Hur stor plats tar trafiken egentligen?

Transkript

1 EXAMENSARBETE Hur stor plats tar trafiken egentligen? Studie av trafikytor i Lund, från 1940 till 2010 Christine Karlsson 2011

2 Titel: Hur stor plats tar trafiken egentligen? Studie av trafikytor i Lund, från 1940 till 2010 Författare: Christine Karlsson Ämnesord: trafikutrymme, trafikyta, buffertyta, impediment, öppen parkering, dold parkering, Lund, geokorrigerade flygbilder Key words: traffic space, traffic area, buffer area, impediment, open parking, hidden parking, Lund, aerial photographs

3 Sammanfattning Transporter är en grundläggande del av vårt samhälle. Bilen blev en del av vår vardag under efterkrigstiden och innebar nya krav på utrymme, inte bara gatan för fordon i rörelse utan dessutom stora uppställningsytor för stillastående fordon. Syftet med denna studie är att undersöka hur stort utrymme trafik tar i städer och hur detta har förändrats sedan bilismens genombrott. Studien definierar trafikutrymme till att bestå av trafikytor, i form av ytor för trafikanter i rörelse liksom ytor för stillastående fordon, tillsammans med buffertytor (som skydd mot emissioner) och impediment (oanvändbar mark mellan trafikytor). Efter materialförfrågningar till olika kommuner avgränsades studien till Lunds tätort. Geokorrigerade flygbilder över Lund från 1940, 1965, 1978 och 2010 användes som bakgrund vid manuell skärmdigitalisering av tätortsgräns och trafikytor i form av järnväg och öppna parkeringsytor. Beräkning av vägarnas yta baserades på ett vägskikt med ursprung från Nationella Vägdatabasen (NVDB), som har uppdaterats i enlighet med flygbilderna från de olika årtalen. Buffertyta beräknades efter stickprov och generaliserade avståndstillägg längs med tre större vägar. Impediment beräknades med hjälp av ett procentuellt schablontillägg, utvalt efter stickprovsmätningar i korsningar, rondeller och vägsektioner. Även statistik avseende befolkning och bilinnehav för de studerade årtalen samlades in. Studiens beräkningar visar att andelen trafikutrymme inom tätorten har ökat från cirka 14 % till 22 %. Andelen vägyta är dock konstant runt 11 % medan den stora skillnaden ligger i de öppna parkeringsytorna, där en ökning från cirka 1 % till 5 % har skett. Trafikutrymmet per invånare ökade fram till 1978, från 23 m 2 till 67 m 2 per person, varpå ökningen avstannade och stabiliserade sig med 66 m 2 per person år Denna ökning är fullt naturlig då andelen trafikutrymme har ökat mer procentuellt än befolkningen. Avstanningen förmodas bero på en ökad mängd dold parkering, som inte räknats med i studien. Trafikutrymmet per personbil minskade drastiskt från 791 m 2 till 170 m 2 per personbil mellan 1940 och 1965, varefter en viss stabilisering skedde. Minskningen förklaras av att antalet bilar per person ökade kraftigt mellan 1940 och En ökning till 200 m 2 per bil fram till 1978 förklaras av att antalet öppna parkeringsplatser per bil ökade från 0,8 till 1,8 platser. Varje bil fick således mer utrymme i form av öppna parkeringsytor. Till 2010 minskade detta utrymme till 179 m 2 per bil, vilket förmodas bero på dels en något minskad mängd öppna parkeringsplatser per bil (från 1,8 till 1,7) i kombination med en istället ökad mängd dold parkering i form av exempelvis fler parkeringshus, samt fler bilar per person. I

4 För att kunna dra generella slutsatser över trafikutrymme inom tätort behöver fler tätorter studeras och jämföras. I Lund har dock utrymmet som trafiken tar i tätorten ökat stadigt sedan 1940, till följd av en ökad mängd öppna parkeringsytor, främst i ytterliggande industri- och verksamhetsområden. II

5 Abstract Transportation and communications is a fundamental part of our society. The car made its big breakthrough in Sweden after the Second World War and resulted in new demands for space, not only the street for moving vehicles, but also large hardstands for stationary vehicles. The aim of this report is to investigate how much space traffic is occupying in the city, and how this has changed since the car became a part of our everyday life. The study defines traffic space to consist of traffic areas, e.g. space for trafficants in movement as well as space for stationary vehicles, along with buffer areas (as protection against emissions) and impediments (land in between traffic areas). The study has focused on the conurbation of Lund. Geocorrected aerial photographs over Lund from 1940, 1965, 1978 and 2010 was used as background during manual screen digitalizing of conurbation border, railroad area and open parking space. Road area was based on data from the National Road Database which was updated in accordance with the aerial photographs from each year. Buffer area is calculated based on random samples and generalized additions to the road width along three bigger roads. The amount of impediments is calculated by a percentile template addition, selected by random sample measurements in crossings, roundabouts and road sections. Besides the geographical measurements, statistics regarding population and car possession was collected. This study shows that the share of traffic space within the conurbation has increased from 14 % to 22 %. The share of road space is consistent around 11 % though, while the big difference lies within the open parking spaces, which has increased from less than 1 % to over 5 %. Traffic space per inhabitant increased until 1978, from 23 m 2 to 67 m 2 per person. Then the increase ceased and stabilized with 66 m 2 per person in The increase is naturally explained by a bigger increase in share of traffic space than population. The standstill is assumed to depend on an increased amount of hidden parking (e.g. parking in houses, parking underground etc.). Traffic space per car decreased drastically from 791 m 2 to 170 m 2 per car between 1940 and 1965, after which some kind of stabilization took place. The decrease is explained by a big increase in car possession. An increase to 200 m 2 per car until 1978 is explained by the fact that the number of open parking spaces per car increased from 0,8 to 1,8 spaces. Hence, every car got more space due to more open parking spaces. By 2010 the space per car was 179 m 2, which is presumed to depend partly on a slightly smaller amount of open parking spaces per car (from 1,8 to 1,7), combined with the presumed increased amount of hidden parking, as well as more cars per person. III

6 In order to draw general conclusions of how traffic space within conurbations has changed there is a need to examine more conurbations and then compare the results. In Lund the traffic space within the conurbation border has increased steadily since 1940, due to an increased amount of open parking spaces, mostly in outer industry and work areas. IV

7 Förord Denna rapport är resultatet av mitt examensarbete inom Civilingenjör Lantmäteri vid Lunds Tekniska Högskola och avslutar därmed min utbildning. Uppdraget har genomförts på initiativ av Trivector Traffic AB och jag vill rikta ett stort tack till dem för den intressanta frågan. Ett stort tack även för sittplats, visat intresse och positivt bemötande från alla på kontoret! Jag är även otroligt tacksam för råd, stöd och inspiration från mina handledare; Lena Smidfelt Rosqvist och Leif Linderholm på Trivector, samt Per Björkeroth från LTH. Jag vill också passa på att tacka Jonas Andreasson och Lunds kommuns lantmäteriavdelning för hjälp med GIS-material att arbeta med samt stöd under GISprocessen. Slutligen vill jag tacka alla som har stöttat mig under processens gång, framförallt vid alla de tillfällen jag har tvivlat. V

8 VI

9 Innehållsförteckning Sammanfattning... I Abstract... III Förord... V 1 Inledning Bakgrund Syfte Frågeställning Metod Avgränsningar Disposition Utrymme för trafik Trafikyta Buffertytor Impediment Trafikutrymme som samlande begrepp Att bereda plats för trafiken De transportpolitiska målen Styrdokument och riktlinjer för vägar Parkeringsnormer Samma gaturum, förändrad användning Exempel: Lund Geografiskt läge och omfattning Invånare och bilinnehav Lunds trafikplanering och utveckling Tidigare studerad trafikyta Beräkningar i GIS Ingående GIS-teori Programvara Material Digitalisering och beräkningar Problem och felkällor Resultat VII

10 6.1 Andel trafikutrymme Befolkning och bilinnehav Diskussion Sammanfattning av resultaten Relevans Slutsatser Svar på frågeställningen Generella slutsatser Gå vidare Referenser Bilaga 1: Buffertytor... i Bilaga 2: Impediment... xi VIII

11 1 Inledning 1.1 Bakgrund Transportnäten expanderar Transporter och goda kommunikationer är en bas för det samhälle vi lever i idag och har varit en avgörande faktor för våra städers framväxt och utveckling. Hur vi förflyttar oss har dock förändrats genom åren, till stor del tack vare tekniska innovationer såsom tåg och bil. I samband med utvecklingen av transportmedlen har även infrastrukturen och de transportnät vi färdas på kommit att utvecklas, och framförallt expandera, i samband med städernas expansion. I början av 1900-talet blev cykeln tillgänglig för allmänheten och fick en självklar plats i gaturummet. Någon differentiering mellan trafikslagen fanns inte då, utan de olika trafikslagen delade på gaturummet. 1 Bilen kom till Sverige redan på 1920-talet men blev var mans egendom först efter andra världskriget då en kraftig ökning av bilismen skedde 2. Bilen som ett nytt transportmedel innebar att det förutom gatan för fordon i rörelse plötsligt också krävdes stora utrymmen för stillastående fordon. Bered plats för bilen När bilen först kom var den en statussymbol och innebar en större rörlighet för individen än tidigare. Bilen var framtiden och stod för både status och frihet. Den värderande principen vid dåtidens planering var således att ha bilen som norm medan resten av staden fick anpassa sig. 3 De väg- och planeringstekniska experterna, som hämtade inspiration från USA, förbisåg helt att presentera alternativa utvecklingsvägar i sina analyser och utlåtanden 4. Framkomlighet för bilen ansågs vara det viktiga och under den senare delen av talet hade flera svenska städer omfattande planer på massrivningar för att ge plats åt bilen genom att istället för bostäder anlägga motorleder och parkeringshus 5. En långtidsutredning om trafikutveckling och trafikinvesteringar genomfördes 1965 och menade att Sverige borde inrikta den långsiktiga planeringen på det fullständiga bilsamhället och att det i stor grad var angeläget att reservera mark för framtidens trafikanläggningar 6. 1 Hydén (2008, s. 31, 478) 2 Hydén (2008, s. 18) 3 Lundin (2008, s. 272) 4 Lundin (2008, s. 271) 5 Lundin (2008, s. 139); Hydén (2008, s. 38) 6 Godlund (1966, s. 151) 1

12 Bilen ändrar stadens form Befolkningen inom tätort i Sverige ökade från 56 % till 85 % mellan 1940 och Bara mellan 1960 och 1970 revs nära hälften av all äldre stadsbebyggelse i landet 8 och upp emot hälften av Sveriges idag drygt 4,5 miljoner bostäder 9 byggdes under perioden mellan 1956 och 1974, under det så kallade miljonprogrammet 10. Den nya bebyggelsen växte fram tillsammans med transportsystemen och bildade ett utglesat men med trafikleder förenat stadslandskap 11. Privatbilismens framväxt kom även att förändra stadens form genom att lokal service flyttades från bostadsområden när externa handelsområden växte upp längs med bilvägarna 12. Resultatet blev längre avstånd mellan målpunkter och en glesare stadsstruktur, som gynnar bilanvändande och gör cykling och gång mindre attraktivt. Ökad andel grönytor i tätorterna innebär också längre avstånd till lokal service i och med en glesare stadsstruktur 13. Bilens negativa sidor kommer upp i ljuset Under 1960-talet började orosmolnen hopa sig då spridda protester angående bilismens framväxt samlades till sociala rörelser och miljöfrågorna fick en framskjuten position. Rachel Carsons Tyst vår kom ut på svenska år 1963 och brukar kännetecknas som något av ett uppvaknande avseende vilka konsekvenser vårt levnadssätt har på miljön 14. Miljömedvetenheten växte sig starkare på 1980-talet genom Brundtlandskommissionens rapport där begreppet hållbar utveckling myntades 15. En ökad olycksstatistik med fler dödliga och allvarligt skadade i trafiken innebar en insikt om en annan negativ sida med bilen. Uppfattningen var dock till en början att olyckstalen inte fick tvingas ned genom att lägga restriktioner på bilismen. Istället var ambitionen en höjd vägstandard och genomtänkt bebyggelse- och trafikplanering. 16 Tilltron till planeringen var stark och mycket handlade om att hitta tekniska, standardiserade lösningar talets oljekris innebar ännu en utmaning för transportpolitiken. Viljan att begränsa energiförbrukningen förstärktes och gav ett ökat intresse för andra trafikslag och det var inte längre självklart att bilen skulle dominera trafikplaneringen SCB (2011d, s. 3) 8 Lundin (2008, s. 268) 9 SCB (2011b) 10 Hall (1999, s. 5); Lundin (2008, s. 270) 11 Lundin (2008, s. 271) 12 Hydén (2008, s ) 13 Reneland (2000, s.18) 14 Lundin (2008, s. 138) 15 Brundtlandkommissionen (1987); Hydén (2008, s. 40) 16 Lundin (2008, s. 251) 17 Hydén (2008, s. 39) 2

13 Diskussionen om hållbara transporter för ett hållbart samhälle har ökat i takt med insikter om transporternas miljöpåverkan och risker. Numera är det allmänt känt att bilen och dess utsläpp påverkar miljön. Miljödebatten och diskussionen om det hållbara samhället har på senare år fört in en gängse attityd om att det är tillgängligheten i samhället som bör prioriteras snarare än rörligheten, vilket bland annat ges uttryck för i Sveriges nuvarande transportpolitiska mål 18. Disponering av gaturummet Trafikseparering kom in som en lösning på problemet med trafikolyckorna. Genom att skilja trafikslagen åt ämnade man förebygga olyckor. Men att ge separata utrymmen till olika trafikslag kan även innebära att mer utrymme krävs, beroende på om nya utrymmen tas i anspråk eller om det befintliga gaturummet allokeras om. När man talar om utrymmesproblem i samband med trafik är det oftast trängsel man menar. Trängsel innebär att framkomligheten på de vägar som finns minskar beroende på kapaciteten, det vill säga för många trafikanter konkurrerar om samma vägyta. Det är känt att det finns skillnader i utrymmesbehov för de olika trafikslagen, där bilen kräver mycket större areal per resande än gång, cykel och kollektivtrafik 19. Trafik i konkurrens med andra användningsområden Eftersom mark är en statisk tillgång samtidigt som en allt större del av befolkningen flyttar in till städerna så blir utrymmesfrågan inom tätort högaktuell. Risken finns att om man bygger mer och mer för trafiken försvinner ytor för andra användningar. Det finns därför anledning att studera hur mycket yta som transporterna egentligen tar upp i staden och hur stor andel av en stad som utgörs av infrastruktur och parkeringsutrymme för våra transportmedel. 1.2 Syfte Detta examensarbete har som syfte att undersöka hur stort utrymme trafik tar i staden och hur detta har förändrats sedan bilismens genombrott. 1.3 Frågeställning Hur stor andel yta inom tätort upptas av utrymme för trafik och om/hur har detta förändrats? Skiljer sig förändringen åt mellan olika typer av trafikutrymme? Hur står trafikutrymmet i relation till befolkning och om/hur har detta förändrats? Hur står trafikutrymmet i relation till bilinnehav och om/hur har detta förändrats? 18 Regeringskansliet (2010) 19 Haatveit (1987) 3

14 1.4 Metod Examensarbetet har utförts genom att arbeta med flygbilder och digitalt material i Geografiska InformationsSystem (GIS) för en tätort. Analysen av trafikutrymme baseras på beräkningar i programvaran ArcGIS av ytor som tas upp av trafik. Förändringen över tid analyseras via okulär besiktning av flygbilder och ortofoton från olika årtal varpå materialet bearbetas och nya beräkningar av arealen utförs. Metoden och tillvägagångssättet för att utföra dessa arealberäkningar i GIS beskrivs utförligare nedan i kapitel 5. Förutom egna beräkningar av trafikytor samlas statistik avseende befolkning och fordonsbestånd för att ta fram följande nyckeltal: Trafikutrymme (m 2 ) Andel trafikutrymme inom tätort (%) Trafikutrymme/invånare (m 2 /person) Antal fordon/trafikutrymme (bilar/m 2 ) 1.5 Avgränsningar Geografisk avgränsning För att kunna utföra studien enligt metoden krävs tillgång till digitalt material och flygbilder över tätorten. Initialt kontaktades tre kommuner med förfrågningar efter underlag för studien; Lund, Malmö och Helsingborg. Även Lantmäteriets flygbildsavdelning tillfrågades efter material. Dessa inledande förfrågningar och möten med kommunerna resulterade i att studien begränsades till Lunds tätort, där både material och intresse fanns Avgränsning i tiden Med tanke på att bilismen gjorde sitt stora genombrott på 1950-talet samt att ett ortofoto över hela Skåne från 1940 (flygbilder från perioden ) existerar valdes att utgå från år 1940 i studien. Detta innebar en referenspunkt innan bilismens genombrott varpå studien sträcker sig till nutid, baserat på ett ortofoto från Med tanke på den tidsåtgång som krävs för att bearbeta och studera materialet för varje årtal begränsades studien till fyra årtal, det vill säga två mellanlägen mellan referenspunkten och nutid. Detta faktum i samband med den begränsade tillgången på digitala flygbilder resulterade i att 1965 och 1978 valdes som mellanlägen. Dessa årtal innebär ett relativt jämnt spann från 1940 fram till Figur 1: Studiens observationspunkter 4

15 1.6 Disposition Rapporten inleds med detta kapitel där bakgrund, syfte, frågeställning och övergripande metod presenteras. Därefter följer en inledande teoridel där begreppen trafikutrymme och trafikyta presenteras varpå grundläggande planeringsprinciper med avseende på utrymme för trafik presenteras. Den studerade tätorten Lund presenteras därefter avseende befolkning, bilinnehav och trafikplaneringens utveckling varefter de i GIS utförda beräkningarna av trafikutrymme redovisas. En sammanställning av dessa beräkningar visas i ett resultatkapitel varpå dessa resultat diskuteras och slutsatser dras utifrån den inledande frågeställningen. Inledning Kapitel 1. Inledning Teori Kapitel 2. Utrymme för trafik Kapitel 3. Att bereda plats för trafiken Empiri Kapitel 4. Exempel: Lund Kapitel 5. Beräkningar i GIS Kapitel 6. Resultat Diskussion och slutsatser Kapitel 7. Diskussion Kapitel 8. Slutsatser Figur 2: Rapportens disposition 5

