tillhör de 20 % av områdena i Västmanland med störst andel invånare med gymnasial examen Området tillhör inte något av områdena med störst eller minst andel invånare med gymnasial examen Området tillhör de 20 % av områdena i Västmanland med minst andel invånare med gymnasial examen Ekonomiskt bistånd Området tillhör de 20 % av områdena i Västmanland med minst andel invånare med ekonomiskt bistånd Området tillhör inte något av områdena med störst eller minst andel invånare med ekonomiskt bistånd Området tillhör de 20 % av områdena i Västmanland med störst andel invånare med ekonomiskt bistånd

29 24 Områdens sammanvägda socioekonomiska index erhålls genom att summera poängen inom de tre faktorerna. Områdenas socioekonomiska index kommer att variera mellan 3 9, där ett lågt värde innebär att området i jämförelse med övriga delar av Västmanland har hög sysselsättningsgrad, hög utbildningsnivå och liten andel invånare med ekonomiskt bistånd, medan ett högt värde innebär det motsatta. I Tabell 3-2 visas hur många och hur stor andel av Västmanlands områden som kategoriseras inom de olika poängnivåerna, samt hur stor andel av regionens befolkning som är bosatt i ett område som kategoriserats inom det aktuella indexet. Tabell 3-2 Fördelningen av socioekonomiskt index i Västmanland Poäng Antal SAMSområden Andel av alla SAMS-områden i Västmanland Andel av Västmanlands befolkning som är bosatt i dessa områden % 0 % % 3 % % 12 % % 52 % % 28 % % 5 % % 0 % I Figur 3-1 visas var områdena inom de olika poängnivåerna är lokaliserade. Av figuren framgår att andelen av befolkningen som bor i ett område med relativt högt index (>6 poäng) är betydligt större än andelen av befolkningen som bor i ett område med relativt lågt index (<6 poäng). Områden med mycket högt socioekonomiskt index (8 poäng) återfinns endast i och kring Västerås. Merparten av områden med relativt högt index (7 poäng) återfinns i de större tätorterna (exempelvis Västerås, Köping, Arboga och Sala) även om enstaka områden i landsbygderna i de västra delarna av länet noteras. Områden med lågt och mycket lågt socioekonomiskt index (3 respektive 4 poäng) återfinns i huvudsak utanför de mest tätbefolkade delarna av länet.

30 25 Figur 3-1 Geografisk fördelning av socioekonomiskt index i Västmanland. De större tätorterna är markerade med en svart kontur. Diversitetsindex Diversitetsindex är baserat på hur stor andel av befolkningen inom ett område som är utlandsfödd och hur många nationaliteter som finns representerade inom området. Ett högt diversitetsindex behöver inte innebära en större risk för utsatt-

31 26 het och utanförskap, däremot kan det vara en faktor som medför ökad risk i områden med hög socioekonomisk utsatthet (högt socioekonomiskt index). Diversitetsindex beräknas genom att multiplicera andelen utlandsfödda med antalet nationaliteter i ett område och sedan dividera produkten med länsmedelvärdet. Figur 3-2 Geografisk fördelning av diversitetsindex

32 27 I Figur 3-2 ovan har alla regionens SAMS-områden delats in i 20-percentiler utifrån diversitetsindexet. Av kartbilden framgår att områden med högt diversitetsindex främst återfinns i de större tätorterna, främst i Västerås. Enstaka undantag noteras dock, bland annat noteras områden med högt diversitetsindex i de mer glest befolkade västra delarna av Västmanland. Ohälsotal Ohälsotal definieras i denna utredning som genomsnittligt antal utbetalda dagar med sjukpenning 19 per invånare inom ett SAMS-område. I Figur 3-3 nedan har alla regionens SAMS-områden delats in i 20-percentiler utifrån ohälsotalet. Av figuren framgår att områden med stort ohälsotal (fler än 30 sjukdagar per invånare och år) återfinns i de större tätorterna, samt i mer glesbefolkade områden i länets centrala och västra delar. Figur 3-3 Geografisk fördelning av ohälsotal 19 Inkl. arbetsskadesjukpenning, rehabiliteringspenning, aktivitets- och sjukersättning från socialförsäkringen

33 28 Områden med förhöjd risk för utsatthet och utanförskap I Figur 3-4 nedan visas de områden i Västmanland som har förhållandevis låg socioekonomisk status och dessutom högt ohälsotal och/eller högt diversitetstal. Utifrån de parametrar som utvärderas i den här utredningen är dessa områden sådana där det finns förhöjd risk för utsatthet och utanförskap. Värt att notera är att de allra flesta områdena återfinns i eller mycket nära regionens större tätorter. Områden med högt socioekonomiskt index, högt diversitetsindex och högt ohälsotal återfinns i flera av de större tätorterna, men det är endast i Västerås och Fagersta det finns fler än ett område med höga värden i alla tre indexen. Av de större glesbebyggda områdena utanför de större tätorter noteras endast tre områden med högt socioekonomiskt index. Dessa tre, som återfinns kring Skinnskatteberg i länets västra delar, har även högt diversitetsindex och höga ohälsotal. Figur 3-4 Geografisk fördelning av områden med förhöjd risk för utsatthet

34 Bedömning av transportinfrastrukturens bidrag till jämställdhet Bakgrunden till metoden för att bedöma de föreslagna åtgärdernas bidrag till jämställdhet finns beskrivet i Trivector (2013:52) 20. Utgångspunkten är att det finns stora och systematiska skillnader i kvinnors och mäns resande men också i attityder till resande och färdmedel. Forskningen pekar på följande generella skillnader: Transportmedel: Män använder oftare bil, kvinnor reser i högre utsträckning kollektivt. Kvinnor sitter oftare på passagerarstolen än män. Män har bättre tillgång till bil. 70 procent av dem som inte har körkort är kvinnor. Resors längd: Män reser generellt längre sträckor än kvinnor, vilket delvis kan förklaras av att de i högre utsträckning har tillgång till bil. Skillnaden kan också förklaras med att personer med högre position på arbetsmarknaden reser längre och i högre utsträckning är män. Resmönster: En typisk resa för män är mellan hemmet och arbetsplatsen. Kvinnor gör oftare resor med flera mål, till exempel hem-förskola-arbetebutik-förskola-hem och skjutsar barn till skola eller fritidsaktiviteter. Män gör fler tjänsteresor än kvinnor. Tidpunkt: Män reser oftast i rusningstid och gör längre resor. Kvinnor reser mer utanför de mest belastade tidpunkterna och gör fler resor i närområdet. Tillgång till bil: Män har större ekonomiskt svängrum och har oftare körkort, och därmed större möjlighet att använda bil. Situationen verkar ändras med kvinnors intåg på arbetsmarknaden yngre kvinnor har oftare körkort och bil än äldre kvinnor 21. Vilka är de bakomliggande orsakerna till dessa konstaterade skillnader i resvanor mellan män och kvinnor som grupp betraktat? I forskningen har flera förklaringar till de skillnader i resvanor som råder mellan könen identifierats 22 : Skillnader i inkomst, utbildningsnivå eller yrkesstatus. När hänsyn tas till inkomst minskar skillnaderna i reslängd mellan könen 23. Skillnader i avstånd mellan hemmet och arbetsplatsen. Kvinnor arbetar oftare deltid och bor oftare närmare arbetsplatsen 24. En möjlig förklaring till kvinnors kortare arbetsresor är att traditionellt kvinnliga arbetsplatser är geografiskt mer utspridda vilket gör det möjligt att finna ett arbete nära hemmet. 20 Trivector. (2013:52). 21 Coordination for Gender Research Gender mainstreaming European transport research and policies building the knowledge base and mapping good practices. University of Copenhagen. Hamilton, G. m.fl Women and transport. London: University of East London and Wuppertal Institute for Climate and Enviroment and Energy. Jakobsson Bergstad, C. m.fl Bilens roll för människors subjektiva välbefinnande. Centrum för konsumtionsvetenskap, Göteborgs universitet. CFK rapport 2009: Eriksson, L., & Garvill, J. (2003), Ett jämställt transportsystem; En litteraturstudie 23 Finansdepartementet (2007). Ökad jämställdhet en förutsättning för tillväxt. Presentation av Anders Borg, Eskilstuna Eriksson, L. och Garvill, J. (2003).

35 30 Skillnader i andel hemarbete och förvärvsarbete där kvinnor tar ett större ansvar för barn och familj. Skillnader i värderingar mellan män och kvinnor när det gäller resmönster som inte kan förklaras av faktorer som inkomst, utbildning, civilstånd etc. T ex värderar kvinnor trafiksäkerhet och miljö generellt högre 25. De olika sociala roller som kvinnor och män har. De sociala rollerna kan delvis förklara kvinnornas kortare arbetsresor, men det är oklart om könsrollerna påverkar kvinnor och mäns totala reslängd. Det kan finnas kulturella förklaringar till skillnader i kvinnor och mäns rörlighet. Resor uppfattas som ett manligt område, och erfarenheter av resor utgör ett manligt identitetsprojekt 26. Utifrån en analys av kopplingarna mellan tillgänglighet, transportplanering och jämställdhet är de övergripande slutsatserna att transportplanering bidrar till jämställdhet i genomförande och resultat, om den leder till: Omfördelning av resurser från biltrafik till andra färdsätt. Att alternativ till biltrafik stöds och prioriteras, så att en mer transportsnål tillgänglighet främjas. Det handlar om satsningar på kollektiv-, gång-, och cykelåtgärder och samspelet med bebyggelseplaneringen. En annan central slutsats är att det är rimligt ur ett hållbarhets- och jämställdhetsperspektiv att uppmuntra både män och kvinnor att resa mindre, och mer hållbart. Länsplanen leder med ett sådant förhållningssätt till ökad jämställdhet om den främjar: En omfördelning av de ekonomiska resurserna samt färdmedelsandelar från biltrafiken till kollektiv-, gång- och cykeltrafik. En transportsnål tillgänglighet. En planering med fokus på kollektivtrafikens samt gång- och cykeltrafikens behov. De skillnader i mäns och kvinnors värderingar samt upplevda trygghet som finns behöver beaktas liksom jämställdhet i planerings- och beslutsprocesser, d v s i arbetsformerna för framtagandet och genomförandet av länsplanen: Ökad trafiksäkerhet och minskad miljöpåverkan. Ökad upplevd trygghet. Jämställt deltagande i utformning av, beslutfattande om och samråd om länsplanen. 25 SIKA (2007), RES Den nationella resvaneundersökningen. SIKA (2008), Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål. SOU (2001:44), Jämställdhet, transporter och IT Eriksson, L. och Garvill, J. (2003) Transek (2006:51) Transek (2006:13), Jämställdhet vid val av transportmedel Vägverket (2005), Res jämt - tankar kring ett jämställt transportsystem. 26 Enewold, J. (2000), Men and women on the move; Dramas on the road, European journal of cultural studies, vol. 3 s

