Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015

Transkript

1 Järnväg Stockholm Oslo 28 oktober 2015

2 Avgränsning och antaganden KPMG, Ramböll, MTR och KTH har för Infrastrukturkommissionen pro bono genomfört en övergripande företagsekonomisk analys i visionära termer av en möjlig upprustning samt i vissa delar en helt ny anläggning av järnväg i stråket Stockholm-Oslo. Hänsyn till samhällsekonomiska effekter har utelämnats i denna rapport. Antagandena i följande case baseras på befintlig data från KTH, praxis och branscherfarenhet. Rapportunderlaget är inte testat på marknaden och utgör inget beslutsunderlag. Ytterligare finansiell, legal och teknisk analys krävs för att få en fullständig bild av genomförbarheten. Detta underlag utgör ingen rådgivning. infrastrukturkommissionen.se 2

3 Dagens situation Norge är Sveriges största handelspartner Oslos arbetsmarknadsområde ökar i betydelse för flera svenska regioner Fler svenskar arbetspendlar till Norge än över Öresundsbron Det bor mer än 4,5 miljoner människor i stråket Stockholm Oslo potentiella järnvägsresenärer per dag i stråket behöver ett miljövänligt, pålitligt och snabbt alternativ En snabbare järnvägsförbindelse skulle ge betydande vinster både för den enskilda individen, miljön, tillväxten och samhället i stort SJ snabbtåg Stockholm-Oslo sänker restiden från nästan 7,5 till 4,5 timmar infrastrukturkommissionen.se 3

4 Framtida sträckning Sthlm-Oslo Med Nobelbanan Örebro-Kristinehamn kan tågen gå via både Västerås och Eskilstuna Oslo Lilleström Arvika Karlstad Kristinehamn Köping Västerås Enköping Region Oslo Anslutning till flygtåget vid Lilleström. 107 km ny bana mellan Arvika och Lilleström Region Karlstad & Örebro Ny 65 km lång bana mellan Örebro och Kristinehamn Region Stockholm Anslutning till Mälarbanan och Svealandsbanan Karlskoga Örebro Arboga Eskilstuna Ostlänken Befintlig infrastruktur Stockholm Södertälje Nobelbanan mellan Kristinehamn och Örebro och ny bana mellan Arvika och Lilleström Källa: KTH Järnvägsgrupp Centrum för Forskning och Utbildning i järnvägsteknik infrastrukturkommissionen.se 4

5 Efterfrågade restider 3h restid blir alternativ till flyget Stockholm-Oslo 2h restid för tjänstependling Stockholm-Karlstad Oslo-Örebro Stockholm-Kristinehamn 1h restid - för dagspendlare Karlstad-Oslo Örebro-Karlstad Västerås-Karlskoga Större regioner ger utveckling och expansion av arbetsmarknader, studier, välfärd och kultur Källa: KTH Järnvägsgrupp Centrum för Forskning och Utbildning i järnvägsteknik infrastrukturkommissionen.se 5

6 Möjlighet till drastiskt sänkta restider Dagens bana med X2000 Max hastighet 200 km/h Via Katrineholm-Hallsberg och Arvika-Kongsvinger Kortaste restid Stockholm-Oslo 4:37 Stockholm-Örebro (1:50) Stockholm-Karlstad 2:10 Oslo-Karlstad 2:23 Oslo-Örebro (5:00) Utan felande länkar Max hastighet 250 km/h Via Västerås-Örebro-Karlskoga och Arvika-Lilleström Kortaste restid Stockholm-Oslo 2:40 Stockholm-Örebro 1:10 Stockholm-Karlstad 1:45 Oslo-Karlstad 0:55 Oslo-Örebro 1:29 Med höghastighetståg (utan felande länkar) Max hastighet 350 km/h Via Västerås-Örebro-Karlskoga och Arvika-Lilleström Kortaste restid Stockholm-Oslo 2:15 Stockholm-Örebro 1:01 Stockholm-Karlstad 1:30 Oslo-Karlstad 0:45 Oslo-Örebro 1:13 SJ snabbtåg Stockholm-Oslo sänker restiden från nästan 7,5 till 4,5 timmar Källa: KTH Järnvägsgrupp Centrum för Forskning och Utbildning i järnvägsteknik infrastrukturkommissionen.se 6