16 6

17 2 Utrymme för trafik Transporter kräver utrymme, i form av infrastruktur för personer och fordon i rörelse liksom uppställningsytor för transportmedlen. Förutom de konkreta ytorna hindrar trafiken annan markanvändning genom behov av buffertytor som skydd mot trafikens emissioner samt avåkningar. Mellan trafikytorna finns dessutom så kallade impediment som är svåra eller omöjliga att använda för andra ändamål. I detta avsnitt presenteras och definieras trafikyta liksom övriga delar av trafikutrymmet så som de använts i den kommande studien. 2.1 Trafikyta Trafikyta definieras i denna studie som: Yta som används av trafikanter för att antingen genomföra en transport eller som uppställningsyta för stillastående fordon. Trafikytor kan således delas upp i ytor för trafikanter i rörelse och ytor för stillastående fordon. Med trafikant menas en person som färdas eller eljest uppehåller sig på väg eller i fordon på väg eller i terräng samt den som färdas i terräng 20. Begreppet innefattar således bland annat gående, cyklister, bilister och kollektivtrafikresenärer Ytor för trafikanter i rörelse Bilvägar Den uppenbara ytan som trafik tar i anspråk är vägarna. Sveriges vägnät består av allmänna vägar, som antingen är statliga eller kommunala, och enskilda vägar. Uttryckt i längder består det svenska vägnätet av km statliga vägar, km kommunala gator och vägar, km enskilda vägar med statsbidrag samt ett stort antal enskilda vägar utan statsbidrag 21. En stor del av dessa vägar är endast till för biltrafik, men det finns även vägar och gator som delas av flera trafikslag. Gång och cykelvägar Det finns cirka km separata gång- och cykelvägar som kommuner ansvarar för 22. Separata gång- och cykelvägar är som namnet anger enbart till för gående och cyklister. Som gående anses även den som åker skidor, rullskidor, skridskor, rullskridskor eller liknande och den som för, leder, skjuter eller drar sparkstötting, lekfordon eller liknande fordon och den som leder, skjuter eller drar cykel, moped, motorcykel, barnvagn eller rullstol, den person som för ett motordrivet fordon avsett att föras av gående samt den som själv för rullstol om han eller hon färdas med gångfart Vägverket (2004, Begreppslista) 21 Trafikverket (2010d) 22 Kalbro (2007, s. 81) 23 Vägverket (2004, Begreppslista) 7

18 Bussfiler och spårvägar Utrymmet i väg och gata kan även delas upp för separata utrymmen för kollektivtrafik, exempelvis i form av separata bussfiler. Spårväg kan ligga i gata och delas med andra trafikslag men även utföras separat. Järnväg Förutom vägar har Sverige ett järnvägsnät för tågtrafik med km trafikerad bana 24. Väg eller gata Begreppen väg och gata används ofta som synonymer utan någon särskild tanke på vad som skiljer dem åt. Enligt Svenska Akademiens Ordbok innebär en gata en trafikled i stad eller stadsliknande samhälle. Denna studie kommer därför att betrakta gata som en väg inom tätort, även om båda benämningarna kan komma att användas. Gaturummet Vägområde definieras som den mark eller det utrymme som tagits i anspråk för väganordning 25. För utrymmet för trafikanter i rörelse inom tätort används i denna studie benämningen gaturum. Gaturummet kan delas upp enligt figur 3 nedan 26. Gaturum Gatuområde Trafikeringsområde Sidoområde Vägbana Gång- och cykelbana Stöd-, mitt- och sidoremsa Körbana Vägren Körfält Figur 3: Gaturummets struktur och beståndsdelar Körbana kan delas in i olika körfält som i vissa fall kan reserveras för olika ändamål, till exempel buss- eller cykelfält. Sidoområde är det område utanför trafikeringsområdet som behövs för vägens brukande och innefattar exempelvis slänter, säkerhetszon och bullerskydd Trafikverket (2010a) 25 Väglagen (1971:948) 3 - Härefter förkortad VägL 26 Vägverket (2004, Sektion tätort Gaturum, s. 14): Figuren skapad av författaren 27 Vägverket (2004, Sektion tätort Gaturum, s. 14) 8

19 Ansvaret för vägarna Väghållaren ansvarar för vägens byggande liksom driften av denna 28. Trafikverket har som väghållare ansvar för det statliga vägnätet, samt ett tillsynsansvar över kommunens väghållning 29. Kommunen ansvarar för planläggning av vatten- och markområden 30, vilket bland annat innefattar vägar. Detta sker främst genom upprättande av översiktsplaner, detaljplaner och områdesbestämmelser, men även vid lovprövning och genom andra styrdokument. Länsstyrelsen ska dels fungera som rådgivare och kontinuerligt förmedla planeringsunderlag och dels bevaka statliga intressen Ytor för stillastående fordon Parkering Trots att ett fordons grundläggande syfte är att användas vid förflyttning är det stillastående stora delar av dygnet. Den privatägda bilen används endast under 4 % av tiden, vilket innebär att den all övrig tid behöver en parkeringsplats 32. Utöver en plats i anslutning till hemmet behöver ett fordon även en tillfällig plats vid destinationen. Parkering definieras som en uppställning av ett fordon med eller utan förare av någon annan anledning än som 1) föranleds av trafikförhållandena, 2) sker för att undvika fara, eller 3) sker för på- eller avstigning eller på- och avlastning av gods 33. En parkeringsplats är ett område som är anvisat för parkering 34. Parkeringsplatser för bilar kan finnas i flera plan i parkeringshus, i enskilda plan i hus med andra ändamål eller som markparkering. Parkering i parkeringshus eller andra byggnader benämns i denna studie som dold parkering. Markparkering kan förekomma som större samlade parkeringsområden med flera parkeringsplatser (öppna parkeringsytor), enskilda parkeringsplatser på tomtmark (tomtparkering), liksom längsgående parkering utmed bilväg (gatuparkering). Se illustration i figur 4 på nästa sida. 28 VägL 4 29 VägL 6 30 Nya plan- och bygglagen (2010:900) 2 - Härefter förkortad PBL 31 Vägverket & Länsstyrelsen i Skåne län (2004, s ) 32 TFK (1991, s. 8); Lundin (2008, s. 48) 33 Vägverket (2004, Begreppslista) 34 Vägverket (2004, Begreppslista) 9

20 Öppna parkeringsytor Markparkering Tomtparkering Parkering Gatuparkering Parkeringshus Dold parkering Parkering i flera plan Garage Figur 4: Olika former av parkering På markplanet tar parkering för en bil i genomsnitt 25 kvadratmeter, medräknat utrymme för att svänga i och ur rutan 35. Även cyklar måste ha någonstans att ställas när de inte används och det finns många olika former av cykelställ. En cykel är dock ofta lättare, jämfört mot en bil, att ställa ifrån sig på omarkerade ytor. En parkerad cykel tar upp ungefär 1,5 kvadratmeter 36. Bussdepå Bussar tar inte upp parkeringsytor såsom bilar och cyklar, men kräver istället utrymme i form av busshållplatser för angöring och depåer de tider de inte är i cirkulation. En normal buss tar upp ungefär 30 kvadratmeter 37. Ansvaret för parkering Ansvaret för parkeringsplatser skiljer sig åt mellan allmän platsmark och kvartersmark. Med allmän plats menas gator, vägar, park, torg och andra områden som är avsedda för ett gemensamt behov 38. Det är kommunen som ansvarar för allmän plats och därmed parkeringsplatser på sådan mark. Kvartersmark är mark som inte är allmän plats eller vattenområde utan är avsedd för bebyggelse eller annat ändamål 39. Inom kvartersmark är det normalt fastighetsägaren som ansvarar för att det finns parkeringsplatser. Var någonstans det är tillåtet respektive inte tillåtet att parkera anges i Trafikförordningen 40. Utöver dessa generella uppställningsregler har de flesta kommuner lokala trafikföreskrifter som ytterligare reglerar parkeringen Lunds kommun (2005, s.21) 36 Vägverket (2004, Grundvärden, s. 45): Framräknat i denna studie 37 Vägverket (2004, Grundvärden, s. 17): Framräknat i denna studie 38 PBL 1 kap 4 2 st. 39 PBL 1 kap 4 11 st. 40 Trafikförordningen (1998:1276) 3 kap SKL (2010, s. 7) 10

21 2.2 Buffertytor Förutom de rena trafikytorna, där trafikanterna färdas eller fordonen står uppställda, kräver trafiken även utrymme i form av ytor utmed vägarna som skydd mot emissioner från transporterna liksom skydd mot avåkningar. Buffertytor är en del av gaturummets sidoområde. Buffertytor är alltså inte bebyggda för andra ändamål på grund av trafik, och inkluderas därför i det utrymme som trafiken tar i anspråk. Buller Buller definieras som icke önskat ljud 42 och innebär ett störande moment som även kan vara skadligt för hälsan. Riksdagen har fastställt följande riktvärden för buller som normalt inte bör överskridas 43 : 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid 55 dba ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) 70 dba maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad Största skillnaden mellan 55dBA-verkligheter är avståndet till trafikleden och genom att fördubbla avståndet sänks ljudnivån med 3dBA 44. Förutom avståndet från vägmitt till fasad beror ekvivalentnivån dels på mängden trafik (årsmedeldygnstrafik, ÅDT), andelen tung trafik, vägbredd och hastighet. Riktvärdena gör skillnad på vad byggnaden utmed vägen skall användas till, och kraven på en viss högsta ljudnivå är högre för bostäder än för exempelvis industribyggnader. Måtten i tabell 1 anger de avstånd som krävs mellan vägmitt och fasad för att uppnå 55 dba vid olika hastigheter och mängd trafik. Måtten förutsätter plan mark mellan väg och byggnad och kan således vara annorlunda vid exempelvis kuperad terräng eller förekomsten av bullerskyddsanordningar. Tabell 1: Storlek på bullerskyddsområde 45 Hastighet (km/h) ÅDT fordon (antal/dygn) Varav lastbilar (%) Vägbredd (m) Avstånd från vägmitt till fasad för att uppnå 55dBA (m) , , , Boverket et al (2007, s. 103) 43 Vägverket & Länsstyrelsen i Skåne län (2004, s. 21) 44 Boverket et al (2007, s. 129) 45 Vägverket & Länsstyrelsen i Skåne län (2004, s. 20) 11

22 Byggnadsfritt avstånd och säkerhetszon Riksdagen har beslutat om den så kallade nollvisionen som innebär att målet är att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken 46. För att uppnå nollvisionen finns bland annat ett byggnadsfritt avstånd som generellt är 12 meter 47, men utmed de flesta större vägar i ex Skåne län har utökats till 30 eller 50 m 48. Inom det byggnadsfria avståndet får inga byggnader eller andra anläggningar som kan inverka menligt på trafiksäkerheten uppföras utan länsstyrelsens tillstånd 49. Förutom det byggnadsfria avståndet finns en så kallad säkerhetszon som är utformad för att minimera skaderisken i avåkningsolyckor. En så kallad god trafiksäkerhetsstandard innebär förenklat bredder på säkerhetszonen enligt tabell 2 nedan. Tabell 2: Mått på säkerhetszon vid olika hastigheter 50 Tillåten hastighet Säkerhetszon 50 km/h 3 m 70 km/h 7 m 90 km/h 9 m 110 km/h 11 m 2.3 Impediment Trafiken tar också utrymme i anspråk genom de ytor som ligger mellan trafikanläggningar som är svåra eller rent omöjliga att använda till annan markanvändning 51. Impediment finns till exempel i korsningar och rondeller, liksom mellan väg- och i vissa fall körbanor. 2.4 Trafikutrymme som samlande begrepp I studiens kommande beräkningar används trafikutrymme som samlande begrepp för trafikyta, buffertyta och impediment. 46 Trafikverket (2010c) 47 VägL Vägverket & Länsstyrelsen i Skåne län (2004, s. 24) 49 VägL Vägverket & Länsstyrelsen i Skåne län (2004, s. 24) 51 Trivector Traffic AB (2009, s.2) 12

23 3 Att bereda plats för trafiken Redan år 1357 utfärdades en stadslag i Sverige där en minsta gatubredd om 8 alnar (4,8 meter) angavs, med syftet göra möten med häst och vagn möjliga 52. Utvecklingen av transportsystemet styrdes annars till en början lokalt, utan någon övergripande nationell vision eller målbild. Först under efterkrigstiden växte en nationell styrning för trafiken fram och riktlinjer och normer för trafiken sattes upp med syftet att garantera standarden och kvaliteten i trafikmiljön 53. Detta kapitel försöker ge en överblick över olika begrepp och uttryck som fortfarande förekommer idag genom att kortfattat beskriva olika råd och riktlinjer som har funnits de senaste 45 åren. Det har under dessa år funnits en rad olika filosofier kring planering och utformning av vägar och gator och detta avsnitt avser enbart att ge en viss uppfattning huruvida principerna kommit att påverka tätortens trafikutrymme. 3.1 De transportpolitiska målen De transportpolitiska målen är en utgångspunkt för statens åtgärder inom transportområdet och ska vara ett stöd för kommuner vid deras stadsplanering. Alla planeringsdokument är utvecklade efter de vid tidpunkten aktuella transportpolitiska målen. Sedan 1998 är Sveriges huvudsakliga transportpolitiska mål att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet 54. Huvudmålet har kvarstått men delas sedan 2009 i sin tur upp i två delmål; funktions- och hänsynsmålet. Funktionsmålet syftar till att skapa ett transportnät som är tillgängligt för alla grupper i samhället medan hänsynsmålet behandlar säkerhet, miljö och hälsa 55. När de transportpolitiska målen förändras ställs krav på uppdaterade styrdokument och riktlinjer för hur trafiken och dess infrastruktur skall planeras och utformas i enlighet med målen. 3.2 Styrdokument och riktlinjer för vägar De styrdokument och riktlinjer som påverkar trafikutrymme kan delas upp i dokument som berör den övergripande planeringen, planeringsprinciper, och dokument som reglerar själva utformningen. 52 Boverket (1995, s.208) 53 Berntsson (2002, s. 30) 54 Regeringskansliet (1998, s. 14) 55 Regeringskansliet (2010) 13

24 3.2.1 Planeringsprinciper Hög rörlighet var den ledande principen för planeringen innan och under 60-talet 56. Rörligheten avsåg till en början även cyklister och gående utöver bilen. Kollektivtrafik hade däremot liten plats i sammanhanget. SCAFT inledde 1968 den svenska dokumentationen av planeringsprinciper. SCAFT 1968: Den goda staden är den separerade staden Under åren arbetade Stadsbyggnad, Chalmers, Arbetsgruppen För Trafiksäkerhet (SCAFT) med att ta fram Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. SCAFT 1968 är Vägverket och Planverkets officiella version av dessa riktlinjer 57. SCAFT s planeringsprinciper syftade till att minimera förutsättningar för trafikkonflikter och störningar i trafikmiljön, men med bilens framkomlighet som en viktig faktor. Principerna gavs i fyra övergripande punkter 58 : Separera olika trafikslag i tid och rum, framför allt vid stora trafikmängder, högre hastigheter och vid barns resvägar Lokalisera verksamheter och funktioner Differentiera inom varje trafiknät med avseende på funktioner och egenskaper Skapa överskådlighet, enkelhet och enhetlighet i utformning av trafikmiljön Den dominerande riktlinjen innebar separering av trafikslag. Oskyddade trafikanter skulle inte behöva korsa bilvägar, samtidigt som bilister inte skulle störas av gående och cyklister. Start- och målpunkter för trafikslag skulle inom respektive trafiknät förläggas så att minsta möjliga konfliktmoment uppstod. Gång- och cykelbanor skulle skiljas från bilvägar och bilvägarna skulle delas upp i olika klasser, så kallad differentiering 59. Synsättet för SCAFT var att den goda staden var den separerade staden. Trafikmiljön skulle anpassas i syfte att uppnå korrekt trafikantbeteende 60. Det huvudsakliga målet var att bygga trafiksäkert, medan faktorer som tillgänglighet och minskad trafik inte var med i diskussionen. Lundin beskriver i sin avhandling om Bilsamhället att alla experter utan undantag stödde differentiering som princip men att det fanns tydliga olikheter i åsikterna om hur långt standardiseringen och differentieringen skulle gå 61. SCAFTs arbete var tänkt att fungera som riktlinjer för gatu- och vägkapacitet i syfte att tillgodose den rörliga trafikens utrymmesbehov Hydén (2008, s. 38) 57 Statens Planverk (1967, s. 5) 58 Hagson (2004, s.32); Lundin (2008, s. 233) 59 Hydén (2008, s. 38) 60 Hydén (2008, s. 39) 61 Lundin (2008, s. 235, 237) 62 Lundin (2008, s. 251, 255) 14

25 Trafiksanering 1974: Differentierade gator År 1974 gav Planverket, Trafiksäkerhetsverket och Vägverket ut informationsskriften Trafiksanering, som behandlade stadsplanering för trafiksäkerhet i städers centrala och halvcentrala delar 63. Rapporten motiverades med att trafikökning och krav på god stadsplanestandard inneburit att flera städer genomfört trafikregleringar utan erforderlig kunskap i form av standardiserade riktlinjer 64. Följande principer för trafiksanering angavs 65 : Bilda enklaver genom att utgå från den bebyggelse som naturligt hör ihop Gatureglering. Dela in gator i sekundärgator, matargator och lokalgator Separering i form av att prioritera olika trafikslag på olika gator Parkering skall undvikas och begränsas på större gator men accepteras på bostadsgator Central linjedragning av kollektivtrafik för lugnare körförhållanden och god kontakt med gångtrafiken Rapporten strävar efter omreglering av kvarterstadens blandtrafikgator till områden utan genomfartstrafik som kompletteras med ett kapacitetsstarkt huvudnät 66. Tanken är att biltrafiken ska få flöda fritt med höga hastigheter på huvudgatorna utan konflikter med andra trafikanter. Det under tiden växande miljömedvetandet resulterade i krav på att se förändringar i ett helhetsperspektiv med hänsyn till miljön. Trots att biltrafiken fortfarande var prioriterad började även andra trafikslag sättas in i sammanhanget. 67 TRÅD 82: Biltrafiken är fortfarande prioriterad TRÅD 82, Allmänna råd för planering av stadens trafiknät, arbetades fram 1982 av Statens Planverk, Trafiksäkerhetsverket, Naturvårdsverket och Vägverket och ersatte SCAFT Även TRÅD 82 syftar att leda till hög trafiksäkerhet, men har även med tankar om bättre förutsättningar för kollektivtrafik samt gång- och cykeltrafik. TRÅDs planeringsprinciper är som följer 69 : Lokaliseringsprincipen små reseavstånd och främjade förutsättningar för kollektiv- gång- och cykeltrafik Grannskapsprincipen markanvändningen definierar olika grannskap med god service lokalt Trafiktålighetsprincipen biltrafikens storlek och hastighet anpassas till gatornas utformning och omgivningen 63 Lundin (2008, s. 261) 64 Hagson (2004, s. 37) 65 Hagson (2004, s. 37) 66 Hagson (2004, s. 39) 67 Hydén (2008, s. 39) 68 Statens Planverk (1982, s. 3) 69 Hagson (2004, s. 42) 15

