Förutsättningar för elanslutning av fartyg i Göteborgs hamn

Transkript

1 Förutsättningar för elanslutning av fartyg i Göteborgs hamn

2 Kontaktuppgifter GÖTEBORGS HAMN / PORT OF GOTHENBURG SE Göteborg, Sweden info@portgot.se Tel ABB SE Västerås, Sweden info@se.abb.com Tel Ramböll Sverige AB Box 5343 SE Göteborg, Sweden Tel infosverige@ramboll.se ii av vi

3 Förord Sjöfarten är både framtidens hållbara lösning och dagens stora miljöutmaning. I ett lokalt perspektiv står sjöfarten för stora delar av utsläppen av svaveldioxid, kväveoxider och partiklar. Men i det globala perspektivet minskar utsläppen av växthusgaser när sjötransporter ersätter transport med lastbil. Därför behövs innovativa lösningar för att minska de lokala utsläppen från sjöfarten. Tack vare finansiering från Vinnova har Göteborgs Hamn tillsammans med ABB fått möjlighet att vidareutveckla en teknik som leder till minskade utsläpp från sjöfarten, nämligen elanslutning av fartyg i hamn. En teknik som gör det möjligt för fartyg att stänga av sina hjälpmotorer, som normalt genererar ström, och på så sätt undvika både luftutsläpp och buller. Utvecklingsarbetet har skett på flera sätt. Dels genom att ta fram en innovativ och flexibel teknik för att förse fartygen med el. Vi har också arbetat med ett kunskapsutbyte av möjligheterna till en mer utbredd användning av elanslutning i hamnar runt om i världen. Dessutom har vi medverkat i processen med att ta fram en internationell standard för elanslutning. Projektgruppen har bestått av flera nyckelkompetenser: Susann Dutt, civilekonom med miljöinriktning och med stora kunskaper inom miljökommunikation, Ismir Fazlagic, elektroingenjör med spetskompetens inom smarta komponenter för elanslutning, Per Lindeberg, elingenjör och pionjär inom utveckling av tekniska lösningar för elanslutning av fartyg och Lars-Göran Nilsson, eltekniker med stort kunnande om tekniska applikationer i marin miljö. Till vår hjälp har vi haft duktiga konsulter där Håkan Lindved svarat för den miljöekonomiska analysen och rapportsammanställningen och Karl-Olof Claesson som bidragit med de tekniska lösningarna. Dessutom har vi fått många bra synpunkter längs vägen av den referensgrupp som kopplats till projektet. Det har varit fantastiskt att under drygt två år få möjlighet att arbeta med elanslutning. En teknik som för bara tio år sedan möttes med stor skepsis men som nu prisas världen över, allra senast med Energy Globe World Award. Vinnovaprojektet har inneburit att tekniken har tagits till en ny nivå och intresset har lyfts såväl inom Sverige som runt om i världen! Åsa Wilske Projektledare och Hållbarhetschef Göteborgs Hamn Göteborg iii av vi

4 Innehållsförteckning Sammanfattning Inledning Syfte Göteborgs hamn Miljöpåverkan från fartyg i hamn Alternativa åtgärder för minskning av miljöpåverkan i hamn Anslutning till landel för minskad miljöpåverkan Elsystem för olika fartygstyper Internationell standard för utformning av elanslutning av fartyg vid kaj Pågående insatser för underlätta anslutning av fartyg till landel Ändrade skattemässiga förutsättningar för landansluten el till fartyg i hamn Kunskapsöverföring Elanslutning i Göteborgs hamns olika hamndelar tekniska förutsättningar Kraftkapacitet till hamnarna i Göteborg Befintlig kraftdistribution inom hamnen Utveckling av teknisk lösning för elanslutning av fartyg Behov av utveckling av elanslutningssystem i hamn Överväganden Förslag till utvecklat system Förslag till framtida kraftdistribution inom olika hamndelar Analys av ekonomi och miljöpåverkan för elanslutning i Göteborgs hamn metodbeskrivning Förutsättningar - prövotidsutredning Analys beskrivning av metod och förutsättningar Kostnader för landel-anpassning av fartyg Resultat kostnader och nytta av landelanslutning av fartyg i Göteborgs hamn Resultat för Arendalshamnen/Älvsborgshamnen Resultat för Skandiahamnen Resultat för Skarvikshamnen/Ryahamnen Resultat för Torshamnen Resultat för Frihamnen Resultat för enstaka kajplatser öster om Älvsborgsbron Känslighetsanalys Hamnrelaterade kostnader och utsläppsminskningar iv av vi

5 12. Fartygsrelaterade kostnader och förutsättningar Slutsatser och diskussion Standardiseringsarbete Erfarenhetsutbyte Teknikutveckling Tekniska, ekonomiska och miljömässiga förutsättningar i Göteborgs Hamn Torshamnen Frihamnen Kajer öster om Älvsborgsbron Slutsats - elanslutning i Göteborgs hamn Referenser Bilagor 1. Beräkningsresultat för landel-anslutning - investeringskostnad 2a. Beräkningar av driftskostnad och miljökostnad för Arendalshamnen/ Älvsborgshamnen, Skandiahamnen, Skarvikshamnen/Ryahamnen och Torshamnen 2b. Beräkning av driftskostnad och miljökostnad för Frihamnen 3. Förutsättningar - luftföroreningar och buller Förkortningar använda i rapporten (urval) ABB ASEK CAFE EU ETS GENAB Hz LNG MGO OPS Ro/ro SIKA ASEA Brown Boveri Arbetsgruppen för SamhällsEkonomiska Kalkylvärden Clean Air For Europé EU Emissions Trading System Göteborg Energi Nät AB Hertz Liquefied Natural Gas Marine Gas Oil Onshore Power Supply Roll on/roll off Statens Institut för KommunikationsAnalys v av vi

6 vi av vi

7 Sammanfattning Denna rapport utgör slutredovisningen i ett projekt som finansierats av Vinnova, Sveriges innovationsmyndighet. Projektet omfattar att utveckla en flexibel konceptlösning för hur landanslutning kan ske mellan en hamn och ett fartyg som har olika frekvens i de elektriska näten och redovisa en kostnads-nytto-analys för en utbyggnad av elanslutning i Göteborgs hamn. Detta projekt har dessutom syftat till att öka kunskapen och intresset för tekniken genom att utbyta erfarenhet mellan de hamnar som har elanslutning och sprida denna information till hamnar och rederier som är intresserade av tekniken. Projektet har genomförts gemensamt mellan Göteborgs Hamn och ABB. Ramböll har haft i uppdrag att ta fram tekniskt underlag och ställa samman rapporten. Delar av arbetet har också redovisats i en separat utredning till Miljöprövningsdelegationen vid Länsstyrelsen i Västra Götalands län som önskat få belyst: Förutsättningar och kostnader för att utrusta samtliga kajplatser i Göteborgs hamn med installationer för anslutning av fartyg till elnätet i land samt de miljömässiga konsekvenser av en sådan anslutning. Elanslutning och andra tekniker för att minska miljöstörningar från fartyg Elanslutning av fartyg innebär att el från land ersätter de dieseldrivna fartygsmotorerna som normalt genererar el under hamnuppehållet. Tekniken kan bidra till att utsläppen av luftföroreningar från fartyg i hamn minskar avsevärt. I viss mån minskas även buller genom att fartygets hjälpmotor inte behöver användas under hamnuppehållet. Elanslutning för fartyg i kommersiell drift har använts sedan 1980-talet, då med lågspänning. Det var färjetrafiken som först började anslutas. En anledning till detta är att tekniken är lättare att använda för färjor eftersom de angör samma kaj varje gång. Idag är denna energiöverföringsteknik spridd till andra fartygstyper och finns i ett 20-tal hamnar i världen. Parallell utveckling inom området har skett både i USA och i Europa. I Europa har de flesta högspänningssystem 11 kv eller 6,6 kv med frekvensen 50 Hz, medan hamnar i USA har högspänningssystem som levererar 6,6 kv och 60 Hz. Ett fåtal hamnar kan leverera både 50 Hz och 60 Hz. Andra tekniker för att minska utsläppen av luftföroreningar från fartyg i hamn är t.ex. byte av drivmedel där framför allt flytande naturgas (LNG), dimetyleter (DME) och metanol är aktuella samt olika reningsmetoder t.ex. scrubbrar, katalytisk avgasrening och HAM-teknik (humid air motor). Effektiv hamnoperation (lastning och lossning), som minskar fartygens liggetider vid kaj, är också en viktig parameter för minskade utsläpp. Kostnadseffektiviteten i att införa dessa tekniker har inte utvärderats inom ramen för denna utredning. Det kan dock ej uteslutas att det bland dessa finns mer kostnadseffektiva alternativ än elanslutning. Miljöeffekter De viktigaste miljöeffekterna från fartyg är buller och utsläpp av luftföroreningar som uppkommer till följd av förbränning av framför allt fossila drivmedel som diesel. Utsläppen av luftföroreningar består av partiklar (PM10 och PM2.5), kväveoxider (NO x ), svaveldioxid (SO 2 ), fossil koldioxid (CO 2 ) och flyktiga organiska ämnen (VOC). Utsläppen bidrar till ökade halter av luftföroreningar som regleras av miljökvalitetsnormer (MKN) för uteluft bl.a. för SO 2, NO x och PM10. Särskilt svårt är det att leva upp till MKN för NO x och PM10 i storstadsområden. I Göteborgs stad är det svårt att uppfylla MKN för NO x och PM10 i de centrala delarna, utmed de stora trafiklederna och vid tunnelmynningar. Utsläppen av luftföroreningar från hamnverksamheten står för en stor del av de totala utsläppen i Göteborg. Elanslutning av förtöjda fartyg skulle avsevärt minska utsläppen av luftföroreningar från hamnverksamheten och ha betydelse för den allmänna luftföroreningssituationen i Göteborg. 1 av 77

8 Göteborgs hamn Göteborgs olika hamndelar har varierande fartygstrafik och därmed ett mycket varierande effektbehov om fartygen ska anslutas till landel. Skandiahamnen har de största effektbehoven med tät trafik av containerfartyg. Därnäst kommer Arendalshamnen/Älvsborgshamnen med många anlöp av Ro/ro-fartyg och anlöp av kryssningsfartyg. Frihamnen har också ett avsevärt effektbehov eftersom kryssningsfartyg angör här. Minst effektbehov har Torshamnen, som endast har två kajplatser om än för stora tankfartyg och Skarvikshamnen/Ryahamnen där mindre tonnage angör men vid många kajplatser. Stena Lines färje- och Ro/ro-trafik till Danmark och Tyskland sker från Majnabbe, Mastugget och Kvillepiren i Frihamnen. I övrigt finns enstaka kajer med få anlöp öster om Älvsborgsbron. I Göteborgs hamn finns för närvarande möjlighet att ansluta till landel vid kajplatserna 700 och 712 i Älvsborgshamnen och vid kajerna 28, 30 och 49, Masthugget och Majnabbe, som disponeras av Stena Line för färjetrafik, se Figur 1. Arendalshamnen Älvsborgshamnen Torshamnen Skarviks- och Ryahamnen Frihamnen Skandiahamnen Majnabbe Masthugget Figur 1 Kajer med elanslutning i Göteborgs hamn (markerade med ring) För att öka förutsättningarna för elanslutning av fartyg pågår ett internationellt standardiseringsarbete för utformning av elanslutningar av fartyg. Den internationella standarden kan sannolikt fastställas under Vidare har det förslag till en väsentlig skattereduktion för den el som levereras till större fartyg inom Sverige beslutats och gäller från och med 1 november Göteborg Energi, det kommunala eldistributionsbolaget, planerar för en kapacitetsutbyggnad av elnätet i ytterhamnsområdet under den närmaste 5-årsperioden. Detta är en nödvändig förutsättning för anslutning av fartyg till landel i en större skala. De tekniska förutsättningarna bedöms finnas för en framtida successiv utbyggnad av elanslutning i Göteborgs hamn. Det är dock få fartyg som är förberedda för att använda tekniken. Utbyggnad av elanslutningsutrustning i land förutsätter att det finns rederier som är villiga att investera i att anpassa sina fartyg för elanslutning. 2 av 77