36 31 Bedömningskriterier Utifrån ovanstående bedömningsgrunder formuleras ett antal bedömningskriterier för att bedöma huruvida infrastrukturåtgärder bidrar till det jämställdhetspolitiska målet och det transportpolitiska funktionsmålets lydelse om jämställdhet: Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Kriterierna formuleras så här: Minskad restidskvot mellan kollektivtrafik och biltrafik i berörd reserelation/berört stråk/berört område. Ökad tillgänglighet för gång-, cykel- och/eller kollektivtrafikanter i berörd reserelation/berört stråk/berört område (Mått: restid, utbud, stationer/hållplatser, m fl tänkbara mått.) En mer transportsnål bebyggelsestruktur som inte medverkar till utglesning i berörd reserelation/berört stråk/berört område. Minskad klimatpåverkan från transporter i Västmanlands län (ton CO 2). Ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter (gående, cyklister och/eller kollektivtrafikresenärer vid anslutningsresa till/från stationer/hållplatser) vid i berörd reserelation/berört stråk/berört område (minskning av döda/skadade). Ökad trafiksäkerhet för bilister (minskning av döda/skadade) utan att den relativa attraktiviteten för bilen avseende t ex restider eller hastigheter ökar gentemot kollektiv-, gång- och cykeltrafik i berörd reserelation/berört stråk/berört område. Resultat från jämställdhetsbedömningen presenteras i Kapitel 5. Delaktighet och deltagande Delaktighet och inflytande över arbetsformerna och genomförandet av länsplanen, och de planeringsprocesser som föregår länsplanen, exempelvis i kommuner, är något som flera av de nationella målen lyfter fram. Det gäller det jämställdhetspolitiska delmålet jämn fördelning av makt och inflytande, funktionsmålets precisering att arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken (ska) medverka till ett jämställt samhälle, och ett av folkhälsomålen som stipulerar delaktighet och inflytande i samhället. Inom ramen för denna konsekvensbedömning ryms dock inte dessa aspekter, som dels kräver andra bedömningsmetoder, och dels är svåra att mäta. Forskning om jämställdhet i den svenska transportsektorn har kommit fram till att trots att både jämställdhets- och hållbarhetsmål har funnits sedan lång tid tillbaka, dels genom allmän lagstiftning och dels genom särskilda insatser i transportsektorn, så tycks åtagandena försvinna när de ska omsättas i konkreta handlingar. Således tycks problemet inte vara frånvaro av regelverk, lagstiftning eller olika policydokument utan i själva genomförandet av målet, alltså när man ska gå från policy eller direktiv till handling i den dagliga verksamheten. Svedberg 27 visar i sin forskning att goda intentioner avseende jämställhet som finns uttryckt i olika policydokument ofta trivialiseras och organiseras ut ur myndighetens verksamhet 27 Svedberg, W Ett (o) jämställt transportsystem i gränslandet mellan politik och rätt En genusrättsvetenskaplig studie av rättslig styrning för jämställdhet inom vissa samhällsområden Ph.D. dissertation, Gothenburg University.

37 32 helt och hållet eller förvandlas i slutändan till en helt utvattnad åtgärd som inte alls liknar det som var ursprungligen tänkt.

38 33 4. Nulägesbeskrivning och nollalternativ 4.1 Jämförelse med nollalternativet De åtgärder som bedöms för att eventuellt inkluderas i den nya länsplanen styr bara en del av det svenska transportsystemets samlade utveckling och miljöpåverkan. Faktorer vid sidan av planen eller systemanalysen har ofta en väl så stor inverkan på systemet. Det kan gälla demografisk, teknisk, industriell eller kommersiell utveckling och politiska beslut i Sverige, och även utvecklingen i Europa och i övriga världen. Konsekvensbedömningen av åtgärderna är en bedömning av de effekter som uppstår när planen genomförs. Bedömningen är med andra ord en redovisning av skillnaderna mellan de effekter som kan förväntas uppstå när en plan genomförs och de effekter som kan förväntas uppstå i en situation utan någon sådan plan. Den gäller både effekter i samhället och effekter i eller på grund av transportsystemet. Den samlade konsekvensbedömningen förutsätter följaktligen att man har ett nollalternativ, en rimligt säker uppfattning om hur samhället och transportsystemet kommer att utvecklas utan effekterna från den nya länsplanen. Nollalternativet är således en gemensam beskrivning av samhällets troliga utveckling utan åtgärder från länsplanen eller ändringar av dessa. 28 Med hjälp av ovanstående resonemang samt samtal med Region Västmanland utgår nollalternativet i föreliggande konsekvensbedömning från dagens politik och de beslut som är kända. Prognoser för befolkningsutveckling och trafikutveckling samt investeringar i gällande plan som är under utbyggnad ingår i nollalternativet, likväl som investeringar i den nationella planen 29 som gäller Västmanlands län, samt inriktningar i den storregionala systemanalysen 30. I detta kapitel görs dels en nulägesbeskrivning, dels en beskrivning av den väntade utvecklingen utan nytt planförslag, alltså nollalternativ. Beskrivningen delas upp på dels på tillgänglighet, jämlikhet och jämställdhet, dels de tre fokusområdena i miljöbedömningen; klimat, hälsa och landskap. Beskrivningen av nuläge och prognoser bygger på generella trender i Västmanlands län som påverkar utformningen av transportsystemet. I nästa steg jämförs nollalternativet med den konsekvensbedömning som gjorts av de åtgärder som kan komma att tillkomma i länsplan , vilket redovisas i kapitel Trafikverket. (2012). Metod för miljöbedömning av planer och program 29 Trafikverket. (2013). Nationell plan för transportsystemet En Bättre Sits och Mälardalsrådet. (2016).

39 Tillgänglighet, jämlikhet och jämställdhet Nuläge I följande kapitel beskrivs nuläget i förhållande till olika gruppers tillgänglighet. Med olika grupper avses framförallt de som nämns i diskrimineringsgrunderna, och som går att mäta, och där det finns kunskapsunderlag, d.v.s. ålder, kön, funktionsnedsättning, och utlandsfödda. Befolkning växer och demografin ändras Västmanlands befolkning uppgick i slutet av 2015 till personer. Det innebär en ökning på personer (en procent) jämfört med 2014, vilket är en något mindre ökning jämfört med tidigare år. Antalet män ökade mer än antalet kvinnor. Befolkningsökningen beror dels på ett positivt födelsenetto och ett positivt flyttnetto. 31. Sett i ett längre perspektiv har dock perioden efter 2013 inneburit ett trendbrott från en negativ befolkningsutveckling under de senaste årtiondena. SCB:s befolkningsstatistik visar att andelen invånare i åldern 0 19 år och år är något lägre i Västmanlands län än i riket som helhet 2015, samtidigt som andelen invånare som är 65 år och äldre är högre 32. Det regionala utvecklingsprogrammet stipulerar att invandringen är den viktigaste förutsättningen för Västmanlands befolknings- och arbetskraftstillväxt. Västmanland välkomnar och eftersträvar ökad inflyttning av människor till hela länet. Idag utgör utrikes födda en femtedel av länets befolkning. Många som flyttar in till länet är utrikes födda flyttade personer till länet från andra länder, samtidigt som personer flyttade till andra länder. Det utrikes flyttnettot blev därmed personer 34. Flertalet av dem är i arbetsför ålder eller barn och ungdomar och en tredjedel har akademisk bakgrund. Denna inflyttning skapar möjligheter och säkerställer befolkningstillväxt i hela länet på sikt enligt det regionala utvecklingsprogrammet 35. En konsekvens av befolkningsökningen är att kapaciteten i transportsystemet och i kollektivtrafiken behöver öka för att möta det ökade resandet. 31 Länsstyrelsen i Västmanlands län (2016) Bostadsmarknadsanalys 2016 Västmanlands län 32 Länsstyrelsen i Västmanlands län (2016) 33 Länsstyrelsen i Västmanlands län (2014b) Mångfaldsdriven tillväxt. Regionalt utvecklingsprogram (RUP) för Västmanlands län Länsstyrelsen i Västmanlands län (2016) 35 Länsstyrelsen i Västmanlands län (2014b)

40 35 Tillgänglighet och regionförstoring Befolkningsökningen innebär utmaningar för transportinfrastrukturen att erbjuda god tillgänglighet till arbete och obetalt arbete, såsom vård och omsorg av anhöriga och vänner, service och fritid. Det regionala utvecklingsprogrammet i Västmanland 36 och den storregionala systemanalysen för Stockholm-Mälardalsregionen 37 framhäver vikten av ökad integration av regionens bostads- 38, studie-, och arbetsmarknader, och en utveckling av flerkärnigheten i östra mellansverige. Förutom att tillgängligheten in mot Stockholm måste förbättras, måste även de tvärregionala förbindelserna förbättras, med fokus på spårburen kollektivtrafik. Enligt det regionala utvecklingsprogrammet krävs att transportsektorn stärker länets och regionens flerkärnighet, med effektiva tvärförbindelser och samhällen med varierat utbud av arbetstillfällen och boende i kollektivtrafikens skärningspunkter, för att bidra till en socialt hållbar utveckling. Det handlar om att bättre knyta orter samman så att invånare enkelt och tryggt kan nå service och jobb inom rimliga restider. Det handlar också om att transportsektorn ska bidra till att näringslivets transportbehov tillgodoses 39. Att knyta ihop orter med varandra kan sägas vara en del av en pågående regionförstoring. Den storregionala systemanalysen framhäver att i takt med förbättrade transporter och ökade pendlingsmöjligheter växer regionen geografiskt. Begreppen regionförstoring och urbanisering (samspelet mellan stad och land) har därför sedan lång tid tillbaka karaktäriserat utvecklingen av en växande och allt mer funktionellt sammanhållen Stockholm-Mälarregion. Men, sett till skillnader i förvärvsfrekvens och avkastning per arbetad timme finns fortfarande potential till ökat regionalt produktionsvärde som överstiger en miljard kronor per år, vid en starkare utveckling i och integrering av regionen som helhet 40. I regionförstoringens fotspår är det dock viktigt att samhällets aktörer samlar kunskap om hur olika grupper av människor reser och hur vardagslivet påverkas av en större bostads- och arbetsmarknad. Forskning pekar exempelvis på att regionförstoring och ökade avstånd för det dagliga resandet kan påverka jämställdheten negativt. Den storregionala systemanalysen 41 drar slutsatsen att regionförstoringen under senare år i första hand har skett genom att människor offrat mer av sin tid till att pendla, företrädesvis med bil, och i andra hand genom kortare restider. Av sociala och hälsoskäl kan en sådan utveckling ifrågasättas, där vetenskapen utöver negativa konsekvenser för jämställdhet och familjeliv pekar på ökade risker för olyckor samt välfärdssjukdomar genom stresspåslag och stillasittande Länsstyrelsen i Västmanlands län (2014b) 37 En bättre sits - storregionala systemanalysen. (2016). 38 Infrastrukturåtgärder som föreslås i länsplanen ska särskilt bidra till bostadsbyggande enligt uppdraget från Regeringen. Dock lyfter ingen av kommunerna i länet lyfter fram bristande infrastruktur som ett hinder för bostadsbyggande. 39 Länsstyrelsen i Västmanlands län (2014b) 40 En bättre sits - storregionala systemanalysen. (2016) En bättre sits - storregionala systemanalysen. (2016). 42 En Bättre Sits och Mälardalsrådet. (2016).