26 Både grannskaps- och tålighetsprincipen förutsätter att gång- och cykeltrafik skiljs från biltrafik liksom att genomfartstrafik skiljs från lokaltrafik, vilket innebär att även separerings- och differentieringsprincipen förordades 70. TRÅD 82 nämner vikten av andra kvalitetsaspekter för ett aktivt gatuliv 71, men för det inte vidare in i sina planeringsprinciper. Biltrafikens framkomlighet är fortfarande prioriterad, även om den inte längre är helt självklar, och separering den huvudsakliga normen 72. TRÅD 92: Ökat fokus på minskat transportbehov TRÅD 92: Förslag till planering av stadens trafiknät och trafik i sammanhållen bebyggelse utformades som en revidering av TRÅD 82 med avseende på miljö- och energifrågor och kom trots att den aldrig gavs ut officiellt att användas som stöd vid planeringen 73. TRÅD 92 utgick från tre modeller: grannskapsmodellen, trafiknätsmodellen och livsrumsmodellen som beskriver samband mellan bebyggelse och trafik 74. Utifrån dessa modeller kommer följande principer: Lokalisera bebyggelse och verksamheter Organisera bebyggelse och verksamheter i grannskap Differentiera trafiknäten för bilar Separera gång- och cykeltrafiken från biltrafiken TRÅD 92 fokuserar mer än tidigare på kollektivtrafikens krav på bebyggelsen och att minska transportbehovet för att istället öka andelen gång-, cykel- och kollektivtrafik 75. Liksom i TRÅD 82 lyfts vikten av kvaliteten på stadens gaturum fram 76, men utan att kopplas till planeringsprinciperna. Säkrare trafikmiljö i tätort: Nollvisionen Riksdagen antog propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället hösten Denna vision utvecklades till planeringsprinciper i reformprogrammet Säkrare trafikmiljö i tätort, planeringsprinciper som i stort följer SCAFT : Lokalisera bebyggelse och verksamheter för att minska det totala trafikarbetet och för att minska konflikterna mellan biltrafik och gång- och cykeltrafik. Separera så att gång- och cykeltrafik kan framföras utan konflikter med biltrafik Differentiera gatunätet i ett lokalnät där gång- och cykeltrafik prioriteras och ett huvudnät där biltrafikens framkomlighet prioriteras 70 Hagson (2004, s. 42) 71 Hagson (2004, s. 43) 72 Hydén (2008, s. 39) 73 Hagson (2004, s. 46) 74 Hagson (2004, s. 46) 75 Hagson (2004, s. 50) 76 Boverket (1991, s. 8) 77 Hagson (2004, s. 52) 16

27 Nollvisionen, målet är att ingen ska skadas allvarligt eller dödas i trafiken, är en princip som har blivit allmänt vedertagen i Sverige 78. Lugna gatan! En arbetsgång för att finna brister i trafiknäten Lugna gatan! gavs ut 1998 av Svenska kommunförbundet. Handboken behandlar förnyelse av befintliga blandtrafikgator, med tanken att det är på sådana gator som biltrafik och oskyddade trafikanter möts 79. Skriften rekommenderar kommunerna att beakta fem kvalitetsanspråk 80 : Trafiksäkerhet och trygghet risken för att dödas eller skadas allvarligt i trafiken bör fortlöpande minskas mot noll, i enlighet med nollvisionen Framkomlighet och tillgänglighet Gatunätet bör utformas så att trafikanter ges möjlighet att med rimlig lätthet få tillgång till stadens utbud och aktiviteter Orienterbarhet och tydlighet utformningen bör underlätta orienteringen för trafikanterna Miljöskydd och kretsloppsanpassning trafikens emissioner bör begränsas Gatans estetik och gestaltning gaturummen bör utformas så att trafikanten färdas och vistas i en överblickbar och harmonisk miljö Lugna gatan! redovisar i grunden samma principer som SCAFT 1968: att differentiera, separera och bilda mer eller mindre bilfria områden 81. Handboken anvisar dock en arbetsgång för att komma fram till var det finns motsägande kvalitetsanspråk och brister i trafiknäten 82. Fyrstegsprincipen: En helhetssyn på transportproblemen I anslutning till de transportpolitiska målen för 1998 utformade Vägverket den så kallade fyrstegsprincipen som svar på önskemål om en helhetssyn på transportproblem. Identifierade problem ska diskuteras mera förutsättningslöst och alternativa lösningar diskuteras enligt fyra steg. Det första steget är att överväga åtgärder som kan påverka transportbehovet och valet av transportsätt. Därefter prövas åtgärder för effektivare utnyttjande av redan befintligt vägnät. Det tredje steget prövar begränsade utbyggnadsåtgärder. Först i det fjärde och sista steget prövas nyinvesteringar i form av omfattande ombyggnationer eller rena nybyggnader. 83 Huruvida myndigheterna följer principen är en annan fråga, och i en undersökning av Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) från 2005 dras slutsatsen att fyrstegsprincipen snarast fungerat som en fasad, med syftet att få infrastrukturplaneringen att framstå som mer utvecklad och förfinad än den i 78 Hydén (2008, s. 115) 79 Svenska kommunförbundet (1998, s. 10) 80 Svenska kommunförbundet (1998, s. 15) 81 Hagson (2004, s. 59) 82 Hagson (2004, s. 59) 83 Vägverket (2004, Dimensioneringsgrunder s. 11) 17

28 verkligheten är 84. Trots att principen kanske inte är lämpar sig som metod för att uppnå en optimal resursanvändning anser de dock att principen och dess planeringsprocess lämpar sig för att åstadkomma en bred förankring 85. Istället för att följa fyrstegsprincipen bokstavligt kan den således användas som ett generellt tankesätt för att inte glömma bort de mjuka åtgärderna. TRAST: Trafik för en attraktiv stad Förutom hållbara transporter har även kvaliteten i stadsrummet kommit att uppmärksammas mer och i TRAST: Trafik för en attraktiv stad har detta inarbetats, till skillnad från i föregångaren TRÅD. Den första versionen av TRAST färdigställdes 2004 och är ett verktyg som hanterar stadsutvecklingsfrågor på en övergripande nivå, där trafiksystemet ska stödja stadens utveckling 86. Därmed är avsikten att kombinera bebyggelseplanering med trafikplanering. Verktyget är avsett att vara en hjälp i kommunens processinriktade arbete med trafikfrågor 87. Handboken tar upp stadens karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet och trafikens miljö- och hälsopåverkan. TRAST fokuserar förutom på biltrafik i stor grad även på gång- cykel och kollektivtrafik. Den sedan 2007 uppdaterade TRAST gäller och används än idag, Från rörlighet till tillgänglighet En forskningsöversikt har tagits fram på uppdrag av bland annat Trafikutskottet, med fokus på hur hållbara och klimatsmarta städer kan se ut i framtiden 89. Rapportens slutsatser är bland annat att fokus för transportsektorns och samhällsplaneringens aktörer bör förflyttats från rörlighetsmål till tillgänglighetsmål 90. Rörlighet innebär en prioritering av framkomlighet till ett mål medan tillgänglighet innebär större fokusering på lokaliseringen av målet. Inom forskningen anses tillgänglighet istället för rörlighet vara det rådande paradigmet men hur stort genomslag detta har praktiskt i planering och utförande är dock oklart. En annan faktor i diskussionen om hållbarhet är förflyttningen av prioritet från bilen till mer hållbara transporter som gång, cykel och kollektivtrafik Utformningsdokument I anslutning till ovanstående dokument rörande planeringen med olika principer för hur staden och dess trafiknät skall utformas har även ett antal dokument rörande själva utformningen av gatorna tagits fram. RIGU 73, ARGUS och VU94: Tidigare utformningsdokument SCAFTs riktlinjer infogades även i Vägverkets och Svenska kommunförbundets normer för trafikleder i tätort, RIGU 1973: Riktlinjer för gators geometriska utformning, och fick 84 SIKA (2005, s. 79) 85 SIKA (2005, s. 83) 86 Hydén (2008, s. 41) 87 Boverket et al (2007, s. 5) 88 Boverket et al (2007) 89 Civilutskottet et al (2011) 90 Civilutskottet et al (2011, s. 117) 18

29 kraftigt genomslag under miljonprogrammets byggnationer 91. ARGUS, Allmänna råd för gators utformning och standard, ersatte år 1987 RIGU som råd för detaljutformning av gator och är starkt knuten till TRÅD 92. VU94: Vägutformning 94, togs fram 1994 av Vägverket och ersatte ARGUS som styrmedel för utformning av vägar 93. VGU: Fortfarande biltrafikens behov som dimensionerar gaturummet Det nu gällande utformningsdokumentet för vägar är Vägar och gators utformning (VGU) som kompletterar TRAST. VGU använder sig av olika typfordon i samband med en dimensionerande trafiksituation (DTS) för att utforma vägsektioner, korsningar och parkeringsplatser, beroende på vilka fordon som är menade att använda det specifika trafikutrymmet. VGU beskriver mått och dimensionering av trafikytor i form av sektioner, korsningar, trafikplatser etc. Varje trafikyta ska dimensioneras efter sina förutsättningar, och det finns inga exakta standarder. Uppbyggnaden av en sektion görs ifrån den dimensionerande trafiksituationen, där dimensionerande fordon och trafikanter som ska kunna mötas eller passera varandra med vissa mellanrum avgör vägens/gatans bredd. För att dimensionera en sektion behövs information om alla trafikslags flöden. Sidoområdet byggs sedan upp beroende på säkerhetskrav, önskemål om gestaltning etc. Typfordon P är personbilar och andra fordon med motsvarande storlek och prestanda medan typfordon LBn representerar tunga lastbilar och normalbussar, och deras respektive mått visas i tabell 3 nedan. Tabell 3: Mått för typfordon personbil (P) och lastbil och buss (LBn) 94 MÅTT TYPFORDON P TYPFORDON LBn Längd 4,9 m 12 m Bredd 1,8 m 2,55 m Axelavstånd 2,8 m 6,0 m Överhäng fram 0,8 m 2,5 m Höjd 1,5 m 3,2 m Vändradie 5,5 m med körvidd 4,0 m 12 m med körvidd 45,5 m Cyklisters utrymmesbehov varierar med cykelns storlek och förarens förmåga. Gåendes utrymmesbehov bestäms av deras egen och eventuella hjälpmedels storlek. Till hjälpmedel räknas till exempel barnvagn, rollator och ledsagare 95. GC-trafikanternas storlek och prestanda används för att dimensionera bredder på banor, GC-överfarter och vägar. Gående omfattar även personer med barnvagn eller rullstol samt personer med ledsagare eller ledarhund. Utrymmesbehov varierar med ålder och typ av hjälpmedel. 91 Lundin (2008, s. 255) 92 Vägverket & Svenska kommunförbundet (1987) 93 Vägverket (1994, Förord) 94 Vägverket (2004, Grundvärden, s. 15, 17): Egen tabell med utgångsvärden hämtade från VGU 95 Vägverket (2004, Grundvärden, s. 45) 19

30 För cyklister och gående används följande mått: Tabell 4: Mått för gående och cyklister 96 TRAFIKANT BREDD (m) LÄNGD (m) HÖJD (m) Cyklist 0,75 2,00 1,90 Gående 0, Gående med barnvagn 0,70 1,70 - Gående med 1, ledsagare/ledsagarhund Rullstol 0,80 1,40 - Trivector Traffic och SWECO Infrastructure AB har på uppdrag av Trafikverket genomfört en kritisk granskning av VGU 97 där slutsatsen dras att det fortfarande idag är biltrafikens behov som dimensionerar gaturummet. Fokus ligger på trafikuppgiften och inte på kvaliteten i gaturummet. Detta kan leda till en överdimensionering av trafikytorna, vilket för med sig mer negativa än positiva effekter med avseende på tätortskaraktär, då tätortens funktionalitet reduceras till följd av överstora biltrafikytor 98. Att använda generösa dimensionerande trafiksituationer med god standard för varje element kan sammantaget ge ett för stort mått, det vill säga för stora ytor Parkeringsnormer En stor del av det utrymme trafiken tar i anspråk är det utrymme som krävs för de stillastående fordonen. Parkeringsnorm är ett behovstal avseende det antal parkeringsplatser som skall anordnas för ett nybyggt område 100. Kommunens ansvar Genom 1947 års byggnadslagstiftning övergick kontrollen över marken i det allmännas ägo, i och med införandet av det kommunala planmonopolet. I och med denna lagstiftning uppstod möjligheten att ta kvartersmark i anspråk för parkering 101, liksom skyldigheten för kommunen att tillgodose parkering 102. I den uppföljande 1987 års Planoch bygglag liksom den senaste lagstiftningen från 2010 står skyldigheten för kommunen kvar att tillgodose parkeringsbehovet 103. Kommunen får bestämma krav i fråga om att ordna utrymme för parkering, placering och utformning av parkeringsplatser samt att viss mark inte får användas för parkering Vägverket (2004, Grundvärden, s. 45,46): Egen tabell med utgångsvärden hämtade från VGU 97 Trivector Traffic & SWECO Infrastructure AB (2011) 98 Trivector Traffic & SWECO Infrastructure AB (2011, s. 9) 99 Trivector Traffic & SWECO Infrastructure AB (2011, s. 17) 100 Henrikson (1990, s. 42) 101 Lundin (2008, s. 60) 102 Henrikson (1990, s. 183) 103 Gamla Plan- och bygglagen (1987:10) 3 kap 15 1 st. 6 pt.; PBL 8 kap 9 1 st. 4 pt. 104 PBL 4 kap 13 20

31 Fastighetsägarens skyldighet Med lagstiftningens kravregler som bakgrund beräknas bilplatsbehovet. Då kommuner har olika parkeringspolitik beräknas detta behov olika inom olika kommuner 105. Kommunens skyldighet innefattar inte själva anordnandet av parkeringen utan sträcker sig till att ange parkeringsbehovet. Den framräknade parkeringsnormen representerar vad fastighetsägaren skall anordna inom eller utom sin fastighet 106. Beräkning av bilplatsbehov Trots skillnader mellan kommuner och deras sätt att beräkna bilplatsbehovet har det funnits övergripande riktlinjer som grundläggande stöd. Metoden för att beräkna bilplatsbehov har förändrats, i stor grad i enlighet med rådande framtidstro till bilen och dess tillväxt. Den ledande principen var inledningsvis att parkering inte fick konkurrera med den rörliga trafikens utrymme, varpå gatuparkering skulle undvikas och kvartersmark användas 107. En viss förvirring finns här då väglagstiftningen reglerar gatuparkering medan byggnadslagstiftningen styr frågor gällande tomtparkering 108. Byggnadsstyrelsen tillsatte i samarbete med Väg och vattenbyggnadsstyrelsen en parkeringsutredning under våren 1955 vilket resulterade i 1956 års Preliminära normer angående bilplatser för olika anläggningar i tätorter 109. Dessa parkeringsnormer innebar att stadsbyggandet normerades av bilen då man inte tog fram några behovstal för andra saker 110. Normerna berörde endast nybebyggelse och det var biltäthet (förhållandet mellan antalet bilar och antalet invånare 111 ) som var utgångspunkt för uppskattningen av bilplatsbehov. Metoden var grundad på amerikanska normer vilket innebar höga normtal med svenska mått mätt års normer berörde endast nybebyggelse i tätorternas ytterområden 113. Kungliga Byggnadsstyrelsen gav år 1960 ut Anvisningar till byggnadsstadgan: Parkeringsnormer som skulle ersätta de tidigare preliminära normerna och precisera vad som var tillräckligt stort utrymme för parkering i form av för hur många bilar parkering skulle beredas 114. Liksom de tidigare normerna var biltäthet utgångspunkten för uppskattningen av bilplatsbehovet 115. Normerna delades upp i en byggnorm avseende nuläget och en planeringsnorm avseende det i framtiden förväntade parkeringsbehovet 116. Till skillnad från 1956 års normer berörde dessa normer all 105 Henrikson (1990, s. 192) 106 Henrikson (1990, s. 183) 107 Lundin (2008, s ) 108 Lundin (2008, s. 67) 109 Lundin (2008, s. 76); Näringslivets byggnadsdelegation (1962, s. VII) 110 Lundin (2008, s. 88, 140) 111 Statens Planverk (1969, s.8) 112 Näringslivets byggnadsdelegation (1962, s. 7); Lundin (2008, s. 90) 113 Lundin (2008, s. 88) 114 Statens Planverk (1969, s. 3) 115 Näringslivets byggnadsdelegation (1962, s. 7) 116 Näringslivets byggnadsdelegation (1962, s. 8) 21

32 bebyggelse. Trots att vissa undersökningsresultat pekade på att de borde justeras ner så justerade 1960 års normer upp 1956 års siffor års Kommentarer till parkeringsnormerna ledde till en enkätundersökning som visade att inga städer ville begränsa bilanvändandet genom att använda antalet parkeringsplatser som styrmedel 118. Kommentarerna kom fram till att en alltför bokstavlig tolkning av parkeringsnormerna kunde leda till en överdimensionering av utrymmet för bilplatser. Istället för att basera normberäkningen på biltäthet rekommenderades ett krav för en bilplats per lägenhet, det vill säga en gemensam parkeringsnorm för det totala bostadsbyggandet. Denna rekommendation innebar dock ännu en ökning av grundnormen, från 65 till 100 bilplatser per 100 lägenheter 119. År 1968 utgavs reviderade och omarbetade normer av Planverket, Riktlinjer för bebyggelseplanering med hänsyn till bilplatsbehov, del Faktorerna bilinnehav, bilens användning liksom boende-, arbetande- eller besökandetäthet var utgångspunkten för uppskattningen av bilplatsbehov 121. Normerna var ämnade att anpassas till de lokala förutsättningarna genom en ortsanpassning i översiktliga planer och därefter en byggnadsanpassning i det separata byggnadslovsärendet 122. Min- eller maxnorm? Parkeringsnormer utformade som behovstal anger i regel ingen övre gräns för antalet parkeringsplatser, utan är utformade som minimigränser 123. Utrymmet för parkering kan istället i viss mån begränsas genom detaljplan 124. Maxnormer å andra sidan innebär att ett tak sätts för hur många parkeringsplatser som får byggas och kan fungera som ett styrmedel för minskad biltrafik 125. Huruvida min- eller maxnormer används är upp till kommunen. Svenska erfarenheter av maximigränser är begränsade. Utländska exempel finns där exploatörer har förhandlat sig till en lägre parkeringsnorm genom att ordna andra transportlösningar Lundin (2008, s. 107) 118 Lundin (2008, s. 117) 119 Näringslivets byggnadsdelegation (1962, s. 123) 120 Statens Planverk (1969, s. 3) 121 Statens Planverk (1969, s. 19) 122 Statens Planverk (1969, s. 10) 123 SKL (2007, s.37) 124 PBL 4 kap SKL (2007, s. 37) 126 SKL (2007, s. 37) 22

33 3.4 Samma gaturum, förändrad användning Mycket av planeringen för trafik sätter fokus på planering för bilen genom reglering av hur bilvägar skall utformas och hur mycket bilparkering som skall anordnas. Planeringen har i princip varit inställd på bilen och dess framkomlighet snarare än själva transporteffektiviteten. Genom att istället omvandla det befintliga gaturummet kan utnyttjandet av det effektiviseras. Jan Gehl var en av de första att lyfta fram konsekvenserna av att låta bilen ta över i staden på människans bekostnad. Han menar att man genom att bygga nya vägar för att lösa trängselproblem enbart generar ny trafik 127. Staden bör utformas med människan som utgångspunkt och inte bilen. Nedanstående figur visar en lokalgatas kapacitet och arealbehov beroende på trafikslag 128. Den illustrativa figuren visar tydligt att bilen kräver det absolut största utrymmet per resande och därmed är minst transporteffektivt. Genom att använda alternativa transportmedel kan fler personer transporteras på samma utrymme, och därmed utrymme sparas 129. Figur 5: Lokalgatans kapacitet och arealbehov beroende på trafikslag Gehl (2010, s.9) 128 Haatveit (1987) 129 Gehl (2010, s. 104) 130 Haatveit (1987) 23

