FÖRSTUDIE. GAMLA RÅNGEDALABRON På väg 1704 (gamla rv 40) Beslutshandling, Objektnummer: Borås Stad Västra Götalands län

Transkript

1 FÖRSTUDIE Beslutshandling, GAMLA RÅNGEDALABRON På väg 1704 (gamla rv 40) Objektnummer: Borås Stad Västra Götalands län

2 Medverkande Beställare Vägverket Region Väst Box Göteborg Tel: Caroline Mjärdner Gunnar Jellbin Projektledare Bitr. projektledare Konsult FB Engineering AB Box Göteborg Tel: Pär Sköld Elin Bylund Joachim Karlgren Thomas Darholm Bo Ejresjö Uppdragsledare Miljövetare Trafikplanerare Brotekniker Kalkylator Övrigt Bilder och foton FB Engineering AB, om inget annat anges Dokumentnummer FB Engineering AB: Förstudie gamla Rångedalabron_Beslutshandling_

3 Innehåll Vägverkets beslut, Bilaga A - Länsstyrelsens yttrande över förstudien, Bilaga B, Borås Stads yttrande över förstudien, Bilaga C, Länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan, Bilaga D, Förstudie - Förslagshandling,

4

5

6

7

8

9 Bilaga A

10

11

12

13 Bilaga B

14

15 Bilaga C

16

17 Bilaga D FÖRSTUDIE Förslagshandling, GAMLA RÅNGEDALABRON På väg 1704 (gamla rv 40) Objektnummer: Borås Stad Västra Götalands län

18 Medverkande Beställare Vägverket Region Väst Box Göteborg Tel: Caroline Mjärdner Gunnar Jellbin Projektledare Bitr. projektledare Konsult FB Engineering AB Box Göteborg Tel: Pär Sköld Elin Bylund Joachim Karlgren Thomas Darholm Bo Ejresjö Uppdragsledare Miljövetare Trafikplanerare Brotekniker Kalkylator Övrigt Bilder och foton FB Engineering AB, om inget annat anges Dokumentnummer FB Engineering AB: rap002

19 Sammanfattning Cirka 15 km nordost om Borås ligger Rångedala. Genom samhällets utkant går väg 1704, som fram till november 2007 var en del av rv 40. Väg 1704 passerar över vattendraget Rångedalaån med en bro, som är i dåligt skick och i stort behov av underhåll. Bron kan vara i så dåligt skick att det blir mer ekonomiskt fördelaktigt att ersätta den befintliga bron med en helt ny konstruktion. I samband med detta finns möjligheten att få en bättre anpassning till dagens förhållanden. Väg 1704 och gamla Rångedalabron är en viktig länk i det lokala vägnätet men den är också en viktig reservlänk till det nationella vägnätet, i de fall då rv 40 måste stängas pga planerade eller oplanerade händelser. Beroende på gamla Rångedalabrons dåliga skick och konstruktionens begränsade återstående livslängd, är transportkvalitén idag att betrakta som låg. Dessutom är sikten på bron begränsad beroende på vägens profil och den stora fria höjden under bron. Risken för mötesolyckor på bron är uppenbar. Trafiksäkerheten för gående och cyklister på gång- och cykelvägen på en gammal banvall under bron är att betrakta som god, då de oskyddade trafikanterna passerar väg 1704 planskilt. Utmed väg 1816 genom Rångedala saknas separerat utrymme för gående och cyklister. Ett brostöd för gamla Rångedalabron står i kanten av Rångedalaån men vatten och fisk, exempelvis öring och ål, kan obehindrat passera. Projektmålen utgörs primärt av att lösningarna ska ge en hög transportkvalitet, en trafiksäker miljö för samtliga trafikanter samt att fisk i Rångedalaån fortsatt obehindrat ska kunna vandra förbi passagen och att passagen ska dimensioneras så att den ej dämmer. Förstudien lämnar förslag till tre principiella förslag, som jämförs med nollalternativet, reperation av befintlig bro. Alternativen är: Alternativ 1. Såväl gång- och cykelvägen på den gamla banvallen som enskild väg till två fastigheter passerar väg 1704 i plan. Alternativ 2. Gång- och cykelvägen passerar planskilt under väg 1704, enskild väg till två fastigheter ansluter till väg 1704 i en ny trevägskorsning. Alternativ 3. Såväl gång- och cykelvägen som enskild väg till två fastigheter passerar planskilt under väg I förstudien konstateras att det finns flera möjligheter att tekniskt hantera de olika alternativen. Antingen kan Rångedalaån förläggas i en rörbro och gång- och cykeltrafik/vägtrafik får passera väg 1704 via en separat bro, eller så kan både ån och vägen samlokaliseras i en längre sammanhängande brokonstruktion. Sammanfattning - I -

20 Under tiden för en eventuell ombyggnation kommer trafikmängderna på väg 1816 genom Rångedala att öka. För att säkerställa trafiksäkerheten föreslås att en separerat gång- och cykelbana anläggs utmed väg Vid en jämförelse av alternativen konstateras att ombyggnadsalternativen har samma kvalitéer som nollalternativet på kort sikt. Sett till ett längre perspektiv förordas dock en ombyggnation framför en reparation, då den befintliga konstruktionen har en avsevärt kortare återstående livslängd än en ny. Gällande trafiksäkerheten uppfyller alternativ 1 ej de uppsatta målen, då gående och cyklister tvingas korsa väg 1704 i plan, en avsevärd försämring jämfört med dagens situation. Ur samtliga miljöaspekter har nollalternativet bäst måluppfyllelse eftersom inga åtgärder krävs i ån och den fria sikten under bron bibehålls. Konsekvenserna av ombyggnadsalternativ såsom de redovisats i förstudien är relativt likvärdiga. Alternativen har samma möjligheter att kunna dimensioneras så att befintliga och framtida flöden kan behållas. Miljöpåverkan av de olika ombyggnadsalternativen beror av detaljutformningen som genomförs i arbetsplanen. Samråd har hållits med såväl Borås Stad, Länsstyrelsen Västra Götalands län samt allmänheten vid ett allmänt informationsmöte. Vid samråden med myndigheterna poängterade såväl kommun som länsstyrelse bristerna i alternativ 1. Vid samrådsmötet med allmänheten uttryckte de boende i de berörda fastigheterna önskemål om att kunna anslutas direkt till väg 1704, dvs alternativ 1 eller 2. Med grund i ovanstående förordas alternativ 2. Möjligheterna att lösa detta studeras vidare i en arbetsplan. - II - Sammanfattning

21 Innehåll Sammanfattning I Innehåll III BRISTER, PROBLEM OCH SYFTE 1 AKTUALITET 1 Bakgrund 1 GEOGRAFISK AVGRÄNSNING 2 ÖVERGRIPANDE MÅL OCH STRATEGIER 3 PLANERINGSPROCESSEN 4 MARKANVÄNDNING 5 TRAFIK OCH TRAFIKANTER 6 MILJÖ, RISK OCK SÄKERHET 10 BYGGNADSTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR 17 Funktionsanalys 18 Projektmål 19 Tänkbara åtgärder-dess effekter och konsekvenser 20 ÅTGÄRDER ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN 20 ANALYS AV TÄNKBARA ÅTGÄRDER 21 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV TÄNKBARA ÅTGÄRDER 28 Måluppfyllelse och prioritering av åtgärder 34 SAMRÅD UNDER PROJEKTETS INLEDANDE FAS 35 Samråd 35 Fortsatt arbete 37 Källor 38 Innehåll - III -