7 Möjlig framtida tidtabell Med nya länkar Arvika-Lilleström och Nobelbanan Max hastighet 250 km/h Vartannat tåg via Västerås och vartannat tåg via Eskilstuna Ett stopptåg varje timme plus direkttåg Stopptåg Direkttåg Stopptåg Direkttåg Stopptåg Stopptåg Stopptåg Direkttåg Stopptåg Stopptåg Stopptåg via via via via via via via via via via via Västerås Västerås Eskilstuna Eskilstuna Västerås Eskilstuna Västerås Västerås Eskilstuna Västerås Eskilstuna Stockholm C 6:00 6:00 7:00 7:00 8:00 9:00 10:00 10:00 11:00 12:00 Södertälje syd I 6:17 I I 8:17 I I 10:17 I 12:17 Enköping I I I 7:26 I 9:26 I I 11:26 I Västerås 5:40 6:37 I I 7:40 I 9:40 10:37 I 11:40 I Eskilstuna C I I 6:44 7:40 I 8:44 I I 10:44 I 12:44 Köping 5:53 I I I 7:53 I 9:53 I I 11:53 I Arboga I I 6:59 I I 8:59 I I 10:59 I 12:59 Örebro C 6:17 7:10 7:17 8:10 8:17 9:17 10:17 11:10 11:17 12:17 13:17 Karlskoga 6:33 I 7:33 I 8:33 9:33 10:33 I 11:33 12:33 13:33 Kristinehamn 6:44 I 7:44 I 8:44 9:44 10:44 I 11:44 12:44 13:44 Karlstad C 7:00 7:45 8:00 8:45 9:00 10:00 11:00 11:45 12:00 13:00 14:00 Arvika 7:24 I 8:23 I 9:24 10:23 11:24 I 12:23 13:24 14:23 Lilleström 7:54 I 8:54 I 9:54 10:54 11:54 I 12:54 13:54 14:54 Oslo S 8:03 8:40 9:03 9:40 10:03 11:03 12:03 12:40 13:03 14:03 15:03 Källa: KTH Järnvägsgrupp Centrum för Forskning och Utbildning i järnvägsteknik infrastrukturkommissionen.se 7

8 Resandeunderlag & trafikintäkter Antaganden: Volymer*: 8,8 miljoner resenärer/år ~ /dag 80% regionala resenärer, 20% långdistans ( respektive resenärer/dag) Snabba tåg ~ 24 avgångar dagligen per riktning (10%) reserv tåg = ~ 300 miljoner EUR (~ 10% av total investering) 350 passagerare/tåg vilket ger en beläggning på 70% Intäkter och finansiering Möjliga skattesubventioner för regional trafik behöver analyseras i både Norge och Sverige Biljettpriser bör utvärderas för: Regional trafik ~16 EUR, idag 50% skattesubvention i konkurrerande kollektivtrafik (X2000 idag SEK) Lång distans (i paritet med eller lägre än flygbiljetter) ~52 EUR (X2000 idag SEK) Tillkommande möjliga markvärdesökningar under koncessionsperioden vid stadsutveckling *) Källa: KTH databas över resor inom Sverige och till Norge samt erfarenheter av genomförda satsningar på snabba tåg i Sverige och Europa infrastrukturkommissionen.se 8

9 Realisering genom alternativ finansiering infrastrukturkommissionen.se 9

10 Realisering genom alternativ finansiering Räknar vi nu på infrastrukturkommissionen.se 10

11 Viktigt med rätt ansvarsfördelning Design Bygg Finansiering Drift Underhåll Infrastruktur Exploatering Spår, broar, tunnlar etc. Stationer Teknisk utrustning inkl. signalsystem Utveckling av områden/tillgångar i anslutning till infrastrukturen, såsom resecentrum bostadsområden, restauranger, affärer, kultur Depå Nödvändig utrustning för underhåll: fordon för spårunderhåll, trafikfordon Rullande material Kompletta tågsätt Drift Förare, biljettkontrollanter, serveringspersonal, servicepersonal Underhåll Tågsätt Depå Infrastruktur infrastrukturkommissionen.se 11