9 Figur 2 Landelanslutning av fartyg i Älvsborgshamnen (foto Göteborgs Hamn) Teknik för flexibel elanslutning av fartyg Anläggningar för elanslutning av färjor och Ro/ro-fartyg finns i ett antal hamnar i Europa. Flera hamnar överväger också utbyggnad för dessa fartygstyper. Elanslutningsmöjligheter för andra typer av fartyg som container-, tank- och kryssningsfartyg är mycket ovanliga och finns endast på ett fåtal platser i världen. Tekniken är därför inte fullt beprövad i container- och oljehamnar och behöver utvecklas ytterligare för att bli tillgänglig för standardiserad användning. Inom studien har en ny teknik för elanslutning utarbetats med syfte att skapa en flexibel lösning för att vid samma kajläge kunna ansluta fartyg med både frekvensen 60 eller 50 Hz ombord. Tekniken är en innovation som inte tidigare har använts och bygger på central station för frekvensomformning via frekvensomriktare med elförsörjning till flera kaj-platser samtidigt. En centralt placerad frekvensomriktare som försörjer flera kajplatser innebär en ekonomisk besparing. Vidare minskar behovet av utrymmeskrävande utrustning på kajen. Kostnads-nyttoanalys För att bedöma kostnaderna i relation till nyttan dvs minskad miljökonsekvens har en kostnadsnyttoanalys utförts. Genom att jämföra alternativet utbyggnad av elanslutningar med alternativet att inte bygga ut, går det att få en uppfattning av kostnader och nyttor. För analysen behöver därför alla relevanta investerings-, drift- och underhållskostnader beaktas, både för alternativet att utbyggnad av elanslutning inte sker (nollalternativet) och för olika utbyggnadsalternativ. Vidare måste den miljökostnad som uppkommer till följd av miljöstörningar för alternativen beräknas och utgöra en del av analysen. De miljöstörningar som har beaktats i analysen har avgränsats till NO x, SO 2, partiklar och CO 2. Det är viktigt att understryka att analysen är behäftad med stora osäkerheter, bland annat avseende miljökostnaden för luftföroreningar, men den bedöms ändå ge vägledning för under vilka betingelser en investering i elanslutning ger adekvat miljönytta. 3 av 77

10 Analysen har gjorts för tre alternativ: Nollalternativ alternativet innebär att förtöjda fartyg genererar el med diesel/ bunkeroljedrift och att inga (noll) fartyg använder elanslutning. Delvis utbyggnad alternativet innebär att de fartyg som anlöper Göteborgs hamn 8 eller fler gånger byggs om och försörjs med landel medan övriga fartyg fortsätter drift med eget hjälpmaskineri. Vidare har antagits att kajplatser med beläggning >30% förses med landelanslutning. De kostnader som beaktats är investeringskostnad för ombyggnation av fartyg, underhålls- och driftskostnad för eldrift av dessa fartyg, investerings- och underhållskostnader för högspänningssystemet för kajplatser, driftskostnad för bunkerolja för resterande fartyg och miljökostnaden (utsläppen av luftföroreningar från drivmedelanvändning). Full utbyggnad alternativet innebär att samtliga förtöjda fartyg elansluter. De kostnader som beaktats är investeringskostnad för ombyggnad av fartyg ( Göteborgs hamns del de som angör 8 eller fler gånger per år), underhålls- och driftskostnad för eldrift av samtliga fartyg samt investerings- och underhållskostnader för högspänningssystemet som krävs för att leverera landel. Detta alternativ har alltså beräknats utgående från ett framtidsscenario där landelanslutningar har antagits vara allmänt genomförda inom hela handelsfartygsflottan. Samtidigt har kostnaderna för anpassning av merparten av fartygen inte är inkluderat i beräkningarna. Det gör att alternativet beskriver ett hypotetiskt fall och är inte är jämförbart med övriga alternativ. För beräkningarna har statistik om antal anlöp, medelliggetid vid kaj, medeltonnage, fartygstyp och medelmotoreffekt använts. Beräkningsmodellen som legat till grund för kalkylen benämns Beräkningsmodell OPS. Den är framtagen av en arbetsgrupp bestående av flera europeiska hamnar och finns redovisad på Arbetsgruppen har letts av Göteborgs Hamn, vilket möjliggjorts genom delfinansiering av Vinnova. Miljökostnaden har beräknats enligt SIKAs och Sjöfartsverkets modell för marginalkostnader för luftföroreningar från hamnverksamhet (SIKA PM 2010:1) 1. Resultat Analysresultaten för varje hamndel framgår av tabellerna nedan. Masthugget, Majnabbe och Kvillepiren, där Stena Line bedriver verksamhet, har inte ingått i analysen eftersom dels för att utbyggnad av elanslutnijg är fullt utbyggd här (gäller ej Kvillepiren) dels för att strukturen i Göteborgs hamn var en annan när studien påbörjades. Tabellerna redovisar hamndelarna i ordning efter största miljönytta i förhållande till kostnad. Ju lägre kostnad i jämförelse med nollalternativet desto mer motiverat kan det vara att bygga ut elanslutning. Om alternativen med utbyggnad har en större kostnad än nollalternativet är det sannolikt inte rimligt att bygga ut elanslutning. Analysen visar att nyttan av elanslutning i förhållanden till investeringskostnaderna är störst i de hamndelar där samma fartyg kommer ofta. Detta har resulterat i följande rangordning: 1 Kalkylvärden är framtagna av Arbetsgruppen för SamhällsEKonomiska kalkylprinciper (ASEK). 4 av 77

11 1. Älvsborgshamnen/Arendalshamnen, exkl kryssningskajer i Arendal Ro/ro 2. Skandiahamnen, exkl Bilterminalen och Kaj 644 Container 3. Bilterminalen i Skandiahamnen Ro/ro, bil 4. Torshamnen Råolja, inlastning 5. Kryssningsterminalen i Arendalshamnen Kryssning 6. Kaj 644 i Skandiahamnen Bitumen, utlastning 7. Skarviks- och Ryahamnarna Oljeprodukt, utlastning 8. Kryssningsterminalen i Frihamnen Kryssning Det är viktigt att understryka att kostnads-nyttoanalysen endast har genomförts för teknikvalet elanslutning. Studien har inte beaktat andra tekniker och dess kostnader för att erhålla samma miljönytta. Blå siffror i tabellerna visar drifts-, underhålls- och investeringskostnad, gröna siffror visar miljökostnad för luftföroreningar och röda siffror kostnad för fossil koldioxid. Orsaken till att kostnaderna för alternativet Full utbyggnad i allmänhet är lägre än för Delvis utbyggnad beror på att de löpande kostnaderna för landel är lägre i jämförelse med elproduktion med diesel. I dagsläget är dock alternativet Full utbyggnad inte realistiskt eftersom anlöpande fartyg i allmänhet saknar utrustning för landelanslutning. Alternativet Full utbyggnad ska därför ses som ett framtidsscenario bland andra möjliga åtgärder för att minska miljöpåverkan från sjöfarten. Älvsborgshamnen/Arendalshamnen, exkl. kryssningskajer i Arendal Alternativ Kostnad Jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 179,1 (56+83,7+39,1) Delvis utbyggnad 64 (47,9+11+5,1) + 115,1 (8,1+72,7+34) Full utbyggnad 44,3 (44,3+0+0) + 134,8 (12+83,7+39,1) Skandiahamnen, exkl Bilterminalen och Kaj 644 Alternativ Kostnad Jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 169,9 (53,4+79,4+37,1) Delvis utbyggnad 121,7 (84,2+25,6+11,9) + 48,2 (-30,8+53,8+25,2) Full utbyggnad 85 (85+0+0) + 84,9 (-22,1+79,4+37,1) Bilterminalen i Skandiahamnen Alternativ Kostnad Jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 18,2 (5,7+8,5+4) Delvis utbyggnad 17,9 (9,1+6+2,8) + 0,3 (-3,4+2,5+1,2) Full utbyggnad 5,9 (5,9+0+0) + 12,3 (-0,2+8,5+4) 5 av 77

12 Torshamnen Alternativ Kostnad Jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 12 (3,8+5,6+2,6) Delvis utbyggnad 11,5 (10,6+0,6+0,3) + 0,5 (-6,8+5+2,3) Full utbyggnad 13,1 (13,1+0+0) - 1,1 (-9,3+5,6+2,6) Kryssningskajer i Arendal Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 0,8 (0,3+0,3+0,2) Delvis utbyggnad 5,8 (5,6+0,1+0,1) - 5 (-5,3+0,2+0,1) Full utbyggnad 5,4 (5,4+0+0) - 4,6 (-5,1+0,3+0,2) Kaj 644 Alternativ Kostnad Jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 0,7 (0,2+0,3+0,2) Delvis utbyggnad 6,3 (6,2+0,1+0) - 5,6 (-6+0,2+0,2) Full utbyggnad 6,3 (6,3+0+0) - 5,6 (-5,1+0,3+0,2) Skarvikshamnen/Ryahamnen Alternativ Kostnad Jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 43,1 (13,6+20,1+9,4) Delvis utbyggnad 55,1 (51+2,9+1,2) - 12 (-37,4+17,2+8,2) Full utbyggnad 50,9 (50,9+0+0) - 7,8 (-37,3+20,1+9,4) Frihamnen Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 0,5 (0,2+0,2+0,1) Delvis utbyggnad 12,8 (12,6+0,1+0,1) - 12,3 (-12,4+0,1+0) Full utbyggnad 12,6 (12,6+0+0) - 12,1 (-12,4+0,2+0,1) Slutsatser Kostnaderna för utbyggnad av elanslutningsmöjligheter är initialt höga och i de flesta fall är det först vid en mer allmänt införande av utrustning för elanslutning ombord på fartygen som en verklig nytta av investering i utrustning på land kan erhållas. Genomförd analys visar på att det föreligger relevant miljönytta i förhållande till kostnaden för utbyggnad av att ansluta fartyg till landel i Älvsborgshamnen/Arendalshamnen. Av analysen framgår också att det i Älvsborgshamnen/Arendalshamnen, till skillnad från övriga hamndelar, även kan föreligga en sammantagen företagsekonomisk nytta av att ha anslutning till landel (drift-, underhålls- och investeringskostnaden i utbyggnadsalternativen är lägre än i nollalternativet). Med hän- 6 av 77

13 syn till de stora initialkostnaderna förutsätter detta dock ett intresse från fartygsägare/rederier och varuägare att utrusta fartygen för anslutning. I analysen har ingen hänsyn tagits till att det finns två kajplatser i hamnen som redan är utrustade för landanslutning (anläggningarna är gamla och inte överensstämmande med den kommande nya standarden). Analysen visar att det inom Skandiahamnens kajer för container kan föreligga en relevant miljönytta i förhållande till kostnaden för utbyggnad av elanslutning av fartyg i fråga om containerverksamheten. För att elanslutning ska vara en verksam skyddsåtgärd krävs dock att en stor del av anlöpande fartyg byggs om för elanslutning och också ansluter till landel. Det är därför viktigt att studera förutsättningarna för en successiv utbyggnad av landelanslutningar i takt med en eventuell anpassning av fartygsflottan. Det finns ingen stor miljönytta i förhållande till kostnaden i att bygga ut elanslutning i Bilterminalen idag. Om/när bilfartyg i allmänhet är ombyggda för elanslutning blir dock miljönytta i förhållande till kostnaden mer relevant och en utbyggnad av utrustning för landel kan då eventuellt vara motiverad. I Torshamnen ligger större tankfartyg. Avståndet till områden där det bor många människor är stort och utsläppen av luftföroreningar bidrar endast marginellt till halterna i områden där miljökvalitetsnormer riskerar att överskridas. Därför är det inte angeläget att elansluta fartyg här. Med dagens mängd och sammansättning av fartygstrafik till Skarvikshamnen/Ryahamnen, Kaj 644, Frihamnen och Arendals kryssningskaj bedöms elanslutning inte vara rimlig. För de enstaka kajlägena öster om Älvsborgsbron (Stigbergskajen, Stenpiren och Marieholmskajen) anlöper endast ett fåtal större fartyg per år och det bedöms generellt inte rimligt med högspänningsanslutning på dessa kajer. Däremot kan det om störningar föreligger med mindre fartyg vara aktuellt med en anslutning till lågspänning. Med en flexibel utrustning för elleveranser av både 50 och 60 Hz finns förutsättningar att ansluta en stor andel av anlöpande fartyg. För att få en hög anslutningsgrad av förtöjda fartyg och därmed en nytta i förhållande till investeringen krävs att fartygen byggs om för att kunna ansluta. Med en skattereduktion för el till fartyg kan det bli lönsamt för ett rederi att bygga om ett fartyg men lönsamheten är beroende av fartygets liggetid vid kaj och på elpriset. Vid rederiernas avvägning av vilka skyddsåtgärder som är lämpliga finns också alternativa bränslen såsom LNG, DME, metanol etc samt tekniker såsom scrubber och katalysator vilka kan vara mer intressanta. För att en utbyggnad av möjligheterna till elanslutning av fartyg i Göteborgs hamn ska ge någon miljönytta måste en samtidig ombyggnad av fartyg genomföras. Utbyggnad måste därför göras i nära samarbete med rederierna som trafikerar hamnen. En annan viktigt förutsättning för en fortsatt utveckling av elanslutning är samhällets stöd i form av såväl ekonomiska incitament som tekniska utvecklingsresurser. Att fortsätta informera och föra diskussioner med rederinäringen och andra hamnar om möjligheterna till landelanslutningar är också en viktig del. 7 av 77