22

23 1 Bakgrund BRISTER, PROBLEM OCH SYFTE Cirka 15 km nordost om Borås ligger Rångedala, se figur 1.1. Genom samhällets utkant går väg 1704, som fram till november 2007 var en del av rv 40. Väg 1704 passerar över vattendraget Rångedalaån med en bro, som är i dåligt skick och i stort behov av underhåll. Bron går över en enskild väg till två fastigheter och en frekvent använd gång- och cykelväg, som går på den gamla banvallen mellan Nitta och Dalsjöfors. I och med att nysträckningen av rv 40 förbi Rångedala öppnades minskade trafiken på bron väsentligt. Den fria höjden under bron är anpassad för elektrifierad järnväg, ett behov som ej finns idag. Bron kan vara i så dåligt skick att det blir mer ekonomiskt fördelaktigt att ersätta den befintliga bron med en helt ny konstruktion. I samband med detta finns möjligheten få en bättre anpassning till dagens förhållanden. Syftet med föreliggande förstudie är att utgöra underlag för framtida planering samt klargöra förutsättningar för fortsatt arbete. Förstudien ska närmare belysa förutsättningarna för projektet, identifiera tänkbara lösningar och effekterna därav. Slutligen ligger förstudien till grund för länsstyrelsens beslut huruvida projektet innebär betydande miljöpåverkan enligt Miljöbalken 6 kap. 5. AKTUALITET Bron ingår i Vägverkets åtgärdsplan för broreperationer. Byggstart kan ske tidigast Bakgrund - 1 -

24 GEOGRAFISK AVGRÄNSNING Utredningsområdet redovisas nedan, se figur 1.1 och 1.2, och är beläget i anslutning till den aktuella bron. Utredningsområdet täcker också in ett område i Rångedala, längs väg 1816, för att kunna hantera trafiken under byggtiden. Rångedala Lantmäteriet Figur 1.1. Översiktskarta över Borås och Rångedala. Bygatan Väg 1704 Väg 1818 Varnumsvägen Väg 1816 Väg 1816 Stenvalvsbro Kyrka p Gamla Rångedalabron Väg 1802 rv 40 Naturvärde Rångedalaån Teckenförklaring Regionalt värdefulla odlingslandskap Sumpskog, Skogsstyrelsen Gång- och cykelväg Ny riksväg 40 Övriga vägar Byggnader Rångedalaån Väg 1818 Utredningsområde Nya Rångedalabron 0 m 100 m 200 m Figur 1.2. Karta över utredningsområdet. 0 m 100 m 200 m Väg Bakgrund

25 ÖVERGRIPANDE MÅL OCH STRATEGIER NATIONELLA MÅL I juni 1998 antogs propositionen, Transportpolitik för en hållbar utveckling, prop. 1997/98:56 av Riksdagen. I propositionen redovisas övergripande mål för trafikpolitiken i Sverige. Som övergripande mål anges att Säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela Sverige. Det övergripande målet har brutits ned på sex delmål, ett tillgängligt transportsystem, hög transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv regional utveckling och ett jämställt transportsystem, se figur 1.3. Inom några delmål finns också så kallade etappmål. Regeringens utgångspunkt för förslag till ny transportpolitik är bland annat att transportpolitiken ska bidra till en socialt, kulturellt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling. Dessa övergripande mål ska gälla för alla åtgärder som rör transportsystemet. Regeringen har även antagit 16 nationella miljömål som beskriver och preciserar det tillstånd i miljön som krävs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. I det aktuella objektet berörs främst målen rörande transportkvalitet, säker trafik samt god miljö. REGIONALA MÅL I Strategisk plan för Borås, antagen av Kommunfullmäktige 18/4 år 2002 står att läsa: Borås har ett bra läge nära hamnar och internationell flygplats. Borås är också ett nav för flera riksvägar, länsvägar och järnvägar. Det är, liksom utbyggnaden av bredband, viktiga förutsättningar för tillväxt i näringslivet. Stora delar av Borås näringsliv, främst inom handel och logistik, förutsätter goda transportmöjligheter. Goda kommunikationer ger också en större arbetsmarknad inom pendlingsavstånd. Även om Borås har god tillgång till både järnvägar och vägar motsvarar inte deras standard och tillgänglighet dagens krav på komfort och snabbhet. För att öka möjligheterna att pendla måste Götalandsbanan byggas snarast. Sträckan Borås-Göteborg är en första etapp. Borås behöver också fler direkttåg till och från Stockholm. Riksväg 40 ska byggas ut till Jönköping och riksväg 27 ska få en ny sträckning från Aplared till Viared och vidare till Alingsås. Fokus i den strategiska planen ligger främst på huvudvägnätet, men det är viktigt att komma ihåg att väg 1704 utgör en viktig reservlänk till väg 40, i händelse av planerad eller oplanerad avstängning av riksvägen. Utifrån de nationella miljömålen har Länsstyrelsen och Skogsstyrelsen i Västra Götaland tagit fram regionala miljömål. På kommunnivå har sedan Borås Stad tagit fram lokala miljömål. Dessa behandlar bland annat en utökning av gång- och cykelnätet. De sex transportpolitiska delmålen Tillgänglighet: Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses Transportkvalitet: Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringsliv och privatresor Säker trafik: Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta God miljö: Transportsystemet skall anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där kultur- och naturmiljö skyddas för skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas Positiv regional utveckling: Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheter för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av långa transportsystem Jämställt transportsystem: Transportsystemet skall vara utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Figur 1.3. Transportpolitiska delmål. Bakgrund - 3 -