34 Gågator började dyka upp allt mer under efterkrigstiden. Syftet var dels att minska trängseln i tätortens centrala delar genom att inte släppa in bilar dessa snålt tilltagna gaturum, dels att minimera trafikolyckor genom att skilja på gång och biltrafik 131. Woonerfs är en variant från Holland där trafiken blandas på samma gata men på fotgängarens villkor, och motsvaras i Sverige av gångfartsområde (tidigare gårdsgata) 132. Traffic calming kom som begrepp på 1970-talet och hade liksom SCAFT målet trafiksäkerhet men använde sig av andra metoder än trafikseparering. Traffic calming förespråkade istället hastighetsreducerande åtgärder och komplexitet för att leda till ett försiktigt uppträdande 133. Hastighetsreducerande åtgärder i form av farthinder kan utföras på det befintliga gatuutrymmet och tar således inte ytterligare mark i anspråk från konkurrerande användningar. 131 Lundin (2008, s. 267); Nordqvist (1984, inledning) 132 Nordqvist (1984, s. 6); Gehl (2010, s. 234) 133 Hagson (1999, s. 8-9) 24

35 4 Exempel: Lund I studien har Lunds tätort studerats med avseende på trafikutrymme. I detta kapitel presenteras Lund och dess utveckling genom dels tätortens geografiska läge och omfattning, statistik avseende befolkning och bilinnehav, liksom en presentation av hur planeringen och åtgärder inom trafik utvecklats i Lund. 4.1 Geografiskt läge och omfattning Lund är Lunds kommuns största tätort och ligger i sydvästra Skåne. I figur 6 illustreras tätortens utbredning genom ett ortofoto för 2010, med tätortsgränser för 1940 (blå), 1965 (grön), 1978 (gul) och 2010 (röd). Figur 6: Lunds tätort 2010 med tätortsgränser för 1940 (blå), 1965 (grön), 1978 (gul) och 2010 (röd) Invånare och bilinnehav För att beskriva hur Lund har utvecklats beskrivs befolkningsutvecklingen och fordonsbeståndet för årtalen i studien. 134 Lunds kommuns Ortofoto 2010, tätortsgränser markerade inom studien 25

36 4.2.1 Folkmängd Sverige och Lund Den 31 december 2010 bodde människor i Lund. Befolkningen har ökat stadigt mellan 1940 fram till 2010, både i Sverige totalt liksom i Lunds tätort. Tabell 5 visar befolkningen inom Lunds tätort för de studerade årtalen liksom Sveriges befolkning för samma år. SCB redovisar dock bara befolkning inom tätort för vart femte år varför 1978 års siffra saknas och har ersatts med ett medelvärde för 1975 och Tabell 5: Folkmängd Sverige och Lunds tätort År Folkmängd Procentuell Folkmängd Procentuell Sverige förändring Lunds tätort förändring % % % % % % Den procentuella ökningen, som är beräknad med 1940 som utgångspunkt, visar att mellan 1940 och 2010 så har Sveriges befolkning ökat med 48 % medan Lunds befolkning nästan har tredubblats. Befolkningsstatistiken varierar mellan olika årtal med avseende hur den samlats in och vilken tidpunkt på året som avses, även om de flesta avser den 31 december samma år. Inom olika områden, såsom Lunds tätort, beror statistiken på hur området definieras och avgränsas. Detta innebär att jämförelser mellan olika årtal inte alltid är helt representativa Befolkningstäthet Befolkningstätheten beräknad på studiens tätortsarealer 136 redovisas i tabell 6 nedan. Tabell 6: Befolkningstäthet baserat på studiens tätortsarealer År Invånare Tätortsareal (km 2 ) Befolkningstäthet (invånare/km 2 ) , , , , Folkmängd Sverige, 1940, 1965 och 1978: SCB (2010, s ) Folkmängd Sverige 2010: SCB (2011d) Folkmängd Lunds tätort 1940: SCB (1969, s 64) Folkmängd Lunds tätort 1965 och 1978: SCB (2009, s. 26) Folkmängd Lunds tätort 2010: SCB (2011e, s. 33) 136 Beräkningar av tätortsarealerna redovisas i avsnitt

37 Lunds befolkningstäthet för 2010 är invånare/km 2 enligt SCBs statistik 137, vilket stort sett överensstämmer med studiens beräkning. Den generella befolkningstätheten i tätorter, mätt som invånare per km 2, har ökat från till mellan 2005 och Befolkningstätheten i Lund minskade mellan 1940 och 1978 för att därefter öka igen till Den minskade befolkningstätheten beror dock inte på minskad exploatering utan på ökad utrymmesstandard 139. Det är alltså inte så att det har byggts glesare på senare år, utan utrymmesstandarden med antal rumsenheter per individ har ökat. Den ökade befolkningstätheten mellan 1978 och 2010 kan dock troligen härledas till ett tätare byggande i kombination med konsekvent utrymmesstandard Fordonsbestånd År 1923 registrerades de första bilarna i Sverige och 1939 fanns hela personbilar i trafik. Andra världskriget innebar dock bensinransonering och 1940 minskade antalet personbilar i trafik till stycken 140. Eftersom 1940 är speciellt på detta sätt används istället 1939 års bilinnehav för Sverige, för att ge en mer representativ bild avseende det anlagda trafikutrymmet inom tätorten med hänsyn till antalet fordon. Tabell 7 redovisar antalet personbilar i trafik, i Sverige, för de studerade årtalen mellan 1940 och 2010, liksom bilinnehavet per 1000 invånare. Tabell 7: Personbilbestånd i Sverige År Personbil Bil/1000 inv Vad siffran för antalet personbilar representerar varierar något mellan åren. Till exempel redovisar de äldre åren registrerade fordon medan senare år redovisar antalet fordon i trafik och därmed gör skillnad mot avställda fordon. För vissa år redovisas fordon registrerade för yrkestrafik, som taxi, separat medan andra årtal inte ger någon specifik information om exakt vilka fordon som ingår. Eftersom fakta för bilar inom Lund tätort är ofullständig används genomsnittet för Sverige avseende bilinnehav per 1000 invånare och befolkningsstatistiken för Lunds tätort för att räkna upp antalet bilar inom Lund för 1940 och För 1978 används 137 SCB (2011e, s. 17) 138 SCB (2011e, s. 16) 139 Reneland (2000, s. 16) 140 SCB (2011c) 141 SCB (2011c) 27

38 information avseende Lunds kommun från 1980 medan det finns specifik information avseende Lunds kommuns bilinnehav för Tabell 8: Antal bilar i Lund, från 1940 till 2010 År Bil/1000 inv. Sverige Bil/1000 inv. Lund kommun 142 Invånare Lund tätort Antal bilar Lund tätort (1980) Fordonsstatistiken är begränsad i sin tillförlitlighet i och med att information om Lunds tätort saknas och antalet bilar i Lunds tätort därför räknats fram med hjälp av bilinnehav per 1000 invånare, för Sverige för de två tidigare årtalen och för Lunds kommun för de två senare. Detta medför att antalet bilar inte behöver vara sant. Antalet bilar inom en region mäts dessutom via dess registrering, vilket inte behöver säga något om var de rör sig och parkeras. Beroende på in- och utpendling varierar behovet av parkering inom tätorten och i dagsläget är det så mycket som 52 % av Lunds förvärvsarbetande dagbefolkning som pendlar in till Lund över kommungräns 143. Tyvärr finns information om in- och utpendling i Lunds kommun innan 1993 inte tillgänglig, varför ingen särskild hänsyn tas till detta i vidare beräkningar. Det finns information sedan 1980 om bilinnehav per 1000 invånare per kommun, och varav hur stor andel som är företagsbilar. Företagsbilar ofta registrerade där företagets huvudkontor är beläget, trots att detta inte behöver betyda att det är där bilen används. Beräkningen av antalet bilar inom Lunds tätort avser dock att ge en uppskattning om mängden bilar i förhållande till mängden trafikyta. Förutom ett ökat antal fordon har även reslängderna ökat. En ökad daglig reslängd är starkt knuten till förändringar i transportmedel som har inneburit snabbare och flexiblare transporter. Den dagliga reslängden har i grova drag gått från cirka 5 km per person och dag år 1940 till runt 48 km per person och dag År 1965 och 1978 reste varje person cirka 27 km respektive 40 km per dag. 144 Även utnyttjandet av vägnätet av de bilar som finns har således förändrats. 142 SCB (2011a) 143 Lunds kommun (2010b) 144 Frändberg & Vilhelmson (2011, s. 1237) 28

39 4.3 Lunds trafikplanering och utveckling För att få en uppfattning om hur trafikutrymmet inom tätorten har förändrats har en litteraturstudie av trafikens utveckling i just Lund genomförts. Under denna litteraturstudie upptäcktes ett tidigare examensarbete 145 om trafikens utveckling i Lund som har varit till stor nytta för denna studie. Mycket av information i detta avsnitt har använts för att tolka det digitala materialet och ge en bättre grund för att identifiera trafikytor i de äldre flygbilderna, se kapitel 5. Detta avsnitt avser endast att ge en översiktlig sammanfattning av händelser som har påverkat trafiken och dess ytor i Lunds tätort. Medeltida stadskärna Lund grundades omkring år och redan genom en snabb titt och jämförelse av gamla kartor mot dagens kan man se att den medeltida gatustrukturen i stora drag är intakt 147. De förändringar som har gjorts har främst varit följder av konkreta händelser såsom järnvägens tillkomst 1856 och stadsvallens och vallgravens borttagande 148. Även förändringar som befolkningstillväxt skapade ett behov av högre exploatering och löstes genom uppdelning av kvarter liksom då nya raka gator anlades på obebyggd mark i stadskärnan på 1870-talet 149. Figur 7: Lunds kyrkor och kloster under medeltiden 150 (till vänster) och Lunds nuvarande stadskärna 151 (till höger) 145 Wahl (2005) 146 SCB (1969, s. 64) 147 Boverket (1995, s. 204) 148 Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH (1976, s. 2) 149 Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH (1976, s. 10) 150 Bevaringskommittén (1986) Ritad av Ragnar Blomqvist. Reviderad Väsk (2008) 29

40 Busstrafiken startar År 1927 fick Karl J Karlsson tillstånd att bedriva lokal busstrafik i Lund, varpå landsbygdsbussarna fick konkurrens om utrymme på Stortorget, där den centrala hållplatsen var belägen 152. Centralhållplatsen flyttas till sitt nuvarande läge vid Botulfsplatsen i samband med högertrafikomläggningen Planer på breddade vägar Under perioden upprättades stadsplaner för stora delar av Lunds stadskärna vari gator skulle rätas ut och breddas 154. I praktiken har dock inte särskilt mycket i dessa stadsplaner genomförts även om tilltron till bilen och dess plats i staden var uppenbar: Trafikens nuvarande omfattning och den förutsedda ökningen av densamma i framtiden ställer helt nya krav på utrymme såväl för den rörliga trafiken som för parkeringen samt på differentieringen av gatunätet som avses huvudsakligen för att släppa fram trafiken och sådana som avses till butiksgator.//bebyggelsens omfattning måste vidare avvägas på sådant sätt att den erforderliga uppställningen av bilar kan beredas plats på kvartersmark utan att inkräkta på behovet av obebyggd mark för andra ändamål såsom lek och rekreationsytor utan att verka störande på de i husen boende. 155 En öst-västlig genomfartsled Lunds generalplan gav hög prioritering till en ny öst-västlig trafikled genom Lunds centrum, med syfte att avlasta affärsgatorna från störande biltrafik 156. Även om inget beslut togs började staden köpa fastigheter och utfärda nybyggnadsförbud längs den tänkta sträckningen 157. Genom ändring av regler i byggnadslagen 1958 kunde expropriationsrätt numera erhållas utan fastställd stadsplan, varpå frågan om trafikleden åter togs upp och ett konkret förslag på genomfartsled lades fram. Genombrottsplanerna ifrågasattes dock och diskussionen om genomfartsleden gick vidare. År 1967 gav byggnadsnämnden konsultföretaget Vattenbyggnadsbyrån (VBB) i uppdrag att undersöka alternativ för sträckningen av den öst-västliga genomfartsleden 158. Utredningen var färdig i mars 1968 och från att ha varit tänkt som en avlastningsgata för centrumområdet hade projektet kring genomfartsleden nu växt till en fyrfältig, 22 meter bred trafikled, eller hela meter om man räknar in planteringszoner, se figur Andersson (2007, s. 6-13), Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH (1986, s. 13) 153 Andersson (2007, s. 32) 154 Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH (1976, s. 2); Bevaringskommittén (1986, s. 54) 155 Bevaringskommittén (1986, s. 56): Plan från Bevaringskommittén (1986, s. 53, 56); Wahl (2005, s. 6) 157 Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH (1976, s. 39) 158 Wahl (2005, s. 9) 30

41 Figur 8: Förslag till bredd Södra Centrumleden 159 Diskussionerna gick dock vidare och i slutänden, efter beslut 1969, kom den tänkta östvästliga genomfartsleden genom Lunds stadskärna aldrig att genomföras 160. Trafik- och miljökommitténs betänkande För att gå vidare efter diskussionerna om genomfartsleden tillsattes i maj 1969 en parlamentarisk kommitté, trafik- och miljökommittén, som skulle utföra en ny utredning om trafik- och miljöfrågor i stadskärnan. Kommittén lade fram ett betänkande inom olika delområden, varav Stadskärnans trafik var ett. Betänkandet ämnade förhindra genomfartstrafik med bil och hade som långsiktigt mål att endast behörig motortrafik skulle förekomma inom stadskärnan. Parkeringsanläggningar skulle huvudsakligen placeras utanför stadskärnan med god anslutning till gång-, cykel-, och kollektivtrafikstråk. Kollektivtrafik mellan stadskärna och omgivande områden och regioner skulle förbättras. Utbyggnad av separata cykel- och gångstråk skulle anläggas inom hela staden. Betänkandet antogs som målsättning för kommunens fortsatta planarbete varpå kommittén upplöstes i november Låset I mars 1971 genomfördes en trafikreglering vid Stortorget, det så kallade låset, med syfte att förhindra genomfartstrafik, vilken också innebar en minskning av trycket på Stortorget 162. Stortorget är sedan dess avgränsat för obehörig trafik, där behörig trafik innebär bussar i linjetrafik, taxi och leveransfordon. De motorfordon per dygn som då passerade Stortorget 163 var således tvungna att välja andra vägar. 159 Bevaringskommittén (1986, s. 67) 160 Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH (1976, s. 39) 161 Wahl (2005, s. 12) 162 Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH (1976, s. 13); Wahl (2005, s. 12) 163 Wahl (2005, s. 13) 31

42 Cykelnätets utbyggnad Cykelnätet i Lund började byggas ut 1972 efter ett principbeslut av kommunfullmäktige som följd av utredningar och förslag gjorda av Stadsarkitektkontoret 164. Cykelnätet har fortsatt att utvecklas och Lund är känt för att vara en cykelstad. Lunds kommuns cykelkarta gavs ut första gången 2001 och finns nu i aktuell upplaga på Lund kommuns hemsida 165. I dagsläget finns cirka cykelparkeringsplatser i Lunds centrum 166. Gågator År 1985 fick VBB uppdraget av Lunds kommunstyrelse att undersöka Lunds centrum för att skapa en helhetslösning för trafiken utifrån alla trafikantkategorier samt boende och verksamheter. Utredningen resulterade i bland annat ett förslag avseende gågator där flertalet centrala gator skulle stängas av för motortrafik, ett förslag som antogs och har genomförts 167. Idag är flera centrala gator i Lund gågator. Parkeringsnormer Lund har i dagsläget behovstal för parkering både för bil och för cykel. För bil är behovstalen angivna i antal platser per 1000 m 2. Till exempel är behovstalet för flerfamiljshus i stadskärnan 5,3 platser per 1000 m 2, förutsatt att platserna samutnyttjas. I Lunds ytterområden är behovstalet 9, Behovstalen för cykel är angivna antingen per cykel, rumsenhet eller lägenhet för boende, och per arbetande och besökande för handel och kontor 169. För bostäder är normen 1 cykelplats per boende. LundaMaTs Man kan inte prata om trafikplanering i Lund utan att nämna LundaMaTs. LundaMaTs startade som ett politiskt initiativ om att Lunds transportsystem skulle miljöanpassas genom både traditionella hårda åtgärder och mjuka påverkansåtgärder antogs LundaMaTs av kommunfullmäktige och den år 2006 uppdaterade versionen, LundaMaTs II 171, fungerar än idag som handlingsplan och strategi för hållbara transporter i Lunds kommun. Figur 9 på nästa sida visar LundaMaTs olika delar i form av ett hjul. I mitten finns LundaMaTs, som representerar visionen. Nästa ring visar de förutsättningar som måste finnas i de organisatoriska komponenterna som visar i ringen därefter. Förändringsarbetet organiseras sedan i reformer och inom varje reformområde finns olika projekt och åtgärdsförslag. Alla delar är viktiga för att helheten i LundaMaTs ska uppnås. 164 Wahl (2005, s. 18) 165 Lunds kommun (2011a) 166 Lunds kommun (2010a) 167 Wahl (2005, s ) 168 Lunds kommun (2011b) 169 Lunds kommun (2010d) 170 Trivector (1998); Wahl (2005, s. 25) 171 Lunds kommun & Trivector Traffic AB (2006) 32

43 Figur 9: LundaMaTs-hjulet 172 Lundalänken, ett högkvalitativt busstråk från Lund C till Brunnshög, är en av satsningarna inom LundaMaTs. Länken är byggd för att kunna ställa om till spårväg och tangerar nästan hälften av Lunds arbetsplatser Tidigare studerad trafikyta I regeringsbeslut 1975 fick Skånes kommuner i uppgift att upprätta så kallade markhushållningsprogram, där jordbruks-, skogsbruks- och friluftslivsintressen skulle tillgodoses i samband med ändamålsenliga tätorter. Detta resulterade i Länsstyrelsernas i Kristianstad och Malmöhus läns utredning, MARK-projektet, som redovisades i ett flertal rapporter under hösten 1978 och våren Bland annat undersöktes ett antal bostadsområden (med byggnadsår mellan 1962 och 1979) där områdets areal och trafikyta i form av vägar, gator parkeringsplatser, vändplatser och gemensamma garagebyggnaders yta inom området redovisas. Denna rapport redovisar ett genomsnitt om 14 % trafikyta inom bostadsområde. Genomsnittet för områdena i Lund är något högre med nära 15 % Lunds kommun (2010c) 173 Lunds kommun (2009) 174 Markprojektet (1978, Förord) 175 Markprojektet (1978, s.10-63): Andelen trafikyta beräknad inom denna studie 33