14 1. Inledning Genom att elanslutna fartyg kan utsläppen av luftföroreningar i hamnar minska avsevärt. Det är möjligt genom att el från land ersätter de dieseldrivna fartygsmotorerna som normalt genererar el under hamnuppehållet. Göteborgs Hamn har tillsammans med ABB tilldelats medel från Vinnova, Sveriges innovationsmyndighet, för att utvärdera teknik för elanslutning av fartyg och på bred front öka kunskapen och intresset för tekniken. Syftet ska uppnås bl.a. genom att utbyta erfarenhet och kunskap mellan de hamnar som har elanslutning och sprida denna information till hamnar och rederier intresserade av tekniken. En del i projektet är att redovisa en flexibel konceptlösning på hur landanslutning kan ske mellan en hamn och ett fartyg som har olika frekvens i de elektriska näten och genomföra och redovisa en kostnads-nytto-analys för en utbyggnad av elanslutning i Göteborgs hamn. För genomförandet av den tekniska utredningen av landelanslutningar anpassade till Göteborgs hamns behov och för kostnads-nyttoanalysen har Göteborgs Hamn och ABB anlitat Ramböll Sverige AB. 1.1 Syfte Syftet med denna utredning är att studera de tekniska, ekonomiska och miljömässiga förutsättningarna för att bygga ut möjligheterna till anslutning till landel vid kajer för fartygstrafik som disponeras av Göteborgs Hamn. Ett förslag till system för landelanslutning för olika hamndelar ska översiktligt beskrivas och kostnadsberäknas. Ett förslag till system där fartyg kan ansluta till landel med olika frekvens vid en och samma kajplats ska tas fram. För att utreda de ekonomiska och miljömässiga förutsättningarna ska en kostnads- nyttoanalys göras för att bedöma om och var det är lämpligt att bygga ut landelanslutningar i Göteborgs hamn. Det bör påpekas att genomförd utredning inte ger en fullständig kostnadskalkyl för bedömning av investeringens storlek. En framtida utbyggnad måste föregås av en mer detaljerad teknisk och ekonomisk utredning. I utredningen används en metod där miljön prissätts och därmed kan det ekonomiska perspektivet av landelanslutning av fartyg för de olika delarna av Göteborgs hamn hanteras. I analysen av nyttan med elanslutning har bl.a. Beräkningsmodell OPS använts, se avsnitt Göteborgs hamn Göteborgs hamn är Skandinaviens största hamn med fartygsanlöp och en handelsvolym på 43,8 miljoner ton (2010) per år. Volymerna domineras av olja (60 %) följt av containergods och Ro/ro-gods. En tredjedel av svensk utrikeshandel och 65 % av all containertrafik går via Göteborgs hamn. Göteborgs hamn är den enda hamnen i Sverige med kapacitet att ta emot världens största containerfartyg. Det finns ett stort antal tågpendlar med dagliga avgångar vilket möjliggör för företag i hela Sverige och Norge att miljöanpassa transporterna genom en direktlinje till hamnen. Göteborgs Hamn är internationellt erkänt för sina miljösatsningar. Tågpendlar, elanslutning, miljödifferentierad hamntaxa, planer på LNG som framtida fartygsbränsle och klimatneutralt företag 2015 är några exempel på de initiativ som har tagits. 8 av 77

15 Stuveriverksamheten lades under år 2010 i terminalbolag som är skilda från Göteborgs Hamn. Terminalbolagen ska tas över av olika privata aktörer. Göteborgs Hamns roll är att skapa förutsättningar för ett effektivt, starkt och hållbart skandinaviskt godsnav. Hamnarna för fraktfartyg ligger utanför Älvsborgsbron, på Hisingssidan. Längst ut ligger hamnen för råolja, Torshamnen. Innanför ligger Arendalshamnen och Älvsborgshamnen för Ro7ro och kryssningsfartyg. Därefter kommer Skandiahamnen för containerfartyg och bilfraktsfartyg. Närmast utanför Älvsborgsbron ligger Oljehamnen för in- och utlastning av främst oljeprodukter som bensin, diesel och eldningsolja. Innanför Älvsborgsbron, på Södra Älvstranden ligger färjeterminaler som drivs av Stena Line. I centrala Göteborg finns Frihamnen där den huvudsakliga verksamheten idag består av kryssningstrafik och Stena Lines Ro/ro-trafik. Figur 3 Göteborgs hamn, karta över de olika hamndelarnas läge 1.3 Miljöpåverkan från fartyg i hamn Sjöfarten påverkar miljön på olika sätt. Några av de viktigaste miljöeffekterna från fartyg i hamnstäder är buller och utsläpp till luft. Påverkan vad avser utsläpp av luftföroreningar uppstår på grund av förbränning av framför allt fossila drivmedel som diesel och tjockolja. Utsläppen består av partiklar (avgaspartiklar, benämnda PM10 och PM2.5), kväveoxider (NO x ), svaveldioxid (SO 2 ), fossil koldioxid (CO 2 ) och flyktiga organiska ämnen ( volatile organic compounds VOC). Dessa luftföroreningar regleras bl.a. av miljökvalitetsnormerna för uteluft, baserade på EU-direktiv om gränsvärden för bl.a. SO 2, NO x, PM10 och bly. Normerna har störst betydelse i storstadsområden. 9 av 77

16 Föroreningar från fartyg regleras av IMO i International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL) som antogs Konventionen sattes i kraft 1983 och har under årens lopp uppdateras kontinuerligt. Konventionen omfattar bestämmelser som syftar till att förhindra och reducera föroreningar från fartyg, såväl i samband med olyckshändelser som under normal drift. MARPOL ger utrymme att besluta om regionala Emission Control Areas (ECA). Nordsjön och Östersjön har definierats som Sulphur Emission Control Areas (SECA). Inom dessa vattenområden får svavelhalten i bunkeroljor för närvarande inte överstiga 1 %. De strängare miljökrav som träder i kraft den 1 januari 2015 innebär att MGO med högst 0,1 % svavel blir ett baskrav för att få trafikera farvatten som utgör SECA inom Nordsjön och Östersjön. Alternativt kan reningsmetoder för att uppnå samma resultat användas. Detta kan komma att bidra till att alternativa drivmedel som exempelvis LNG ( Liquid Natural Gas ) användas i större utsträckning och att reningsmetoder utvecklas. Inom EU gäller att marint bränsle som har en svavelhalt överstigande 0,1 viktprocent inte får användas i fartyg i hamn (Förordning (1998:946) om svavelhaltigt bränsle). Exempelvis godtas elanslutning som alternativ. 1.4 Alternativa åtgärder för minskning av miljöpåverkan i hamn För att minska framför allt utsläppen av luftföroreningar från fartyg vid kaj finns olika möjligheter till åtgärder. Inom fartygsnäringen införs t.ex. flytande naturgas, LNG, som drivmedel vilket ger lägre utsläpp av bl.a. koldioxid, svavel, kväve och partiklar. Med skärpta krav för fartyg som trafikerar Nordsjön och Östersjön kan LNG som drivmedel bli ett attraktivt alternativ. Andra alternativ är avgasrening genom scrubberteknik. I en scrubber reduceras bl.a. svavel och partiklar. Detta alternativ ger utsläppsminskningar under hela sjötransporten. En annan teknisk lösning är katalysatorrening av avgaserna. I en katalysator minskas bl.a. kväveoxider genom att kväveoxiderna omvandlas till ren kvävgas och vattenånga. Det kostar i dagsläget i storleksordningen 10 miljoner kr per fartyg. Man kommer då ner till ca 6 gram NO x /kwh. Det är visserligen en dyrare investering än att installera landel-utrustning ombord men man får också en miljöförbättring under hela transporten. Ytterligare en annan metod är s.k. HAM-teknik (Humid Air Motor) där utsläpp av kväveoxider reduceras från dieselmotorer genom att vattenånga sprutas in i motorn så att förbränningstemperaturen sänks i förbränningsprocessen och mindre kväveoxid uppstår. Slutligen kan nämnas att det forskas på DME, dimetyleter, som alternativ till avsvavlad bunkerolja. DME tillverkas av biomassa och har visat sig fungera bra i en modifierad dieselmotor. Försök/ forskning pågår också om att använda metanol. Utsläppen av framför allt svavel, kväveoxider och partiklar minskar. Denna utredning har åtgärden att elansluta fartyg i hamn studerats. Någon jämförelse mot ovan angivna alternativ har inte gjorts. 1.5 Anslutning till landel för minskad miljöpåverkan Förtöjda fartyg behöver elenergi för lastning, lossning, uppvärmning och belysning och andra aktiviteter ombord. Idag tillhandahålls elenergin av fartygets hjälpmotorer som släpper ut koldioxid och luftföroreningar som påverkar den lokala luftkvaliteten och hälsan för både hamnarbetare och närboende. Detsamma gäller för bullerstörningar från hjälpmaskineri som också påverkar arbetsmiljön ombord på fartyget. 10 av 77

17 Som ett alternativ till kraftproduktion genom eget maskineri kan fartygen anslutas till landel, dvs till det lokala elnätet i hamnen. På detta sätt kan fartygens verksamhet fortgå samtidigt som utsläppen lokalt minimeras. Utsläppen av luftföroreningar regionalt och globalt är beroende av hur elen produceras. Med el som producerats t.ex. med vatten- eller vindkraft blir utsläppen små. Hamnar är normalt inte utrustade för att leverera el till fartyg vid kaj. Fartygen är vanligtvis inte heller utrustade för att ta emot landel. Runt om i världen har dock numera många aktiviteter inletts i denna riktning och intresse för tekniken är snabbväxande och drivs på av stigande bränslepriser och strängare miljölagstiftning med större fokus på utsläppen i hamnarna. Kostnadseffektivt genomförande av tekniken kräver samarbete mellan ett brett spektrum av aktörer i ett tidigt skede, t.ex. när nya kajer planeras eller nya fartyg beställs. Elanslutning av fartyg har använts kommersiellt sedan 1980-talet. Det var färjetrafiken som först började anslutas. En anledning till detta är att tekniken är lättare att använda för färjor eftersom de angör samma kaj varje gång. Idag är denna energiöverföringsteknik spridd till andra fartygstyper och finns i ett 20-tal hamnar i världen. Parallell utveckling inom området har skett både i USA och i Europa. I Europa har de flesta högspännings-landelsystem 11 eller 6,6 kv med frekvensen 50 Hz, medan hamnar i USA har högspänningssystem som levererar 6,6 kv och 60 Hz. Ett fåtal hamnar har kunnat leverera både 50 Hz och 60 Hz. I Europa är det hamnen i Antwerpen samt Stena-Line tillsammans med Göteborgs Hamn, som varit föregångare inom området. Ingen hamn kan idag leverera landel vid alla kajplatser. Flera europeiska hamnar ämnar införa landelanslutningar inom de närmaste åren och befinner sig i olika projekteringsfaser: Trelleborg, Oslo, Bergen, Tallin, Helsingfors, Rotterdam m.fl. I Göteborgs hamn finns för närvarande möjlighet att ansluta till landel med högspänning vid kajplatserna 700 och 712 i Älvsborgshamnen och vid vissa kajer i Majnabbe och Masthugget som disponeras av Stena Line, se Figur 4. Figur 4 Kajer med elanslutning i Göteborgs hamn (markerade med ring) 11 av 77