26 Förstudie Inventeringsskede. Samråd. Länsstyrelsen beslutar om projektet innebär BMP eller inte enl MB 6 kap 5. Ej behov av att utreda alternativ Vägutredning Alternativa korridorer utreds. Samråd. Länsstyrelsen skall godkänna MKB enl VägL 14b Arbetsplan Projektering av valt alternativ. Samråd. Länsstyrelsen skall godkänna MKB enl VägL 15. Vägverket fastställer arbetsplanen enl VägL 18. Den kan överklagas. Bygghandling och byggande. PLANERINGSPROCESSEN ALLMÄNT Planerings- och projekteringsprocessen för vägobjekt, se figur 1.4, kan indelas i fyra steg: Förstudie är huvudsakligen ett program- och inventeringsskede för den fortsatta planerings- och projekteringsprocessen. Här avgränsas det område som ska analyseras. Förutsättningar, problem samt konsekvenser och konflikter beskrivs översiktligt. Med förstudien som underlag beslutar länsstyrelsen om projektet kan medföra betydande miljöpåverkan, BMP enligt Miljöbalken 6 kap. 5. Efter beslut om BMP fattar Vägverket beslut om och hur projektet ska drivas vidare. Om alternativa vägkorridorer är aktuella är nästa steg att ta fram vägutredning, om så inte är fallet kan man gå direkt till arbetsplan. Länsstyrelsens beslut om BMP styr om samråd med en bredare krets erfordras eller ej. Ett bredare samråd innebär att projektet inte bara ska kommuniceras med lokala och regionala intressenter utan också på nationell nivå, med krav på samråd med en rad statliga myndigheter. Det bredare samrådet genomförs i nästa skede av vägplaneringen, d.v.s antingen i vägutredningen (om alternativa vägkorridorer finns) eller i arbetsplanen (om vägåtgärderna ryms inom befintlig vägkorridor). BMP styr även omfattning av den miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som tas fram i efterkommande skeden. Vägutredning avser att mer noggrant utvärdera möjliga vägkorridorer utifrån trafiktekniska, ekonomiska och miljömässiga aspekter. En vägutredning ska enligt Väglagen göras när det i förstudien klarlagts att alternativa vägsträckningar behöver studeras. I vägutredningen ingår en MKB, som ska godkännas av länsstyrelsen. Arbetsplan avser projektering av en väg inom vald korridor. Arbetsplanen handläggs enligt Väglagen och utgör en formell handling som också fastställs. Arbetsplanen reglerar bland annat vägens fysiska och miljömässiga intrång. I detta skede vägs enskilda och allmänna intressen mot vägens funktion och standard. En MKB som ska godkännas av länsstyrelsen upprättas. Om vägåtgärden ryms inom befintlig detaljplan och är förenlig med denna behöver arbetsplanen ej fastställas. Bygghandling kompletterar arbetsplanen till färdig handling för byggnation av vägen. Vägplaneringen samordnas och integreras med den kommunala planeringen i fråga om översiktsplaner och detaljplaner. Figur 1.4. Vägverkets planeringsprocess. AKTUELLt OBJEKT Ambitionen med det aktuella objektet är att förstudien följs av arbetsplan. Om länsstyrelsen beslutar att projektet antas ha betydande miljöpåverkan kommer arbetsplanen drivas med en bredare samrådskrets enligt Miljöbalken 6 kap Bakgrund

27 2 Förutsättningar MARKANVÄNDNING BEBYGGELSE OCH BEFOLKNING Rångedala ligger beläget mellan Borås och Ulricehamn, nordväst om väg Samhället omfattar ca 74 hektar och hade år 2005 ca 400 invånare. Merparten av bebyggelsen består av bostadshus. I de norra delarna av samhället finns en bygdegård. I de södra delarna ligger Rångedala kyrka, Rångedalaskolan och en idrottsplats. Rångedalaskolan erbjuder utbildning från förskola till klass 6. Inom utredningsområdet finns ett antal bostadsfastigheter, se vidare under avsnitt Miljö - Boendemiljö. NÄRINGSLIV OCH SYSSELSÄTTNING Söder om Rångedala samhälle finns en handelsträdgård. Merparten av de som bor i samhället arbetspendlar till Borås eller Ulricehamn. VIKTIGA MÅLPUNKTER Viktiga målpunkter i samhället förutom den samlade bebyggelsen, är främst Rångedalaskolan med idrottsplatsen, Bygdegården samt Rångedala kyrka, se figur 2.1. Bygatan v 1818 v 1704 v 1816 Rv 40 v 1802 v 1818 Figur 2.1. Schematisk karta över Rångedala med de viktigaste målpunkterna. Förutsättningar - 5 -

28 RIKSINTRESSEN Rv 40 är av riksintresse för kommunikation enligt Miljöbalkens 3 kap. 8. Inga andra områden av riksintresse finns i, eller i närheten av, utredningsområdet. KOMMUNALA PLANER Området öster om Rångedala är i Borås kommuns översiktsplan ÖP-06 utpekat som ett vindutsatt område. Detta innebär att området kan vara lämpligt för vindkraft. I övrigt nämns endast att Rångedala försörjs av vatten från Rångedala grundvattentäkt och att samhället har ett lokalt reningsverk. Inom utredningsområdet finns inga detaljplaner. TRAFIK OCH TRAFIKANTER Vägnät Den gamla Rångedalabron är knappt tolv meter bred. På grund av brons dåliga skick ska tung trafik långt ut på brons kanter undvikas. Därför är vägrenarna uppe på bron spärrade med betongelement, se figur 2.2. Under gamla Rångedalabron finns en ca tre meter bred enskild väg som ansluter till de båda fastigheterna Rångedala 2:7 och Ormåsa 3:1. Eftersom den befintliga bron är anpassad till elektrifierad järnväg, är den fria höjden under bron närmare sex meter, vilket tillåter trafik med lastbil till fastigheterna. I Rångedala varierar bredden på väg 1816 mellan sex och sju meter, se figur 2.3. Figur 2.2. Betongelementen på gamla Rångedalabron. Figur 2.3. Väg 1816 vid passagen över Rångedalaån Foto: Jan Åke Claesson Förutsättningar

29 BILTRAFIK Trafiken på vägavsnittet har avsevärt minskat sedan nya rv 40 öppnades. Illustrationen i figur 2.4 visar på uppmätta trafikmängder i Rångedala och dess närhet. v 1818 v 1704 Rv 40 Figur 2.4. Trafikflödesmätningar genomförda Siffran visar uppmätt antal fordon under ett medelvardagsdygn. Procentsatsen indikerar hur stor andel tung trafik som trafikerat vägavsnittet. * Uppskattat trafikflöde, aktuell mätning saknas. Framtida trafik Framtida trafikökningar på vägavsnittet bedöms som mycket måttliga. Den generella trafikökningen beroende på ökat resande kommer att påverka rv 40 i större utsträckning än väg Trafikökningen på väg 1704 kommer snarare att påverkas av utbyggnaden av bostäder i Rångedala. KOLLEKTIVTRAFIK Gamla Rångedalabron trafikeras idag av busslinje 200, Ulricehamn - Borås. Generellt är det kollektiva resandet i närområdet relativt lågt. De hållplatser som frekventeras mest är de som är belägna i tätorten Rångedala, samt hållplatserna i anslutning till de nya trafikplatserna, där också pendelparkeringar finns belägna. Förutsättningar - 7 -

30 Snackeg 6 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK Gång- och cykelvägen som går på en gammal banvall i nordsydlig riktning under gamla Rångedalabron, se figur 2.5 och 2.6, används flitigt för rekreation och motion. Dock är dess betydelse som pendlingsstråk troligen inte lika stort, då avstånden mellan målpunkterna är i längsta laget för cykelpendling. Cykelstråket, tillsammans med andra liknande cykelstråk i omnejden, används sommartid som turiststråk. Gång- och cykelvägen fortsätter norrut mot samhället Nitta och vidare till Ulricehamn. Söderut går den via Dalsjöfors och Gånghester in till Borås. Gång- och cykelvägen är alltså del av ett större stråk som knyter samman Ulricehamn och Borås. På delar av sträckan är ridning tillåten. Många skolbarn går och cyklar till skolan från olika delar av Rångedala och då används vägarna 1816 och 1818 flitigt. Cykelvägen under gamla Rångedalabron används också som skolväg. X I Rångedala finns en gång- och cykelbana på väg 1802 från skolan fram till väg Gång- och cykelbana finns också på väg 1818 mellan väg 1802 och 1816, se figur 2.5 och 2.7. Längre norrut, från Snackegatan och norrut längs Bygatan, finns en trottoar, se figur 2.5 och 2.8. Borås Stad Y Finnekumlavägen 5 Väg KLÄMMES- TORP ORMÅSA Varnumsvägen 14 Skogsstigen Åkerigatan Stenbog Klarag 4 3 Fyrklöverg Treklöverg 1 Rv 40 2 Brunnsg Byg Bygdeg.g Rångedalaån 1 Järnv.g Bygatan 2 Lyckåsg 8 Väg Lidag Kyrka Krokgatan 6 14 CHARLOTTENDAL Figur 2.5. Karta över Rångedala. Svarta linjer visar befintlig trottoar (tunn linje) samt gång- och cykelväg (fet linje). Röd linje visar gång- och cykelvägen på gamla banvallen. 28 Väg Y Gretlandavägen X Skola Idrottsplats Bygatan Väg Till Borås Väg 1704 Rv Rv 40 Y X Förutsättningar