44 34

45 5 Beräkningar i GIS Den generella åsikten är att bilar och trafik tar stor plats. Den centrala frågan i denna studie är hur stort utrymme i form av markareal som trafik egentligen tar i anspråk och huruvida denna andel har förändrats sedan bilen gjorde sitt stora intåg. Markprojektet beräknade enbart trafikytan inom bostadsområden och saknar därför helheten inom tätorten. Denna studie använder sig av begreppet trafikutrymme för att sammanfatta trafikytor, buffertytor och impediment. Studien har utgått ifrån Lunds tätort och beräknat tätortsareal och trafikutrymme med hjälp av manuell skärmdigitalisering av tätort och trafikytor baserade på ortofoton och georefererade flygbilder från olika årtal som bakgrund. Detta avsnitt beskriver närmare hur detta har genomförts. 5.1 Ingående GIS-teori Geografiska data syftar att beskriva verkligheten på ett så bra sätt som möjligt. Eftersom verkligheten är så komplex som den är så är man tvungen att förenkla den i form av modeller för att kunna beskriva den Objektmodellen Vektordata För att beskriva avgränsade objekt är det lämpligt att använda sig av objektmodellen i form av vektordata. Vektordata beskriver olika avgränsade objekt i form av polygoner, linjer eller punkter. För varje koordinatsatt objekt kan olika attribut lagras i attributtabellen med specifik information om det enskilda objektet Fältmodellen Rasterdata Vissa data är svårare att avgränsa enligt ovan och är lättare att beskriva genom kontinuerliga data i fältmodellen, i rasterformat. Raster är en form av rutnät där storleken på rutan, pixeln, avgör kvaliteten. 177 Figur 10: Verkligheten redovisad i rasterformat respektive vektorformat Harrie (2008, s. 18) 177 Harrie (2008, s. 19) 178 GIS-Centrum vid Lunds universitet (2008) 35

46 5.2 Programvara Den programvara som har använts är ESRIs ArcGIS 9 och Microsoft Excel. ArcGIS 9 är uppdelat i ArcEditor, ArcToolbox och ArcCatalog. Det är främst ArcEditor som har använts för bearbetningen av data. 5.3 Material Första steget för att kunna beräkna förändringen i andel trafikyta är att hitta digitalt material från olika årtal att arbeta med. Mycket inledande tid av studien gick åt till att söka ingående digitalt kartmaterial, vilket skedde genom förfrågningar till olika kommuner och Lantmäteriet. Resultatet av dessa förfrågningar blev att Lunds kommun bidrog med ett ortofoto från 1940, en fotomosaik från 1965 samt det senaste ortofotot från 2010 som redan existerade. Kommunen köpte även in ett ortofoto från 1978 som Lantmäteriet producerade enligt studiens förfrågan. Förutom flygbilder i rasterformat bidrog kommunen med aktuella vägdata i vektorformat från Nationella VägDataBasen (NVDB). I övrigt har tryckta kartor ur Lunds kommuns arkiv använts som stöd Flygbilder De första flygbilderna togs i början av 1900-talet 179. En vanlig flygbild innehåller dock fel i skala och läge som ökar ju längre ut från bildcentrum man kommer, beroende på dess projektiva avbildning, så kallad centralprojektion 180. Eftersom en flygbild är en tvådimensionell bild har den också svårt att återge en tredimensionell värld, vilket bland annat innebär att byggnader och andra högre objekt kan se ut att luta. För att kunna använda en flygbild för geometriskt korrekta beräkningar behöver den geokorrigeras. Figur 11: Ortogonal och central projektion 181 Det finns två tillvägagångssätt för att geokorrigera flygbilder och satellitfoton; georeferering och produktion av ortofoto. 179 Harrie (2008, s. 104) 180 Djuvfelt (2005); Harrie (2008, s. 105) 181 Kuiper (2010) 36

47 Med georeferering menas att en datamängd, i detta fall en flygbild, kopplas till ett geodetiskt referenssystem 182. Bilden korrigeras då tvådimensionellt genom att stödpunkter i en geokorrekt karta manuellt läggs till även i flygbilden. En byggnad i flygbilden kan kopplas till samma byggnad i en känd och redan koordinatsatt flygbild eller karta och därefter användas för att passa in bilden. Genom att använda flera sådana punkter korrigeras flygbilden geometriskt in i det geodetiska referenssystemet. Ett ortofoto är en plan projektion av flygbilden där de geometriska felen har korrigerats tredimensionellt med hjälp av en höjdmodell. Flygbilden delas då in i kvadratiska utsnitt där man utifrån aktuell höjd i mitten av varje utsnitt och dess läge i flygbilden i förhållande till projektionscentrum kan beräkna utsnittets verkliga läge och skala. 183 Flygbildens centralprojektion omprojiceras då till en plan (ortogonal) projektion, där byggnader eller andra objekt redovisas rakt uppifrån som i en karta 184. Flygbild Höjdmodell Ortofoto Figur 12: Korrigering till ortogonal projektion med hjälp av höjdmodell 185 Den geometriska kvaliteten i ett ortofoto uppskattas till omkring 3-5 meter, även om lokala större fel till viss mån kan förekomma i framför allt starkt kuperad och sönderbruten terräng 186. Att korrigera till ortofoto är den bästa metoden men också mycket dyrare än manuell korrigering. En fotomosaik är en äldre variant av att korrigera flygbilder geometriskt. Det är i princip ett sorts hantverk, där flygbilder klipps i mindre bitar som sedan blöts och sträcks så att bitarna passar mellan vissa kända stödpunkter. Den geometriska kvaliteten i en 182 Harrie (2008, s. 109) 183 Harrie (2008, s. 112); Djuvfelt (2005) 184 Harrie (2008, s. 105, 112) 185 Harrie (2008, s. 112) 186 Djuvfelt (2005) 37

48 fotomosaik uppskattas till 7-9 meter, men lokalt kan felen vara större än så och beroende på olika ingående flygbilder kan kvaliteten liksom jämnheten variera även inom mosaiken. 187 De i studien använda flygbilderna presenteras i tabell 10 nedan. Materialet från 1940, 1978 och 2010 är alla i form av ortofoto, men med olika upplösning. Flygbilden från 1965 däremot är utförd som en fotomosaik och gjordes tillgänglig digitalt genom att fotograferas med digitalkamera. Bilden anpassades och geokorrigerades därefter via georeferering i ArcEditor med stöd av dagens ortofoto och NVDBs vägskikt 188. Då tillräckligt många punkter för en bra inpassning till vägskiktet var markerade georefererades bilden till det valda referenssystemet; SWEREF99. Tabell 9: Använda flygbilder Dataskikt Typ Upplösning Färg Copyright Ortofoto 1940 Ortofoto 1 meter Svart/vit Lantmäteriet Flygbild 1965 Georefererad fotomosaik 0,85 meter Svart/vit Lunds kommun, foto Ingvar Nilsson, georefererad inom studien Ortofoto 1978 Ortofoto 0,5 meter Färg Lantmäteriet Ortofoto 2010 Ortofoto 0,25 meter Färg Geodatacenter Ett exempel på skillnaden i bildernas kvalitet visas nedan i figur 13 i form av utsnitt över samma geografiska yta ur de olika bilderna. Figur 13: Utsnitt ur de olika årtalens flygbilder 187 Djuvfelt (2005) 188 ESRI Sverige (2011) 38

49 5.3.2 Befintliga digitala geografiska data Dagens vägnät är dokumenterat av Trafikverkets nationella vägdatabas i form av mittlinjer med respektive väglinjes bredd lagrat som attribut. Med vägbredd avses vägbanans medelbredd för angiven sträcka 189. Vägens sidoområde är således inte inkluderat i skiktets uppgifter om vägbredd. Dessa data uppdateras kontinuerligt, men de data som har använts i studien är tagna från den 4 oktober 2011 då informationen exporterades till programmet ArcGISs vektorformat Skapade digitala geografiska data Under projektets gång skapades flera nya digitala skikt, se tabell 10. Ett tomt skikt skapades då i ArcCatalog i antingen linje- eller polygonformat för att därefter skapa nya objekt med hjälp av redigeringsverktyget i ArcEditor. Hur digitaliseringen av dessa skikt har utförts beskrivs närmare i nästa avsnitt. Tabell 10: Skapade digitala geografiska dataskikt Lager Format Beskrivning Tätort 2010 Polygon Tätortsgränsen utefter 2010 års ortofoto Tätort 1978 Polygon Tätortsgränsen utefter 1978 års ortofoto Tätort 1965 Polygon Tätortsgränsen utefter 1965 års fotomosaik Tätort 1940 Polygon Tätortsgränsen utefter 1940 års ortofoto Vägar 2010 Linje NVDBs vägskikt bearbetat utefter 2010 års ortofoto och tätortsgräns Vägar 1978 Linje NVDBs vägskikt bearbetat utefter 1978 års ortofoto och tätortsgräns Vägar 1965 Linje NVDBs vägskikt bearbetat utefter 1965 års fotomosaik och tätortsgräns Vägar 1940 Linje NVDBs vägskikt bearbetat utefter 1940 års ortofoto och tätortsgräns Järnvägar 2010 Polygon Järnvägar markerade, inklusive obebyggt sidoområde, utefter 2010 års ortofoto Järnvägar 1978 Polygon Järnvägar markerade, inklusive obebyggt sidoområde, utefter 1978 års ortofoto Järnvägar 1965 Polygon Järnvägar markerade, inklusive obebyggt sidoområde, utefter 1965 års fotomosaik med stöd av tryckta kartor Järnvägar 1940 Polygon Järnvägar markerade, inklusive obebyggt sidoområde, utefter 1940 års ortofoto med stöd av tryckta kartor Parkering 2010 Polygon Parkering markerad utifrån 2010 års ortofoto Parkering 1978 Polygon Parkering markerad utifrån 1978 års ortofoto Parkering 1965 Polygon Parkering markerad utifrån 1965 års fotomosaik Parkering 1940 Polygon Parkering markerad utifrån 1940 års ortofoto Impediment Polygon Polygoner för vissa korsningar, rondeller och vägsektioner 189 Trafikverket (2010b, s ) 39

50 5.4 Digitalisering och beräkningar För att beräkna andel trafikyta inom tätort behöver både tätortens totala area samt de olika komponenterna i trafikytorna digitaliseras och beräknas. Den använda metoden för digitaliseringen är manuell bildskärmsvektorisering, där vektorer i form av polygoner och linjer anpassas till rasterbilden 190. Noggrannheten beror på hur precist markören kan riktas in på bildskärmen. Alternativa metoder för att vektorisera en rasterbild är halvautomatisk bildskärmsvektorisering och automatisk vektorisering 191. Den manuella registreringen valdes på grund av de fördelar detta innebär med tanke på val och avgränsningar under processens gång. Alla manuellt digitaliserade gränser har utgått från en skala på 1:2 000, baserat dels på upplösningen i 1940 års ortofoto, men främst 1965 års flygbild, då denna skala tillåter en urskiljning av parkeringsytor. För att göra jämförelsen mellan årtalen relevant har samma skala alltså använts även på 1978 års och dagens ortofoto trots att dessa har bättre upplösning. Detta innebär att ytorna har en felkälla i varje digitalisering och studien gör därför inget anspråk på att ange några exakta arealer. Fokus ligger på de procentuella andelarna inom tätorten och förändringen mellan årtalen. Felkällorna förväntas vara konsekventa över hela tidsperioden eftersom samma skala har använts för varje ingående årtal. Alla beräkningar är utförda i kvadratmeter och avrundade till närmaste tiotal Tätortsgräns Tätort definieras sedan 1960 i huvudsak som alla hussamlingar med minst 200 invånare, såvida avståndet mellan husen normalt icke överstiger 200 meter 192. För studiens beräkningar har tätortens gräns för de olika årtalen digitaliserats manuellt med stöd av ortofoto eller flygbild för respektive årtal. Gränserna har markerats efter vad som är ianspråktaget av byggnader, vägar eller ordnade grönytor. Åkermark är således inte inkluderat inom tätortsgränsen. Icke färdigställda områden har också utgått, med anledning av att parkeringsytor har varit svårare eller rent av omöjliga att urskilja i dessa områden, varpå dessa områden inte kunnat bidra till en representativ beräkning av andel trafikyta. Figur 14 nedan visar hur Lunds tätort har vuxit fram från 1940 fram till 2010, med 1965 och 1978 som mellanlägen. 190 Lantmäteriverket (1998, s. 13) 191 Lantmäteriverket (1998, s. 12) 192 SCB (2011e, s. 70) 40

51 Figur 14: Lunds tätortsgränser. Inifrån och ut: 1940, 1965, 1978, 2010 Efter digitaliseringen av tätortsgränserna i form av polygonskikt beräknades deras areal i ArcEditor och summerades därefter i Excel, se tabell 11 nedan. En kontroll mot SCBs data för tätortsarealen för 2010, som gjorts utifrån tätortsdefinitionen, visar att digitaliseringen är rimlig. Övriga tätortsarealer från SCB finns inte tillgängliga, men eftersom digitaliseringen för de olika årtalen gjorts likadant antas även övriga årtal vara korrekta. Tabell 11: Tätortsarea År Mätt (m 2 ) SCB (m 2 ) SCB (2011e, s. 33) 41

52 5.4.2 Ytor för trafikanter i rörelse Avseende ytor för trafikanter i rörelse har studien begränsats till bilvägar, cykelbanor, gågator och järnväg. Järnvägsytan är digitaliserad separat medan de andra ytorna är beräknade inom ramen för vägnätet. Bilväg, cykelbana och gågata För att beräkna vägarnas yta har studien utgått från NVDBs vägskikt med aktualitetsdatum Dagens ortofoto är dock från 2010, vilket innebär att en del av vägarna i vägskiktet inte stämmer med ortofotot. I dessa avvikande fall har informationen från vägskiktet behållits. I ett fåtal ytterområden har väglinjer saknats, varpå de har lagts till och tilldelats vägbreddsattribut med hjälp av mätningsverktyget i ArcEditor utifrån vägbanan, i enlighet med NVDBs definition. Förutom bilvägar är även cykelvägar inkluderade i skiktet. Trots att cykelvägsskiktet är omfattande saknas en del cykelvägar, och de cykelvägar som är med saknar information om vägbredd. För att ändå kunna använda skiktets cykelvägar till arealberäkningarna och utan att gå igenom och mäta varje enskild cykelväg, har en cykelvägs bredd generaliserats till 3 m. Enligt tidigare teori behöver en cyklist 0,75 meter bredd och en cykelbanebredd om 3 meter tillåter således två cyklister att mötas tillsammans med en gående. Efter att dagens vägnät kontrollerats och uppdaterats med längder och bredder kopierades det i fyra exemplar, för att ha en utgångspunkt för varje årtal. Varje vägskikt avgränsades därefter till de vägar som faller inom dess respektive tätortsgräns. Därpå identifierades skillnader inom vägnätet genom okulär besiktning med de olika årtalens flygbilder som bakgrund. Vid förändringar uppdaterades vägnätet genom korrigering av linjedragning och eventuellt uppdatering av attributet om vägbredd. Vägbredden mättes då i form av vägbanan med mätverktyget i ArcEditor och stämdes även av mot kringliggande vägar, för att stämma överens med det övriga skiktet. Det är främst i de expanderande ytterområdena som skillnaderna mellan årtalen finns. Stadskärnan har, som redovisats i teorin tidigare, inte förändrats mycket efter Varken litteratur eller bilderna har indikerat att några särskilda vägbreddningar har utförts, varför inga särskilda förändringar avseende vägbredder har gjorts i materialet. Utöver nybyggda områden är det främst cykelvägar som inte fanns vid varken 1940 eller 1965 och därför har tagits bort. Eftersom studien inte har gjort skillnad i beräkningarna på vad som är vägyta för olika trafikslag har givetvis cykelvägarna behållits om den totala vägbredden är konstant. Även 1978 var cykelnätet inte lika omfattande som för 2010, men på grund av den påbörjade utbyggnaden av nätet 1972 finns betydligt mer cykelvägar än för de två tidigare årtalen. Innanför vallarna är det några enstaka genomfarter som anlagts efter 1965, till exempel gatan mellan Grönegatan och Sankt Månsgatan, Staffans gränd liksom busshållplatsen på Bankgatan/lilla Tvärgatan. Figur 15 där varje årtal har 2010 års vägskikt markerat, illustrerar vägnätets förändring kring busshållplatsen. 42

53 Figur 15: Förändring vid busshållplatsen på Bankgatan/Lilla Tvärgatan När varje årtals vägskikt har bearbetats till att stämma överens med respektive bakgrundsbild beräknas ytan genom att multiplicera vägarnas längder med deras respektive bredder. De resulterande ytorna exporteras därefter till Excel där de summeras till en total vägyta för respektive år. Denna vägyta representerar vägbaneytan, enligt NVDBs definition av attributet vägbredd. Detta innebär dock att inte hela vägutrymmet blir redovisat. Alla vägar har ett visst utrymme utanför vägbanan, sidoområdet, som är begränsad för annan markanvändning. Detta går inte att redovisa exakt utan att kontrollmäta varje vägutrymme och jämföra med motsvarande väglinjes attribut. En sådan undersökning skulle ta orimligt mycket tid och ändå vara otillräcklig i de äldre bilderna med lägre kvalitet. För att få en uppfattning om den totala vägytan läggs därför en schablon om 10 % till bredden för varje väg. Ett procentuellt tillägg väljs på grund av att sidoområdet tenderar att bli större ju större vägen är. Samma schablontillägg används för alla årtal eftersom inga skillnader avseende detta utrymme har kunnat upptäckas mellan årtalen. Detta tillägg avser enbart det närmaste sidoområdet och har inte med buffertytor att göra. Buffertytor som skydd mot emissioner och avåkning diskuteras närmare i senare avsnitt. Väglängden liksom vägytan för varje årtal, både avseende vägbana och vägbana med sidoområde, redovisas i tabell 12 nedan. I kommande diskussioner och beräkningar används vägytan med tillägget för sidoområde. 43

54 Tabell 12: Väglängd, vägbaneyta och vägyta inklusive tillägg för sidoområde År Väglängd (m) Vägbaneyta (m 2 ) Vägyta med tillägg för sidoområde (m 2 ) Järnväg För att beräkna arealen av järnväg inom tätort skapades ett polygonskikt varpå järnvägen, inklusive obebyggda sidoområden, digitaliserades. Sidoområdet är mindre i de centrala delarna där bebyggelsen ligger närmare inpå. Inga större förändringar har gjorts utmed järnvägen, och bebyggelsen har hållits på samma avstånd mellan de olika årtalen. Sträckningen mellan stadsparken och Dalby har försvunnit mellan 1940 och Vid centralstationen har vissa förändringar avseende uppställningsspår skett. Uppställningsområdet från de tidigare årtalen, norr om stationen, är idag parkering. Efter att varje årtals järnvägsyta digitaliserats beräknades arealen av polygonen i ArcEditor, se tabell 13. Tabell 13: Järnvägsyta, inklusive sidoområde År Järnvägsyta (m 2 ) Ytor för stillastående fordon Ytor för stillastående fordon finns både som dold parkering i byggnader och separata parkeringshus liksom markparkering i form av öppna parkeringsytor, tomtparkering och gatuparkering. Dold parkering, gatuparkering och tomtparkering Så kallad dold parkering består av parkeringsytor i parkeringshus, garage och övrig parkering som inte syns på den öppna markytan. Dessa parkeringsytor saknas i studien då de inte går att identifiera genom okulär besiktning av flygbilderna. Information om dold parkering i form av parkeringshus går till viss del att ta reda på för den nutida beräkningen medan sådan information saknas för de tidigare årtalen. 44