18 I utredningen har inte beaktats att det redan finns två anläggningar för landelanslutning i Älvsborgshamnen. Anläggningarna är ca 10 år gamla och utrustningen följer inte fullt ut den kommande internationella standarden. Eftersom en omfattande ombyggnad krävs för ny standard och för att kunna hantera fartyg med både 50 och 60Hz-system har inget värde för den befintliga anläggningen tagits upp. 1.6 Elsystem för olika fartygstyper Olika fartyg har olika effektbehov. Man kan grovt klassa alla fartyg i fyra kategorier: Containerfartyg, Ro/ro-fartyg, Tankfartyg och Kryssningsfartyg (passagerarfartyg). Det finns också mellanting mellan dessa kategorier, som t.ex. RoPax, som är kombinerade Ro/ro- och passagerarfartyg. Rotterdams hamn gjorde 2006 en kartläggning av energikraven hos anlöpande container-, Ro/ro- och tankfartyg som redovisas i Tabell 1. För kryssningsfartygen har uppgifterna hämtats från Doves, 2006 samt Environ Tabell 1 Energikrav för olika fartygstyper Fartygstyp Spänningssystem Frekvens Effekt vid kaj Containerfartyg 380 V-6,6 kv majoritet 440 V 6,6 kv på fartyg byggda efter eller 60 Hz Oceangående fartyg har generellt 60 Hz Genomsnittlig 2 MW Maximalt 8 MW Ro/ro-fartyg V Majoriteten har 60 Hz Oftast <2 MW Tankfartyg V Majoriteten har 60 Hz Genomsnitt - 3 MW Kryssningsfartyg olika Majoriteten har 60 Hz Ofta MW och enstaka fartyg MW Särskilt viktigt för val av landelsystem är vilken frekvens fartygens elsystem använder. En sammanställning finns i Tabell 2. Tabell 2 Elsystemets frekvens på olika fartyg (från Ericsson, P och Fazlagic, I, 2008) Fartygstyp Frekvens 50 Hz Frekvens 60 Hz Containerfartyg (< 140 m) 63 % 37 % Containerfartyg (> 140 m) 6 % 94 % Containerfartyg (totalt) 26 % 74 % Ro/ro- och bilfartyg 30 % 70 % Tankfartyg 20 % 80 % Kryssningsfartyg (< 200 m) 36 % 64 % Kryssningsfartyg (> 200 m) % Kryssningsfartyg (totalt) 17 % 83 % Kryssningsfartyg har stort effektbehov, ibland i paritet med en mindre svensk stad ( invånare, 20 MW). Kryssningsfartyg ligger också oftast vid kaj dagtid när energipriserna är som högst fast oftast under sommartid, när energipriserna är lägre. Det sammanlagda effektbehovet i Göteborg olika hamndelar varierar stort. Skandiahamnen med tät trafik med containerfartyg har de största effektbehoven. Därnäst kommer Arendalshamnen/ 12 av 77

19 Älvsborgshamnarna med ett stort antal Ro/ro-fartyg och enstaka kryssningsfartyg. Även Frihamnen har stort effektbehov till följd av anlöp av kryssningsfartyg. Minst effektbehov har Torshamnen eftersom det endast finns två kajplatser här (om än med stora tankfartyg) och Skarvikshamnen/ Ryahamnen där mindre tonnage angör. 13 av 77

20 2. Internationell standard för utformning av elanslutning av fartyg vid kaj På uppdrag av International Maritime Organization (IMO) och dess beredningsorgan i miljöskyddsfrågor, Marine Enviroment Protection Committee (MEPC) har ett förslag till en internationell standard för utformningen av elanslutning av fartyg vid kaj tagits fram, vilket godkänts av International Electrotechnical Commission (IEC) och International Organization for Standardization (ISO). Förslaget har beteckningen ISO/IEC PAS :2009 (under namnändring till ISO/IEC/IEEE ) och publicerades den 29 april Förslaget till standard har remitterats för slutgiltig revision. Även Institute of Electrical and Electronics Engineers (IEEE), med den föreslagna elektriska standarden IEEE P1713, har varit delaktig i utvecklingsarbetet. Vad gäller elsäkerhetsklassning finns inga hinder att överföra elektricitet från land till fartyg, så länge man följer de speciella krav för den el-utrustning som får användas inom ett elsäkerhetsklassat område (EX-klassning). Säkerhetsrekommendationerna och klassningen kring dessa kopplingar är dock fortfarande under utredning i standardiseringsorganen. Förslaget till standard IEC/PAS :2009 beskriver högspänningssystemet för landelanslutning av fartyg (HVSC-Systems) ombord på fartyg såväl som på land. Standarden tar upp specifikation, installation och testning av HVSC-System och omfattar: högspänningssystem, kaj-tillfartyg-koppling, transformatorer/reaktorer, halvledaromvandlare, fartygens eldistributionssystem, kontroll, övervakning, sammankoppling och underhållssystem. Ro/ro och containerfartyg kommer att ha högspänningssystem med 6,6 kv, 7,5 MVA. Ett fartyg per transformator kommer endast att vara tillåtet. Dessa fartyg har oftast frekvensen 60Hz ombord vilket innebär att det krävs en frekvensomvandlare på land för denna typ av fartyg i större delen av världen (undantaget USA och halva Japan som har 60Hz i kraftnätet). Kryssningsfartyg kommer att ha högspänningssystem med 6,6 kv eller 11 kv, beroende på fartygets elbehov. Standarden kommer också att kräva fler brytare än dagens pilotanläggningar som har varierande design och konstruktion. Standardiseringsarbetet för landanslutning har efterhand indelat i tre huvuddelar: IEC/ISO/IEEE Landanslutningsstandarden IEC/ISO/IEEE Kommunikationsprotokollet IEC SC 23H Anslutningskontakter IEC/ISO/IEEE-mötet i Oslo i början på oktober var tänkt att bli det sista innan omröstningen avseende en International Standard (IS). Några länder var dock negativa till delar i standardiseringsgruppens Committee Draft for Voting (CDV). Arbetsgruppen IEC/ISO/IEEE behandlade och övervägde därför modifieringar i CDV:n under Oslo mötet i syfte att Final Draft International Standard dokumentet (FDIS) skulle kunna övergå till och bli en IS i början på Konsensusbeslut består ofta av kompromisser vilket också var fallet under Oslo mötet. Efter Oslomötet oktober 2011 har det slutgiltiga dokumentet genomgått en sista redigering med avsikt att en FDIS ska skickas ut i mitten på januari 2012 för omröstning. De nationella kommittéerna har därefter två månader på sig att skicka in resultatet av sin omröstning vilket kan vara Ja, Nej eller Avstår. Det innebär att en IS kan vara fastställd i mitten på mars 2012 om omröstningen utfaller positivt. 14 av 77

21 Standardiseringen av anslutningskontakter för landanslutning har genomförts som ett separat projekt i kommittén IEC SC 23H. Arbetet är i det närmaste klart men några mindre justeringar i ett sent skede innebar fördröjning av den slutgiltiga standarden. Protokollet för kommunikation vid landanslutningar inkorporeras inte i standarden på grund av tidsbrist och för att inte fördröja det ursprungliga arbetet med HVSC standarden beslutades att ett nytt projekt ska startas för arbetet med ett nytt interface. Det kommer att utföras i en ny arbetsgrupp med beteckningen IEC/ISO/IEEE Göteborgs Hamn har sett det som mycket värdefullt att kunna delta i standardiseringsarbetet och bidra med erfarenheter bl.a. från de landelanslutningar som varit i drift i Älvsborgshamnen under ca 10 år. Standardiseringsprocessen är tidskrävande där många synpunkter måste beaktas. Att en standard tycks vara nära förestående är mycket positivt och innebär bättre förutsättningarna för att landelanslutningar kommer till stånd i fler hamnar. 15 av 77

22 3. Pågående insatser för underlätta anslutning av fartyg till landel 3.1 Ändrade skattemässiga förutsättningar för landansluten el till fartyg i hamn År 2020 förväntas sjöfarten svara för mer än 50 % av svavel- och kväveutsläppen i Europa (Sveriges Riksdag 2009). Som en åtgärd för att minska utsläppen av svavel lades 2010 en proposition med förslag om sänkt energiskatten för el som används för fartygs elförsörjning när de ligger i hamn (Sveriges Riksdag 2010). Skatten sänks från 28,0 öre respektive 18,5 öre per kwh (dagens nivå i södra respektive norra Sverige) till 0,5 öre per kwh (vilket är samma energiskatt som för tillverkande industri samt yrkesmässig växthusodling). Användning av lågbeskattad el för ej avsedda ändamål hindras genom att skattesänkningen enbart gäller för fartyg som har en bruttodräktighet på minst 400 och elektrisk kraft med en spänning på minst 380 V. Föreslagna ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi är nu genomförd och har trätt i kraft 1 nov 2011 (SFS 2011:1094). EU-kommissionen har studerat effekterna av användandet av elanslutning för fartyg i hamn. Baserat på detta, har EU-kommissionen tagit fram en rekommendation: Medlemsstater ska överväga installation av land-el för fartyg vid kaj i hamn, speciellt i hamnar där luftkvalitetsnormerna överstigs eller där allmänheten klagar på buller från hamnverksamheten, och i hamndelar som är placerade nära bostadsområden. EU-kommissionen uppmanar medlemsstaterna att överväga att med ekonomiska styrmedel underlätta land-el till fartyg i hamn, genom att utnyttja de möjligheter som finns i EUs lagstiftning. IVA har gjort en kortfattad miljöanalys av de förväntade effekterna av denna skattenedsättning för landansluten el till fartyg i hamn (Sveriges Riksdag 2010). Idag används landström motsvarande 8,7 miljoner kwh per år, vilket motsvarar drygt 2 miljoner liter eller 1,7 miljoner kg bunkerolja per år. Enligt IVA:s analys bidrar detta till årligen inbesparade utsläpp från marina bränslen motsvarande 11 ton svaveldioxid, 121 ton kväveoxider, 1,2 ton partiklar samt ton koldioxid. Den totala användningen av tjockolja eller diesel för produktion av fartygsel i hamn har beräknats till ca 3 % av den totala mängden sålt marint bränsle i Sverige, vilket är lika med ca 80 miljoner liter marint bränsle per år eller drygt 300 miljoner kwh per år. Det är inte troligt att alla hamnar och fartyg byggs om för användning av landström. IVA har i sin analys antagit att 20 % av potentialen kommer att utnyttjas, dvs att ca 15 miljoner liter (eller 12 miljoner kg) marint bränsle ersätts med ca 60 miljoner kwh landström per år. I så fall skulle luftföroreningarna i hamnområden minska med 76 ton svaveldioxid, 830 ton kväveoxider, 8,4 ton partiklar och ton koldioxid (Sveriges Riksdag 2010). I Tabell 3 redovisas det beräknade värdet, i 2006-års prisnivå, av minskade lokala, regionala och globala effekter av luftföroreningar om ca 15 miljoner liter bunkerolja per år skulle ersättas med 60 miljoner kwh landström per år (enligt Arbetsgruppen för SamhällsEkonomiska Kalkylvärden, ASEK 4). Lokala effekter har värderats utifrån folkmängd och ventilationsfaktor gällande för Södertälje, dvs en stad med måttligt stor folkmängd ( innevånare) och lägsta möjliga ventilationsfaktor. Detta innebär att kostnaden för lokala effekter knappast kan anses ha överdrivits. Den totala inbesparade kostnaden har beräknats till 175 miljoner kr/år, vilket motsvarar ca 2,9 kr/kwh. Detta bör sättas i relation till skattebortfallet på knappt 0,28 kr/kwh. 16 av 77

23 Tabell 3 Inbesparad miljökostnad vid användning av el från land istället för producerad med bunkerolja, vid uppehåll i hamn. Beräkning utifrån en antagen överflyttning av 60 miljoner kwh/ år från bunkerolja till landström. Källa: SIKA Inbesparad volym, ton/år Värdering, kr/kg Inbesparad miljökostnad, Mkr/år Partiklar 8, ,9 SO ,8 NO x ,2 CO ,5 63 Totalt 175 Skattebortfall (60 milj kwh x 0,28 kr) 16,8 Summa Kunskapsöverföring Inom ramen för detta Vinnovaprojekt har internationell såväl som nationell kunskapsöverföring till och från andra hamnar och intressenter varit en viktig del. Detta har bl.a. skett genom framtagande av en internationell hemsida om elanslutning, arrangemang av seminarium, deltagande vid internationella konferenser, studiebesök från intresserade hamnar/organisationer, men också studiebesök till Antwerpen hamn som var först med att erbjuda elanslutning med frekvensomvandlare för containerfartyg Framtagandet av en internationell hemsida kring elanslutning När det gäller sjöfartens och den hamnrelaterade verksamhetens klimat- och luftkvalitetsfrågor pågår ett internationellt samarbete inom ramen för World Ports Climate Initiative (WPCI), Totalt deltar 55 hamnar världen över och Göteborgs Hamn är en av dessa. Inom ramen för detta samarbete har Göteborgs Hamn lett arbetet med att upprätta en hemsida kring elanslutning, Vinnovas stöd har varit viktigt för att kunna utveckla och upprätthålla hemsidan. På hemsidan erbjuds praktisk och nyttig information om elanslutning inom områdena miljö & hälsa, kostnader, hur man inför elanslutning de olika stegen att tänka på, goda exempel från hamnar som har infört tekniken, frågor och svar mm. Hemsidan erbjuder även två verktyg för att beräkna såväl miljönytta och kostnad kopplat till införandet av elanslutning. Arbetet har skett i nära samverkan med hamnarna i Antwerpen, Amsterdam, Hamburg och IAPH Europe och fått mycket positiv respons såväl i media som i andra sammanhang. Vid lanseringen av hemsidan under våren 2010 uppmärksammades arbetet i fyra internationella artiklar: WPCI: achieving wider global recognition, March 2010, Power talks, March 2010, Powered up from ship-to-shore, March 2010 och Going green is fashion, March Artiklarna finns tillgängliga på 17 av 77