31 Figur 2.6. Gång- och cykelvägen på den gamla banvallen. Figur 2.7. Gång- och cykelvägen längs väg 1816 och 1818 förbi kyrkan. Foto: Jan Åke Claesson.. Figur 2.8. Trottoaren längs Bygatan, här vid korsningen med Snackegatan. Foto: Jan Åke Cleasson. Förutsättningar - 9 -

32 MILJÖ, RISK OCK SÄKERHET LANDSKAPSBILD Väg 1704 går vid gamla Rångedalabron längs den östra sidan av en dalgång. I anslutning till bron går vägen på en bank. Höjden på bankarna och bron i kontrast till den flacka dalgången gör att dessa från väster syns på långt avstånd, se figur 2.9. Brons höjd är anpassad till järnvägsspåret som tidigare gick under bron. Den höga höjden har lett till att det under bron skapats ett relativt stort landskapsrum, se figur Från detta landskapsrum ges åt väster utblickar över de omgivande öppna betesmarkerna som sträcker sig fram till stenvalvsbron för väg 1816, se figur 2.11, och åt öster över sluttningen upp mot rv 40, se figur Under bron går Rångdalaåns meandrande lopp, se figur Figur 2.9. Gamla Rångedalabron sett från ängarna väster om bron. Figur Gamla Rångedalabron sett från gång- och cykelvägen direkt öster om bron. Figur Stenvalvsbron för väg Foto: Jan Åke Claesson Förutsättningar

33 Stenvalvsbron för väg 1816 ligger i ett öppet landskap och har två vackra valv se figur Bron breddades och försågs med räcken 1975, vilket förändrade det ursprungliga utseendet. NATURMILJÖ Under de båda broarna flyter Rångedalaån. Uppströms gamla Rångedalabron, åt öster, är ån beskuggad av bland annat klibbal, se figur Nedströms gamla Rångedalabron, åt väster, flyter ån genom öppna strandängar, se figur 2.13, fram till, och förbi, stenvalvsbron för väg Ån har i Borås kommuns naturvårdsprogram fått naturvärdesklass II, det vill säga mycket högt naturvärde, på en fyr-gradig skala där I är högst. Se figur 2.15 för utpekade naturvärden. Figur Rångedalaån, direkt uppströms gamla Rångedalabron. Nya Rångedalabron syns i bakgrunden. Figur Rångedalaån mellan gamla Rångedalabron och stenvalvsbron för väg Figur Rångedalaån under gamla Rångedalabron. Förutsättningar

34 Teckenförklaring Väg 1818 Naturvärde Rångedalaån Regionalt värdefulla odlingslandskap Sumpskog, Skogsstyrelsen Bygatan Gång- och cykelväg Varnumsvägen Ny riksväg 40 Övriga vägar Byggnader Rångedalaån Utredningsområde Väg 1816 Väg m 100 m 200 m Bygatan stenvalvsbro Väg m 100 m 200 m Väg 1704 Gamla Rångedalabron Rv 40 Väg 1818 Figur Karta över utredningsområdet med omnejd, som visar i området utpekade naturvärden. Nya Rångedalabron I rapporten Skyddsvärd natur i Borås kommun går att utläsa att ån omges av igenväxande fuktängar och sumpskog och att de fuktiga översvämningsmarkerna längs ån har betydelse för fågellivet. Vid Rångedala förekommer bland annat Gulärla. Översvämningsmarkerna längs ån hyser sannolikt ett intressant insektsliv och är av betydelse för grod- och kräldjur. Vattenkvaliten i ån är god. Bottnarna är steniga och grusiga och på långa sträckor finns goda förutsättningar för öringreproduktion. Uppströms gamla och nya Rångedalabron, vid Lejonhult, genomfördes år 2004 ett elfiske. De arter som noterades var bäcknejonöga (7,8 fiskar/100 m²), elritsa (32,1 fiskar/100 m²) och öring (1,7 fiskar/100m²). Vid tidigare elfisken längre uppströms, genomförda 1982, fångades mört, småspigg, ål och elritsa. I Algustorpsbäcken, ett biflöde till Rångedalaån som mynnar nedströms stenvalvsbron, fångades år 2005 amerikansk bäckröding med en täthet på 3,7 fiskar/100 m². Rångedalaån mynnar i Marsjön som ingår i Viskans vattensystem. Rångedalaån omfattas inte av strandskydd. Väg 1816 går genom ett område utpekat som ett regionalt värdefullt odlingslandskap. Detta sträcker sig från Rångedala till Finnekumla, se figur 2.15, och det lövskogsrika odlingslandskapet har i stora drag bibehållit en ålderdomlig karaktär. Området har även fått naturvärdesklass II i Borås kommuns naturvårdsprogram Förutsättningar

35 Rångedala 193:1 Väg 1818 Varnumsvägen Rångedala 15:1 Rångedala 217:1 Rångedala 83:1 Rångedala 82:1 Rångedala 113:1 Rångedala 56:1 Bygatan stenvalvsbro Väg 1816 Naturvärde Rångedalaån Regionalt värdefulla odlingslandskap Sumpskog, Skogsstyrelsen Rångedala 22:1 Gång- och cykelväg Ny Skyddsvärd riksväg 40natur, Borås kommun Övriga Regionalt vägar värdefulla odlingslandskap Byggnader Sumpskog, Skogsstyrelsen Rångedalaån Gång- och cykelväg Utredningsområde Ny riksväg 40 Övriga vägar Väg 1816 Byggnader Rångedala 11:1 Rångedalaån Väg 1704 Bygatan Gamla Rångedalabron Rångedala 159:1 Teckenförklaring Fornminnen, objekt Fornminnen, linje Fornminnen, område Värdefulla kulturmiljöer i Borås kommun Gång- och cykelväg Ny riksväg 40 Övriga vägar Byggnader Rångedalaån Utredningsområde 0 m 100 m 200 m 0 m 100 m 200 m Rv 40 Väg 1818 Nya Rångedalabron Figur Karta över utredningsområdet med omnejd som visar i området utpekade kulturmiljöintressen. Rångedalaåns dalgång pekas i MKB till Arbetsplan för ny rv 40 ut som ett möjligt viltstråk. Då vattendrag är naturliga ledlinjer för vilt, landytan under gamla Rångedalabron bred, och den fria höjden ca sex meter är det troligt att den i dagsläget fungerar som en passage för både smått och stort vilt. När Rv 40 öppnades togs viltstängslet längs väg 1704 bort. Vägen utgör på grund av detta inte samma barriär som förut och Rångedalabrons betydelse som viltpassage har därmed minskat. REKREATION OCH FRILUFTSLIV Den före detta banvallen som går under gamla Rångedalabron är idag omgjord till en asfalterad gång- och cykelväg, se tidigare avsnitt Gång- och cykelväg. Gång- och cykelvägen nyttjas flitigt för rekreationscykling, inlinesåkning, rullskidor och av äldre samt funktionshindrade i rullstol, se figur Söder om Rångedala samhälle finns ett mindre skogsområde med strövstigar. KULTURMILJÖ Ett område från Rångedala till Finnekumla är utpekat i Borås kommuns inventering av värdefulla kulturmiljöer, se figur Ur Värdefulla kulturmiljöer i Borås kommun går att utläsa att kulturmiljön bland annat omfattar Rångedala by som varit Figur Inlinesåkare med barnvagn på gång- och cykelvägen som går under gamla och nya Rångedalabroarna. Förutsättningar