55 Eftersom digitaliseringen endast tar med större markparkeringar, saknas även enskilda parkeringar på tomtmark, tomtparkering, liksom viss parkering utmed väg, gatuparkering, inom klassningen parkeringsyta och ingår därmed i den så kallade dolda parkeringsytan. Öppen parkeringsyta Den i studien digitaliserade markparkeringen representeras av de öppna parkeringsytor som går att identifiera vid okulär besiktning av flygbilderna. Eftersom bilen gjorde sitt stora genombrott och blev var mans egendom först efter 1940, i kombination med att färre bilar var i trafik på grund av kriget, så har identifieringen av parkeringsytor för 1940 varit avsevärt svårare än för de andra årtalen. En tidningsartikel från 20 september 1933 beskriver hur Stortorget skall avlastas från bilparkering, vilket innebär att parkeringsytor fanns i Lund redan innan Förutom Stortorget har endast ett fåtal troliga öppna parkeringsytor kunnat identifieras genom besiktningen av ortofotot. Förutom bilparkering har även bussdepåer och större hållplatser digitaliserats inom denna kategori, och 1940 och 1965 var Stortorget utgångspunkt för busstrafiken i Lund. Ett exempel på markering av öppna parkeringsytor för de olika årtalen visas i figur 16, där samma geografiska yta (Stortorget längst upp i högra hörnet) visas i alla bilderna, men med förändrade parkeringsytor och därmed varierande markeringar. Noggrannheten för beräkningen beror på noggrannheten i varje markering, som i sin tur beror på möjligheten att urskilja en parkeringsyta i den valda förstoringen av bilden. För att hålla jämförelsen konstant har samma bildförstoring använts för alla årtal, oberoende av de olika upplösningarna. Figur 16: Markering av parkeringsytor (röda markeringar) inom de olika årtalen 194 Lunds Dagblad (1933) 45

56 När alla öppna parkeringsytor digitaliserats, eller rättare sagt alla de öppna parkeringsytor som identifierades genom den okulära besiktningen, beräknas dess yta i ArcEditor. Efter exportering till Excel summeras dessa ytor till den totala öppna parkeringsytan för de olika årtalen, vilket redovisas i tabell 14 nedan. Tabell 14: Öppen parkeringsyta År Öppen parkeringsyta (m 2 ) Buffertytor Buffertytor finns främst utmed större vägar med mer trafik som genererar större emissioner liksom större risk för avåkning. För att identifiera buffertytor användes således de större trafiklederna; E22:an, Norra ringen och Dalbyvägen. För att undersöka buffertyta mättes avståndet mellan vägbana och bebyggd yta, för ett antal ställen längs med vägen. Eftersom avståndet varierar längs med trafiklederna beräknades ett genomsnitt av de mätta stickproven för respektive väg. Detta genomsnitt justerades därefter nedåt för att inte riskera att överskatta mängden buffertyta. Vid generaliseringen bortsågs från parkering nära väg liksom kolonilotter och industribyggnader, och störst hänsyn togs till bostäder eftersom det är detta användningsområde som i första hand kräver buffertytor på grund av emissioner såsom buller. Dalbyvägen visade stora skillnader på de delar som är lokaliserade innanför E22:an mot för den del som är utanför, varför separata tillägg för de olika delarna valdes. Mätningar och beräkningar redovisas i Bilaga 1. Tabell 15: Buffertavståndstillägg, genomsnitt och justerat Väg Genomsnitt (m) Justerat (m) E Norra Ringen Dalbyvägen (innanför E22) Dalbyvägen (utanför E22) Tätortsgränsen för 1978 begränsar hur mycket av de större vägarna som är med i beräkningen för Större delen av Norra Ringen är med, liksom Dalbyvägen, medan större delar av E22:an saknas. De delar som är med i vägskiktet har tilldelats samma 46

57 buffertavstånd som för 2010, då inga förändringar i avstånden till bebyggelse detekteras längs dessa vägar. Även för 1965 är endast en del av E22an med inom tätortsgränsen, liksom en del av Dalbyvägen. Norra Ringen var ännu inte anlagd Utmed Dalbyvägen bortanför E22 var det dock obebyggt söderut 1965 vilket innebär att tätortsgränsen begränsar denna yta, varpå buffertavståndet endast läggs till längs med ena sidan av vägen, den norra. På samma sätt som inga förändringar avseende avstånd till bebyggelse kunde upptäckas för 1978 så används samma buffertavstånd för vägarna även för Varken E22 eller Norra ringen fanns Dalbyvägen fanns, men i en mindre version med mindre trafik och annan typ av bebyggelse längs med vägen. Således har inga buffertytor alls räknats med för Tabell 16 nedan visar både buffertytan som beror på de genomsnittliga och justerade tilläggen. För de fortsatta beräkningarna används buffertytan baserad på de justerade tilläggen, med syftet att inte överskatta buffertytan. Tabell 16: Buffertyta År Buffertyta genomsnitt (m 2 ) Buffertyta justerat (m 2 ) Eftersom enbart vissa vägar är utvalda i denna buffertyteberäkning är den inte fullständig. Buffertytor finns även utmed mindre vägar om än i mindre utsträckning. Till viss del har detta tagits hänsyn till inom tillägget för sidoområde. Beräkningen av buffertytor i denna studie är således enbart en markering av att buffertytor existerar och utgör en begränsning för annan markanvändning. De siffror som används i studien är därför underskattade Impediment För att analysera impediment, det vill säga ytor mellan vägbanor och trafikanläggningar som är obrukbara till annan markanvändning, har ett stickprov av korsningar, rondeller och vägsektioner studerats. Impediment varierar mellan alla olika trafikanläggningar och det är orimligt att mäta andelen för varje vägsektion, varför studien istället använder sig av stickprov varpå ett antagande om ett procentuellt tillägg avseende impediment görs. 47

58 För beräkningarna digitaliseras polygoner där korsningens/rondellens/vägsektionens totala yta mäts. Därefter beräknas arean utifrån de väglinjer som ingår och representerar vägbanans yta inom trafikanläggningen. Skillnaden mellan dessa areor beskriver impedimenten. I figur 17 visas polygonen med rosa markering och de ingående väglinjerna med turkost. Figur 17: Exempel på impedimentberäkning; polygon markerad i rosa, vägskiktet i turkost. Den procentuella andelen impediment per vägyta beräknas därefter vilket ger ett genomsnitt om 53 %, se tabell 17 nedan. Eftersom mätningarna i stor grad är utförda på korsningar och rondeller med en betydligt större del impediment än vägsektioner justeras schablontillägget dock ner till 10 %. Denna grova nedjustering syftar till att inte överskatta andelen impediment.er eftersom schablontillägget används på hela vägytan. Det vill säga mängden impediment i tätorten beräknas via vägyta gånger procentandel. Mätningarna redovisas i Bilaga 2. Tabell 17: Impedimentmätningar och procentuell andel Trafikanläggning Typ Polygonarea Vägbanearea Impediment Andel (m 2 ) (m 2 ) (m 2 ) impediment Allhelgonakyrkan Korsning % Ideon Korsning % Gambro Rondeller % Bollhuset Rondell % Södra vägen Rondell % Getingevägen Vägsektion % Tornavägen Vägsektion % Norra Ringen Vägsektion % Genomsnitt 53 % 48

59 Impedimentmätningarna har utförts i 2010 års ortofoto. Eftersom antagandet gjorts tidigare att gatuutrymmet för de tidigare åren hållits konstant, det vill säga att inga större gatubreddningar utförts, används samma impedimenttillägg för 1965 och 1978 som för Eftersom trafikseparering kom som ideal först efter 1940 och inga separerade vägbanor har kunnat urskiljas i dess ortofoto förutsätts dock impedimenten vara obefintliga för 1940s vägar. För att inte räkna på impediment i de andra årtalen inom det område där impedimenten anses obefintliga, bortser impedimenttillägget från de vägar som faller innanför 1940 års tätortsgräns. Detta medför att impedimenten inte överskattas för de centrala delarna av Lund. Mängden impediment redovisas i tabell 18 nedan. Tabell 18: Impediment År Vägyta utanför 1940 års gräns (m 2 ) Schablontillägg (%) Impediment (m 2 ) (Vägyta * %) Detaljutformning av korsningar och rondeller kan givetvis ha förändrats under åren och därmed påverka andelen impediment, men detta undersöks inte närmare i denna studie och bortses därför ifrån Annan markanvändning Det är även intressant att se hur markanvändningen i övrigt eventuellt har förändrats för att förstå huruvida någon typ av markanvändning har minskat till förmån för någon annan. Dessutom kan det vara intressant att se huruvida den plats trafikyta tar inom olika typer av områden skiljer sig. För att analysera och beräkna detta behövs dock ytterligare definitioner göras av vad som räknas till en viss markanvändning, och även om bostadsområden och industri till stora delar går att urskilja ur flygbilder finns det många områden som är desto svårare att klassificera inom en särskild markanvändning. Detta problem är ännu större för de tidigare flygbilderna där dessa skillnader är ännu svårare att urskilja. Med bakgrund av dessa svårigheter begränsas denna studie till att bortse från hur övrig markanvändning har förändrats. 49

60 5.5 Problem och felkällor Datatillgång Utbudet på historiskt underlag är begränsat, framförallt underlag med tillräcklig kvalitet att bearbetas digitalt. Studien begränsades till just årtalen 1940, 1965, 1978 och 2010 beroende på tillgång på material Digitalisering Vid allt arbete är kvaliteten på det utgående resultatet beroende på det ingående materialet. I denna studie begränsas kvaliteten på digitaliseringen av kvaliteten på de ingående flygbilderna. Upplösningen på flygbilderna är avgörande för hur noggrann digitaliseringen blir. Eftersom identifieringen av parkeringsytor sker manuellt beror både antalet parkeringsytor liksom storleken på dessa på hur väl det går att urskilja vad som är en parkeringsyta i bilden och vart dess gränser går. Det är betydligt svårare att göra korrekta gränsdragningar i de äldre flygbilderna jämfört mot för dagens ortofoto med högre upplösning. Detta medför att en del ytor troligen har markerats med sämre noggrannhet i de äldre bilderna, liksom att vissa ytor helt försummats. Vid nybyggda områden eller områden under byggnation i de äldre bilderna, som till exempel sjukhuset och Ideon/Universitetet för 1965, är det svårt att urskilja både vägar och parkeringsytor. För att undvika detta problem har sådana områden till stor del tagits bort ur beräkningarna och i övrigt har vägarna antagits vara lika som för nuläget, om inte annat varit uppenbart. Den manuella geokorrigeringen av 1965 års flygbild innebär en något sämre geometrisk passning vilket kan medföra felaktiga digitaliseringar och därmed felaktiga areor. Kvaliteten på digitaliseringen begränsas också av den personliga faktorn, det vill säga den precision med vilken markeringarna vid digitaliseringen utförs påverkar resultatet Vägnätet Data från NVDB hämtades till shapeformat den 4 oktober 2011, varför det innehåller skillnader mot för ortofotot från I stort stämmer dock bilden med vägnätet, och i de fall de avviker har vägnätet använts. Eftersom studien har använt NVDBs vägnät med redan definierade bredder är beräkningarna beroende på hur väl dessa bredder stämmer. Deras definition av vägbredden är en medelbredd för varje vägsektion och innefattar vägbana men inte sidoområde. För att inte bortse från sidoområdet har studien gjort ett generaliserat tillägg för detta om 10 %, som i och med sin generalisering innebär en osäkerhet. Vid bearbetningen av vägskiktet för de olika årtalen har väglinjer och bredder ändrats manuellt då den okulära besiktningen har visat på förändringar. Varje förändring innebär en manuell inverkan och därmed en risk för fel via den personliga faktorn. 50

61 Då vägar korsar varandra beräknas ytan precis i korsningen dubbelt, varför man kan misstänka att vägytan överskattas. Det finns dock fall då korsningarna är planskilda varpå en dubbel beräkning är korrekt i avseende på mängd vägyta, men innebär en felkälla i beräkning av andelen inom tätort, eftersom tätortsarealen är beräknad i form av ett plan. De utförda impedimentberäkningarna visar att ytan i en korsning alltid är underskattad om man utgår från vägnätet, varför planskilda korsningar bortses ifrån och arealen för vägnätet utgår således från en plan yta på marken. Genom att räkna på ytan i ett plan blir andelsberäkningen inom tätortsytan relevant Järnväg Markeringen av järnvägsytan i form av en polygon innebär att avgränsningen för markeringen är avgörande för storleken på järnvägsytan. Vid digitaliseringen har ett visst sidoområde tagits med, vilket innebär att själva spårytan är mindre än vad talen i studien redovisar. Inom det markerade finns dock ingen bebyggelse eller andra användningar varför järnvägen anses ta även detta område i anspråk. Markeringen har genomförts på samma sätt för alla årtal varför jämförelsen fortfarande anses vara relevant Parkering Avsikten att beräkna all yta som trafiken tar i anspråk i form av parkering är inte möjligt utifrån flygbildsanalys då det inte går att urskilja parkeringar som är dolda i byggnader. Studien har därför begränsats naturligt till i flygbilden synliga markparkeringar, varpå den totala parkeringsytan inom tätorten är underskattad. Där det har förekommit tydliga garage i samband med markparkering har dessa dock inräknats. Enskilda parkeringsplatser på tomtmark är heller inte medräknat då dessa är för små att markera. Detta medför att villaområden har mindre markerad parkering eftersom de främst har enskilda parkeringar på tomten. Vid andra bostadsområden syns parkeringar tydligare då de i regel är samlade. Förutom begränsad kvalitet på flygbilderna är det i vissa fall svårt att göra avgränsningen vad som är parkering eller annan hårdgjord yta, framförallt inom industriområden där stora ytor är hårdgjorda för lastning och annat. I dessa fall har främst urskiljbara parkeringsrutor markerats. I och med den varierande upplösningen och bildkvaliteten mellan årtalen valdes att utgå från samma skala (1: 2000) för alla årtal, baserat på den sämsta upplösningen. Samma skala användes för att göra jämförelsen relevant. Den begränsade förstoringen har dock resulterat i en begränsad noggrannhet för parkeringsytornas gränser och därmed en begränsad noggrannhet i de följande arealberäkningarna. För alla år har busstationer och depåer markerats inom parkeringsyta eftersom de innefattar stillastående fordon. Busshållplatser utmed väg har dock ansetts ingå i vägskiktets sidoområde. Detta innebär dock att beräkningarna avseende antal bilparkeringsplatser inte är helt korrekta. 51

62 Cykelparkering går oftast inte att urskilja ur flygbilder och innebär därför en underskattning av den totala parkeringsytan. För jämförelsen mellan årtalen är detta dock irrelevant. På grund av andra världskriget och bensinransonering minskade antalet bilar drastiskt mellan 1939 och Kombinationen av sämre bildkvalitet och färre bilar i rörelse innebär att parkeringsytor är mycket svårare att urskilja för 1940, varpå parkeringsyta för 1940 definitivt är underskattad Buffertytor Beräkningen avseende buffertytor är inte fullständig eftersom endast tre större vägar användes för stickprovstagningar och buffertavståndstillägg. Detta i samband med det faktum att det genomsnittliga buffertavståndstillägget reducerades innebär att buffertytan totalt bör vara underskattad för alla årtal. Även om buffertyta är dominant längs med större vägar bör det i viss mån finnas även längs med mindre vägar. En viss andel av denna buffertyta beräknas dock hamna inom tillägget för en vägs sidoområde. Eftersom ett schablontillägg har använts utan hänsyn till de fall annan trafikyta såsom parkering ligger nära väg kan viss trafikyta bli räknad dubbelt. Det reducerade schablontillägget avser dock att korrigera detta, samtidigt som större avstånd på andra ställen längs med vägen i gengäld inte är inräknade i buffertytan. Totalt sett förutsätts schablontillägget ge en övergripande bild av den totala buffertytan längs med vägen. Det var svårt att identifiera skillnader mellan årtalen, varpå samma schablon användes för alla årtal, utom 1940 som antogs sakna buffertytor på grund av begränsad omfattning på trafiken. Trots samma tillägg resulterar beräkningarna i större buffertyta på senare år beroende på att de större vägarna existerar liksom att större delar av dem ligger inom tätortsgränsen. Buffertyta för järnvägen är inte medtagen i siffrorna för buffertyta utan innefattas i järnvägens yta, vilket utgör en ytterligare faktor i att den totala buffertytan är underskattad för alla årtal Impediment I viss mån krockar diskussionen mellan impediment och bufferyta. Impediment behandlar dock ytorna mellan trafikytorna mellan buffertytor behandlar område bredvid vägen. Impediment har beräknats genom att mäta en trafikanläggnings totala yta och jämföra denna med de ingående väglinjernas areal. Denna beräkning beskriver också till viss del fel i vägskiktets definition av vägbredd och representerar inte uteslutande impediment. De utförda mätningarna gjordes främst på korsningar och rondeller som har en stor andel impediment jämfört med vanliga vägsektioner. På grund av utformningen av det digitala vägnätet kunde inte korsningar och rondeller behandlas separat varför ett generellt impedimenttillägg för hela vägnätet tillämpades. För att undvika att överskatta 52

63 resultatet reducerades schablontillägget därför ner kraftigt, vilket innebär en underskattning även av impediment. Antagandet att impediment var obefintliga 1940 är grovt och en definitiv underskattning. I relation till underskattningen för de övriga årtalen står sig antagandet dock rimligare. Skillnaden i utförande av rondeller och korsningar har inte kunnat undersökas närmare varför förändringen av impedimentandel för de olika årtalen beror helt på det generaliserade antagandet. 53

64 54

65 6 Resultat Utifrån ovanstående beräkningar i GIS i samband med samlad statistik kan följande nyckeltal beräknas för att illustrera hur andelen trafikutrymme har förändrats: Trafikutrymme (m 2 ) Andel trafikutrymme inom tätort (%) Trafikutrymme/invånare (m 2 /person) Trafikutrymme/antal fordon (m 2 /bil) Även andelen yta för varje komponent i begreppet trafikutrymme beräknas och redovisas. Följande avsnitt redovisar resultaten samlat för respektive år. Jämförelse mellan och diskussion om resultaten görs därefter i kapitel Andel trafikutrymme Trafikutrymme ges av vägyta, järnvägsyta, öppen parkeringsyta, buffertyta och impediment. Respektive andel beräknas utifrån tätortens area. De procentuella andelarna för komponenterna är avrundade till en decimal, medan andelen trafikutrymme är avrundat till närmaste heltal. År års trafikutrymme visas i tabell 19 nedan: Tabell 19: Trafikutrymme och andel, 1940 Yta (m 2 ) Andel (%) Tätortens area Vägyta ,8 % Järnvägsyta ,4 % Öppen parkeringsyta ,5 % Buffertyta 0 0 % Impediment 0 0 % Trafikutrymme % 55