41 36 En väl utvecklad kollektivtrafik kan dock bidra till att minimera regionförstoringens negativa effekter. Vid planering av kollektivtrafiken är kunskapen om var människor bor, arbetsplatsernas och andra större målpunkters lokalisering av betydelse 43, likväl som kunskapen om hur olika grupper av människor reser och förflyttar sig för att klara av och hantera vardagslivet. Gruppen utrikesfödda har exempelvis inte i samma utsträckning körkort eller tillgång till bil, jämfört med inrikes födda, och därför påverkas gruppen av långa väntetider tidiga morgnar och sena kvällar mer (mer om olika gruppers resvanor i nästa kapitel). Från ett jämställdhetsperspektiv är det viktigt att poängtera att den tid som kvinnor kan disponera för att resa är mer begränsad än för män 44. Sträckan i sig är inte något hinder vilket gör att snabb kollektivtrafik som kan konkurrera med bilen är viktigt för att kvinnor och män ska få en mer jämställd tillgänglighet till arbetsmarknaden 45. Kvinnor och män har i stort sett samma acceptans att pendla med buss eller tåg, medan kvinnor uppvisar en signifikant lägre benägenhet att acceptera arbeten som innebär en lång resa med bil 46. Regionförstoring baserad på kollektivtrafik gynnar kvinnors tillgång till arbetsmarknad. Ytterligare en viktig aspekt då flerkärnighet och regionförstoring diskuteras är att inte enbart fokusera på resorna mellan arbete och bostad, utan även att fokusera på tillgänglighet och transporter av de komplexa vardagsresorna som inbegriper en stor del av det obetalda hem- och omsorgsarbetet. Den regionala gångoch cykelstrategin 47 för länet bygger på ett hela-resan-perspektiv som innebär att alla de ingående reseelementen ska fungerar i vardagen, från start till målpunkt. En samordning mellan trafikslag där olika lösningar skapar förutsättningar för att hela resan ska fungera för individen. Det ska vara enkelt att gå och cykla samt att använda kollektivtrafiklösningar för alla typer av resor, både inom och mellan tätorter i länet. En viktig del i denna kedja förutom tillgänglig, funktionell och säker gång- och cykelinfrastruktur, är lättillgängliga bytespunkter för kollektivtrafiken med säkra cykelparkeringar. Nöjdhet med kollektivtrafik Nöjdheten med kollektivtrafiken mäts i en attitydundersökning bland invånarna i Västmanlands län. Följande resultat av undersökningen kan lyftas fram: 2/3 anger att tillgängligheten är mycket eller ganska bra. Drygt 50 % uppger sig vara nöjda med turtätheten. Andelen som är missnöjda med kollektivtrafiken är 20 procent. De som bor utanför kommunens tätort uppger i mindre grad än de som bor mer centralt att de är nöjda med kollektivtrafikens tillgänglighet och turtäthet. Sandow, E. (2011). On the road: Social aspects of commuting long distances to work (avhandling Umeå universitet) 43 Landstinget Västmanland (2015) Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik 44 En anledning är kvinnors större ansvar för det obetada hem- och omsorgsarbetet 45 Vägverket (2008), Koll Framåt 46 Sandow, E. & Westin, K. (2007), Regionförstoring I glesa områden kollektivtrafikens möjligheter och betydelse. 47 Länsstyrelsen i Västmanlands län, Region Västmanland, & Trafikverket (2017)

42 37 I Västerås och Hallstahammar upplever man generellt kollektivtrafiken som mycket bra i högre grad än i övriga kommuner i länet 48. Var fjärde boende i länet saknar åsikt i frågan. Enligt undersökningen är kostnaden den enskilda faktor som i störst utsträckning skulle påverka resandet med kollektivtrafiken. Varannan boende i länet uppger att de absolut eller troligen skulle resa mer kollektivt om biljettpriset sänktes. I övrigt anges följande faktorer kunna bidra till ökat resande: Fyra av tio uppger att de skulle resa mer om tillgängligheten förbättrades. Vid förbättrad turtätheten och fler sätt att betala resan skulle 35 procent resa mer med kollektiva färdmedel. Om tryggheten ökade skulle 30 procent öka sitt resande med kollektiva färdmedel. Det är en större andel kvinnor än män som uppger att de absolut skulle resa mer kollektivt vid en förbättring av tryggheten, liksom om biljettpriset sänktes. Det finns även påtagliga skillnader mellan åldersgrupper. De mellan 18 och 34 år skulle i störst utsträckning öka sitt kollektiva resande vid förbättringar, medan de äldre åldersgrupperna är minst benägna att öka sitt resande om förbättringar genomförs. Kunskap för gruppen utlandsfödda saknas för Västmanlands län 49. Resandet i Västmanlands län Figur 4-1 och Figur 4-2 visar hur användningen av olika färdmedel fördelas på olika grupper av människor i Västmanlands län. Män använder bilen oftare än kvinnor. Däremot är skillnaderna mellan kvinnor och män inte särskilt stora vad gäller kollektivtrafikanvändning och antalet resta kilometer med kollektivtrafiken, även om kvinnor åker något mer kollektivt jämfört med män. Män cyklar mer än kvinnor, medan kvinnor går i något större utsträckning. Skillnaderna med avseende på ålder är också stora, där gruppen år reser mest. Andelen bilåkande ökar med åldern. Personer med funktionsnedsättning, både fysiska, psykiska eller begåvningsmässiga, använder bilen oftare än genomsnittet, men reser inte lika många kilometer som genomsnittet. Det gäller även kollektivtrafik och cykel. Resultaten visar att personer med funktionsnedsättning är beroende av bilåkandet, inklusive färdtjänst, men också att det är viktigt att kollektiv- och cykelinfrastrukturen är anpassad för olika funktionsnedsättningar. För utlandsfödda visar en studie från Trafikanalys att gruppen generellt är mer beroende av kollektivtrafik och har ett lågt körkortsinnehav Länsstyrelsen i Västmanlands län & Landstinget Västmanland (2015:17) Hur är läget i länet 2015? En attitydundersökning bland invånarna i Västmanlands län 49 Länsstyrelsen i Västmanlands län & Landstinget Västmanland (2015:17) 50 Trafikanalys (2016:14) Migration, invandring och framtida transportpoliti

43 38 Inte funktionsnedsättning 56% 4% 12% 27% 1% Funktionsnedsättning 61% 6% 17% 16% 1% 65+ år 64% 4% 5% 27% 0% år 60% 3% 14% 22% 1% <25 år 42% 9% 17% 29% 3% Kvinna 55% 5% 13% 27% 1% Man 59% 4% 14% 21% 2% Alla 57% 5% 13% 24% 1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Bil Kollektivtrafik Cykel Gång Annat Figur 4-1 Genomsnittlig färdmedelsfördelning. Källa: Trivectors bearbetning av RVU Sverige för Västmanlands län Inte funktionsnedsättning Funktionsnedsättning år år <25 år Kvinna Man Alla Bil Kollektivtrafik Cykel Gång Figur 4-2 Antal resta kilometer med olika färdmedel. Källa: Trivectors bearbetning av RVU Sverige för Västmanlands län

44 39 Skillnader mellan stad och land Personer som inte bor i tätort använder egen bil i högre omfattning än personer som bor mer centralt. De använder däremot cykel mindre frekvent än de som bor mer centralt. De anger också i klart störst utsträckning att de aldrig använder kollektiva färdmedel. De som bor i kommunens centralort använder cykel varje dag i klart störst omfattning. 51. Mäns och kvinnors klimatpåverkan De stora skillnaderna i bilanvändande mellan kvinnor och män ger effekt på deras klimatpåverkan. Figur 4-3 visar de stora skillnaderna i bilåkande mellan kvinnor och män, i Sverige generellt, men också att en stor del av de resta kilometrarna görs av få individer. En vanlig dag reser 25 procent mer än 28 kilometer med bil och fem procent reser mellan 19 km och 28 km. 18 procent reser upp till 19 km och hela 52 procent reser inte alls med bil. 19 km per person och dag är det genomsnitt vi behöver ner till år 2050 enligt skattningar från Trafikverkets klimatscenario 52. Figur 4-3 Antal kilometer bil per person och dag. Källa: Trivector & LTH bearbetning av RVU Sverige Nollalternativets påverkan på tillgänglighet, jämlikhet och jämställdhet Utifrån ovanstående nulägesbeskrivning och den samlade kunskap som finns (se även Kapitel 3), dras den generella slutsatsen att kollektiv-, gång- och cykeltrafik bidrar till att uppnå miljö- och klimatmål samt en bättre tillgänglighet från ett jämlikhets-, och jämställdhetsperspektiv. Trafik- och infrastrukturplanering i stort har premierat bilen som vårt huvudsakliga transportmedel 53. Detta har lett 51 Region Västmanland i Västmanlands län & Landstinget Västmanland (2015:17) 52 Winslott Hiselius & Smidfelt Rosqvist (work in progress), Segmenting the current levels of vehicle mileage in the light of national sustainability targets - the Swedish case (working title) 53 Kollektivtrafik för Västmanland. Trafikplan 2030