36 sockencentrum sedan tidig medeltid. Där Rångedala kyrka, se figur 2.18, ligger idag, låg tidigare en medeltida kyrka av sten troligen uppförd på 1100-talet. Den nuvarande kyrkan togs i bruk Stenvalvsbron för väg 1816, se figur 2.11, är ett av de objekt inom kulturmiljön som anses viktigt att bevara enligt Värdefulla kulturmiljöer i Borås kommun. Stenvalvsbron omnämns i den inventering av broar som genomfördes i dåvarande Älvsborgs län 1979 till Där beskrivs att bron består av råhuggen sten i kallmur med skivsten i valven. Den breddning och ombyggnad av bron som genomfördes 1975 medför att den inte kan anses vara av sådant värde att den bör klassas som en fast fornlämning. I rapporten rekomenderas dock att underhåll och reparation av denna typ av bro bör ske i samråd med antikvarisk expertis. Inom utredningsområdet finns idag endast två kända lämningar av kulturhistoriskt intresse. Det ena är en källa belägen cirka 80 m öster om gamla Rångedalabron som har status av övrig kulturhistorisk lämning, Rångedala 159:1. Källan kan ha varit en offerkälla. Det andra är en milsten belägen nordväst om väg 1816, Rångedala 11:1 som har status av fast fornlämning. Figur Rångedala kyrka sett från gamla Rångedalabron. NATURRESURSER Större delen av utredningsområdet berör ett grundvatten magasin benämnt Rångedala-Dalsjöfors, se figur Grundvattenmagasinets karakteristik utreddes i samband med arbetsplanen för ny rv 40 och följande text är tagen ur till arbetsplanen hörande MKB. Rångedalaåsen mellan Falskog och Rångedala, där bron är belägen, är mycket heterogen i sin uppbyggnad med stora variationer avseende djup till berg och materialsammansättning. Åsen är starkt påverkad av grustäkter. Grundvattenströmningen i åsens grövre material sker huvudsakligen tvärs åsen ner mot dalbotten och Rångedalaån. Inom åsen styrs grundvattnets lokala flödesmönster och grundvattennivåer av bland annat bergytans läge och materialets vattenförande förmåga. Detta innebär att det finns ett flertal avgränsade grundvattenområden som har sina utströmningsområden i Rångedalaåns dalgång. Merparten av grundvattnet strömmar ut i Rångedalaån via de genomsläppliga undre marklagren. Möjligheterna att nyttja åsen som grundvattentäkt (bortsett från Rångedala grundvattentäkt) har i ett antal utredningar värderats som relativt begränsade. Väster om gamla Rångedalabron ligger Rångedala grundvattentäkt som försörjer Rångedala samhälle med dricksvatten. Rångedalaåsen utgörs här av grova sediment med en mäktighet på 8 till 10 meter. Grundvattenflödet i åsen sker här huvudsakligen mot norr. Det finns ett grusområde sydväst om vattentäkten som utgör ett avgränsat grundvattenbildningsområde för vattentäkten. Vattentäkten omges av ett skyddsområde, se figur 2.19, med tillhörande skyddsföreskrifter. Vattnet pumpas upp från en 14 meter djup grusfilterbrunn. I vattenverket luftas vattnet för att ta bort radon, klorering sker endast vid behov. Mellan åren 2005 och 2007 har uttaget legat på cirka till m³/år. I genomsnitt ligger grundnivån på ungefär 60 m³/dygn. Rångedalaån mynnar i Marsjön som rinner ut i Öresjön och ingår i Viskans vattensystem. Öresjön utgör ytvattentäkt för hela Borås centralort och samhällena Fristad, Sandhult, Sjömarken och Sandared. Även samhällena Olsfors och Hultafors i Bollebyggds kommun får sitt dricksvatten från denna ytvattentäkt. Totalt är Förutsättningar

37 Väg 1818 Varnumsvägen Väg 1816 Naturvärde Rångedalaån Regionalt värdefulla odlingslandskap Sumpskog, Skogsstyrelsen Gång- och cykelväg Ny riksväg 40 Övriga vägar Byggnader Rångedalaån Utredningsområde Väg 1816 Rångedala 2:6 Bygatan Teckenförklaring Vattenskyddsområde, Rångedala grundvattentäkt Öresjö ytvattentäkt, sekundärt skyddsområde Grundvattenmagasin SGU Gång- och cykelväg Ny riksväg 40 Övriga vägar Byggnader Rångedalaån Utredningsområde Bygatan stenvalvsbro Rångedala 4:4 0 m 100 m 200 m Väg 1818 Rångedala 2:2 Väg 1704 Gamla Rångedalabron Rångedala 2:7 Ormåsa 3:1 Väg 1818 Rv 40 Nya Rångedalabron Figur Karta över utredningsområdet med omnejd som visar i området utpekade naturresursintressen. cirka människor beroende av vattentäkten. Rångedalaån ingår i det sekundära skyddsområde som upprättats för vattentäkten, se figur Den sekundära zonen är avgränsad så att rinntiden till uttagspunkten är 24 timmar vid ett högvattenflöde. Vidare omfattar den en strandzon på minst 100 m. Hela det område som syns på kartan i figur 2.19 ingår i det tertiära skyddsområdet, av visualiseringsskäl är detta inte markerat. Länsstyrelsens beslut om skyddsområde och skyddsföreskrifter träder ikraft Mellan gamla Rångedalabron och Stenvalvsbron för väg 1816 finns slåttermark. I övrigt berörs ingen mark som nyttjas för areella näringar. Förutsättningar