66 År 1965 Mängden trafikutrymme och andel inom tätort för 1965 visas i tabell 20 nedan. Tabell 20: Trafikutrymme och andel, 1965 Yta (m 2 ) Andel (%) Tätortens area Vägyta ,4 % Järnvägsyta ,8 % Öppen parkeringsyta ,1 % Buffertyta ,5 % Impediment ,6 % Trafikutrymme % År 1978 Tabell 21 visar mängden trafikutrymme och dess andel inom tätort för Tabell 21: Trafikutrymme och andel, 1978 Yta (m 2 ) Andel (%) Tätortens area Vägyta ,0 % Järnvägsyta ,0 % Öppen parkeringsyta ,5 % Buffertyta ,6 % Impediment ,8 % Trafikutrymme % 56

67 År 2010 Nedanstående tabell redovisar mängden trafikutrymme inom Lund för 2010 liksom dess andel. Tabell 22: Trafikutrymme och andel, 2010 Yta (m 2 ) Andel (%) Tätortens area Vägyta ,4 % Järnvägsyta ,1 % Öppen parkeringsyta ,3 % Buffertyta ,2 % Impediment ,9 % Trafikutrymme % 6.2 Befolkning och bilinnehav Både mängden och andelen trafikutrymme har vuxit sedan 1940, och för att sätta siffrorna mera i ett sammanhang relateras även mängden trafikyta till befolkning och bilinnehav. Tabellerna nedan visar trafikutrymme per invånare (m 2 /person) och trafikutrymme per personbilar i trafik (m 2 /bil). Talen är avrundade till närmaste heltal. År 1940 Eftersom antalet bilar för 1940 inte är representativt på grund av en stor del avregistrerade bilar under krigsåren används fordonsstatistiken för Tabell 23: Nyckeltal utifrån befolkning och bilinnehav, 1940 Trafikutrymme/invånare (m 2 /person) / Trafikutrymme/antal personbilar (m 2 /bil) / År 1965 Tabell 24: Nyckeltal utifrån befolkning och bilinnehav, 1965 Trafikutrymme/invånare (m 2 /person) / Trafikutrymme/antal personbilar (m 2 /bil) /

68 År 1978 Tabell 25: Nyckeltal utifrån befolkning och bilinnehav, 1978 Trafikutrymme/invånare (m 2 /person) / Trafikutrymme/antal personbilar (m 2 /bil) / År 2010 Tabell 26: Nyckeltal utifrån befolkning och bilinnehav, 2010 Trafikutrymme/invånare (m 2 /person) / Trafikutrymme/antal personbilar (m 2 /bil) /

69 7 Diskussion 7.1 Sammanfattning av resultaten Andelen trafikutrymme har ökat De procentuella andelarna, avrundade till en decimal, av de olika komponenterna i begreppet trafikutrymme redovisas samlat för de i studien ingående årtalen i tabell 27 och illustreras grafiskt i figur 18 nedan. Andelen trafikutrymme är avrundat till heltal. Tabell 27: Andelen trafikutrymme inom Lunds tätort för alla årtal Vägyta 9,8 % 11,4 % 11,0 % 11,4 % Järnvägsyta 3,4 % 1,8 % 1,0 % 1,1 % Öppen parkeringsyta 0,5 % 2,1 % 4,5 % 5,3 % Buffertyta 0 % 1,5 % 2,6 % 3,2 % Impediment 0 % 0,6 % 0,8 % 0,9 % Trafikutrymme 14 % 17 % 20 % 22 % I figuren kan man tydligt se att det totala trafikutrymmet har ökat konstant från 1940 fram till 2010, även om ökningen avtagit något mellan 1978 och % 20% 15% 10% 5% Trafikutrymme Vägyta Parkeringsyta Bufferyta Järnvägsyta Impediment 0% Figur 18: Andelen trafikutrymme, med komponenter, inom Lunds tätort och dess förändring från 1940 till

70 Andelen vägyta har inte förändrats Intressant att lägga märke till är att andelen vägyta i stort är den samma, runt 11 %. Trots vissa förändringar i antal cykelbanor, som generellt har en mindre bredd än bilvägar, samt ökat antal större vägar som Norra Ringen och E22 så är alltså andelen utrymme vägarna tar konstant. Studien har inte haft möjlighet att göra skillnad på trafikslag, det vill säga beräkna utrymme för olika trafikanter separat. Det skulle vara intressant att gå vidare med hur utrymmet med avseende på fördelningen på trafikslag har förändrats. Järnväg, impediment och buffertyta Andelen järnvägsyta har minskat, vilket beror på att järnvägsytan i princip är den samma medan tätortsytan har växt. Impedimentandelen är i stort den samma vilket faller sig naturligt beroende på beräkningssättet med ett procentuellt schablontillägg på vägytan. Eftersom andelen vägyta inte har förändrats kommer heller inte andelen impediment att förändras drastiskt. Den redovisade ökningen i buffertyta beror enbart på ökningen av andelen stora vägar inom tätortsgränsen eftersom samma buffertavståndstillägg använts för alla årtal efter Skillnaden ligger i parkeringsytorna Den huvudsakliga anledningen till ökningen av trafikutrymme beror på ökningen av andelen öppen parkeringsyta. Den största förändringen är mellan 1965 och 1978, en period när Lund expanderade mycket och byggde många nya bostäder. Detta tyder på att mycket markparkering anlades i samband med nybyggnationerna, vilket troligen är en följd av generösa parkeringsnormer. Jämförelse med Skånes markhushållningsprogram Beräkningar utifrån Markhushållningsprogrammet i Skånes studerade ytor inom bostadsområden visade på en procentuell andel om 14 % trafikyta. Detta var dock enbart inom bostadsområden och med trafikyta avsågs vägar, gator och parkeringsplatser. Järnväg var icke förekommande och huruvida buffertyta och impediment var inräknat redovisades inte. De studerade områdena var byggda mellan 1962 och 1979, och representerar således bäst denna studies beräkningar för Genom att bortse från järnvägssyta, buffertyta och impediment är andelen trafikyta inom Lund enligt denna studie 15 %, vilket är något högre än beräkningarna inom markhushållningsprogrammet. Markprojektets områden i Lund visade dock på en något högre procentuell andel än genomsnittet, nämligen 15 %, vilket stämmer bättre med denna studies beräkningar. Hur många parkeringsplatser finns det per bil? Som nämnts tidigare kan en parkeringsplats för en bil antas vara 25 m 2. Utifrån detta antagande kan man beräkna hur stor yta som krävs för de bilar som finns inom tätorten. Eftersom en bil är stillastående 96 % av tiden så krävs minst 1 parkeringsplats per bil. Två parkeringsplatser per bil är mer rimligt då bilen behöver en plats både vid resans 60

71 start- och slutpunkt. Eftersom den dolda parkeringen saknas i studien kan dock den mätta parkeringsytan per bil till och med vara mindre än 1. Med hjälp av skattningen för hur många bilar som finns i Lund beräknas den yta som krävs för antingen 1 eller 2 parkeringsplatser per bil, varpå detta jämförs med den uppmätta ytan parkering, se tabell 28. Även antalet öppna parkeringsplatser per bil beräknas för de olika årtalen, vilket redovisas i tabell 28 och illustreras i figur 19. Tabell 28: Ytbehov för Lunds bilar och mätta parkeringsplatser per bil År Bilar 1 p-plats/bil (m 2 ) 2 p-plats/bil (m 2 ) Mätt yta (m 2 ) Mätt p-plats/bil , , , ,7 2,5 2 1,5 1 0,5 Mätt pplats per bil 2 pplats per bil 1 pplats per bil Figur 19: Studiens mätta p-platser per bil i förhållande till 1 eller 2 parkeringsplatser per bil, från 1940 fram till 2010 Tabellen visar att det fanns 0,8 parkeringsplatser per bil år 1965, vilket inte är möjligt. Detta visar på att den dolda parkeringsytan utgör en stor del; nämligen minst 19 % av den totala parkeringsytan som behövs för 1 parkeringsplats per bil. Genom att anta att varje bil har två parkeringsplatser var skulle den dolda parkeringen utgöra 60 % av den totala parkeringsytan fanns 1,1 parkeringsplatser per bil och eftersom den mätta ytan för 1940 har konstaterats vara underskattad bör dessutom siffran liksom tidigare vara högre. Man 61

72 kan också förutsätta att en större mängd bilar stod utmed gator, utan reglerade parkeringsplatser. För 1978 fanns 1,8 mätta parkeringsplatser per bil, vilket är något högre än 2010 års 1,7 parkeringsplatser per bil. Uppräknat med 19 % dold parkering, enligt 1965 års uppgifter, innebär att det snarare fanns minst 2 parkeringsplatser per bil både år 1978 och Uppräknat med 60 % innebär närmare 3 parkeringsplatser per bil. Det är dock mycket möjligt att den dolda parkeringen har ökat ännu mer med en större mängd parkeringshus, varför varje bil kan ha ett större antal parkeringsplatser till sitt förfogande. Ökad mängd dold parkering? Mängden trafikutrymme i form av parkeringsyta är underskattad till följd av hur digitaliseringen är utförd. Parkering i form av parkeringshus, parkering i flera plan liksom enskilda parkeringsplatser i markplanet saknas i beräkningen varför den totala ytan som finns tillgänglig för att ställa upp våra fordon är större än den uträknade. Den resterande parkeringsytan, så kallad dold parkering, ger en annan bild av hur mycket utrymme som finns inom staden för våra stillastående fordon. I relation till annan markanvändning är dock den dolda parkeringen positiv då den innebär en effektivisering av ytanvändningen för parkering. De framtagna nyckeltalen för varje år följer i tabell 29: Tabell 29: Förändring av nyckeltalen utifrån statistiken År Trafikutrymme/invånare (m 2 /person) Trafikutrymme/personbil (m 2 /bil) Man kan se i figur 20 hur den öppna trafikytan per invånare ökade från 1940 fram till 1978 för att därefter stanna av. 80 Dold parkering? Trafikutrymme/invånare (m2/person) Figur 20: Trafikutrymme per invånare (m 2 /person) och dess förändring från 1940 till

73 Eftersom befolkningen har ökat mindre procentuellt än vad trafikutrymmet har gjort, se tabell 30 nedan, är ökningen av trafikutrymme per invånare fullt logisk. Trafikutrymmet har dock fortsatt att öka mer procentuellt än befolkningen även mellan 1978 och 2010, medan trafikutrymmet per invånare stabiliserades. En trolig förklaring till denna avplaning är att den dolda parkeringen istället har ökat mer. Tabell 30: Procentuell ökning av befolkning och trafikutrymme År Befolkning Procentuell ökning Trafikutrymme Procentuell ökning % % % % % % I figur 21 nedan ser man att trafikutrymmet per personbil minskade drastiskt mellan 1940 och 1965 för att därefter hållas konstant i jämförelse. Eftersom andelen trafikutrymme enbart har ökat bör den drastiska minskningen mellan 1940 och 1965 främst bero på att antalet bilar per person ökade drastiskt, i och med att det var under den perioden som bilen blev var mans egendom Dold parkering? Trafikutrymme/fordon (m2/bil) Figur 21: Trafikutrymme per personbil (m 2 /bil) och dess förändring från 1940 till 2010 Mellan 1965 och 1978 ökade trafikutrymme per personbil igen för att sedan åter minska till Detta kan förklaras med hjälp av antalet uppmätta parkeringsplatser per bil, se tabell 28 ovan. Eftersom antalet öppna parkeringsplatser per bil ökade från 0,8 till 1,8 mellan 1965 och 1978 bör också det totala trafikutrymmet per bil öka. Att detta sedan minskade mellan 1978 och 2010 kan förklaras med att de öppna parkeringsplatserna per bil minskade, i kombination med den förmodade ökningen av dold parkering i form av bland annat parkeringshus samt ett fortsatt ökat antal pilar per person. Viktigt att notera är att antalet bilar i Lund är en uppskattning utifrån statistik över hela riket och att det därför mycket väl kan se annorlunda ut inom just Lunds tätort. 63

74 Var finns parkeringen? Trots att beräkningar avseende hur annan markanvändning och andelen trafikyta inom olika typer av områden har förändrats inte fick utrymme inom denna studie kan en viss diskussion föras genom en översikt över parkeringsytorna. I figur 22 kan man ana att de största mängderna markparkering år 1965 fanns centralt medan 1978 visar en relativt jämn fördelning av öppna parkeringsytor, dock med en viss betoning på sjukhuset och industriområdet i nordväst. År 2010 dominerar de öppna parkeringsytorna tydligt i industri- och verksamhetsområden såsom Nova Lund, Universitetet/Ideon och Gastelyckan. Figur 22: Parkeringsytor och dess största mängder för 1965 (längst upp till vänster), 1978 (längst upp till höger) och 2010 (längst ner) 64

75 Figuren ger en indikation av att de största mängderna öppen markparkering är belägna vid större industri- och verksamhetsområden. De öppna parkeringsytorna har förflyttats från tätortens centrala delar, vilket troligen är en följd av låset och efterföljande regleringar av biltrafiken i Lunds centrala delar. I sjukhusområdet har mycket parkeringsyta försvunnit efter 1978, vilket troligen dels beror på förbättrad kollektivtrafik genom LundaMaTs och dess Lundalänk, och dels på att fler parkeringshus har uppförts. Förbättrad kollektivtrafik frigör öppna parkeringsytor för andra användningar? Eftersom den stora mängden öppna parkeringsytor idag är belägna i industri- och verksamhetsområden kan man dra slutsatsen att dessa områden är tänkta att locka besökare med bil. Genom att förbättra kollektivtrafiken till dessa områden så som Lundalänken genom sjukhuset finns potential att avveckla stora parkeringsytor till förmån för andra användningsområden. Vägytan har fördelats på flera trafikslag I samband med beräkningen av vägyta beräknades även väglängden inom tätorten för de olika årtalen. Denna väglängd kan sedan relateras till tätortens area liksom befolkningen, se tabell 31. Tabell 31: Väglängd, väglängd per invånare och genomsnittlig vägbanebredd År Väglängd (m) Tätortsarea/Väglängd (m 2 /m) Väglängd/Invånare (m/inv.) Illustrerat i figur 23 kan man tydligt se hur antalet vägmeter har ökat sedan Väglängd (m) Figur 23: Ökande väglängd, från 1940 till

76 Tätortsarea per väglängd redovisar hur många kvadratmeter av tätortens areal som går på varje meter väg. I figur 24 kan man se hur mängden tätort per väglängd minskade från 1940 till 1965 för att därefter i princip stanna av. Eftersom andelen vägyta är konstant har detta att göra med att vägarnas bredder har fördelats annorlunda, bland annat i och med att mängden cykelvägar har ökat. Detta innebär att även om andelen vägyta har förblivit konstant så har den omfördelats på fler trafikslag Tätortsarea/Väglängd (m2/m) Figur 24: Tätortsarea per väglängd, från 1940 till 2010 Väglängd per invånare visar hur många meter väg det går på varje invånare. Figur 25 visar hur antalet vägmeter per invånare ökade mellan 1940 och 1978 för att därefter avstanna och minska något. Detta kan förklaras av en så kallad investeringsfas, då vägnätets grund byggdes upp och växte mer än befolkningen, följd av den fas vi nu befinner oss i, där vi kan använda detta väl utbyggda nät med kompletteringar vid nybyggnation Väglängd/invånare (m) Figur 25: Väglängd per invånare, från 1940 till

77 Koppling till planeringsprinciperna Det tar tid för en idé att genomföras vilket innebär att idéer från ett årtal inte syns i stadsbilden på en gång. Även om Sverige i stort haft samma ideal så sköts planeringen i kommunen, varför det är dömt att se olika ut i olika kommuner. Man kan dock se att expansionen under miljonprogramstiden även stämmer för Lund i och med den ökade tätortsarealen mellan 1965 och Även om SCAFT-principens trafikseparering fick stora genomslag i denna byggnation ger inte detta utslag i större andel vägyta. Cykelnätets utbyggnad ger dock resultat i tätortsarea per väglängd, där en ökad fördelning på trafikslag illustreras. Låset och gågatuzonerna ger ingen inverkan på studiens resultat eftersom ingen användningsfördelning på befintligt gaturum har kunnat göras. Parkeringsnormerna har varit generösa och det är först på senare år som begränsande maxnormer istället för miniminormer har börjat diskuteras. Den stora ökningen av öppna parkeringsytor beror delvis på denna mentalitet och det ska bli intressant att se huruvida maxnormer kommer att förändra utrymmet för parkering i framtiden. Saknade ytor i studien Förutom det trafikutrymme som tagits upp och beräknats i studien tar trafiken även upp utrymme genom bland annat försäljningslokaler och tankställen. Dolda parkeringsytor är redan diskuterade. 7.2 Relevans Huruvida studien är relevant för generella slutsatser kan diskuteras. Lund är en speciell stad som funnits sedan medeltiden vilket innebär att studiens resultat inte nödvändigtvis ger insikt om den typiska svenska staden. Å andra sidan är det svårt att finna en typisk stad eftersom lokala förutsättningar påverkar varje stads framväxt. För att kunna dra mer generella slutsatser angående hur trafikytor har förändrats skulle det dock vara relevant att göra samma beräkning för andra städer och därefter jämföra resultaten. Studiens metod med manuell skärmdigitalisering utifrån flygbilder för olika årtal innebär en del felkällor. Beräkningarna blir därför på inget sätt exakta men bör ändå ge en indikation på de sanna mängderna. Den manuella bearbetningen och analysen vid varje markering gör metoden svår att generalisera. Felkällor finns även i statistiken beroende på hur väldefinierad den är, hur den samlats in och för vilka årtal den finns. Till exempel är antalet bilar i Lund en grov uppskattning utifrån rikets fordonstatistik och behöver inte representera det antal bilar som används och parkeras inom tätorten. Trafikutrymme och trafikyta är kvantitativa mått som inte behöver säga något om kvaliteten inom ett område. Hårdgjorda ytor brukar dock anses dra ner kvaliteten varför mindre trafikyta kan anses vara något positivt, och tvärtom. Måttet på trafikutrymme inom en tätort kan ge en indikation på huruvida potential finns att frigöra utrymme för andra användningar. 67