24 Figur 5 Från Internationella konferenser/möten Kommunikation av elanslutning och om den tekniska innovation som gjorts inom Vinnovaprojektet har genomförts vid en rad tillfällen som listas här nedan: Climeport Conference, Livorno, Italien, hösten 2010, ca 100 deltagare. Green Port conference, Venedig, Italien, februari 2011, ca 200 deltagare. Europeen Maritime Day, Gdansk, Polen, maj 2011, ca 100 deltagare. Asssembly inom Clean North Sea Shipping, Newcastle Storbritannien, juni 2011, ca 100 deltagare. Green Port Conference, Hamburg, Tyskland, september 2011, ca 200 deltagare Seminarier etc. Seminarium med Stena Line Ett elanslutningsseminarium arrangerades i samband med invigningen av den nya elanslutningsanläggningen med frekvensomvandlare från 50/60 Hz vid Stena Lines tysklandsterminal, på Majnabbe i Göteborg, januari Vid seminariet deltog ca 100 personer. 18 av 77

25 Sveriges Hamnar Branschorganisationen för hamnar i Sverige Sveriges Hamnar har ett miljönätverk som besökte Göteborgs Hamn i maj 2011 för att bland annat ta del av informationen som gjorts tillgänglig genom Vinnovaprojektet. Aktiviteten hade ca 30 deltagare. Övrigt På nationell nivå har en stor del av den sammanställda kunskapen presenterats för en rad myndigheter i Göteborgsregionen i samband en redovisning av förutsättningarna för att bygga ut elanslutning i Göteborgs hamn. Denna delredovisning gjordes i september Kunskapen har också på ett aktivt sätt kommunicerats genom ABB:s sälj- och marknadsorganisation. Ett utdrag från presentationerna framgår nedan men kan också hämtas på en rad olika hemsidor. 19 av 77

26 3.2.4 Hamnar & organisationer som gjort studiebesök i Göteborgs Hamn Under tiden för Vinnovaprojektet har följande studiebesök kring elanslutning skett. Port of Shanghai Personal från hamnen i Shanghai besökte Göteborgs Hamn under maj Erfarenhetsutbyte kring elanslutning och andra miljöfrågor skedde. Shanghai kommer att satsa på att utveckla tekniken och har enligt uppgift till en början avsatt 4 miljoner RNB för en studie. The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan The Overseas Coastal Area Development Institute of Japan besökte hamnen i februari Följande diskuterades: Del 1 (fokus Europa) Del 2 (fokus Göteborg) 1 Befintliga anläggningar i EU-länder 1 Beskrivning av anläggningar för landelanslutning i Göteborgs hamn 2 Investeringsplaner i EU-länder 2 Emissionsminskningar till följd av 3 Emissionsminskningar till följd av elandelanslutningar 4 Drivkrafter för utbyggnad av landelanslutningar i större hamnar i världen 5 Frågor avseende utbyggnad av anläggningar för landelanslutning 6 Framtida utsikter för landalanslutning i hamnar i världen införande av landelanslutning i hamnen 3 Rättsliga och institutionella ramverk vid etablering/drift av anläggningar för landelanslutning 4 Kommersiellt ramverk för etablering/drift av anläggningar för landelanslutning 5 Överenstämmelser och avvikelser från ISO/IEC-standard 6 Iakttagelser och erfarenheter av den nya anläggningen för landelanslutning för Stena Line (ROPAX) Ystad Hamn Ystad Hamn med flera polska rederikunder besökte Göteborgs Hamn i juni Det har bidragit till att Ystad Hamn nu beslutat att bygga ut möjligheter för elanslutning Studiebesök i andra hamnar Antwerpen Studiebesöket i Antwerpen genomfördes under juni 2010 i syfte att lära oss från Antwerpens hamns erfarenhet från elanslutning med högspänning och frekvensomvandlare 50/60 Hz Internationell utmärkelse I november 2011 tilldelades Göteborgs Hamn den prestigefyllda utmärkelsen Global Energy Award, inom kategorin luft, vilket har och kommer att skapa ytterligare intresse för tekniken världen över. För mer information se: och pressmeddelandet: 578B700450D70?OpenDocument 20 av 77

27 4. Elanslutning i Göteborgs hamns olika hamndelar tekniska förutsättningar Anläggningar för elanslutning av färjor och Ro/ro-fartyg finns i ett antal hamnar i Europa. Flera hamnar överväger också utbyggnad för dessa fartygstyper. Elanslutningsmöjligheter för andra typer av fartyg som container-, tank- och kryssningsfartyg är mycket ovanliga och finns endast på ett fåtal platser i världen. Det innebär att tekniken inte är fullt beprövad och kan behöva utvecklas ytterligare för att bli mer allmänt tillgänglig och för standardiserad användning. Med utgångspunkt i begreppet beprövad teknik är förutsättningarna för elanslutning mest gynnsam i hamnar för Ro/rotrafik och färjor. Elanslutning av fartyg kräver att kraftdistribution både till hamnen och inom hamnen byggs ut. Vidare krävs utrustning för att leverera elen till fartygen i rätt frekvens och spänning. I detta avsnitt redovisas vilka åtgärder som behöver vidtas i de olika hamndelarna för att möjliggöra anslutning av fartyg till landel. Förutom olika anläggningar inom hamnen måste också fartygen byggas om för att kunna ansluta till landel vilket diskuteras i avsnitt Kraftkapacitet till hamnarna i Göteborg Matande elnät som försörjer Göteborgs Hamns anläggningar ägs och drivs av Göteborg Energi Nät AB (GENAB). I huvudsak kommer kraften idag från GENAB:s station K6 som ligger i Biskopsgården. Leveranskapaciteten för GENAB nät norr om hamnområdet börjar nå sin kapacitetsgräns. Större projekt såsom nya vindkraftsparker och ökade belastningar på västra delen av Hisingen, innebär att befintligt 50 kv nät ska rivas och ersättas med ett nytt 130 kv nät med större överföringskapacitet. En tryckpunkt i det nya 130 kv-nätet planeras strax norr om Älvsborgshamnen (vid Arken). Denna utbyggnad är planerad och kommer att påbörjas år Inmatningen av elenergi till hamnen för landanslutning medför att dagens struktur måste förändras. Matningen av de stora mängderna elenergi som ska användas till landanslutning av fartyg behöver koncentreras till en punkt i respektive hamndel. 4.2 Befintlig kraftdistribution inom hamnen Befintliga elanläggningar ser lite olika ut i respektive hamndel. Strukturen och ägandet av transformatorstationer är historiskt betingat, men har förändrats det senast årtiondet p.g.a. avreglering, annorlunda ägarförhållande inom kommunen och successiva förändringar inom hamnen. Generellt kan sägas att det idag inte finns någon större kapacitet att leverera el till fartyg vid kajkant i de flesta hamndelar. Hamnarna är planerade för att den el som fartygen behöver vid kaj, genereras ombord på respektive fartyg Skandiahamnen I Skandiahamnen ägs två matande transformatorstationer av GENAB och i dessa stationer är Biloch containerterminalen lågspänningsabonnenter. Hamndelarnas belastning i dessa stationer är matning av större byggnader och till viss del områdesbelysning. Resterande transformatorstationer ägs och drivs av Skandiahamnen, där främst de tyngre lasterna såsom containerkranar, kraftmatning av kylcontainerparker och stora delar av områdesbelysningen är anslutna. 21 av 77

28 4.2.2 Arendalshamnen och Älvsborgshamnen Inom Älvsborgshamnen ägs ungefär hälften av matande transformatorstationer av GENAB och i dessa stationer är Älvsborg Ro/ro lågspänningsabonnenter. Arendalshamnen matas i sin helhet från Ro/ro-terminalens station TS751. Belastningen inom Arendalshamnen består främst av områdesbelysning och matning av kylcontainerparker, och i Älvsborgshamnen består belastningen främst av områdesbelysning samt matning av byggnader. I Älvsborgshamnen finns även två landanslutningar som levererar landström till fartyg som ligger vid 700 och 712. Framtida planer för utbyggnad mellan Arendalshamnen och Älvsborgshamnen innebär att dessa hamnar elektriskt kan kopplas samman via en ny transformatorstation som placeras i den nya delen och matas från TS751 i Arendalshamnen och kopplas samma med TS712, TS7526 i Älvsborgshamnen Skarvikshamnen och Ryahamnen I denna del av hamnen har inte Göteborgs Hamn några egna transformatorstationer. Kraftmatning av Göteborgs Hamns anläggningar sker via ett flertal lågspänningsabonnemang som matas från GENAB Torshamnen Torshamnen ligger längst ut i Göteborgs hamn. Denna hamndel ligger även långt ut för kraftdistribution från GENAB kraftnät. Matningen av Torshamnen och området innanför Torshamnen (Risholmen) som Göteborgs Hamn disponerar sker via transformatorstationer som ägs av GENAB. Kraftmatning av Göteborg Hamns anläggningar sker via ett flertal lågspänningsabonnemang som matas från GENAB Frihamnen I denna del av hamnen har Göteborgs Hamn en transformatorstation TS106 som dock är avställd. Kraftmatning av områdesbelysning m.m. sker via lågspänningsabonnemang som matas från GENAB. Befintlig transformatorstationen behöver byggas om för att ansluta kryssningsfartyg med landel. Vid kajplatser med stationära fartyg, där fiskefartyg och kustbevakningen ligger, finns möjlighet att ansluta till landel med lågspänning Övriga kajer öster om Älvsborgsbron Övriga kajer öster om Älvsborgsbron består av Stigbergskajen, Stenpiren och Marieholm, se Figur 6. Vid Stenpiren och Stigbergskajen finns idag möjlighet till anslutning till el från land men större fartyg kan normalt inte ansluta. Landanslutning av större fartyg kräver en annan teknisk lösning. 22 av 77

29 Figur 6 Kajer öster om Älvsborgsbron där Göteborgs Hamn är ansvariga - Stigbergskajen, Stenpiren och Marieholm (inringade med blå färg) Antalet fartygsanlöp vid dessa kajer är få. Under de senaste fem åren har antalet anlöp med fartyg över GT varit ca 20 st. Trafiken med fartyg till kajerna på Stigbergskajen, Stenpiren och Marieholm är obetydlig och det är därför inte meningsfullt att vidare utreda förutsättningar och nytta med en anslutning till landel. 23 av 77

30 5. Utveckling av teknisk lösning för elanslutning av fartyg 5.1 Behov av utveckling av elanslutningssystem i hamn Variationer i fartygens elsystem Vid utformning av en utrustning för elanslutning måste hänsyn tas till de elsystem som finns på dagens handelsflotta. Huvuddelen av de oceangående fartygen har ett elsystem som är anpassat för el med 60 Hz frekvens. De fartyg som endast går inom Europa eller Östersjöområdet kan ha elsystem anpassade till 50 Hz. Majoriteten av fartygen som anlöper Göteborgs hamn använder 60 Hz-system. Landelanslutningar har framför allt utvecklats för kajlägen där fartyg/färjor går i linjetrafik. T.ex. har ett 50 Hz system byggts ut i Älvsborgshamnen för Ro/ro-fartyg som går i linjetrafik till kontinenten. Vidare har det vid färjelägena för Tysklands- och Danmarksfärjorna i Göteborg byggts ut landelanslutning med 50 respektive 60 Hz. För att kunna förse ett fartyg med högspänd el med 60 Hz krävs att en frekvensomriktare installeras och en sådan anläggning utfördes i Stena Lines Danmarksterminal år Vid kajlägen i flera av hamndelarna i Göteborgs hamn kan det förekomma fartyg med 50 eller 60 Hz elsystem ombord. För att få en hög anslutningsgrad till landelanslutning vid dessa kajlägen är det önskvärt att en och samma anläggning för landel kan leverera högspänd el med både 50 och 60 Hz. Placering av elanslutningsutrustning Vid Ro/ro-lägen och i viss mån vid färjelägen är det möjligt att placera landelutrustning vid kaj eftersom lastning och lossning sker utmed fixerade körbanor och fasta lägen. För andra kajer är dels kajlägena mer flexibla och dels behövs utrymmena utmed kajerna för kranar, lastmaskiner, servicefordon etc. Det är därför inte lämpligt att placera utrymmeskrävande utrustning vid kaj. En möjlighet skulle vara att lägga utrustningen under mark men detta innebär relativt stora anläggningskostnader. En annan utmaning är säkerhetsaspekterna i explosionsklassade (EX-klassade) områden som t.ex. oljehamnen. Här krävs särskild utformning på utrustning för att klara reglerna som följer av EXklassning. I en hamn med ett stort antal kajlägen blir kostnaderna för att förse varje enskilt kajläge med komplett landelanslutningsutrustning stora. Ytterligare förutsättningar att beakta är fartygens varierande effektbehov. Både de enskilda fartygens behov och hamndelens sammanlagda maximala effektbehov måste beaktas. För att minska utrymmeskonflikterna vid kajkanten och minska kostnaderna är det önskvärt med en centralt placerad anläggning och endast mindre utrustning vid kajkant. 24 av 77