45 40 till att invånarnas rörlighet i första hand varit anpassat till bilen, och kollektivtrafiken har generellt sett varit åsidosatt. Således gynnar satsningar på kollektiv-, gång- och cykeltrafik framförallt de grupper av människor som, jämfört med exempelvis medelålders män, inte har lika hög tillgång till bilen och inte heller värderar bilen lika högt. Sådana grupper är, enskilt och i kombination, kvinnor, socioekonomiskt utsatta, yngre kvinnor och män, pojkar och flickor, och utlandsfödda personer 54. Dessutom är kollektivtrafik, samt gång- och cykeltrafik, klimat- och miljövänligt och främjar den fysiska hälsan. För att bidra till att likställa det obetalda hem- och omsorgsarbetet (som kvinnor i större utsträckning har ansvar för), och dess resor, med arbetsresor och pendlingsresor är det viktigt att kollektiv-, gång-, och cykelinfrastrukturen inte enbart är goda utefter pendlingsstråken och i rusningstider, utan även inom kommunen, orten, och bostadsområdet, och utanför rusningstider. Gruppen utlandsfödda arbetar exempelvis i större utsträckning på obekväma arbetstider, jämfört med gruppen inrikes födda; kvinnor reser i större utsträckning i närområdet och på obekväma arbetstider jämfört med män; och barn och ungdomar är beroende av goda skolvägar i närområdet. Om ambitioner i den storregionala systemanalysen, den regionala klimatstrategin, och den regionala gång- och cykelstrategin efterlevs är chanserna goda att transportinfrastrukturen i Västmanlands län bidrar till både en jämlik och jämställd tillgänglighet. Utöver dessa strategier har de projekt som regeringen pekat ut i den nationella transportplanen betydelse för transportinfrastrukturens bidrag till jämlikhet och jämställdhet. I Västmanlands län görs satsningar för att förbättra trafiksäkerheten och framkomligheten på vägnätet, vilket inkluderar E18 Västerås - Sagån, en motorväg i ny sträckning, Rv70 Simtuna-Kumla, och Rv56 Kvicksund-Västjädra. Satsningar görs även på järnvägsnätet för att förbättra möjligheterna för regional tågtrafik. Det gäller Dalabanan Uppsala-Borlänge, samt godstrafiken Storvik-Frövi och Sandviken-Kungsgården. 55. För åtgärderna i den nationella planen kan generellt sägas att järnvägsåtgärder ger ett positivt bidrag till minskad mängd personbils och lastbilstrafik, men även förbättrade förutsättningar för gång-, cykel-, och kollektivtrafik, och därmed ökad fysisk aktivitet. För barns, personer med funktionsnedsättnings och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål innebär satsningar på järnväg generellt att åtgärden innebär viss förbättring för grupperna då planskilda korsningar byggs (som förutsätts vara anpassade för funktionsnedsättning) 56. Vägobjekten i den nationella planen innebär däremot att mängden personbilsoch lastbilstrafik ökar, samt att restidsvinster för gång-, cykel- och kollektivtrafik försämras. Ökad andel bilresande försämrar också den fysiska aktiviteten. För barns, personer med funktionsnedsättnings och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål, bedöms vägprojekt generellt som neutrala. 54 Trivector. (2013:52). Trafikanalys (2015:14) Peak car i sikte? Statistik och analys översveriges personbilsflotta ochdess användning Trafikanalys (2016:14) 55 Trafikverket (2014) Fastställd nationell plan för transportsystemet Trafikverket (2012) Förslag till nationell plan för transportsystemet Underlagsrapport miljökonsekvensbeskrivning

46 Klimat Nuläge och trender I Sverige står inrikes transporter för knappt 30 % och utrikes transporter för ca 15 % av utsläppen av växthusgaser. Under de senaste 5 åren har utsläppen från transportsektorn minskat. Dess andel av de totala utsläppen i landet har dock ökat något, på grund av en minskning från sektorerna industri och uppvärmning. Framförallt är det utsläppen från den internationella flygtrafiken som ökar. 57 I Västmanland står transporterna för en något lägre andel av växthusgasutsläppen än nationellt, ca 35 %, utrikes transporter exkluderat. Vägtrafiken står för den absolut största andelen av transportsektorns utsläpp, 98 %, varav personbilen står för drygt 60 %. Även i Västmanland har utsläppen minskat under de senaste åren (se Tabell 4-1). 58 Tabell 4-1 CO 2-utsläpp från inrikes transporter i Västmanland , mätt i tal ton CO 2. Källa: RUS Nationella emissionsdatabas, Transportslag Andel 2014 Vägtrafik % personbil % lastbil % buss % övrigt % Inrikes civil sjötrafik % Inrikes flygtrafik % Övriga transporter % Totalt % Andelen biodrivmedel i transportsektorn i Sverige uppgick 2015 till 13,1 TWh, vilket utgör cirka 15 procent av all energianvändning var motsvarande andel endast 5 procent, se Figur 4-4. De senaste åren har andelen förnybar energi gradvis ökat, delvis på grund av en ökad låginblandning av HVO i fossila drivmedel. Den procentuella ökningen är en följd av ökad biodrivmedelsproduktion snarare än minskad energianvändning / 58 RUS Nationella emissionsdatabas, 59 Utsläppen av flyg utgör en mycket liten andel av utsläppen från inrikes transporter. Om man också beräknar utrikes flygtrafik utgör däremot flyget en betydligt större andel, cirka 10 % av utsläppen i Sverige. 60 Energimyndigheten, Transportsektorns energianvändning under ES 2016:03.

47 42 Figur 4-4 Utveckling av antalet biodrivmedel i vägtransporter Källa: Energimyndigheten, Transportsektorns energianvändning under ES 2016:03. Nollalternativets påverkan på klimatet Basprognoser Trafikverket tar årligen fram basprognoser för person- och godstrafiken, med modellberäknade prognosscenarier för 2040 och Basprognoserna bygger på beslutade förutsättningar, styrmedel och planer för infrastrukturen. Det innebär bland annat att det är gällande nationella och regionala infrastrukturplaner som ska ligga till grund för vilken framtida infrastruktur som ska finnas med i prognoserna, samtidigt som enbart beslutade styrmedel i form av skatter, avgifter med flera ingår i prognosförutsättningarna. 61 För Västmanlands län innebär Trafikverkets basprognos en årlig trafiktillväxt om 1 % per år under perioden Klimatscenariot och gapet till basprognoserna Trafikverket har i en rad olika utredningar utrett scenarier för hur fossiloberoende transportsystem kan uppnås. Slutsatsen är att utsläppen från vägtrafiken ska minska med 80 procent till 2030 jämfört med 2010, vilket är mycket snarlikt det förslag på nytt klimatmål för transportsektorn som regeringen har föreslagit (70 procent minskning av utsläppen från transportsektorn från 2010 till 2030, se Kapitel 2). För att klara detta krävs en utveckling inom flera olika områden. Det krävs en kraftfull teknisk utveckling, med energieffektivisering och introduktion av förnybar energi. Men det krävs även en samhällsutveckling där tillgänglighet skapas genom god kollektivtrafik och goda möjligheter att gå och cykla, eller genom ett minskat transportbehov totalt sett: ett transportsnålt samhälle. Grundat på omfattande forskning konstaterar Trafikverket i flera rapporter att det finns en gräns för hur stor energiförbrukning som i ett 2030-perspektiv kan ske med energieffektivisering, el, vätgas och biodrivmedel. Enligt utredning Fossilfrihet på väg 61 Trafikverket, Prognos för persontrafiken 2040 Trafikverkets Basprognoser Publikations-nummer: 2016: Trafikverket, Övergripande prognosresultat för Trafikerkets basprognoser,

48 43 (FFF), som kom 2013, uppskattades potentialen för eldrift till 9 20 procent av transportarbetet för personbilar och lätta lastbilar till år 2030 och till procent år Trafikverkets slutsats är att transportsnålt samhälle behöver stå för ca 20 procent av de minskningar i energianvändning från vägtrafiken som måste göras till Detta illustreras i Figur 4-5. Observera att toppen på staplarna motsvarar utvecklingen utan åtgärder, inräknat befolkningsökning och trafikökning. Man skulle också kunna uttrycka det som att gång, cykel och kollektivtrafik måste ta hand om allt nytt resande och att järnväg och sjöfart måste ta hand om tillkommande godstransporter efter Figur 4-5 Vägtrafikens användning av fossil energi med och utan åtgärder (TWh) enligt Trafikverkets klimatscenario. Toppen på staplarna motsvarar utvecklingen utan åtgärder, de gråa fälten återstående fossil energi efter åtgärder. Negativa värden avser export av bioenergi. Av staplarna kan man även se hur stor del av minskningen som åstadkoms av de olika åtgärdskategorierna. 63 Resonemanget ovan visar att det finns ett gap mellan en trafiktillväxt enligt klimatscenariot och en trafiktillväxt enligt basprognoserna. En jämförelse för vad scenario och prognoser innebär för personbilstrafikens utveckling i Västmanlands län visas i Figur 4-6. Utvecklingen av personbilstrafik enligt klimatscenariot motsvarar här Trafikverkets beräkning för Medelbebyggd region som Västmanlands län tillhör. Storstadsregionerna bör, och har potential till att, minska personbilstrafiken ännu mer. 63 Trafikverket. (2016:043). Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgasermed fokus på transportinfrastrukturen

49 Historisk utveckling Basprognos Klimatscenariot Figur 4-6. Utveckling av trafikarbete med personbil i Västmanlands län enligt basprognos och klimatscenariot. Index 2010=100. Blå linje visar den historiska utvecklingen i hela Sverige, orange linje visar utveckling för Västmanlands län enligt trafikuppräkningstal från EVA 64, grå linje visar utveckling enligt Trafikverkets regionaliserade klimatscenario för kategorin Medelbebyggd region Hälsa inklusive trafiksäkerhet Nuläge och trender Fysisk aktivitet Studie efter studie påvisar vikten av fysisk aktivitet för ett friskt liv med god livskvalitet, och lägre nivåer av övervikt och fetma. Enligt de nationella folkhälsorekommendationerna bör vuxna röra på sig aktivt minst 150 minuter i veckan, för att minska riskerna för bland annat hjärt- och kärlsjukdomar, fetma, diabetes typ 2 och vissa typer av cancer. Barn behöver ännu mer, ca 60 minuter aktiv rörelse per dag 66. En stor del av befolkningen, ungefär halva den vuxna befolkningen, når dock inte upp till de rekommenderade nivåerna av fysisk aktivitet enligt Folkhälsomyndigheten. Nationellt har andelen överviktiga (BMI> 30) ökat från 11 till 14 % enbart mellan åren 2004 och I Västmanlands län ses skillnader i aktivitetsnivå mellan män och kvinnor och mellan grupper olika åldersgrupper 68. Andelen fysiskt aktiva är högst bland yngre och minskar till pensionsåldern, men ökar sen igen i åldersgruppen år. Bland äldre år är andelen fysiskt aktiva lägst vilket kan orsakas av att förmågan till fysisk aktivitet minskar med åldern t.ex. på grund av benskörhet eller nedsatt funktionsförmåga. Andelen fysiskt aktiva är något lägre för kvinnor i alla åldersgrupper förutom 64 Trafikverket (2015). Trafikuppräkningstal för EVA Trafikverket. (2016:043). Styrmedel och åtgärder för att minska transportsystemets utsläpp av växthusgasermed fokus på transportinfrastrukturen 66 Folkhälsomyndigheten. (2011). Rekommendationer för fysisk aktivitet 67 Folkhälsomyndigheten. (2015). Övervikt och fetma 68 Landstinget Västmanland. (2014). Västmanlänninagrnas hälsa Sammanställning av resultat från enkätstudier och befintlig statistik