78 68

79 8 Slutsatser 8.1 Svar på frågeställningen Hur stor andel yta inom tätort upptas av trafikutrymme och om/hur har det förändrats? Studien har visat att andelen trafikutrymme har ökat, från cirka 14 % till 22 % mellan 1940 och Trots att planeringsidealen antyder att vi tar mer hänsyn till andra värden än bilen så fortsätter alltså andelen trafikutrymme att öka. Skiljer sig förändringen åt mellan komponenterna i trafikutrymme? Det är intressant att se att andelen vägyta är relativt konstant mellan årtalen medan de stora skillnaderna ligger i ökningen av parkeringsyta. De övriga komponenterna beror i sina beräkningar på vägytan och ger därför inget särskilt utslag. Ökningen av andelen trafikutrymme beror således på ökningen av andelen parkeringsyta. Hur står trafikutrymmet i relation till befolkning och om/hur har detta förändrats? Trafikutrymmet per invånare ökade fram till 1978, från 23 m 2 till 67 m 2 per person, varpå denna ökning avstannade och stabiliserade sig med 66 m 2 per person år Ökningen är fullt naturlig då andelen trafikutrymme har ökat mer procentuellt än befolkningen. Avstanningen beror troligtvis på en ökad mängd dold parkering. Hur står trafikutrymmet i relation till bilinnehav och om/hur har detta förändrats? Trafikutrymmet per personbil minskade drastiskt från 791 m 2 till 170 m 2 per personbil mellan 1940 och 1965, varefter en viss stabilisering skedde. Minskningen förklaras av att antalet bilar per person ökade mellan 1940 och 1965, under perioden då bilen blev var mans egendom. En ökning till 200 m 2 per bil fram till 1978 förklaras av att antalet parkeringsplatser per bil ökade från 0,8 till 1,8, det vill säga varje bil fick mer utrymme i form av öppna parkeringsytor. Till 2010 minskade utrymmet per bil till 179 m 2, vilket troligtvis beror på dels en något minskad mängd öppna parkeringsplatser per bil i kombination med en istället ökad mängd dold parkering i form av exempelvis fler parkeringshus. 69

80 8.2 Generella slutsatser Stadsplanering är ingen exakt vetenskap Stadsplanering i form av trafik- och bebyggelseplanering är något som dök upp först då man insåg behovet av att reglera marken för olika användningsområden. Hur man planerar är ingen exakt vetenskap och det finns än idag ingen som vet vad som är rätt eller fel. Hur stort utrymme trafiken får i vardagen kommer troligen att ändras om de ökade insikterna om miljö och hållbarhet får praktiskt genomslag, men förändringar i bebyggelse tar tid. Mer årtal behövs För att kunna se mer detaljerade trender och eventuella toppar och dalar behövs flera årtal studeras. Det skulle vara intressant att undersöka data med ett intervall från exempelvis vart tionde år, men beroende på tillgång av material liksom tidsomfattande bearbetning av det befintliga materialet så begränsas dock studien till dessa fyra årtal. Potential för förtätning genom minskad eller yteffektivare parkering Eftersom det är andelen parkeringsyta som står för ökningen innebär det att vår nuvarande levnadsstandard med krav på möjligheten att ta bil överallt innebär ett stort intrång på utrymme för andra användningsområden. Trots parkeringshus och parkering i flera plan så ökar mängden öppen markparkering och inkräktar därmed på potentiella exploateringsytor. Externa handels- och verksamhetsområden och industrier har idag stora parkeringsytor i och med att avsikten redan när de byggdes var att transporten dit skulle ske med bil. Genom att förbättra det kollektiva resandet till dylika målpunkter och möjligheten att ta sig dit med aktiva transporter såsom gång och cykel finns möjligheten att minska parkering och istället frigöra stora ytor för exploatering. Digitala data bör sparas med regelbundna intervall Bearbetningarna av det äldre underlaget är tidskrävande och ju äldre data desto mindre är säkerheten att antaganden och avgränsningar blir korrekta. Digitala data uppdateras ständigt varpå de äldre versionerna förkastas. Det saknas ett system för att lagra äldre digitala data, med syftet att kunna utföra historiska analyser och se förändringar över tid. Många antaganden innebär att resultaten inte är exakta Det krävs många antaganden för att utföra beräkningarna, varpå de inte gör anspråk på att vara exakta. Genom studien har dessa antaganden dock försökts göra så relevanta som möjligt i avsikten att beskriva andelen trafikutrymme och framförallt dess förändring så korrekt som möjligt. De kontroller som kunnat göras mot andra beräkningar och resultat har dock visat på rimlig överensstämmelse. 70

81 Flera städer behöver studeras Studiens resultat avser enbart Lunds tätort och för att kunna dra generella slutsatser över hur stor plats trafiken tar i en stad behöver fler städer studeras och därefter jämföras. 8.3 Gå vidare Under min studie har jag flera gånger varit tvungen att begränsa mig från att gå vidare och studera vissa saker mer ingående. Det är lätt att sväva iväg på alla de intressanta sidospår och frågor som dyker upp, men tyvärr finns det inte alltid tid och möjlighet att göra allt. Några av de frågor jag har varit tvungen att lämna åt sidan är dessa: Studera andra orter, är förändringen liknande? Studera resterande markanvändning; vad är det som har minskat och har något annat ökat? Studera skillnader mellan trafikslagen; mäta definierade gång och cykelvägar, separata bussvägar etc. Studera den totala mängden parkeringsyta; inklusive dold parkering: hur många parkeringsplatser finns per bil egentligen? Min förhoppning är att dessa frågor kan intressera och inspirera andra som har möjlighet att fördjupa sig inom dem. 71

82 72

83 Referenser Andersson, P. G., Stadstrafiken Lund 80 år. Lund: Lunds kommun. Avd Stadsbyggnad b sektionen för arkitektur LTH, Stadskärnans omvandling Gaturummen i Lunds stadskärna Lund: Lunds Tekniska Högskola. Berntsson, V., Stadsplanera - istället för trafikplanera och bebyggelseplanera. Karlskrona: Boverket Bevaringskommittén, Lunds stadskärna Bevaringsprogram, stadsbildens framväxt, råd vid ombyggnad. Lund: Lunds kommun. Boverket, TRÅD -92. Karlskrona: Boverket. Boverket, Den måttfulla staden. Karlskrona: Boverket. Boverket rapport 1995:7. Boverket, Banverket, Vägverket, Sveriges kommuner och landsting, Trafik för en attraktiv stad Underlag, Utgåva 2. Stockholm: Boverket, Banverket, Vägverket, Sveriges kommuner och landsting. Brundtlandkommissionen, Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future. WCED 1987:87. Civilutskottet, Trafikutskottet, Miljö- och jordbruksutskottet, Hållbara städer med fokus på transporter, boende och grönområden. Stockholm: Sveriges Riksdag. Djuvfelt, T., Om kartor och data från Lantmäteriet, del 2. [Online] Tillgänglig på: [Använd 30 september 2011] ESRI Sverige, Hur georeferering går till. [Online] Tillgänglig på: [Använd 10 oktober 2011] Frändberg, L. & Vilhelmson, B., More or less travel: personal mobility trends in the Swedish population focusing gender and cohort. Journal of Transport Geography, 19, s Gehl, J., Cities for people. Washington DC: Island Press. GIS-centrum vid Lunds universitet, Filformat GIS. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] Godlund, S., Trafikutveckling och trafikinvesteringar, Stockholm: Finansdepartementet. Haatveit, T. K., Bilkøene blir flere i år Aftenposten, 6 november, s

84 Hall, T. (red), Rekordåren - en epok i svenskt bostadsbyggande. Karlskrona: Boverket. Hagson, A., Stads- och trafikplaneringens paradigm om behov av nya principer och samverkande åtgärder för en bättre stadsmiljö. Sammanfattning. Borlänge: Vägverket. VV Publikation 1999:153. Hagson, A., Stads- och trafikplaneringens paradigm. En studie av SCAFT 1968, dess förebilder och efterföljare. Göteborg: Chalmers Tekniska Högskola. Harrie, L. (red), Geografisk informationsbehandling. Teori, metoder och tillämpningar. Stockholm: Forskningsrådet Formas. Henrikson, C-H., Parkeringslexikon. En handbok för arkitekter, ingenjörer och planerare. Stockholm: Bokfickan i Stockholm. Hydén, C. (red), Trafiken i den hållbara staden. Lund: Studentlitteratur. Kalbro, T., Markexploatering. Juridik, ekonomi, teknik och organisation. Stockholm: Norstedts Juridik AB. Kuiper, P., OrthoPerspective. [Online] Tillgänglig på: commons.wikimedia.org/wiki/file:orthoperspective.svg [Använd 5 december 2011] Lantmäteriverket, Handbok till mätningskungörelsen. Digitalisering. Gävle: Lantmäteriverket. Lundin, P., Bilsamhället. Stockholm: Stockholmia förlag. Lunds Dagblad, Stortorget avlastas från bilparkering. Lunds Dagblad, 20 september. Tidningsurklipp. Lunds kommun, Handbok i bilsnål samhällsplanering. Lund: Tekniska förvaltningen och Stadsbyggnadskontoret, Lunds kommun. Lunds kommun, LundaMaTs II. Bakgrund och resultat Lund: Tekniska förvaltningen i Lund. Lunds kommun, 2010a. Cykelparkering. [Online] Tillgänglig på: trafik/cyklist/cykelparkering/ [Använd 11 november 2011] Lunds kommun, 2010b. Förvärvsarbete pendling. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] Lunds kommun, 2010c. LundaMaTs organisation. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] 74

85 Lunds kommun, 2010d. Parkeringsnorm för cykel. [Online] Tillgänglig på: [Använd 9 december 2011] Lunds kommun, 2011a. Cykelkartor och vägvisning. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] Lunds kommun, 2011b. Parkeringsnorm för bil. [Online] Tillgänglig på: [Använd 9 december 2011] Lunds kommun & Trivector Traffic AB, LundaMaTs II. Strategi för hållbart transportsystem i Lund Lund: Stadsbyggnadskontoret och Tekniska förvaltningen, Lunds kommun. Markprojektet, Markhushållningsprogram för Skåne, Rapport 1. Hur tätt har vi byggt? Kristianstad och Malmö: Länsstyrelserna i Kristianstad och Malmöhus län. Nordqvist, S., Gågatu-epoken. Stockholm: Nordiska institutet för samhällsplanering, 1984:5. Näringslivets byggnadsdelegation, Kommentarer till parkeringsnormerna. Stockholm: Byggnadsindustrins Förlags AB. Regeringskansliet, Transportpolitik för en hållbar utveckling. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011]. Proposition 1997/98:56. Regeringskansliet, Transportpolitiska mål. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] Reneland, M., I den uthålliga staden går och cyklar man Sammanfattning av GISprojektet Tillgänglighet i svenska städer 1980 och Göteborg: Chalmers Tekniska Högskola, arkitektur. SCB (Statistiska centralbyrån), Historisk statistik. Del 1, Befolkning Stockholm: AB Allmänna Förlaget. SCB (Statistiska centralbyrån), Tätorter [Online] Tillgänglig på: [Använd 14 november 2011] Rapport MI 38 SM SCB (Statistiska centralbyrån), Tabeller över Sveriges befolkning [Online] Tillgänglig på: [Använd 14 november 2011] 75

86 SCB (Statistiska centralbyrån), 2011a. Bilinnehav per 1000-invånare. [Online] Tillgänglig på: aspx [Använd 14 november 2011] SCB (Statistiska centralbyrån), 2011b. Nya beräkningar av Sveriges bostadsbestånd. [Online] Tillgänglig på: aspx [Använd 10 november 2011] SCB (Statistiska centralbyrån), 2011c. Personbilar i trafik , tidsserie. [Online] Tillgänglig på: aspx [Använd 14 november 2011] SCB (Statistiska centralbyrån), 2011d. Sveriges befolkning efter kön och ålder 31 december [Online] Tillgänglig på: aspx [Använd 14 november 2011] SCB (Statistiska centralbyrån), 2011e. Tätorter [Online] Tillgänglig på: [Använd 14 november 2011]. Rapport MI 38 SM SIKA (Statens institut för kommunikationsanalys), Fyrstegsprincipen Infrastruktur eller Potemkinkuliss? Stockholm: SIKA. SKL (Sveriges kommuner och landsting), Policy för parkering. Processinriktad väg till en parkeringspolicy för kommunen. Stockholm: SKL, Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad. SKL (Sveriges kommuner och landsting), Parkering på gatumark Statistik och fakta om kommunernas gatumarksparkering. Stockholm: SKL, Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnad. Statens Planverk, SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet. Stockholm: Statens Planverk. Statens Planverk, Nomogram. Del II av riktlinjer för bebyggelseplanering med hänsyn till bilplatsbehov. Stockholm: Statens Planverk. Statens Planverk, TRÅD 1982: Allmänna råd för planering av stadens trafiknät. Karlskrona: Axel Abrahamsons Tryckeri AB. Svenska kommunförbundet, Lugna gatan! Stockholm: Svenska kommunförbundet. TFK (Institutet för transportforskning), Parkeringsanläggningar. Planering, utformning och drift. Stockholm: TFK - Institutet för transportforskning. TFK-rapport 1991:5. Trafikverket, 2010a. Bandata. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] 76

87 Trafikverket, 2010b. NVDB Specifikation av innehåll Företeelsetyper version 5.5. [Online] Tillgänglig på: publikationswebbutik.vv.se/upload/5580/2010_064_nvdb_specifikation_av_innehall_va gnat.pdf [Använd 11 november 2011] Publikation 2010:065. Trafikverket, 2010c. Nollvisionen. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] Trafikverket, 2010d. Sveriges vägnät. [Online] Tillgänglig på: [Använd 11 november 2011] Trivector, LundaMaTs ett helhetsgrepp för miljöanpassat transportsystem i Lund. Lund: Trivector. Trivector Traffic AB, Ytsnåla trafikanläggningar del av en förstudie. Lund: Trivector Traffic AB. Trivector Traffic & SWECO Infrastructure AB, Ytsnåla trafiklösningar i tätort - en analys av VGU. Göteborg/Lund: Trafikverket. Publikation 2011:099. Vägverket, Vägutformning 94. Borlänge: Vägverket. VV Publikation 1994:049. Vägverket, Vägars gator och utformning, VGU. Borlänge: Vägverket. VV Publikation 2004:80. Vägverket & Länsstyrelsen i Skåne län, Vägars närområde - en planeringsinriktning för markanvändning, Stockholm: Vägverket & Länsstyrelsen i Skåne län. VV Publikation 2004:168. Vägverket & Svenska kommunförbundet, ARGUS. Handbok med allmänna råd om gators utformning och standard. Stockholm: Vägverket & Kommunförbundet. VV Publikation 1987:1. Väsk, Karta över Lunds stadskärna, kvarter. [Online] Tillgänglig på: commons.wikimedia.org/wiki/file:karta_%c3%b6ver_lunds_stadsk%c3%a4rna,_kvarte r.svg [Använd 5 december 2011] Wahl, C., Trafiken i Lund från Genombrottet till LundaMaTs. Examensarbete vid Institutionen för Teknik och Samhälle. Lund: Lunds Tekniska Högskola. Otryckta källor Geodatacenter. Ortofoto Lantmäteriet. Ortofoto 1940, flygbilder från Lantmäteriet. Ortofoto

88 Lunds kommun. Flygbild 1965, fotomosaik som fotograferats med digitalkamera (foto Ingvar Nilsson) och georefererats inom studien. Lunds kommun. Ortofoto

89 Bilaga 1: Buffertytor Bilaga 1: Buffertytor E Typ Avstånd (m) Kommentar Hus 60 Hus 50 Hus 40 Industri 75 Bortses ifrån Kolonilott 15 Bortses ifrån Hus 20 Hus 55 Garage 20 Bortses ifrån Hus 45 Industri 45 Bortses ifrån Hus 90 Genomsnitt ( )/7 50 Justerat 45 meter i

90 Bilaga 1: Buffertytor 60 meter mellan väg och hus 50 meter mellan väg och hus 40 meter mellan väg och hus (till vänster), 75 meter mellan väg och industribyggnad (till höger) ii

91 Bilaga 1: Buffertytor 15 meter mellan väg och kolonilott (till vänster), 20 meter mellan väg och hus (till höger) 55 meter mellan hus och väg (till vänster), 20 meter mellan väg och garage (till höger), 45 meter mellan hus och väg (till höger) 45 meter mellan väg och industribyggnad (till vänster), 90 meter mellan väg och hus (till höger) iii

92 Bilaga 1: Buffertytor Norra Ringen 2010 Typ Avstånd (m) Kommentar Hus 40 Kolonilott 15 Bortses ifrån Hus 20 Hus 15 Hus 20 Hus 45 Industri 20 Bortses ifrån Industri 30 Bortses ifrån Genomsnitt Justerat ( )/5 = 28 meter 20 meter iv

93 Bilaga 1: Buffertytor 40 meter mellan väg och hus (nedre), 15 meter mellan väg och kolonilott (övre) 20 meter mellan väg och hus (övre), 15 meter mellan väg och hus (nedre) v

94 Bilaga 1: Buffertytor 20 meter mellan väg och hus (övre), 45 meter mellan väg och hus (nedre) 20 meter till industri/kontorsbyggnader (övre), 30 meter till industri/kontorsbyggnader (nedre) vi

95 Bilaga 1: Buffertytor Dalbyvägen Typ Avstånd (m) Kommentar Hus 20 Innanför E22 Hus 15 Innanför E22 Hus 10 Innanför E22 Hus 15 Innanför E22 Kolonilott 0 Bortses ifrån Hus 55 Utanför E22 Industri 55 Bortses ifrån Hus 60 Utanför E22 Hus 40 Utanför E22 Innanför E22 Utanför E22 Genomsnitt ( )/4 = 15 meter ( )/3 50 meter Justerat 10 meter 45 meter vii

96 Bilaga 1: Buffertytor 20 meter mellan väg och hus (till vänster), 15 meter mellan väg och hus (till höger) 10 meter mellan väg och hus (till vänster), 15 meter mellan väg och hus (mitten), 0 meter mellan väg och kolonilott (till höger) viii

97 Bilaga 1: Buffertytor 55 meter mellan väg och hus (övre), 55 meter mellan väg och industribyggnad (nedre) 60 meter mellan väg och hus (övre), 40 meter mellan väg och hus (nedre) ix

98 x

99 Bilaga 2: Impediment Bilaga 2: Impediment Digitaliserade polygonskikt (visas med rosa) beräknar korsningens, rondellens eller vägsektionens yta, inklusive impediment. De för beräkningarna använda väglinjerna markeras, exporteras till Excel där längd*bredd ger totala ytan för samma trafikanläggning. Skillnaden mellan dessa ytor beskriver impedimenten, men felaktiga vägbredder ger också utslag. Vid digitaliseringen av polygonen har inte utrymme utanför vägbanan (såsom sidoområde och bufferavstånd) tagits med. Trafikanläggning Typ Polygonarea (m 2 ) Vägbanearea (m 2 ) Impediment Andel impediment Kommentar Allhelgonakyrkan Korsning % Ideon Korsning % Gambro Rondeller % Bollhuset Rondell % Södra vägen Rondell % Nöbbelövsvägen T-korsning % Felaktig vägbredd Getingevägen Vägsektion % Tornavägen Vägsektion % Norra Ringen Vägsektion % Genomsnitt 53 % Bortser från Nöbbelövsvägen xi

100 Bilaga 2: Impediment Allhelgonakyrkan Ideon xii

101 Bilaga 2: Impediment Gambro/Norra fäladen Bollhuset xiii

102 Bilaga 2: Impediment Södra vägen Nöbbelövsvägen xiv

103 Bilaga 2: Impediment Getingevägen Tornavägen xv

104 Bilaga 2: Impediment Norra Ringen xvi