38 Boendemiljö Inom utredningsområdet finns fem bostadshus, se figur Öster om gamla Rångedalabron ligger två bostadshus med omgivande trädgårdar, Ormåsa 3:1 och Rångedala 2:7. Mellan gamla Rångedalabron och Stenvalvsbron för väg 1816 ligger två gårdar med omgivande slåttermarker Rångedala 2:2 och Rångedala 4:4. Vid väg 1816 finns ytterligare ett bostadshus, Rångedala 2:6. I samband med byggandet av ny rv 40 genomfördes beräkningar av förväntade bullernivåer från ny rv 40 för dessa hus då vägen var anlagd. Anläggandet av ny rv 40 och den minskade trafiken på väg 1704 förväntades förbättra situationen för samtliga hus. För att klara riktvärdena för ekvivalent bullernivå utomhus vid Ormåsa 3:1 anlades en bullerskärm längs med rv 40. De beräknade befintliga bullernivåerna genererade av väg 1704, klarar riktvärdena för nybyggnad av infrastruktur och finns redovisade i avsnittet Effekter och konsekvenser - God miljö. Enligt Miljöbalken 5 kap 1 får regeringen meddela föreskrifter om kvaliteten på mark, vatten, luft eller miljön i övrigt, om det behövs för att varaktigt skydda människors hälsa eller miljön. Dessa föreskrifter kallas miljökvalitetsnormer och regeringen har antagit miljökvalitetsnormer för bland annat utomhusluft. Kommunen ansvarar för att kontrollera att miljökvalitetsnormerna för utomhusluft uppfylls. Borås Stad har utfört mätningar av kvävedioxid i Rångedala. Detta har skett i anslutning till Fyrklöversgatan och den norra korsningen mellan väg 1704 och Bygatan. Vid Fyrklöversgatan har mätningar utförts i februari 1991 medan det vid korsningen mellan väg 1704 och Bygatan har mätningar utförts både i februari 1991 och De uppmätta månadshalterna ligger mellan ca 11 och 18 µg/m 3, dvs långt under årsmedelvärdet för miljökvalitetsnormen för kvävedioxid på 40 µg/m 3. Samtliga mätningar är utförda då väg 1704 fortfarande utgjorde huvudled mellan Göteborg och Jönköping. Dagens nivåer är på dessa platser med största sannolikhet därför lägre än de tidigare uppmätta. Risk och Säkerhet Rv 40 är av länsstyrelsen utpekad som primär transportled för farligt gods. Väg 1704 har i och med öppnandet av ny rv 40 inte längre status av rekomenderad transportled för farligt gods. Något förbud mot transport av farligt gods finns dock inte för någon väg i Rångedala tätort och det är rimligt att anta att det fortfarande emellanåt går farligt godstransporter över gamla Rångedalabron. Befintlig korsning mellan väg 1704 och gång- och cykelvägen sker planskilt. För förekomst av kollektivtrafik och utbredning av gång- och cykelnät se tidigare avsnitt Trafik och trafikanter. Utöver de oskyddade trafikanterna är skyddsobjekt som ska tas hänsyn till inom påverkansområdet Rångedala grundvattentäkt och Öresjö ytvattentäkt, se tidigare avsnitt Naturresurser och Rångedala skola, se tidigare avsnitt Markanvändning. Delavrinningsområdet runt Rångedalaån sträcker sig från Lilla Dalsjön i söder, till Marsjön i norr, där Rångedalaån mynnar. I väster avgränsas området i höjd med Hjortryd och Falskog och i öster i höjd med Lövaskog och Vevehult. Delavrinningsområdet ingår i Viskans huvudavrinningsområde. Enligt uppgifter Förutsättningar

39 från Borås Stad svämmar Rångedalaån emellanåt över och breder ut sig över de strandängar som omger ån mellan gamla Rångedalabron och stenvalvsbron samt nedströms stenvalvsbron. Stiger vattnet högt händer det även att den enskilda vägen som försörjer fastigheterna inom utredningsområdet, samt längre nedströms även Varnumsvägen, svämmas över. Några uppgifter om att gång- och cykelvägen på den gamla banvallen, väg 1704 eller väg 1816 skulle ha svämmats över har kommunen dock inte. Rångedalaån rinner upp vid Stora Dalsjön, söder om Dalsjöfors. Ån rinner genom Dalsjöfors och den stora mängden dagvatten från hårdgjorda ytor som leds till ån i Dalsjöfors kan vara en bidragande orsak till att vattenståndet i Rångedalaån ofta stiger fort vid regn. Vid Varnumsvägen, norr om korsningen med Åkerigatan finns en gammal kvarn som reglerar åns flöde. Denna har också ha inverkan på vattenståndsvariationerna. BYGGNADSTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR Gamla Rångedalabron Bron är byggd Den är en balkbro, kontinuerlig i sju spann (13,00+17,00+13,35+16,65+15,80+16,35+12,90 m). Den har 11,4 meter fri bredd och den totala brolängden är 113 m, vilket ger en broyta på 1205 m². Den fria höjden under bron är ca sex meter. Brons nummer är , bro över s.j. vid Rångedala station GEOTEKNISKA FÖRUTSÄTTNINGAR Grundläggningen av den gamla Rångedalabron ger viss ledning om hur området ser ut geotekniskt. Plattan är gjuten på befintligt jordlager av sandigt grus. De geotekniska förhållandena kring Rångedalaån är sannolikt snarlika vid gamla och nya bron. Under nya Rångedalabron, i dalgångens mitt, finns närmast Rångedalaån ett upp till 1,5 m tjockt lager med organisk jord i form av gyttja och torv. Förutsättningar

40 3 Funktionsanalys HÖG TRANSPORTKVALITET Väg 1704 är en viktig länk i det lokala vägnätet men den är också en viktig reservlänk till det nationella vägnätet, i de fall då rv 40 måste stängas pga planerade eller oplanerade händelser. Beroende på gamla Rångedalabrons dåliga skick och konstruktionens begränsade återstående livslängd, är transportkvalitén att betrakta som låg. Kvalitéerna i transportsystemet för gående och cyklister varierar. Gång- och cykelvägen på den gamla banvallen fungerar på ett bra sätt som rekreationsstråk och skolväg. Utmed väg 1816 saknas däremot separerade lösningar för gående och cyklister, och de oskyddade trafikanterna är där hänvisade till blandtrafik. Detta är negativt för främst barn och funktionshindrade som vistas i trafikmiljön, som kan uppleva trafikmiljön som otrygg. SÄKER TRAFIK Sikten på bron är idag begränsad beroende på vägens profil och den stora fria höjden under bron. Risken för mötesolyckor på bron är uppenbar. Trafiksäkerheten för gående och cyklister på gång- och cykelvägen på den gamla banvallen är att betrakta som god, då de oskyddade trafikanterna passerar väg 1704 planskilt. I Rångedala saknas särskilt utrymme för gående och cyklister. Dock är hastigheterna låga och trafikmängderna så pass små att trafiksäkerhetsstandarden är att betrakta som tillräcklig. GOD MILJÖ Gamla Rångedalabron och dess höga bankar syns idag på långt håll och utgör ett markant inslag i det annars relativt flacka, öppna landskapet. På nära håll ger brons höjd fri sikt åt båda håll i ett stort, öppet rum under bron. Ett brostöd för gamla Rångedalabron står i kanten av Rångedalaån men vatten och fisk (ex öring och ål) kan obehindrat passera. Botten under gamla Rångedalabron är sandig till grusig. Den skuggande vegetationen uppströms väg 1704 är positiv för öringen. Gamla Rångedalabron besitter i sig inga kulturhistoriska värden. Stenvalvsbron för väg 1816 har kulturhistoriska värden som dock stympats något i och med breddningen år Grundvattenmagasinet Rångedala-Dalsjöfors nyttjas i dagsläget endast vid Rångedala grundvattentäkt. De båda broarna har i dagsläget ingen påverkan på nyttjandet av vare sig Rångedala grundvattentäkt eller Öresjö ytvattentäkt. Skulle en olycka ske som skulle leda till utsläpp till Rångedalaån eller inom skyddsområdet för Rångedala grundvattentäkt, kan negativa konsekvenser fås för nyttjandet av dessa resurser Funktionsanalys Bullernivåerna vid bostäderna runt gamla Rångedalabron ligger idag under gällande riktvärden för buller från vägtrafik. Några problem med luftkvaliteten i området är inte kända.

