EUROPAFÖRBINDELSEN Oslo Göteborg - Europa

Transkript

1 EUROPAFÖRBINDELSEN Oslo Göteborg - Europa Modern järnväg mellan Oslo och Göteborg på rätt spår. PÅ INITIATIV AV: DNB KPMG Norske Skog Borregaard SPACEGROUP DB International COINCO e.v. MarLife Norsk-Svenska Handelskammaren Göteborg Norsk-Svensk Handelskammer Oslo TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK (TEN-T) core network corridors

2 #EUROPAFÖRBINDELSEN Bild: Davil Gubler/CargoNet 2

3 1. Inledning Transport av gods och passagerare mellan Oslo och Göteborg sker idag på ett olämpligt sätt. Den oroväckande tillväxt vi ser i biltrafik skapar en ökad miljöförstöring, ökar olycksrisken och ger ett växande problem med bilköer runt Oslo och Göteborg. Lösningen ligger i att överföra en större del av alla transporter till en modern järnväg. Europaförbindelsen, dvs. tågsträckan mellan Oslo och Göteborg är den viktigaste landbaserade transportkorridoren för Norge till kontinenten. Med minskade oljeintäkter föreslås ett nytt effektivt transportsystem för att frakta t.ex. fisk, timmer, pappersprodukter, mineraler, importvaror och passagerare på ett miljösmart sätt. Näringslivet menar att tiden är inne för att tänka nytt när det gäller hur ett sådant miljösmart järnvägsprojekt kan organiseras, finansieras och genomföras. Norska och svenska lokala och regionala myndigheter har arbetat sedan 2005 med att få till en modern järnväg mellan Oslo och Göteborg bildades en svensk-norsk arbetsgrupp som skulle se närmare på förbättringar utefter denna sträcka. Gruppen skall lägga fram sina förslag nästa år. Många fruktar att detta arbete inte kommer att leda till några förbättringar när det gäller näringslivets behov av moderna och miljöriktiga transporter. De företag och organisationer som har undertecknat detta initiativ önskar därför sätta ett extra fokus på Europaförbindelsen. Vi menar att en ny järnväg mellan Oslo och Göteborg bör byggas ut parallellt med Intercity projektet runt Oslo, höghastighetståg projekt i Sverige och stå klart innan

4 2. Bakgrund 1 Analyser som publicerats i samband med den Nationella Transportplanen visar att Norge med dagens utveckling inte kommer att lyckas med målsättningen om att överföra fraktgods från väg till sjöfrakt och järnväg. Utvecklingen går snarare i motsatt riktning. Detta till trots har Norge satt upp mycket ambitiösa mål om att reducera utsläppen med 40 % innan 2030 i förhållande till nivån En stor del av reduceringen skall tas i transportsektorn. Idag passerar ca 2500 lastbilar varje dygn över 2 Svinesundsbron. Tillväxten av godstrafik i Osloregionen kommer att öka kraftigt i samband med befolkningstillväxten i regionen. Persontrafiken mellan Oslo och Göteborg sker idag huvudsakligen med flyg, buss och personbil. Tågtrafiken är minimal. En modern och pålitlig järnvägsförbindelse med 1,5 till 2 timmars restid Oslo-Göteborg kommer att göra järnvägen konkurrenskraftig vilket kommer leda till att en betydlig del av både gods- och persontrafik flyttas över från flyg och bil till tåg. Norge blev nyligen dömda av EFTA för att inte ha dragit igång tillräckligt med åtgärder för att begränsa utsläpp enligt de riktlinjer EU lagstiftningen gör gällande. OECD pekar ut just transportnäringen som en av de sektorer i Norge med störst potential för att få ner de utsläppsnivåer som mest påverkar vårt klimat. Transportsektorn står för en tredjedel av alla klimatutsläpp i Norge (60 %). Utsläppen ökar årligen med 30 %, Miljövinsterna ligger inte bara i att välja tåg som miljövänligt transportmedel utan också i att organisera våra städer och regioner på ett sätt som reducerar transportbehovet på våra vägar. Miljöproblemen ökar över hela Europa. EU har starka ambitioner om att få över allt mer av godstrafiken från väg till järnväg. Oslo Göteborg kom redan 2014 med på EUs Europakarta över järnvägskorridorer som prioriteras framöver. Oslo Göteborg korridoren kan därför ansöka om EU bidrag för byggnation av en bättre järnväg på denna sträcka. 3. Ökad lönsamhet i nationella projekt Med Inter City (IC) projektet skall det investeras ca 150 miljarder i dubbelspårig järnväg runt Oslofjorden och fram till Halden. Sverige genomför samtidigt en höghastighetstågsinvestering som skall binda ihop Stockholm med Göteborg och Malmö. De nationella strategierna är sprungna ur miljöhänsyn samt av behovet av en stärkt nationell konkurrenskraft men det saknas idag ett gemensamt svensk norskt perspektiv. Planerna inkluderar inte tillräckliga investeringar utefter sträckan från Trollhättan över den norska gränsen till Halden. Det är en kritisk svaghet att det inte finns planer för en modern sammanhängande järnväg mellan Oslo och Göteborg. En Modern gränsöverskridande järnväg kommer att öka lönsamheten och förbättra miljöeffekterna i bägge länder. Intäkterna från gods- och persontrafiken kommer att kunna bära en stor del av investeringen. Sträckan Halden Trollhättan bör stå klar samtidigt som Intercity utbyggnaden till Halden Det finns flera olika möjliga alternativ på vilken sträcka järnvägen skall dras (se bild). Detta bör utredas enligt normal norsk och svensk plan- och tillståndsprocess. Vi menar att man bör öppna upp för att tänka nytt när det gäller genomförandet t.ex. genom större konsortier, totalentreprenader och nya finansieringsmodeller. 1. NTP Godsanalys Huvudrapport (2015). 2. Godstransporter mellan Norge och Sverige, 8 Million City, Ramböll