50 år där kvinnor är något mer aktiva än män. En aktiv mobilitet, med gång, cykel eller kollektivtrafik, kan vara ett bidrag för att öka nivån av fysisk aktivitet. En indikation på hälsa är ohälsotal som beskriver antal dagar med sjukpenning. Figur 3-3 Geografisk fördelning av ohälsotal visar de geografiska skillnaderna i ohälsotal. Buller Runt två miljoner människor i Sverige utsätts vid sina bostäder för ljudnivåer som överskrider de riktvärden som riksdagen fastställt. Buller, främst från väg och järnväg, är den miljöstörning som berör flest människor och som enligt forskning har stark påverkan på vår hälsa. Även när bullernivån håller sig under riktvärdet för befintlig bebyggelse på 55 dba ekvivalentnivå anser sig omkring 10 procent som mycket störda av vägtrafikbuller i sin boendemiljö. Andelen stiger kraftigt vid högre nivåer. Buller påverkas bland annat av trafikmängd, hastighet, andel tunga fordon samt av vägbeläggning. Utsläpp till luft och vatten Trafiken bidrar till utsläpp från avgaser och slitagepartiklar från fordon och vägbanor. Hur mycket en person exponeras för luftföroreningar beror på flera orsaker; omfattningen på trafiken, bostadens läge i förhållande till stora trafikleder och tiden som man vistas i trafiken. Skadlig påverkan från luftföroreningar är framförallt en problematik i tätorter och allra mest i storstäder där det ofta finns tät bebyggelse vid större trafikleder, se Fel! Hittar inte referenskälla.. 69 Figur 4-7. Luftkvalitet utanför bostaden. Andel (procent) personer som anger luftkvaliteten utanför bostaden som mycket bra, ganska bra, acceptabel, ganska dålig eller mycket dålig, uppdelat på kommungrupp. Källa: MHE Avgaser från vägtrafik utgör den största källan för utsläpp av NO X och står för 40 procent, både nationellt och i Västmanlands län. Utsläppen av NO X från vägtrafiken har minskat under en lång period, beroende på katalysatorer och skärpta avgaskrav. Under senare år har dock trenden delvis svängt igen, eftersom antalet 69 Folkhälsomyndigheten, 2017, Miljöhälsorapport Folkhälsomyndigheten, 2017, Miljöhälsorapport 2017.

51 46 dieselbilar har ökat. Denna senare trend märks nationellt, men dock inte i Västmanlands län, där minskningen har fortsatt (se Tabell 4-2). Partiklar är den typ av luftförorening som är mest studerad och som bedöms medföra störst hälsoproblem bland människor i svenska tätorter. De allra minsta partiklarna, så kallade ultrafina partiklar, PM2.5, bildas vid förbränning av flytande eller fasta bränslen. Mekaniska processer såsom vägslitage bildar grövre partiklar, PM10. I tätbebyggda områden är vägtrafiken vanligen den dominerande lokala källan och på starkt trafikerade gator kan halterna vara flera gånger högre än genomsnittet för tätorten. Även utsläpp av partiklar från vägtrafikens minskar dock (se Tabell 4-3). Utsläpp från fordon och från vägbanor, kvävedioxider, vägsalter och tungmetaller, kan påverka grundvattnets kvalitet. Framförallt finns det en betydande risk för att olyckor med farligt gods kan orsaka allvarliga skador i miljöer med goda grundvattentillgångar. Tabell 4-2. Utsläpp (ton) av NOx från transportsektorn i Västmanlands län Källa: RUS Nationella emissionsdatabas, Trafikslag Vägtrafik Vägtrafikens andel av totala utsläpp 48% 49% 46% 39% 39% Civil sjöfart Inrikes flygtrafik Övriga transporter Totalt transporter Tabell 4-3. Utsläpp (ton) av partiklar (PM 2.5 och PM 10) från transportsektorn i Västmanland Källa: RUS Nationella emissionsdatabas, Trafikslag Vägtrafik Vägtrafikens andel av totala utsläpp 24% 28% 24% 22% 24% Civil sjöfart Inrikes flygtrafik Övriga transporter Totalt transporter Nollalternativets påverkan på hälsa inklusive trafiksäkerhet Hur hälsoaspekter såsom buller påverkas beror i hög grad av om trafiken ökar eller inte. Ett ökande transportarbete på väg kommer att leda till ökade bulleremissioner. Förtätning i de större städernas centrala och halvcentrala delar bedöms leda till att fler blir bullerstörda, utan utan plan för bulleråtgärder. Elfordon är tystare än fordon som drivs med fossila drivmedel, men effekten av dem blir stor först när en betydande del av fordonsflottan är utbytt. Denna aspekt förstärks ytterligare av det faktum att folkökning och flyttningar leder till en ökad koncentration av människor, bebyggelse och transporter i de områden som redan idag är utsatta för buller.

52 47 Som ovan nämnts har utvecklingen under lång tid gått i positiv riktning avseende utsläpp till luft. Men luftkvaliteten är fortfarande ett stort hälsoproblem i större tätorter. Med en ökad andel biodrivmedel och elfordon, skärpta krav samt med renare och effektivare motorer i fordonsparken väntas utsläppen av kvävedioxider och partiklar minska. Hur stor effekten blir beror på hur snabbt utfasningen av dagens dieselmotorer kommer att ske och hur stort genomslag som elfordon får. Påverkan på vatten är i nollalternativet mycket svår att uppskatta. Regeringen avser föreslå ändringar i miljöbalken så att grundvattenförekomster kan klassas som riksintressen och därmed ges större tyngd vid fysisk planering och samhällsplanering. Om så blir fallet förbättras möjligheterna avsevärt för att vi i framtiden ska ha tillräckligt med grundvatten av god kvalitet. 4.5 Landskap Nuläge och trender Barriäreffekter för djur och människor Såväl infrastrukturanläggningen som sådan och dess trafik påverkar möjligheten för både djur och människor att röra sig obehindrat i landskapet. För många djurarter arter utgör infrastrukturen en barriär som kan försvåra det genetiska utbytet inom eller mellan djurpopulationer, tillgången till födosöks- och reproduktionsområden samt skydd och dödlighet. Effekten av vägar och järnvägar som barriär beror på vilken djurart och infrastruktur som avses. Faktorer som infrastrukturens storlek, trafikering och förekomst av viltstängsel påverkar barriäreffekten och förklarar delvis frånvaron av många vilda djurarter i mer tätbefolkade områden och högtrafikerade områden. Växtliv Avseende växtliv består infrastrukturens påverkan av habitatförlust och fragmentering. Kväveoxider och ozon kan påverka känsliga växter så att bladen skadas och produktionsförmågan minskar. Vidare påverkas marktillståndet av kväveoxidernas försurande effekt. Samtidigt som träden förses med extra kvävetillskott urlakas vissa metaller, så kallad markförsurning, vilket anses kunna påverka trädens rotsystem negativt. Halkbekämpning genom saltning har negativa effekter på vegetation längs vägnätet vilket kan leda till missfärgning i vägens närhet av tall- och granbarr med lokalt nedsatt virkesproduktion som följd. Biologisk mångfald och skyddsvärda miljöer Infrastrukturen påverkar den biologiska mångfalden både storskaligt och småskaligt. Infrastrukturen påverkar landskapets livsmiljöer, sambanden mellan dessa samt de ekologiska processer som skapar livsmiljöerna snarare än på enskilda arters behov. Möjligheten att göra relevanta avgränsningar avseende biologisk mångfald är direkt kopplad till kunskapen om landskapet det vill säga

53 48 det planeringsunderlag 71 som finns framtaget, hur detta är utformat samt kompetensen att tolka hur landskapet kan påverkas av planerade åtgärder. Vägar, särskilt äldre vägar, kantas ofta av vegetationsridåer, trädrader eller alléer som har stor betydelse för den biologiska mångfalden genom att de fungerar som spridningskorridorer för de djur (till exempel insekter och fladdermöss) och växter (svampar, lavar, mossor och kärlväxter) som har de stora och gamla träden som sin boplats. 72 Vegetationsridåer fungerar också ofta som skydd dagtid för större djur. Skyddsvärda områden som kan påverkas av infrastrukturen och dess transporter är bland annat prioriterad och utpekad grönstruktur, Natura 2000-områden, speciellt skyddsvärda områden för biologisk mångfald, samt riksintressen för naturvård, kulturmiljövård, friluftsliv och kustzonen. Mark och resurser Infrastrukturen innebär intrång i naturresurser i form av grundvattentillgångar, skogs- och odlingslandskap, samt användning av jordmassor. Infrastrukturanläggningar är ytkrävande i sig men bidrar också till en utbredning av bebyggelsen som tar mark i anspråk. Att göra om jordbruksmark till bebyggelse eller infrastruktur är i princip en irreversibel process, vilket innebär att det inte går att få tillbaka marken till produktiv jordbruksmark. Barriärer innebär intrång i traditionella odlingslandskap. Nollalternativets påverkan på Landskap De förväntade trafikökningarna kommer att förstärka transportsystemets negativa påverkan på växt- och djurlivets biologiska mångfald och utbredning Skyddsvärda områden kan hotas av ökade trafikmängder. Det finns ett starkt samband mellan trafikmängd och viltolyckor, vilket innebär att de förväntade trafikökningarna ställer högre krav på viltåtgärder för att viltolyckorna inte ska öka. Utan sådana åtgärder kommer ökade viltolyckorna i högre grad påverkadjurpopulationerna. När det gäller skyddsvärda miljöer bedömer Trafikverket i nollalternativet till den nationella planen att det sker en fortsatt minskning av alléer, artrika vägkanter och järnvägsmiljöer samt andra viktiga miljöer för djur och växter i anslutning till infrastrukturen. Av de arter vilka främst har sina livsmiljöer i det urbana landskapet och i jordbrukslandskapet kommer under planperioden ytterligare ett antal att vara hotade. Utvecklingen utan plan innebär att kulturreservat och byggnadsminnen påverkas i liten utsträckning. 71 Trafikverket, Samlat planeringsunderlag Miljö inkl. delunderlag Landskap m.fl. Trafikverkets publikation 2012:

54 49 5. Konsekvensbedömning av länsplan Konsekvensbedömningen i nedanstående kapitel redovisar den generella riktningen om de bedömda åtgärderna genomförs och inkluderas i länsplanen Den generella riktningen redovisas antingen som positiv, neutral eller negativ och förhåller sig till det så kallade nollalternativet. Totalt har 149 åtgärdskandidater, från innevarande plan samt nytillkomna åtgärder, inkommit för bedömning, och 146 av dessa har kunnat genomgå den samlade konsekvensbedömningen. För de som inte kunnat genomgå en konsekvensbedömning har det antingen saknats underlagsdata i form av samlade effektbedömningar eller beskrivningar av åtgärderna. Åtgärderna sorteras in i följande åtgärdskategorier: Namngivna åtgärder på väg och järnväg. Åtgärdspaket för kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik, trafiksäkerhet, effektivisering. Åtgärderna redovisas separat i Bilaga 1 Åtgärder som ingår i bedömningen. Notera att bedömningen av alla åtgärder utgör ett underlag för Region Västmanland när åtgärder ska väljas ut till länsplanen. Med hänsyn till budgeten kommer endast ett fåtal av de studerade åtgärderna att ingå i den slutliga länsplanen. Det kan även tillkomma nya behov under planens genomförande inom respektive åtgärdsområde som kan bli föremål för prioritering om de anses ha goda effekter. Bedömningarna illustreras med hjälp av en Excel-matris (se Figur 5-1) som visar på en översiktlig nivå huruvida en grupp av åtgärder går i positiv eller negativ riktning avseende jämlikhet, jämställdhet och miljö. Grön färg innebär att åtgärden bidrar i positiv riktning mot de olika målen medan röd färg innebär att en negativ riktning. Gul färg innebär att åtgärden varken påverkar i positiv eller negativ riktning och vit färg innebär att data för bedömning har saknats. Bredden på kolumnen har satts i relation till hur mycket länsplanenen förväntas medfinansiera en viss grupp av åtgärder. Matrisen illustrerar därför tydligt hur mycket pengar som satsats på åtgärder som går i positiv respektive negativ riktning avseende de olika målen. De första åtta kolumnerna i Figur 5-1 visar hur de tre bedömningarna, jämlikhet, jämställdhet och miljö, delas upp och bryts ner i de transportpolitiska målen, fokusområden, aspekter och andra relevanta nationella och regionala mål som beskrivits i Kapitel 3. De kommande kolumnerna kategoriserar samtliga 149 åtgärder som inkommit för bedömning. I figuren kan inte de enskilda åtgärderna utläsas. Likaså är endast texten i de fyra första kolumnerna utläsbar. Matrisen kan fås begäran i större och läsbart format.

55 Figur Översiktlig bild av den samlade konsekvensbedömningen. Rött betyder negativ påverkan och grönt positiv påverkan. Gult betyder ingen påverkan och vitt att ingen bedömning gjorts. Bredden på kolumnen har satts i relation till hur mycket länsplanen förväntas medfinansiera en viss grupp av åtgärder

56 Jämlikhetsbedömning För jämlikhetsbedömningen är det transportpolitiska funktionsmålet (tillgänglighet) styrande, men också vissa hälsoaspekter inom hänsynsmålet, och därmed folkhälsomålen, såsom fysisk aktivitet och utsatthet för buller och partiklar. Inom ramen för funktionsmålet beaktas också barnkonventionen och diskrimineringsgrunderna. Tillgänglighet för olika grupper av människor och näringslivet I nedanstående sammanställningar redovisas hur bedömda åtgärder bidrar positivt eller negativt till tillgängligheten för olika grupper av människor och näringslivet. Åtgärder med positiv påverkan på tillgängligheten för olika grupper av människor och näringslivet Generellt kan sägas att de föreslagna åtgärderna som görs för kollektivtrafiken bedöms bidra positivt till andelen kollektivtrafik, tillgänglighet med kollektivtrafik och kollektivtrafiknätets användbarhet för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiksatsningar bidrar även positivt till barns, personer med funktionsnedsättningars och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål. Gång-, och cykelåtgärder bidrar positivt till andelen gång och cykel samt för barn och ungdomar att gå och cykla på egen hand till skolan. Tillgängligheten till fots och med cykel förbättras till utbud och aktiviteter. Den fysiska aktiviteten förbättras också, likväl som Barns, personer med funktionsnedsättnings och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål De flesta namnsatta vägåtgärderna samt utbyggnad av cirkulationsplatser bidrar positivt till trygghet, tillförlitlighet, bekvämlighet, nöjdhet, kvalitet och pendling för biltrafikanter. Huruvida åtgärdsinvesteringar för biltrafiken på lång sikt bidrar till förbättrad tillgänglighet är dock svårt att avgöra, eftersom det är svårt att bedöma effekter av den inducerade trafiken. Mötesspåret Ramnäs Brattheden, flera av de namnsatta vägåtgärderna, och åtgärder kopplade till effektivisering och trafiksäkerhet, förväntas bidra positivt till tillförlitligheten, nöjdheten och kvaliteten för näringslivets transporter.

57 52 Åtgärder med negativ påverkan på tillgängligheten för olika grupper av människor och näringslivet Flera av de namnsatta åtgärderna på väg, samt byggande av cirkulationsplatser, påfarts- och avfartsramper bidrar negativt till andelen kollektivtrafik. Anledningen är att restiden för bil och kollektivtrafik (om vägarna utnyttjas av kollektivtrafik) visserligen minskar med samma antal sekunder, men procentuellt sett minskar restiden mer för biltrafiken som inte har väntetider och bytestider. Den relativa attraktiviteten för biltrafiken i förhållande till kollektivtrafik ökar därmed. De vägåtgärder som genomgått samlade effektbedömningar har dock bedömts neutralt avseende påverkan på andelen kollektivtrafik. Detta kan dock diskuteras vidare. Ett fåtal åtgärder kopplade till trafiksäkerhet och effektivisering förväntas bidra negativt till näringslivets transporter. Geografisk fördelning av tillgänglighetsförbättringar Den geografiska fördelningen av tillgängligheten beskriver: Hur föreslagna åtgärdsinvesteringar fördelas på olika grupper av människor och Hur åtgärdernas tillgänglighetsförbättringar, i olika områden påverkar olika grupper av människor utifrån syftet att öka det sociala kapitalet. Totalt har 127 av de föreslagna åtgärderna kunnat koordinatbestämmas till denna utredning. I Figur 5-2 visas var de åtgärder återfinns som analysen är baserad på. Bakgrundskartan visar socioekonomiskt index. Av figuren framgår att åtgärderna är geografiskt relativt jämnt fördelade över länet, däremot är fördelningen mer ojämn när andel av åtgärder som görs inom områden med olika socioekonomiskt index studeras. I Tabell 5-1 visas hur åtgärderna fördelas på områden med olika socioekonomiskt index. Observera att en stor del av åtgärderna görs i fler än ett område, ibland med varierande socioekonomiskt index. Tabell 5-1 Åtgärdernas fördelning på områden med olika socioekonomiskt index Socioekonomiskt index Andel av åtgärderna som görs helt eller delvis i ett område med indexet Andel av Västmanlands SAMS-områden Andel av Västmanlands befolkning som bor i ett område med indexet Index 4 10 % 4 % 3 % Index 5 40 % 23 % 12 % Index 6 76 % 46 % 52 % Index 7 10 % 22 % 28 % Index 8 0 % 5 % 5 %

58 53 Figur 5-2 Föreslagna åtgärder i länsplanen och socioekonomiskt index i länets områden Värt att notera är att andelen av åtgärderna som görs inom områden med låga socioekonomiska index (index 4 och 5) är betydligt större än andelen av Västmanlands områden med låga index. För områden med högt socioekonomiskt index (7 och 8) gäller det motsatta förhållandet. Vägs andelen av befolkningen som bor i områden med lågt respektive högt socioekonomiskt index in blir skillnaden ännu tydligare, exempelvis sker lika många av åtgärderna i ett område med index

59 54 4 som i ett område med index 7, trots att befolkningen i områdena med index 4 endast är 10 % så stor som befolkningen i områdena med index 7. I de områden som har högst socioekonomiskt index (index 8) görs inga åtgärder. Det kan alltså konstateras att socioekonomiskt utsatta områden är förfördelade vad gäller den geografiska fördelningen av 149 studerade åtgärderna. Vilka områden gynnas av åtgärder som förbättrar tillgängligheten för gång-, cykel- och kollektivtrafik? Av alla föreslagna åtgärder som förbättrar tillgängligheten för gång-, cykel- och kollektivtrafik har 73 kunnat koordinatbestämmas till analysen. Dessa åtgärder gynnar dels det geografiska området där åtgärden genomförs, men kan även gynna angränsande områden om åtgärden knyter samman flera områden. En del åtgärder som endast sker på en plats kan gynna stora delar av regionen. Detta gäller exempelvis åtgärder vid Västerås resecentrum till vilket invånare i ett stort antal orter i hela Västmanland pendlar dagligen. I Tabell 5-2 nedan visas hur stor del av åtgärderna som gynnar områden med olika socioekonomiskt index. Värt att notera är att 30 % av åtgärderna på något sätt gynnar ett område med mycket lågt socioekonomiskt index (index 4). I dessa områden är endast 3 % av Västmanlands befolkning bosatt. Samtidigt innebär endast 5 % av åtgärderna att ett område med mycket högt socioekonomiskt index (index 8) gynnas. Generellt är andelen av åtgärderna som gynnar ett område med lågt socioekonomiskt index betydligt större än andelen av befolkningen i Västmanland som är bosatt i ett sådant område. Med stigande index minskar skillnaden mellan andel av åtgärderna och andel av befolkningen som bor inom ett område med aktuellt index. Tabell 5-2 Hur stor del av åtgärderna gynnar områden med olika socioekonomiskt index Socioekonomiskt index Andel av åtgärderna som gynnar ett område med indexet Andel av Västmanlands SAMS-områden Andel av Västmanlands befolkning som bor i ett område med indexet Index 4 30 % 4 % 3 % Index 5 73 % 23 % 12 % Index 6 90 % 46 % 52 % Index 7 53 % 22 % 28 % Index 8 5 % 5 % 5 %