31 5.2 Överväganden För att kunna ansluta fartyg i stor utsträckning bör elanslutningsutrustningen vara så flexibel som möjligt och klara av att ansluta fartyg oberoende av vilken frekvens, 50 Hz eller 60 Hz, elsystemet har ombord. Detta bedöms kunna ske på två sätt: 1. Vid varje kajplats som utrustas med uttag för landanslutning ansluts en frekvensomriktare, transformator, ställverk och utrustning för landanslutning dimensionerad för den effekt och spänning som hamnen eller hamndelen har som standard. Frekvensomriktaren kan styras så att frekvensen anpassas till fartyget som ligger vid kajplatsen, 50 eller 60 Hz. 2. I varje hamn eller hamndel byggs en ny mottagningsstation som innehåller transformatorer, frekvensomriktare och ställverk som anpassas för att täcka den last som beräknas krävas för hela hamnens behov av landström. Från mottagningsstationen matas kraft till alla kajlägen som ska förses med landelanslutning. Med hjälp av en lite mer avancerad ställverkslösning kan både 50 Hz och 60 Hz mata ut till de uttag för landanslutning som används. Den stora skillnaden mellan alternativen är kostnaden för frekvensomriktare. I anläggningar för enskilda kajlägen som hittills har byggts för 60 Hz-anslutningar är kostnaden för frekvensomriktaren ca 2/3 av den totala investeringen för all ingående elutrustning. Mycket dyr utrustning låses därmed till enskilda kajplatser, även under de tider den inte används. En mottagningsstation för en hel hamn eller hamndel innebär en lite dyrare ställverkslösning men betydligt mindre investeringar i frekvensomriktare. Den andra fördelen med en centralt placerad mottagnings station är att betydligt mindre utrustning behövs vid kaj. En centralt placeras mottagningsstation innebär en flexibel ställverkslösning där de kajplatser som används kan matas. Samma frekvensomriktare kan samtidigt mata ut landström till flera kajplatser och det kommer även att vara möjligt att samtidigt leverera ut 50 och 60 Hz om behovet finns. Den stora besparingen blir att den totala frekvensomriktareffekten som krävs minskar avsevärt i hamndelen eftersom det blir en stor sammanlagringseffekt på grund av att alla kajplatser inte används samtidigt. Vid kajplatser med fasta lägen, som t.ex. Ro/ro-ramper och linjetrafik, och som enbart trafikeras av fartyg med elsystem med 50 Hz kan ekonomiskt mer fördelaktiga lösningar väljas. Flexibiliteten att även kunna ansluta fartyg med 60 Hz vid dessa kajlägen erhålls dock inte. 5.3 Förslag till utvecklat system Allmänt Ovan beskrivet utvecklingsbehov kan lösas genom en i varje hamn eller hamndel centralt placerad flexibel ställverksanläggning. Ställverkslösningen blir mycket flexibel och det blir möjligt att tillhandahålla 50 eller 60 Hz vid respektive kajplats. Genom en lösning med parallella frekvensomriktare och ett ställverk med dubbla samlingsskenor är det möjligt att samtidigt leverera både 50 och 60 Hz vid kaj. En skiss på principlösning finns i Figur av 77

32 Figur 7 Princip på matande station och uttag vid kaj Elkraft från nätbolag med 10,5 kw och 50 Hz kommer till hamnens servisställverk. Genom transformatorer och frekvensomriktare ges möjlighet att leverera elkraft med 50 och 60 Hz ut till kaj. Frekvensomriktare Frekvensomriktarutrustningen placeras centralt i hamnen där den inte kommer i konflikt med annan verksamhet. En gemensam frekvensomriktarutrustning innebär stor möjlighet till sammanlagring där en och samma frekvensomriktare samtidigt kan leverera kraft till flera fartyg. Kostnaden för frekvensomriktning för respektive kajläge reduceras genom att frekvensomriktaren kan kopplas till flera uttag samtidigt. Denna lösning innebär att matningen av all elkraft går via växelriktare som kan leverera 50 Hz eller 60 Hz. För att göra det möjligt att samtidigt mata både 50 Hz och 60 Hz till fartyg som ligger vid kaj utrustas den centrala enheten med två frekvensomriktare som matar ett duplexställverk (dubbla samlingsskenor). Denna lösning ger möjligheten att välja 50 Hz på en samlingsskena och 60 Hz på den andra skenan eller att mata samma frekvens på båda samlingsskenorna. Dimensionering av matande växelriktare och transformatorer görs utifrån den tänkta maximala belastningen för landström vid en fullt utbyggd hamn. Växelriktare kan byggas i moduler vilket innebär att de kan kompletteras i takt med att belastningen ökar. Utgående matning av kajuttag Utgående matning till uttag vid kaj ansluts till matande duplex-ställverk via en transformator och ett ställverk som möjliggör att manövrera effektbrytare, frånskiljare och jordning via fjärrmanövrer från uttag på kaj. Transformator anpassas till den leveransspänning och effekt som hamnen har som standard för landanslutning. Anslutning av uttag till ett duplexställverk gör det möjligt att välja vilken samlingsskena (frekvens) utgående grupp ska anslutas till. Inkoppling av landström till fartyg utförs av personal ombord på fartyget. Manövrering av högspänningsapparater i matande ställverk utförs från kaj där även utrustning för övervakning, kommunikation och manöver är placerade. 26 av 77

33 Figur 8 Princip på matande station och uttag vid kaj Denna lösning bygger på två parallella system. Från Göteborg Energi Nät AB (GENAB) levereras kraften vid spänningen 10,5kV och frekvensen 50 Hz. Två transformatorer ändrar spänningsnivån så att den anpassas för installerade frekvensomriktare. Frekvensen på den kraft som respektive frekvensomriktare levererar bestäms av behovet i hamnen. Ligger det fartyg som endast kräver 60 Hz vid kaj levererar respektive frekvensomriktare endast 60 Hz. Ligger det ett fartyg vid kaj som kräver 50 Hz och de övriga fartygen vid kaj kräver 60 Hz, finns möjligheten att den ena frekvensomriktaren levererar 50 Hz och den andra 60 Hz. Här kan uppkomma en begränsning eftersom respektive frekvensomriktare måste klarar av att mata den last som är ansluten till samlingsskena för respektive frekvens. En planering måste göras för de fartyg som anlöper respektive hamndel där behovet av kraft ses liksom vilken frekvens som krävs och kontroll av att kraften räcker till. Vid situationer där alla inneliggande fartyg kräver samma frekvens innebär inga problem. Om situationer uppkommer där ett stort antal fartyg kräver 60 Hz och ett enstaka fartyg kräver 50 Hz, eller tvärt om, kan kapacitetsbrist uppkomma. Uttag för landanslutning ska matas via en transformator som anpassas till den leveransspänning och effekt som hamnen har som standard. För att åstadkomma en säker anslutning av fartyg måste varje uttag för landanslutning kunna kopplas från och jordas de tider det inte används. Detta krav löses genom ett ställverk mellan transformator och uttag som i princip fjärrmanövreras av personal på fartygen via en utrustning som placeras vid uttaget på kaj. Varje uttag för landanslutning matas via sin egen transformator och fjärrmanövrerat ställverk. 27 av 77

34 Exempel på hur en central mottagningsstation kan utformas finns i Figur 9. Figur 9 Exempel på central mottagnings- och matarstation Uttag vid kaj Uttag för landanslutning som placeras på kaj bör utformas enligt den standard i hamnen Utformningen av uttagen påverkas inte av frekvensen på den landström som ska levereras. Fartygens läge vid kaj baseras på produktionslogistiska förutsättningar. I t.ex. en containerterminal kan fartygen ligga vid olika pollare och ha olika längd. Elanslutningsutrustningen kan också ha varierande placerad på olika fartyg. För att få full elanslutningsmöjlighet behöver det finnas elanslutningsuttag uttag per m kajlängd eftersom kabelns vikt annars blir ohanterlig. Det finns dock tekniska lösningar för att hantera dessa omständigheter som särskilt får beaktas i samband med eventuell projektering. 28 av 77

35 Figur 10 Uttag vid kaj, Stenas Danmarksterminal, Göteborg. Uttaget är utformat för att kabeln ska kunna nås av personal ombord på fartyget. Utrustningen levererar endast 50 Hz. Säkerhetsaspekter I framför allt oljehamnarna där brandfarliga gaser och vätskor hanteras finns områden där explosionsrisk föreligger (EX-klassade områden). Elektriska kopplingar och brytare kan ge ljusbågar, gnistor. Den centralt placerade anläggningen med ställverk, frekvensomriktare och transformatorer ska därför placeras utanför EX-klassat område. Vid inkoppling av landel är kablar frånskilda och jordade och kan inte ge upphov till gnistor. För utrustning ombord på fartyget gäller samma regler som för övrig elektrisk utrustning ombord. Vid ett eventuellt haveri där fartyget snabbt måste lämna kajen kan elkabeln komma att dras ur. Brottet sker med hög sannolikhet i kopplingen och signalkabeln kommer att bryta elen. Skyddssystem ska finnas så att spänningen i kabeln bryts. 29 av 77

36 6. Förslag till framtida kraftdistribution inom olika hamndelar Matning av utrustningar för landanslutning för fartyg kommer, beroende av vilken ambitionsnivå som väljs, kräva en separat form av eldistribution, vilket inte kommer att beröra nuvarande eldistributionsnät, men använda sig av gemensam kanalisation, vägar etc. Troligaste är att den spänning som används för landanslutning blir 6,6 kv för tankers och containerfartyg medan Ro/ro-fartyg kommer att anslutas till 11 kv. Frekvensen för landanslutning bör kunna väljas, 50 eller 60 Hz. Utrustning som ska åstadkomma denna ändring av ordinarie matning som är 10,5 kv och 50 Hz, bör placeras på ett och samma ställe för respektive hamndel. Distributionen ut till kaj och respektive uttag sker via högspänningskabeln, och frekvensen i respektive uttag ska kunna väljas, 50 eller 60 Hz. Utrustning på kaj ska vara så lite utrymmeskrävande som möjligt så att den inte påverkar ordinarie verksamhet. Den praktiska hanteringen av kabel och anslutning måste vara enkel. Dessa krav måste vara uppfyllda samtidigt som elsäkerhet inte får äventyras Torshamnen Placering av ny mottagningsstation med ställverk, transformatorer och frekvensomriktare för landanslutning bör placeras på Risholmen, förslagsvis i område som framgår av Figur 11. Befintlig matning från Göteborg Energi till området vid Risholmen och Torshamnen för kraft och belysning, kommer inte att räcka till om en ny anläggning för matning av landström installeras för att täcka denna del av Göteborgs hamn. Kanalisationsväg för matning av uttag för landanslutning vid respektive kajläge från ny station på Risholmen bör monteras på kabelstege parallellt med den kanalisation som finns idag. Figur 11 Torshamnen, förslag till placering av mottagningsstation 30 av 77

37 6.1.2 Älvsborgshamnen/Arendalshamnen Den framtida utvecklingen av denna hamndel innebär en omfattande ombyggnad av området som idag skiljer hamnarna åt. Även Göteborg Energi har planer på att bygga om och förändra sitt 130 kv-nät med en ny tryckpunkt som kommer att placeras i detta område. I de beräkningar som är gjorda ser vi denna hamndel som en enhet och som ska ha en gemensam matning för landström från Göteborg Energi som förslagsvis placeras i område som framgår av Figur 12. Befintliga matningar till Arendalshamnen och Älvsborgshamnen från Göteborg Energi kommer inte att räcka till om nya anläggningar för matning av landström installeras för att täcka denna del av Göteborgs hamn. I Älvsborgshamnen finns idag två kajplatser, kaj 700 och 712, som är utrustade med utrustning för landanslutning av befintliga fartyg som är anpassade till 50 Hz. Denna utrustning kan kompletteras och anslutas till ny mottagningsstation som ger möjligheten att även ansluta fartyg med frekvensen 60 Hz. Förberedda kanalisationsvägar finns till viss del inom Älvsborgshamnen, men eftersom denna kanalisation är gammal och dåligt dokumenterad får man räkna med ny kanalisation fram till respektive kajläge. Kanalisationsvägar inom Arendalshamnen är nyare och bättre dokumenterad. Vid de kajplatser som ska landanslutas måste dock kanalisationen kompletteras och förstärkas längst ute vid kaj. Figur 12 Älvsborgs- och Arendalshamnen, förslag på placering av mottagningsstation 31 av 77