41 4 Projektmål HÖG TRANSPORTKVALITET Lösningarna som föreslås skall ge en hög transportkvalitet och ha en hög tillförlitlighet. Detta åstadkoms genom att en ny passage med likvärdig bärighetsklass ersätter den befintliga, alternativt att den befintliga repareras. På så vis erhålls samma kvalitéer som ursprungligen var tänkt. SÄKER TRAFIK Sikten över bron skall om möjligt förbättras, vilket därmed också höjer trafiksäkerheten. Tillfälliga åtgärder som krävs i vägnätet under anläggningsarbetena för bron, såsom omledningar mm, ska utföras på ett trafiksäkert sätt. Trafikmiljön som gående och cyklister vistas i skall utformas på ett trafiksäkert sätt, i linje med Nollvisionen. Detta mål är även i linje med delmålet god miljö. GOD MILJÖ Målen för naturmiljön är att fisk i Rångedalaån fortsatt ska kunna vandra obehindrat förbi de båda broarna. Målet med dimensionering av Rångedalaåns passage förbi gamla Rångedalabron är att bron inte ska dämma. Målet med dagvattenhanteringen från gamla Rångedalabron ska vara att påverkan på vattenkvaliteten i Rångedalaån ska begränsas så långt som ses rimligt. Målet för boendemiljön ska vara att riktlinjer för buller från vägtrafik inte överskrids vid de bostäder som ligger inom utredningsområdet. Projektmål

42 5 Tänkbara åtgärder -dess effekter och konsekvenser ÅTGÄRDER ENLIGT FYRSTEGSPRINCIPEN Vad är Fyrstegsprincipen? Påverka transportbehov och val av transportsätt Utnyttja befintligt vägnät effektivare Begränsad utbyggnad Nyinvestering Figur 5.1. Vägverkets Fyrstegsprincip. Fyrstegsprincipen bör ses som ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet och inte som en strikt modell som ska tillämpas i något specifikt planeringsskede. Den lanserades ursprungligen för att hushålla med investeringsmedel, men har utvecklats till en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av vägtransportsystemets negativa effekter. De fyra stegen, se figur 5.1, innebär att åtgärder ska analyseras i följande ordning: Steg 1. Åtgärder som påverkar transportefterfrågan och val av transportsätt Omfattar planering, styrning, reglering, påverkan och information med bäring på såväl transportsystemet som samhället i övrigt för att minska transportefterfrågan eller föra över transporter till mindre utrymmeskrävande, säkrare eller miljövänligare färdmedel. Steg 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät Omfattar insatser inom styrning, reglering, påverkan och information riktade till vägtransportsystemets olika komponenter för att använda befintligt vägnät effektivare, säkrare och miljövänligare. Steg 3. Vägförbättringsåtgärder Omfattar förbättringsåtgärder och ombyggnader i befintlig sträckning till exempel trafiksäkerhetsåtgärder eller bärighetsåtgärder. Steg 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Omfattar om- och nybyggnadsåtgärder som ofta tar ny mark i anspråk, till exempel nya vägsträckningar. Principen bygger på ett transportslagsövergripande synsätt, men hanterar i första hand brister och problem inom vägtransportsystemet. En grundtanke är att åtgärder utanför vägtransportsystemet kan minska behovet av vägtransporter och därmed behovet av åtgärder inom vägtransportsystemet. I ett första steg ska därför åtgärder utanför vägtransportsystemet prövas. Därefter handlar principen i stor utsträckning om analys av åtgärder inom vägtransportsystemet Tänkbara åtgärder

43 ANALYS AV TÄNKBARA ÅTGÄRDER Analys enligt fyrstegsprincipen Tidigare analyser gör gällande att vägavsnittet fyller en viktig funktion i området, och därför måste finnas kvar. Långsamtgående fordon och arbetsmaskiner som ej får trafikera rv 40 är exempelvis hänvisade till detta vägavsnitt. Vid en eventuell avstängning av rv 40 kommer trafiken att ledas om via väg 1704 och den aktuella bron. Alternativet att låta den trafiken gå genom Rångedala är inte realistiskt. Därmed är åtgärder enligt steg 3 i fyrstegsprincipen aktuella, dvs förbättringsåtgärder alternativt ombyggnation i befintlig sträckning. Studerade Broalternativ Nollalternativ Nollalternativet innebär att den befintliga bron genomgår erforderliga reparationssarbeten och behåller dagens funktion. I praktiken innebär det att gång- och cykeltrafiken på den gamla banvallen samt trafiken till de båda fastigheterna Rångedala 2:7 och Ormåsa 3:1 även i fortsättningen går planskilt från trafiken på väg Den fria höjden under bron om ca sex meter bibehålls och de begränsade siktmöjligheterna på bron, se figur 5.2, kvarstår. Figur 5.2 Foto taget uppe på gamla Rångedalabron. Tänkbara åtgärder

44 Generellt för ombyggnadsalternativen I samtliga ombyggnadsalternativ föreslås en något smalare bro än den befintliga. En framtida bredd kan bli 8-9 meter. För samtliga ombyggnadsalternativ kan en omgrävning av ån bli aktuell. Båda frågorna studeras dock närmare i en eventuell arbetsplan. Alternativ 1 I alternativ 1 rivs den befintliga bron, varefter vägens profil avsevärt sänks. Rångedalaån förläggs i en rörbro, se figur 5.3 för principiell illustration. Rörbron kan utformas som en oval för att vinna något i höjd. Den exakta dimensioneringen görs i arbetsplaneskedet, då uppgifter om flöden och högsta högvatten inhämtas. På rörbrons botten kan sten läggas, för att skapa en något naturligare miljö. Gång- och cykeltrafiken på den gamla banvallen får korsa väg 1704 i en plankorsning. Trafiken till Rångedala 2:7 och Ormåsa 3:1 ansluts till väg 1704 i en ny trevägskorsning. Rångedala 2:2 Borås Väg 1704 Ulricehamn Rångedalaån Rångedala 2:7 Ormåsa 3:1 Figur 5.3. Principiell iillustration av alternativ 1, en rörbro på väg Tänkbara åtgärder

45 Alternativ 2 Alternativet innebär att den befintliga bron rivs. Därefter anpassas vägens profil så att gång- och cykeltrafik kan passera väg 1704 planskilt. Den fria höjden sätts till tre meter, för att snöröjningsfordon och ridande ska kunna passera. Trafiken till Rångedala 2:7 och Ormåsa 3:1 ansluts till väg 1704 i en ny trevägskorsning. Lösningen kan genomföras på olika sätt. Ett alternativ är att anlägga en gemensam bro, en så kallad plattramsbro, som inrymmer såväl Rångedalaån som gång- och cykelvägen, se figur 5.4 för principiell illustration. Figur 5.4. Principiell Illustration av alternativ 2 med en längre bro. Tänkbara åtgärder