60 55 I Figur 5-3 visas var de åtgärder har använts i analysen återfinns. Figur 5-3 Var åtgärder som förbättra för gång-, cykel-, eller kollektivtrafik återfinns

61 56 Gynnas de stora pendlingsrelationerna av åtgärder som medför förbättrad tillgänglighet för gång-, cykel eller kollektivtrafik? I Figur 5-4 visas hur åtgärderna som förbättrar tillgängligheten med gång-, cykel eller kollektivtrafik är lokaliserade i förhållande till arbetspendlingen till och från orter i Västmanland. Av figuren framgår att åtgärder görs i flera stråk med relativt stor pendling, exempelvis Västerås Surahammar, Arboga Köping, Köping Hallstahammar och Fagersta Norberg. Samtidigt finns stråk där arbetspendlingen är stor men där inga eller få åtgärder görs, exempelvis mellan Västerås och Hallstahammar, Sala och Enköping, samt mellan Västerås/Hallstahammar och Eskilstuna. Figur 5-4 Var åtgärder som förbättrar tillgängligheten för gång- cykel-, eller kollektivtrafik återfinns

62 57 Fysisk aktivitet I förhållande till noll-alternativet bidrar bedömda åtgärder till positiv, neutral respektive negativ påverkan på fysisk aktivitet enligt följande sammanfattningar: Åtgärder som ger positiv påverkan på fysisk aktivitet Generellt bidrar åtgärder kopplade till kollektiv-, gång-, och cykeltrafik till ökad fysisk aktivitet. Det är dock viktigt att poängtera att områden med bra socioekonomiska förhållanden och låga ohälsotal generellt tilldelas fler resurser i förhållande till andelen befolkning som bor i respektive område (se Tabell 5-2 och Figur 5-3). Åtgärder som ger neutral påverkan på fysisk aktivitet Flera av de namnsatta åtgärderna på väg och några av åtgärderna för trafiksäkerhet och effektivisering bedöms ge en neutral påverkan på den fysiska aktiviteten. Huruvida åtgärderna bidrar neutralt eller negativt beror på i hur stor utsträckning bussar utnyttjar vägarna, eftersom ett ökat kollektivtrafikåkande även innebär ökade gång- och cykelresor. Ytterligare en faktor som påverkar huruvida bedömningen är neutral eller negativ är om det blir lättare att korsa för gående och cyklister. Åtgärder som ger negativ påverkan på fysisk aktivitet Flera av de namnsatta åtgärderna på väg bidrar negativt till fysisk aktivitet i transportsystemet. Även flera av åtgärderna kopplade till trafiksäkerhet och effektivisering kan leda till negativ påverkan. Bedömningen för samtliga åtgärder som generellt förbättra för personbilen är svåra att göra eftersom det är oklart hur busstrafiken påverkas. Om busstrafiken påverkas positivt blir bedömningen neutral istället. Åtgärder som medför negativa konsekvenser för folkhälsan Konsekvensbedömningen av hälsoaspekter presenteras under kapitel 5.3. I det här kapitlet presenteras bedömningen av hur olika negativa hälsokonsekvenser som specifikt missgynnar områden med högt socioekonomiskt index, alltså socioekonomiskt utsatta områden. Exempel på negativa hälsokonsekvenser är ökad exponering av höga bullernivåer, ökade halter av NO x och partiklar (PM10), eller ökade barriäreffekter. Åtgärder som påverkar bullernivåer Totalt 18 åtgärder som kan påverka antalet personer som exponeras för höga bullernivåer negativt har koordinatbestämts till analysen. Merparten av åtgärderna berör områden med socioekonomiskt index 6 (13 åtgärder). Fem åtgärder sker

63 58 inom områden med socioekonomiskt index 5 och endast två åtgärder görs i områden med socioekonomiskt index 7. I områden med socioekonomiskt index 4 och 8 görs inga åtgärder som påverkar bullernivåer negativt. Åtgärder som riskerar öka emissioner av NOx och partiklar (PM10) Endast fem åtgärder som riskerar öka emissioner av NO x och partiklar (PM10) har identifierats och koordinatbestämts. Dessa återfinns endast i områden med socioekonomiskt index 5 och/eller socioekonomiskt index 6. Åtgärder som skapar eller ökar barriäreffekter Endast sex åtgärder som riskerar skapa eller öka barriäreffekter har identifierats. Dessa återfinns endast i områden med socioekonomiskt index 5 och/eller socioekonomiskt index Bedömning utifrån jämställdhet Avseende jämställdhet görs bedömningen utifrån kriterier som beaktar det transportpolitiska funktionsmålet, de jämställdhetspolitiska delmålen och de regionala jämställdhetsmålen. Bedömningskriterierna redovisas i detalj i kapitel 3.3. Av bedömda åtgärder är det ungefär 60 procent (mätt i åtgärdskostnad i relation till den sammanlagda åtgärdskostnaden för samtliga bedömda åtgärder) som bedöms bidra till ökad jämställdhet avseende genomförande och resultat. För att en åtgärd ska bedömas i sin helhet leda mot jämställdhet bör åtgärden inte leda i negativ riktning avseende något av de sex kriterierna, och åtgärden bör gå i positiv riktning avseende minst ett kriterium (se kapitel 3.3). Jämställdhetsbedömning av enskilda åtgärder i länsplanen För de enskilda åtgärderna som föreslagits ingå i planen har en bedömning gjorts av deras bidrag till jämställdhet avseende genomförande och resultat. Generellt saknas beskrivning kring om det har varit lika påverkansmöjlighet mellan könen i arbetet. Detta innebär att ingen bedömning kring jämställdhet avseende arbetsformerna har kunnat göras för åtgärderna. Åtgärder som bedöms bidra positivt, neutralt respektive negativt till jämställdhet redovisas i nedanstående sammanställning.

64 59 Åtgärder som bidrar positivt till jämställdhet De föreslagna gång- och cykelåtgärderna bidrar generellt positivt till (1) ökad tillgänglighet för gång-, cykel- och/eller kollektivtrafikanter i berörd reserelation/berört stråk/berört område, (2) minskad klimatpåverkan från transporter i Västmanlands län, (3) ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter (gående, cyklister och/eller kollektivtrafikresenärer vid anslutningsresa till/från stationer/hållplatser) i berörd reserelation/berört stråk/berört område, och (4) ökad upplevd trygghet för gång-, cykel- och/eller kollektivtrafikanter i berörd reserelation/berört stråk/berört område. De föreslagna gång- och cykelåtgärderna inne i tätorter bidrar dessutom till en mer transportsnål bebyggelsestruktur som inte medverkar till utglesning i berörd reserelation/berört stråk/berört område. De föreslagna kollektivtrafikåtgärderna (inklusive namnsatta åtgärder på spår) bidrar generellt till (1) minskad restidskvot mellan kollektivtrafik och biltrafik i berörd reserelation/berört stråk/berört område, (2) ökad tillgänglighet för gång-, cykel- och/eller kollektivtrafikanter i berörd reserelation/berört stråk/berört område, (3) minskad klimatpåverkan från transporter i Västmanlands län (ton CO 2), och (4) ökad upplevd trygghet för gång-, cykel- och/eller kollektivtrafikanter i berörd reserelation/berört stråk/berört område. Vissa av trafiksäkerhets- och effektiviseringsåtgärderna bidrar i positiv riktning avseende jämställdhet och framförallt kriteriet (1) ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter (gående, cyklister och/eller kollektivtrafikresenärer vid anslutningsresa till/från stationer/hållplatser) i berörd reserelation/berört stråk/berört område. Detta gäller framförallt åtgärder för sänkt hastighet, trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter, och korsningsåtgärder.

65 60 Åtgärder som ger neutral påverkan på jämställdhet De flesta namnsatta åtgärderna på väg samt åtgärder kopplade till trafiksäkerhet och effektivisering bedöms ge en neutral påverkan på ökad tillgänglighet för gång-, cykel- och/eller kollektivtrafikanter. De flesta åtgärderna inom samtliga kategorier bedöms ge en neutral påverkan på en mer transportsnål bebyggelsestruktur som inte medverkar till utglesning (undantaget gång- och cykelåtgärder i tätort som påverkar positivt). De flesta åtgärderna bedöms ge en neutral påverkan på ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter (undantaget åtgärder för gång- och cykeltrafikanter som påverkar positivt). De flesta åtgärderna bedöms ge en neutral påverkan på ökad trafiksäkerhet för bilister (minskning av döda/skadade) utan att den relativa attraktiviteten för bilen avseende t ex restider eller hastigheter ökar gentemot kollektiv-, gång- och cykeltrafik (undantaget några av de namnsatta åtgärderna på väg, och de flesta åtgärderna för trafiksäkerhet och effektivisering som bedöms bidra positivt). Samtliga namnsatta åtgärderna på väg, och de flesta åtgärderna för trafiksäkerhet och effektivisering, bedöms ge en neutral påverkan på ökad upplevd trygghet för gång-, cykel- och/eller kollektivtrafikanter. Åtgärder som bidrar negativt till jämställdhet De flesta namnsatta åtgärderna på väg samt ungefär hälften av åtgärderna för trafiksäkerhet och effektivisering bidrar negativt till jämställdhet. Åtgärderna bidrar framförallt i negativ riktning avseende kriterierna (1) minskad restidskvot mellan kollektivtrafik och biltrafik, och (2) minskad klimatpåverkan från transporter i Västmanlands län.

66 Bedömning av betydande miljöpåverkan Klimat Fokusområdet klimat är en del av det transportpolitiska hänsynsmålet och inkluderar aspekten klimatfaktorer. Det nationella miljömålet begränsad klimatpåverkan är ett av sex miljömål som prioriterats i miljöbedömningen. Påverkan på klimat bedöms utifrån tre olika kriterier: Påverkan på mängden personbils- och lastbilstrafik. Påverkan på energianvändning per fordonskilometer. Påverkan på energianvändning vid byggande, drift och underhåll av infrastruktur. Drift- och underhållsåtgärder ingår inte i en länsplan, men det som bedöms är den indirekta effekten som investeringarna i länsplanen bidrar till. I nedanstående sammanställning redovisas hur bedömda åtgärder bidrar till det transportpolitiska hänsynsmålets fokusområde klimat och miljömålet begränsad klimatpåverkan i positiv, neutral respektive negativ riktning. Åtgärder med positiv påverkan på klimatet Åtgärdsområdena Gång- och cykelåtgärder samt Kollektivtrafik bedöms generellt sett leda till en överflyttning av resor från bil till gång, cykel och kollektivtrafik. Även den namngivna järnvägsåtgärden, Mötesspår Ramnäs-Brattheden, bedöms ge en positiv effekt i detta avseende. Merparten av potten kollektivtrafikåtgärder satsas på utbyggnad av resecentrum, stationsmiljöer, hållplatser och pendlarparkeringar. Åtgärderna bidrar till ökad attraktivitet för resor med kollektivtrafik, gång cykel och bedöms därmed bidra till en minskning av mängden personbils- och lastbilstrafik. En liten andel av åtgärdsområdet Trafiksäkerhet och effektivisering går till vägsatsningar som ger sänkta hastigheter för vägtrafik och ökad trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter. Gång- och cykelåtgärder bidrar positivt till Påverkan på energianvändning per fordonskilometer.