38 6.1.3 Skandiahamnen Placering av ny mottagningsstation med ställverk, transformatorer och frekvensomriktare bör placeras i Skandiahamnens norra del, förslagsvis enligt Figur 13. Befintliga matningar till Skandiahamnen för kraft och belysning samt drift av containerkranar från Göteborg Energi, kommer inte att räcka till om en ny anläggning för matning av landström installeras för att täcka denna del av Göteborgs hamn. Kraftkapaciteten till hamnen måste därför förstärkas och en ny separat högspänningsanslutning som betjänar både Containerterminalen och Bilterminalen föreslås. Förberedda kanalisationsvägar för framtida kablar finns längs Skandiahamnens södra kaj, kajplats och vid hamnens östra kaj kajplats Landanslutning i en container-terminal som Skandiahamnen innebär att utrustning såsom uttag och manöverpaneler placeras mellan spår för containerkranar och kajkant. Befintlig kaj måste kompletteras för detta och även ny kanalisation mellan uttag vid kajkant de befintliga kanalisationsvägarna måste byggas. Figur 13 Skandiahamnen, förslag till lokalisering av mottagningsstation Skarviks- och Ryahamnarna Placering av en ny mottagningsstation för landanslutning och som ska vara gemensam för Skarviks- och Ryahamnarna placeras förslagsvis vid infarten till området, vid port 1, se Figur 14. Befintliga matningar till Skarviks- och Ryahamnarna för kraft och belysning från Göteborg Energi, kommer inte att räcka till om en ny anläggning för matning av landström installeras för att täcka denna del av Göteborgs hamn. Kraftkapaciteten till hamnen måste därför förstärkas. Inom Oljehamnen sker mycket av befintlig kanalisation via kabelstegar, kabelrör och till viss del på wire. Inga färdiga kanalisationsvägar finns för framtida landanslutningsutrustning vilket innebär att nya kanalisationsvägar måste komplettera befintlig anläggning. 32 av 77

39 Figur 14 Skarvikshamnen och Ryahamnen, förslag till lokalisering av mottagningsstation Frihamnen Frihamnens verksamhet har förändrats under det senaste decenniet. Tidigare verksamhet präglades av bananbåtar. Under en period fanns färjetrafik mellan Göteborg Norge England. De senaste åren har fartygstrafiken utgjorts av kryssningsfartyg som har anlöpt Göteborg och dessa har främst lagt till vid kajplats 107 och 108. Kajplats 112 anlöps av många mindre fartyg men dessa kan inte anslutas till de landanslutningsutrustningar som föreslås. De kajplatser som kan bli aktuella för matning av landström är kajplats 107 och 108 som i huvudsak anlöps av kryssningsfartyg. Placering av en ny mottagningsstation för landanslutning och som ska vara gemensam för kajplats 107 och 108 placeras förslagsvis i Frihamnens nordöstra del, se Figur av 77

40 Figur 15 Frihamnen, förslag till lokalisering av mottagningsstation Komplettering med anläggningar för inkoppling till trefas 400 V kan bli aktuellt beroende av framtida trafik Övriga kajer öster om Älvsborgsbron Vid Stenpiren och Stigbergskajen finns redan möjlighet att ansluta till landel. Vid övriga kajer som Göteborgs Hamn ansvar för öster om Älvsborgsbron är fartygstrafiken ytterst begränsas och nyttan med en högspänningsanslutning av de få fartyg som kan komma att anlöpa dessa kajer bedöms generellt vara liten. Komplettering med anläggningar för inkoppling till trefas 400 V kan bli aktuellt beroende av framtida trafik. 34 av 77

41 7. Analys av ekonomi och miljöpåverkan för elanslutning i Göteborgs hamn metodbeskrivning I miljöbalkens hänsynsregler finns bestämmelser om att vidta skyddsåtgärder, iaktta begränsningar och använda bästa möjliga teknik. Anslutning av fartyg till landel kan vara en sådan skyddsåtgärd eftersom utsläppen av framför allt luftföroreningar från fartygens maskineri upphör. Miljöbalken innehåller också regler för vilka skyddsåtgärder som är rimliga att vidta. Enligt 2 kap 7 ska särskilt nyttan med skyddsåtgärden beaktas jämfört med åtgärdens kostnader. En analys av om det är rimligt att elansluta fartyg som anlöper Göteborgs hamn innehåller många faktorer och stora osäkerheter. Genom att jämföra alternativet utbyggnad av elanslutningar med alternativet att inte bygga ut går det att få en uppfattning av om kostnader och nyttor. För analysen behöver därför alla relevanta kostnader beaktas vid både för nollalternativ och olika utbyggnadsalternativ. Vidare måste kostnaden för miljön prissättas för att kunna vara en del av analysen. 7.1 Förutsättningar I samband med tillståndsprövning av de olika hamndelarna i Göteborgs hamn har Miljöprövningsdelegationen beslutat att under en prövotid uppskjuta vilka villkor som ska gälla i fråga om installationer för anslutning till elnätet i land. Under prövotiden ska Göteborgs Hamn utreda och redovisa rapport och förslag till slutliga villkor enligt följande: Förutsättningar och kostnader för att utrusta samtliga kajplatser med installationer för anslutning av fartyg till elnätet i land samt de miljömässiga konsekvenserna, som gäller efter den 1 januari 2010, av en sådan anslutning. Besluten gäller Frihamnen, Skandiahamnen, Älvsborgshamnen, Arendalshamnen, Skarvikshamnen/ Ryahamnen och Torshamnen. I övrigt har Göteborgs Hamns ledning beslutat att erbjuda elanslutning inom ett år efter det att ett rederi efterfrågat tjänsten. Det finns dock ett kostnadstak på 4 Mkr för installationen för att erbjudandet ska gälla. 7.2 Analys beskrivning av metod och förutsättningar För kunna bedöma kostnader och nytta med en elanslutning har alternativa lösningar för energiförsörjning av fartyg jämförts. Följande alternativ har valts: Nollalternativ nollalternativet är att förtöjda fartyg genererar el med diesel/bunkeroljedrift. Delvis utbyggnad alternativet innebär att de fartyg som anlöper hamn 8 eller fler gånger byggs om och försörjs med landel medan övriga fartyg fortsätter drift med eget maskineri. Vidare har antagits att kajplatser med beläggning >30% förses med landelanslutning. Kostnader som uppkommer är de för ombyggnation av fartyg, kostnad för el för dessa fartyg, investeringskostnaden för högspänningssystemet för kajplatser med >30% beläggningstid, kostnad för bunkerolja för resterande fartyg och miljökostnaden (utsläppen av luftföroreningar från drivmedelanvändning). Full utbyggnad alternativet innebär att landelsförsörja samtliga förtöjda fartyg. Kostnaderna består av ombyggnad av fartyg ( Göteborgs hamns del de som angör 8 eller fler gånger per år), löpande kostnad för el för samtliga fartyg och investeringskostnaden för 35 av 77

42 högspänningssystemet som krävs för att leverera landel. Detta alternativ är ett framtidsscenario där landelanslutningar är allmänt genomförda och där hela handelsfartygsflottan har utrustning för landelanslutning. För varje alternativ har kostnader för energiförsörjning och miljökostnad beräknats. Följande kostnader har beaktats: 1. Kostnad för fartygens elgenerering genom eget maskineri. Denna kostnad har antagits vara liktydigt med kostnaden för använd dieselolja. 2. Årlig kostnad för installation av landelanslutningar. 3. Kostnad för förbrukad el från land 4. Kostnad för utsläpp av luftföroreningar 5. Årlig kostnad för ombyggnation av fartyg till landelanslutning Beräkningsmodell OPS beräkningssätt har använts för att beräkna kostnader för användning av dieselolja, investeringskostnaden för landelinstallationer och löpande kostnad för el för förtöjda fartyg. Mer information och nedladdning av beräkningsmodellen finns på: I beräkningen har statistik för varje kajplats om antal anlöp, medelliggetid vid kaj, beläggning, medeltonnage, fartygstyp och medelmotoreffekt framtaget av Göteborgs Hamn använts. Statistik över anlöpande fartyg från år 2008 har använts för beräkningarna eftersom trafikstatistiken för år 2009 var ovanligt låg till följd av lågkonjunktur. För kryssningstrafiken har dock trafikstatistik för år 2011 använts eftersom kryssningsanlöp är förbokade. Investeringskostnader för tre fartygstyper har beräknats: Ro/ro-fartyg (1,5 MVA-koppling och GT), Container-fartyg (7 MVA-koppling, GT), samt Passagerarfartyg (12 MVAkoppling, GT). Tankfartyg har beräknats som Containerfartyg. Beroende på finansiering, diskontering och avräkningstid kan sedan en kostnad per år räknas fram för landel-investering. En räntesats på 6 % och avskrivningstid på 10 år har använts för att beräkna investeringskostnaderna, vilket är vad Göteborgs Hamn använder i ekonomiska kalkyler. För beräkning av kostnaden för el har följande förutsättningar använts. Göteborgs Hamn köper el enligt 40 % till fast pris (86,35 öre/kwh) och 60 % rörligt. Fastpriset har använts i beräkningen med en skattereduktion på 28,3 öre/kwh, till 58 öre/kwh. Nätavgifter har uppskattats enligt Göteborg Energis nya avgiftsmodell med ett pris på 3,1 öre per kwh och en effektavgift som baseras på varje månads högsta uppmätta medeleffektuttag under en timme samt en mindre årsavgift. Elpriset 61,7 öre/kwh har använts i beräkningen. Ett bunkeroljepris på US$ 1045 per ton (pris från StenaOil, Göteborg, 26 april 2011, MGO 0,1 % S) och valutakurs 6,50 kr/us$ har använts). Miljökostnaden beräknades enligt SIKAs och Sjöfartsverkets modell för marginalkostnader för luftföroreningar från hamnverksamhet (SIKA PM 2010:1). Kalkylvärdena för miljökostnadsberäkningarna innehåller många osäkerheter. I detta fall har vi dock valt att basera beräkningarna på kalkylvärden som tagits fram nationellt av Arbetsgruppen för SamhällsEKonomiska kalkylprinciper (ASEK). ASEK är en trafikverksgemensam grupp som regelbundet lämnar rekommendationer om vilka kalkylvärden och metoder som bör användas av bl.a. trafikverken i Sverige. De kalkylvärden och analysmetoder som ASEK rekommenderar utgår från det senaste inom vetenskap (att de finns beskrivna och diskuterade i den vetenskapliga litteraturen) och beprövad erfarenhet. ASEK har bland förhållit sig till de rekommendationer som presenterats i EU:s harmoniseringsprojekt HEATCO (Harmonised European Approaches för Transport Costing and Project Assessments). 36 av 77

43 För varje kajplats har antal anlöp, medelliggetid samt medelvärdet för fartygens tonnage använts vid beräkningarna. Av stor betydelse för beräkningen är fartygets energibehov vid kaj. Denna är svår att uppskatta och därför blir beräkningen behäftad med stora osäkerheter. En metod beskriven av Sjöfartsverket 2004 har använts där energibehovet anges som 85 % av huvudmaskinens effekt och en reduktionsfaktor på 0,15 vid kaj. Kostnaden för diesel eller bunkerolja, samt mängd utsläpp för varje kajplats har beräknats. Därefter har miljökostnaden för utsläppen av luftföroreningar per kajplats och per hamndel beräknats. Modellen beräknar emissionerna av luftföroreningar för diesel alternativt bunkerolja (HFO, Heavy Fuel Oil), av CO 2, NO x, SO 2 och PM. En generell kostnad per utsläppt enhet ämne har använts för alla hamndelar oavsett om utsläppta luftföroreningar exponerar många människor (t.ex. Frihamnen) eller få människor (t.ex. Torshamnen). Värden som använts för beräkningen av miljökostnaden är samma som räknats fram för Södertälje hamn enligt ASEK4 (SIKA PM 2010:1) vilket bedömdes vara ett mellanting av de förhållanden som råder i Göteborgs hamn: Partiklar: SO 2 : NO x : CO 2 : kr/kg 129 kr/kg 87 kr/kg 1,5 kr/kg. Figur 16 Containerfartyg i Skandiahamnen Vid beräkningen av kostnadseffektivitet balanseras kostnaderna mot den totala mängden reducerade luftföroreningar. Kostnaderna för luftföroreningar har beräknats på två sätt. I Beräkningsmodell OPS används värden från en studie av AEA. Beräkningsmodell OPS är viktad enligt följande: utsläppsenheter (ton) = 1*NO x (ton) + 2,2*SO 2 (ton) + 12,8*PM (ton), då SO 2 och PM har större negativ effekt. Kostnadseffektiviteten är uttryckt i per utsläppsenhet. Det finns också möjlighet att göra beräkningarna med ett pris per utsläppt koldioxidenhet, utifrån EU:s handelssystem för utsläppsrätter för koldioxid, ETS, vilket läggs till som en kostnad för gene- 37 av 77