46 Ett annat alternativ är att utforma passagen med två konstruktioner. Då förläggs Rångedalaån i en rörbro samtidigt som gång- och cykelvägen passerar under väg 1704 via en separat kortare plattramsbro. I alternativet anläggs alltså istället två kortare broar istället för en längre, se figur 5.5. Den principiella trafikföringen i området är dock densamma. Figur 5.5. Principiell iillustration av alternativ 2 med två kortare broar Tänkbara åtgärder

47 Alternativ 3 Såväl gång- och cykeltrafiken som trafiken till fastigheterna Rångedala 2:7 och Ormåsa 3:1 passerar väg 1704 planskilt, precis som den gör i dagsläget. Den befintliga bron rivs i alternativet, och den fria höjden sänks till 4,7 m. Därmed erhålls full fri höjd och exempelvis en lastbil kan passera. I analogi med tidigare alternativ kan utformningen göras med en eller två konstruktioner. I figur 5.6 nedan illustreras en gemensam bro som inrymmer Rångedalaån, gång- och cykelvägen samt den enskilda vägen till de båda ovan nämnda fastigheterna. Figur 5.6. Principiell illustration av alternativ 3 med en längre konstruktion. Tänkbara åtgärder

48 Alternativ 3 med två konstruktioner innebär att Rångedalaån förläggs i en rörbro samtidigt som gång- och cykelvägen och den enskilda vägen till de båda fastigheterna passerar under väg 1704 via en separat kortare plattramsbro, se figur 5.7. Den principiella trafikföringen i området blir densamma som i föregående beskrivning. Figur 5.7.Principiell illustration av alternativ 3 med två separata konstruktioner Tänkbara åtgärder

49 Snackeg 6 tillfälliga Vägåtgärder under byggtiden I alternativ 1 till 3, och även i viss mån nollalternativet, kommer bron att vara avstängd för trafik under en period. Beroende på val av alternativ så kommer den tiden att variera. I nollalternativet handlar det om kortare avstängningar vid några tillfällen. Vid en rivning och nybyggnation kan det röra sig om en fullständig avstängning i upp till ett års tid. Vid avstängning av bron måste trafiken ledas om via väg 1816 och 1818 genom Rångedala. Detta gäller även busslinje 200. Trafikmängderna kommer därmed att öka på väg 1816 och 1818 under byggtiden. Utmed väg 1816 saknas trottoar alternativt cykelbana. Då trafikmängderna på avsnittet ökar krävs åtgärder för att de oskyddade trafikanterna på ett säkert sätt ska kunna röra sig utmed väg Enligt förslaget kompletteras därför de avsnitt på väg 1816 som idag saknar cykelbana med en sådan, se figur 5.8. Åtgärderna föreslås vara permanenta, dvs de behålls även då X omledning av trafiken ej längre krävs. Ett speciellt svårhanterligt parti är den gamla stenvalvsbron, där brons bredd ej inrymmer såväl två körfält för vägtrafik som en cykelbana. Här föreslås att ett av de befintliga körfälten istället görs om till cykelbana. Därmed måste vägtrafiken regleras så att möte på bron ej tillåts, och trafiken i den ena riktningen får lämna företräde för den andra. I anslutning till korsningen väg 1816/Snackegatan/Bygatan och där cykelvägen på den gamla banvallen passerar väg 1816 föreslås att skyltning och vägmarkering ses över och kompletteras på ett sådant sätt att trafikanter uppmärksammas på passagerna. Borås Stad Y ORMÅSA Finnekumlavägen Varnumsvägen Väg Åkerigatan KLÄMMES- TORP Stenbog Klarag 4 3 Fyrklöverg Treklöverg Rv 40 Skogsstigen 2 Brunnsg Bygdeg.g 1 Bygatan Ekebergsg Hästskog Bytorpsgatan BYTORP 7 17 Rångedalaån 1 Järnv.g Bygatan 2 Lyckåsg 8 Väg Lidag Kyrka 28 Väg Y Gretlandavägen X Skola Idrottsplats Bygatan Väg Krokgatan Till Borås 6 Väg 1704 Rv Rv 40 CHARLOTTENDAL Figur 5.8. Karta över Rångedala. Svarta linjer visar befintlig trottoar (tunn linje) samt gång- och cykelväg (fet linje). Röd linje visar gång- och cykelvägen på gamla banvallen. Y X Den gröna markeringen i illustrationen visar på föreslagen komplettering av cykelbana utmed väg Den blå markeringen visar på förslag till punktåtgärder i korsningar. Tänkbara åtgärder

50 EFFEKTER OCH KONSEKVENSER AV TÄNKBARA ÅTGÄRDER TRANSPORTKVALITET I samtliga alternativ erhålls samma höga transportkvalitet som nollalternativet ger. Det bör dock poängteras att den återstående livslängden för nollalternativet, dvs reperation av befintlig bro, är ca 50 år. En ny bro skulle däremot ha en återstående livslängd på ca 100 år. För gång- och cykeltrafiken på den gamla banvallen kommer alternativ 1 att innebära en försämrad kvalité jämfört med nollalternativet då barriäreffekter uppstår. Alternativ 2 och 3 bedöms dock likvärdiga med nollalternativet. De föreslagna åtgärderna på väg 1816 bedöms bli mycket positiva för gående och cyklister. Vägtrafiken får en marginell fördröjning i och med att endast ett körfält finns tillgängligt över stenvalvsbron. TRAFIKSÄKERHET Sikten över bron förbättras till olika grad i samtliga tre ombyggnadsalternativ jämfört med nollalternativet, då en lägre profil ger en bättre sikt och därmed en högre trafiksäkerhet. Alternativ 1 brister dock avsevärt i trafiksäkerhet då oskyddade trafikanter behöver korsa vägtrafiken i plan, med de uppenbara risker som det innebär. Vid de tillfällen då rv 40 stängs och trafiken leds om via väg 1704 kan trafikmängden över bron uppgå till fordon/dygn. Att vid en sådan situation hänvisa gående och cyklister till att passera vägen i plan är högst olämpligt. Eftersom trafiken på väg 1816 ökar i samband med de erforderliga ombyggnadsarbetena av bron, bedöms de föreslagna åtgärderna på väg 1816 vara mycket positiva för trafiksäkerheten. God MILJÖ Landskapsbild Nollalternativet innebär att befintlig situation kvarstår. D.v.s. bron utgör ett markant intryck i landskapsbilden på långt håll. På nära håll är bron inte påtaglig då höjden och det stora fria spannet innebär god sikt under bron, se figur 5.9 och Figur 5.9. Bild över Rångedalabron sett från väster. Figur Bild över Rångedalabron sett från öster Tänkbara åtgärder Alternativ 1 skulle innebära att bron försvinner och ersätts av en rörbro över Rångdedalaån och en åt norr lutande uppförsbacke. På långt håll skulle det öppna landskapet åter bli dominerande. På nära håll minskar intrycket av bron. Vägen och dess trafik blir dock mycket påtaglig och kan upplevas som en barriär i jämförelse med nollalternativet. I alternativ 2 och 3 blir bron lägre än i nollalternativet, men bankarna blir längre. Detta får konsekvensen att den visuella kontakten mellan de båda sidorna av bron kommer att bli avsevärt beskuren. Störst blir detta intrång om ombyggnaden genomförs med en rörbro eftersom bron då blir kortare och den fria sikten över åns meandrande lopp bryts. På långt avstånd kvarstår bron som ett element i landskapet men dess avtryck blir mindre markant och mera följsamt.