5 Norra Bohusbanan mellan Skee och Uddevalla. Söder om Uddevalla går det att nå Göteborg via Öxnered eller Bohusbanans södra del. #EUROPAFÖRBINDELSEN Föreslagen korridor (JBV) Alternativ korridor (GO) Tunnel Befintlig järnväg Illustrationen visar tidigare föreslagna alternativa spårdragningar mellan Halden-Öxnered enl. utredning gjord av Ramböll Sverige på uppdrag av Göteborg-Oslo samarbetet (GO). Val av spårdragning bör utredas som en del av den ordinära planprocessen. 5 Föreslagen linjesträckning Halden-Öxnered, Ramböll Sverige och Höghastighetsutredningen Norge.

6 4. Samhällsekonomisk lönsamhet Våra beräkningar har sin utgångspunkt i dagens trafikprognoser och investeringskostnader i 2015 års priser: Investering i järnväg på NOK 20 miljarder. Godsvolym på ca 8 miljoner ton årligen 2 miljoner passagerare mellan Oslo och Göteborg Årlig tillväxt i kostnader och intäkter på 2 % Samhällsekonomiska vinster utöver trafikintäkter se nedan. Ökad lönsamhet för Intercity och höghastighetstågprojekten i Norge och Sverige. Miljövinster Minskad tidsförlust, kötid och färre vägolyckor. Minskat slitage på vägar. En bättre konkurrenssituation för näringslivet med en bättre och mer effektiv transportkorridor. En större gemensam arbetsmarknad med ökad mobilitet. Intäkterna från gods- och passagerartrafik kan enligt våra beräkningar täcka driftskostnaderna för tåg, underhållskostnaderna för rälsen, ränta och amortering av en lånefinansierad investering på ca 15 miljarder kronor över en 40-års period. Den resterande investeringskostnaden (NOK 5 miljarder kronor) täcks av samhällsekonomiska vinster. Enbart den samhällsekonomiska vinsten av färre olyckor, reducerat vägslitage och mindre CO2 utsläpp är beräknad till 7,5 miljarder kronor och genererar ensamt en samhällsekonomisk vinst för projektet i miljardstorlek. Utöver detta tillkommer vinsterna av andra positiva effekter som vi valt att inte kvantifiera (se punkterna ovan). Totalt sett visar våra beräkningar en mycket god samhällsekonomisk lönsamhet i detta projekt. 6