12 Alternativ projektutformning Nedan illustreras två möjliga projektstrukturer för Stockholm-Oslo projektet 1) Traditionell struktur Design Bygg Finansiering Drift Underhåll Infrastruktur Exploatering Depå Rullande material TRV Proj Co Depåbolag Op Co 2) Möjlig alternativ struktur Infrastruktur Infra Co Proj Co Exploatering Depå Rullande material Design Bygg Finansiering Drift Underhåll Proj Co Depåbolag Op Co infrastrukturkommissionen.se 12

13 Möjlig finansiering Spårbunden trafik NSB, MTR, SJ, DB Ny operatör höghastighetsbana Kollektivtrafikens skattesubventioner Lån (80%) ~4,6 MDR EUR EU projektobligation GARANTIER EU-Garantier för risk reducering Långtidskontrakt infrastruktur kapacitet Privatplacerade projektobligationer Aktiekapital (20%) ~1,1 MDR EUR Ägare SPV* Ägare och drift spårinfrastruktur Banklån EIB, CDB & kommersiella banker EU finansiering & garantier Riskminsk fonder Byggare av spår Byggare; stationer, depåer etc. Statlig & regional finansiering & garantier *SPV: special purpose vehicle (projektbolag) infrastrukturkommissionen.se 13

14 Stor bredd av möjliga investerare Infrastrukturinvesteringar är attraktiva investeringsobjekt för olika typer av investerare, både lånefinansiering och aktieinvesteringar Eget kapital/aktier Byggbolag, regioner, kommuner, stat eller noterat bolag % Försäkringsbolag, pensionsfonder Riksgäld, kapitalförvaltare, kommersiella banker, investmentbanker Lånefinansiering /obligationer infrastrukturkommissionen.se 14

15 Investering i bana Ny höghastighetsbana med ca 160 km dubbelspår Upprustad och ny 250km/h bana ca 110 km dubbelspår Uppskattad investeringsstorlek för nya spår Höghastighetsbana EUR/m EUR/m inklusive några stationer och broar. 250km/h bana EUR/m Djupare analys krävs Antaganden Anslutningar till existerande och planerad infrastruktur i Lilleström, Oslo, Karlstad och Örebro ingår ej Geografisk placering av regionala stationer måste analyseras Total investerings storlek ~5,2 miljarder EUR (nom.) infrastrukturkommissionen.se 15

16 EU finansiering är sannolikt möjlig - kravlistan TEN-T Core network färdigt 2030 Anslutningar över landgränser Involvera hubb och intermodalitet Nya signalsystemet ERTMS Bidra till klimat målen (CO2) Stimulera privata investeringar i TEN-T EU-stöttar projekt obligationer Olika finansieringslösningar Betalningsmekanismer och användare avgifter Projektet valideras av oberoende organ infrastrukturkommissionen.se 16

17 Investering i tåg & depå Nya tågset 14 stycken för att klara trafiken Nya drift- och underhållsdepåer 3 stycken för underhåll och fordonsservice Antaganden investeringen i tåg kan uppgå till ca 310 MEUR (22 MEuro per tågset ) och ca 165 MEUR för underhållsdepåer Total investering enligt antagenden ca 475 MEUR infrastrukturkommissionen.se 17

18 Slutsats Uppskattad investering spår, tåg och depå Spår: MEUR Tåg: 310 MEUR Depå: 165 MEUR Totalt: MEUR Uppskattade drift och underhållskostnader Genomsnittlig CAPEX per år efter driftstart: ~115 MEUR Genomsnittlig OPEX per år efter driftstart: ~155 MEUR Totalt: 270 MEUR OPEX och CAPEX uppskattning (MEUR) MEUR OPEX Intäkt Låg CAPEX Intäkt B Even Intäkt Hög ,7% 300 Uppskattade intäkter Ressenär Scenario # Resande Biljettpris Total intäkt/år Långdistans High EUR Regional High EUR Långdistans Low EUR Regional Low EUR Upskattning Ovan illustreras ett fiktivt business case för vad som kan krävas för intäkter för att räkna hem den initiala investeringen på MEUR infrastrukturkommissionen.se ,3% 2065

19 Tack så mycket! Åsa Hansson, KPMG, Malcolm Sjödahl, Ramböll, Robert Westerdahl, MTR, Bo Lennart Nelldal, KTH, infrastrukturkommissionen.se 19