67 62 Åtgärder med neutral påverkan på klimatet Flera av de namnsatta åtgärderna på väg bedöms ge en neutral påverkan på mängden person- och lastbilstrafik. Det rör sig i dessa fall om åtgärder som innebär förbättrad trafiksäkerhet men utan att det sker höjningar av hastighetsgränser eller några väsentliga framkomlighetsförbättringar. Även ett antal åtgärder som syftar till att öka kapaciteten för godstransporter på väg till och från hamnarna i Västerås och Köping bedöms ge en neutral påverkan. Dessa åtgärder bedöms ge ökad vägtrafik till och från hamnarna, men också stärka sjöfarten som är ett mer energieffektivt trafikslag jämfört med lastbilstransporter. Vad gäller påverkan på energianvändning per fordonskilometer bedöms merparten av de föreslagna åtgärderna ge en neutral påverkan eftersom de inte bidrar till någon förändring av hastighetsgränserna. Åtgärder med negativ påverkan på klimatet Ett antal av de namngivna vägåtgärderna leder till en ökad mängd person- och lastbilstrafik och därmed negativ påverkan på klimat. Hit hör vägåtgärder som leder till standardhöjningar och högre hastigheter för personbilstrafiken. Ett antal trimnings- och effektiviseringsåtgärder leder till negativ påverkan, exempelvis cirkulationsplatser, av- och påfartsramper och trafiksäkerhetsåtgärder i korsningar. Även om busstrafikens framkomlighet också förbättras av dessa åtgärder blir den relativa attraktiviteten för biltrafiken bättre på grund av att busstrafiken inte kan tillgodogöra sig samma procentuella restidsvinst. Samtliga steg 3- och 4-åtgärder leder till negativ påverkan på energianvändning under byggskedet. Ny infrastruktur leder också i förlängningen till ökat drift- och underhållsbehov, vilken är en indirekt följd av flera av de åtgärder som föreslås i länsplanen. Ett antal vägåtgärder leder till ökade hastigheter och därmed i förlängningen en ökad energianvändning per fordonskilometer.

68 63 Hälsa Fokusområdet hälsa är en del av människors hälsa, befolkning, luft, vatten, mark och materiella tillgångar. I länet prioriteras sex stycken miljömål och fem av dessa är relevanta för aspekterna ovan: Miljömålet god bebyggd miljö är relevant för aspekterna människors hälsa, befolkning, luft och mark. Miljömålet frisk luft är relevant för aspekten luft. Miljömålen grundvatten av god kvalitet och levande sjöar och vattendrag är relevant för aspekten vatten. Miljömålen god bebyggd miljö och giftfri miljö är också relevanta för aspekterna mark och materiella tillgångar. I följande avsnitt och boxar redovisas påverkan på hälsa av de bedömda åtgärderna. Generellt har aspekterna mark och materiella tillgångar, samt vatten varit svåra att bedöma då dessa aspekter ofta saknas i de samlade konsekvensbedömningarna. Människors hälsa, befolkning och trafiksäkerhet Aspekten människor hälsa bedöms utifrån följande kriterier: Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller. Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena. Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet. Fysisk aktivitet i transportsystemet. Aspekten befolkning bedöms utifrån kriterierna: Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål. Tillgängligheten med kollektivtrafik, till fots och med cykel till utbud och aktiviteter. Trafiksäkerhet bedöms utifrån kriteriet Döda och allvarligt skadade. I nedanstående sammanställning redovisas bedömda åtgärders påverkan på det transportpolitiska hänsynsmålets fokusområde hälsa och specifikt aspekterna människors hälsa och befolkning och miljömålet god bebyggd miljö, samt trafiksäkerhet, uppdelat på åtgärder som ger positiv, neutral respektive negativ påverkan.

69 64 Åtgärder med positiv påverkan på människors hälsa, befolkning och trafiksäkerhet Fysisk aktivitet i transportsystemet gynnas positivt av åtgärdsområdena Gång- och cykelåtgärder, samt Kollektivtrafik. Ett ökat kollektivtrafikresande bedöms innebära fler aktiva resor till och från stationer och hållplatser. Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål påverkan framförallt positivt av satsningar på gång, cykel och kollektivtrafik. Ett fåtal åtgärder leder till positiv påverkan på antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden. Järnvägsobjektet Ramnäs- Brattheden bedöms ge minskade bullernivåer eftersom det ökade bullret från järnvägen vägs upp av minskad personbilstrafik. Det rör sig också om ett antal smärre åtgärder inom Trimning och effektivisering som leder sänkta hastigheter för biltrafik i tätort. Cirka tre fjärdedelar av de föreslagna åtgärderna leder i positiv riktning avseende trafiksäkerhet. Hit hör framförallt Namnsatta åtgärder på väg, Gång-och cykelåtgärder samt Trimning och effektivisering på väg. Åtgärder med neutral påverkan på människors hälsa, befolkning och trafiksäkerhet Merparten av de föreslagna åtgärderna ger en neutral påverkan på bullernivåer. Det gäller såväl hur många som bedöms bli exponerade av bullernivåer över riktvärden som betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet. De större namngivna väg- och järnvägsobjekten har generellt en neutral påverkan på tillgänglighet med gång cykel och kollektivtrafik, samt på tillgängligheten för barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. I några fall berör vägobjekten också de bussar som trafikerar vägarna, men den sammanlagda tillgänglighetsförbättringen för dessa bedöms i sammanhanget vara försumbar. Åtgärdsområdet Trafiksäkerhet och effektivisering har svårbedömda effekter avseende fysisk aktivitet och ökad tillgänglighet. Generellt sett gynnas biltrafiken mest men utformningen leder till att det blir lättare att korsa för gående och cyklister och därför bedöms påverkan vara neutral.

70 65 Åtgärder med negativ påverkan på människors hälsa, befolkning och trafiksäkerhet I de fall som ett vägobjekten innebär utbyggnad av en helt ny väg ger det en negativ påverkan på buller, på såväl de totala bullernivåerna som på påverkan på områden med hög ljudmiljökvalitet. Även cirkulationsplatser och avfarts-/påfartsfält (som ingår under åtgärdsområdet Trafiksäkerhet och effektivisering) bedöms ge en negativ påverkan på buller. Bedömningen grundar sig på att dessa åtgärder generellt gynnar biltrafiken mer. Det leder till mer biltrafik och till högre hastigheter. Vägobjekt som innebär standardhöjningar, nya förbindelser och högre hastigheter bedöms ha en negativ påverkan på fysisk aktivitet i transportsystemet, eftersom dessa åtgärder bidrar till en överflyttning av resor från kollektivtrafik till bil. Bedömningen är i viss mån osäker eftersom busstrafikens attraktivitet kan stärkas med kompensatoriska åtgärder. Luft och vatten I flera fall saknas bedömningar för luft och framförallt vatten, vilket gör det svårt att göra en helhetsbedömning avseende dessa aspekter. Avseende aspekten luft görs bedömningarna utifrån följande kriterier: Vägtransportsystemets totala emissioner av NO X och partiklar. Halter av NO 2 och inandningsbara partiklar i tätorter. Antalet personer exponerade för halter över miljökvalitetsnormer i tätort. Aspekten vatten bedöms utifrån kriterierna: Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv. Kvalitet på vatten och vattenförhållanden ur ekologisk synpunkt. I nedanstående sammanställning redovisas bedömda åtgärders påverkan på det transportpolitiska hänsynsmålets fokusområde hälsa och specifikt aspekterna luft och vatten och miljömålen frisk luft, levande sjöar och vattendrag samt grundvatten av god kvalitet, uppdelat på åtgärder som ger positiv, neutral respektive negativ påverkan.

71 66 Åtgärder med positiv påverkan på luft och vatten Vägsystemets totala emissioner av NO X och partiklar bedöms minska av Gång- och cykelåtgärder och Kollektivtrafik, på grund av att dessa åtgärder bedöms leda minskade fordonskilometer med bil. Även åtgärder som bidrar till ett ökat flyt i vägtrafiksystemet, exempelvis cirkulationsplatser samt av- och påfartsramper i korsningar, bedöms minska de totala emissionerna, trots att dessa åtgärder kan leda till ökad trafik. Påverkan på luftkvalitet i tätort påverkas framförallt positivt av åtgärderna inom åtgärdsområdet Kollektivtrafik. Även vissa satsningar på ökad trafiksäkerhet, som leder till minskade hastigheter samt bättre säkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter, har en positiv påverkan på luftkvaliteten i tätort. Mötesspår Ramnäs-Brattheden leder till minskade emissioner på grund av minskat bilåkande. Åtgärder med neutral påverkan på luft och vatten De föreslagna åtgärderna ger sammantaget en relativt neutral påverkan på luftkvaliteten, samtliga kriterier sammantaget. Detta beror på att det är rätt så få av åtgärderna som ger en betydande förändring av hastighet på väg och omfattningen av vägtrafik i tätbebyggt område. Avseende påverkan på miljökvalitetsnormer för luft i tätort är det endast åtgärder som påverkar resande och transporter till och från de största städerna, Västerås och över länsgränsen till Stockholm, som kan ge en betydande miljöpåverkan. Utifrån tillgängligt underlag bedöms inte åtgärderna påverka möjligheten att uppnå MKN i positiv eller negativ riktning. Samtliga bedömda åtgärder har neutral eller svårbedömd effekt på vatten. Det finns en potentiellt negativ effekt i samband med byggande av ny infrastruktur (namngivna åtgärder väg samt gång- och cykelvägar) men denna bedöms bäst i samband med projektspecifika MKB. Åtgärder med negativ påverkan på luft och vatten Vägobjekt som innebär standardhöjningar, nya förbindelser och högre hastigheter bedöms ha en negativ påverkan på de totala mängderna av emissioner eftersom dessa åtgärder bidrar till en överflyttning av resor från kollektivtrafik till bil.