7 5. Aktuella samarbetsmodeller Det finns olika modeller för att organisera och finansiera infrastrukturprojekt och som är etablerade runt om i världen. Här nedan finns några närliggande exempel som redan är etablerade i Skandinavien och norra Europa. Öresundsbron Öresundsbron realiserades efter att Danmark och Sverige undertecknade ett avtal i mars Bron stod färdig i juli Byggkostnaderna hamnade på drygt 30 miljarder. Man etablerade ett statsägt konsortium Öresundskonsortiet (ÖK) som ägdes till 50 % av danska staten och 50 % av den svenska staten. ÖK fick ansvaret för att planera, bygga, driva, underhålla och finansiera. Bron genererar nu stora överskott. Jämfört med prognoserna innan bron byggdes passerar det i dag dubbelt så många bilar över bron och passagerarvolymen är mer än tredubblad. Eurotunnel prosjektet Tunneln mellan Frankrike och England är en gammal idé (1753) öppnade man upp för en tävling mellan olika internationella konsortier där bankerna satt i förarsätet. Flera av dessa konsortier blev grundade av engelska och franska banker tillsammans med entreprenadföretag. Konsortiet CTG-FM vann till slut i konkurrens med 10 andra konsortier efter en bedömning av risk och kostnader. Avtalet skrevs Tunneln öppnade för trafik 1994, över ett år för sent. Kostnaderna hamnade på hela GBP 9,35 miljarder, vilket var 87 % mer än budget. Projektet hade en hel del problem av både politisk, teknisk och finansiell karaktär som en följd av överdriven efterfrågan och en undervärderad risk (problem med tunnelkonstruktionen) Efter den finansiella rekonstruktionen 2007 har tunneln gått med överskott. Projektet är en s.k. BOT (Build, Operate and Transfer) och konsortiet skall leverera tillbaka infrastrukturen till den engelska och franska staten efter 99 år. High Speed 1 Höghastighetstågsprojekt på den brittiska sidan av Eurotunneln är samlade i projektet kallat High Speed 1 (HS1). Staten har stått för planering och byggnation av anläggningen inklusive stationer och har därefter sålt rättigheterna för tillgången till spår och stationer till ett privat konsortium för 30 år. Konsortiet betalade 50 % av investeringskostnaden och är ansvariga för drift och underhåll av tåg, stationer och räls fram till koncessionsperioden löper ut. Eftersom järnvägen med ett korrekt underhåll har en livslängd på ca 100 år kommer staten att kunna hämta hem investeringskostnaden och mer än det under tre koncessionsperioder om vardera 30 år. OPS Ett offentligt privat samarbete där uppdragsgivaren (Sverige/Norge) ger ansvaret för design, byggnation, finansiering, drift och underhåll av infrastrukturen till ett privat konsortium är en internationellt välbeprövad modell för genomförande av infrastrukturinvesteringar. Modellen skapar en tätare och ett tidigare samarbete mellan den offentliga uppdragsgivaren och ett privat konsortium och/eller entreprenör. Den privata partnern tar i denna modell bygg- och budgetrisk, har det långsiktiga underhållsansvaret och skapar därigenom innovativa lösningar. Uppdragsgivaren får lägre underhållskostnader och lägre risk. 7

8 6. Hur går vi vidare Vi vill stimulera till en bred debatt i Norge och Sverige om behovet av en modern järnväg mellan Oslo och Göteborg och till ett nytänkande när det gäller olika modeller för genomförandet. Vi är oroliga för att projektet har en allt för låg prioritering hos dagens järnvägsmyndigheter i Norge och Sverige och att det med dagens tempo kommer att ta för lång tid att genomföra. Projektet är samhällsekonomiskt mycket lönsamt för bägge våra land. Vårt mål är att myndigheterna i Norge och Sverige skall ta ett investeringsbeslut så snart som möjligt. Vinsterna i tid och minskade utsläpp är betydande för samhället. En bra transportkorridor mot kontinenten är helt avgörande på längre sikt för hela den norska ekonomin och speciellt för näringslivet i distrikts Norge. Gods till och ifrån Asien kan idag transporteras på järnväg från Europa med planer om ytterligare investeringar för att förbättra effektiviteten. Transport av bl.a. fisk & skaldjur (sjømat) er tidskritisk. Speciellt exportörer i distrikts-norge har mycket stor nytta av snabbare och mer pålitliga godstransporter till kontinenten. Konsekvenserna av att inte investera i en modern järnväg på denna sträcka är mycket negativa i form av ökade utsläpp av föroreningar, bilköer, olyckor och vägslitage. Tidsförlusterna för nyttjarna är en betydande samhällsekonomisk belastning. Valet av genomföringsmodell bör göras efter analys och en fördomsfri debatt i bägge länder. Det finns redan många välfungerande tvåstatslösningar som man kan hämta inspiration ifrån. Våra beräkningar visar även att sträckan kommer att vara mycket attraktiv för offentliga privata samarbetslösningar. 7. Kontaktuppgifter Norsk-Svenska Handelskammaren Göteborg v/jan Andréasson, Ordförande A: c/o Kgl. Norsk Generalkonsulat, Skånegatan 16, Göteborg M: E: jan.andreasson@generalkonsulat.se DNB Bank ASA v/torgeir Haugland, Senior Vice President, Public sector, Infrastructure and PPP A: Dronning Eufemias gate 30, NO-0021 Oslo, Norway M: E: torgeir.haugland@dnb.no 8