44 rering av el från diesel/bunkeroljedrift. Utsläppsrätternas pris är för närvarande ca 20 per ton CO 2, vilket har använts som ett lägstavärde vid känslighetsanalys. Beräkningarna gjordes enligt följande steg: 1. Beräkning av investerings- och underhållskostnader för elinstallation samt kostnader för elanvändning För varje kajplats har en beräkning av kostnad för elinstallation gjorts. För att beräkna en årlig kostnad för investeringen används avskrivningstid samt ränta, där högre ränta och kortare avskrivningstid ger högre årlig kostnad. Kostnader för transformator, kabeldragning, och underhåll för el-terminal på kaj beräknas. Dessa summeras och utgör investeringskostnaden. De operativa kostnaderna beräknas utifrån gällande elpris, elskatt och elkonsumtion. Även den sparade underhållskostnaden för fartygens elgeneratorer kan läggas till. Nätavgifterna har beräknats efter Göteborg Energis avgiftsmodell med 3,1 öre per KWh, årsavgift kr och effektavgift på 30 kr/kw, månad. I beräkningen har antagits ett elpris på 61,7 öre/kwh. Dessa summeras och utgör den löpande operativa kostnaden för elförsörjningen av fartyg, kalkylerat utifrån antal anlöp och medelliggetid för varje anlöp. Ursprunget för den inköpta elen påverkar utsläppen. OPS har fyra olika alternativa ursprung/genereringssätt för elen: naturgas, kol, vind/vatten/kärnkraft, samt EU mix, där EU mix förorsakar högst emissioner, därefter kol och sedan naturgas, medan vind/vatten/kärnkraft inte har några emissioner alls, enligt Beräkningsmodell OPS. Ursprunget vind/vatten/kärnkraft har använts vilket i Beräkningsmodell OPS inte ger några emissioner alls och därmed inte heller någon miljökostnad. Göteborgs Hamn har elleveransavtal med DinEl, som ägs av Göteborgs Energi AB. Elen produceras från förnybara energikällor, lokala vindkraftverk och vattenkraftverk. För elanslutna fartyg i Ro/ro-terminalen levereras uteslutande el genererad från vindkraft. Vi har utgått från ett elpris, inklusive elnätsavgift på 61,7 öre/kwh, som normalpris. I alternativet Delvis utbyggnad, har huvudsakligen antagits att kajplatser med mer än 30 % beläggningstid utrustats med landelanslutning medan i alternativet Full utbyggnad har samtliga kajplatser landelanslutningar (förutom Frihamnen). 2. Beräkning av kostnaderna för att generera el med diesel/bunkerolja Utifrån antal anlöp, medelliggetid samt medelmotorstyrka beräknas en kostnad för generering av el utifrån pris per enhet MGO (1 045 US$/ton, pris för 0,1 % S MGO, StenaOil, Göteborg, april 2011), samt konsumtion (ton/timme) som är satt mot fartygets medelmotorstyrka, reducerat till 15 % motoreffekt vid kaj (enligt Sjöfartsverket 2004) samt konverterat till motsvarande mängd diesel/ bunkerolja. Kursen 6,5 kr/us$ har använts. Vi har räknat med 0,1 % S MGO med följande utsläppsmängder: CO 2 : kg/ton, NO x : 68 kg/ton, PM: 2,1 kg/ton, SO 2 : 5 kg/ton (data hämtade från EMS-protocol Verbrandingsemissies door stilliggende zeeschepen in havens, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2003 ). 38 av 77

45 3. Beräkning av kostnader för att anpassa fartyg till landelanslutning Ett antagande om kostnader för ombyggnad av fartyg så att dessa kan ta emot landel görs. Ombyggnadskostnaden har antagits beröra de fartyg som frekvent besöker Göteborgs hamn. I alternativet Delvis utbyggnad har antagits att fartyg som anlöper Göteborgs hamn 8 eller fler gånger per år belastar kalkylen. I alternativet Full utbyggnad där alla fartyg antas vara ombyggda för elanslutning antas ingen ytterligare extra kostnad i kalkylen utöver Göteborgs hamns del av ombyggnadskostnaden. Kostnad för ombyggnad är svår att uppskatta, har endast generellt anpassats efter fartygstyp och kan vara en betydande felkälla. 4. Beräkning av miljökostnader Marginalkostnaden för luftföroreningar då fartyg ligger i hamn och genererar el med diesel/ bunkerolja beräknas enligt SIKAs beräkningsmodell för Södertälje hamn (SIKA 2010:1, Sjöfartens externa effekter), tabell 4.1, i 2006 års prisnivå. 5. Resultat per hamndel För varje hamndel redovisas alternativens sammanlagda årliga kostnader för drivmedel, investering av landelanslutning, elanvändning, investering på fartyg och miljökostnad. Genom att jämföra kostnaden för de olika utbyggnadsalternativen med nollalternativet kan nyttan utvärderas. Om kostnaden för utbyggnadsalternativet är lägre än nollalternativet kan det finnas en nytta med att anlägga elanslutning. Ju lägre kostnaden för utbyggnadsalternativet är desto större nytta kan föreligga. Är däremot kostnaden för utbyggnadsalternativet större föreligger ingen nytta med att anlägga elanslutning. Resultatet kan användas som en första värdering av om det är motiverat att gå vidare med närmare studier av elanslutning. Det kan också användas som ett verktyg för prioritering av vilka i vilken ordning hamndelarna ska studeras närmare. 39 av 77

46 8. Kostnader för landel-anpassning av fartyg För beräkning av kostnader för ombyggnation av fartyg så att de kan ansluta till landel har Beräkningsmodell OPS använts som ger riktvärden för årlig investeringskostnaderna. I beräkningarna har en avskrivningstid på 10 år och en räntesats på 6 % använts. De ombyggnader som krävs på fartyg som ska landanslutas kan delas upp i några huvuddelar: Placering av uttag för kabel som ska anslutas mellan fartyg och uttag på kaj. Uttaget för anslutning av högspänningshandske tar inte stor plats, ca 1m 2, men bör sitta skyddat från väder och vind. Högspänningskabel från uttag för kabel till högspänningsställverk. Högspänningsställverk för frånskiljning och jordning av uttag ombord. Högspänningsställverket ska stå torrt, skyddat och kräver ett utrymme på ca 1200 x 2000 x 1900 mm (b x h x d). Transformator som omvandlar den spänning som levereras som landström till fartygets distributionsspänning. Utrymme som krävs beror mycket på den effekt som ska överföras från kaj till fartyg. Typiskt värde för en 2.5 MVA transformator är ca 3000 x 3000 x 2000 mm (b x h x d). Utrymmet ska vara torrt och ha bra ventilation. Kabelförband eller strömskena mellan transformator och fartygets huvudfördelning ( tavla ). Motormanövrerad effektbrytare som placeras i fartygets huvudfördelning. Brytaren ska vara utrustad med skydd samt kunna styras via fasningsdon som används vid anslutning. Tabell 4 Investeringskostnad för att anpassa fartyg till landelanslutning Fartygstyp Effektbehov Tonnage (GT) Total investering* (kkr) Årlig investeringskostnad* (kkr) Ro/ro-fartyg 1,5 MVA Containerfartyg 7 MVA Tankfartyg 7 MVA Kryssningsfartyg 15 MVA *Omräknat från till kr (kurs 1 = 9 kr), enligt Beräkningsmodell OPS, 10 års avskrivningstid, 6 % ränta Det är inte rimligt att den ekonomiska kalkylen ska belastas med ombyggnation av samtliga fartyg som trafikerar Göteborgs hamn. För kalkylen bör endast de fartyg som med stor frekvens trafikerar hamnen tas med. Statistik på anlöp kan användas som utgångspunkt för val av hur många ombyggnationer i varje hamndel som ska tas med i kalkylen, se Tabell av 77

47 Tabell 5 Angöringsfrekvens för fartyg i Göteborgs hamn Skandiahamnen Antal anlöp 2010 Antal fartyg % av totalt antal fartyg Antal kajanlöp Andel av totalt antal anlöp 1 eller fler % % 2 eller fler % % 3 eller fler % % 4 eller fler % % 5 eller fler % % 6 eller fler % % 7 eller fler % % 8 eller fler % % 9 eller fler % % 10 eller fler % % Älvsborg- Arendalshamnen Antal anlöp 2010 Antal fartyg % av totalt antal fartyg Antal kajanlöp Andel av totalt antal anlöp 1 eller fler % % 2 eller fler % % 3 eller fler % % 4 eller fler % % 5 eller fler % % 6 eller fler % % 7 eller fler % % 8 eller fler % % 9 eller fler % % 10 eller fler % % Oljehamnarna exkl. bunkerbåtar Antal anlöp 2010 Antal fartyg % av totalt antal fartyg Antal kajanlöp Andel av totalt antal anlöp 1 eller fler % % 2 eller fler % % 3 eller fler % % 4 eller fler % % 5 eller fler % % 6 eller fler % % 7 eller fler % % 8 eller fler % % 9 eller fler % % 10 eller fler 36 8 % % Frihamnen Antal anlöp 2010 Antal fartyg % av totalt antal fartyg Antal kajanlöp Andel av totalt antal anlöp 1 eller fler % % 2 eller fler % % 3 eller fler 8 21 % % 4 eller fler 7 18 % % 5 eller fler 6 16 % % 6 eller fler 6 16 % % 7 eller fler 6 16 % % 8 eller fler 4 11 % % 9 eller fler 1 3 % % 10 eller fler 1 3 % % 41 av 77

48 Fartyg som anlöper med Göteborgs hamn med hög frekvens har antagits vara de som kommer 8 eller fler gånger per år. Dessa fartyg har antagits vara Göteborgs hamns fartyg och att ombyggnationen belastar Göteborgs hamn i en kostnads-nyttoanalys. Kostnader för ombyggnation av övriga fartyg förutsätts belasta kostnads-nyttoanalysen i andra hamnar. Beräknad årlig investering per hamndel för ombyggnation av fartyg framgår av Tabell 6. Ombyggnadskostnad per fartyg framgår av Tabell 4. Tabell 6 Kostnad för ombyggnation av fartyg för landeldrift (antagande för kalkyl) Hamndel/kaj För analysen kalkylerat antal ombyggda fartyg Andel av anlöpen Årlig investeringskostnad (Mkr) för ombyggnation Älvsborghamnen/Arendalshamnen 16 st 95 %* 8,9 Arendal Kryssningskaj 3 st 70 % 3,1 Skandiahamnen 59 st 73 % 40,1 Bilterminalen (del av Skandiahamnen) 1 st 27 % 0,7 Kaj 644 (i Skandiahamnen) 5 st 80 % 3,4 Skarvik/Ryahamnen 50 st 55 % 34 Torshamnen 3 st 23 % 2 Frihamnen 4 st 41 % 4,2 * Ingen hänsyn har tagits till att flera av fartygen som anlöper hamnen är ombyggda för landelanslutning. 42 av 77

49 9. Resultat kostnader och nytta av landelanslutning av fartyg i Göteborgs hamn Kostnaden för att använda system för elförsörjning av anlöpande fartyg har beräknats enligt OPSmodellen. Kostnaden för diesel/bunkerolja är beräknad för sig och miljökostnaden är beräknad för sig. Summorna som räknas fram är kostnad per år. Kostnaden för möjligheter till landel-anslutning av fartyg har beräknats per kajplats för respektive hamndel. Beräkningarna av effektbehov baseras på trafikstatistik för Älvsborgshamnen/Arendalshamnen och Skandiahamnen (2008 år statistik), Skarvik-, Rya- och Torshamnen 2010 års statistik) och kryssningskajerna i Frihamnen och Arendalshamnen (2011 år prognos för anlöp). För varje hamndel har kostnaden för gemensam utrustning, dvs den som är gemensam för alla kajplatser, i form av transformatorer, anslutningar, kablage, frekvensomriktare, transformatorbyggnad m m, räknats ut. Denna kostnad har sedan fördelats på respektive kajplats. För hamndelar med ett fåtal kajplatser blir därmed kostnaderna per kajplats högre. För varje kajplats tillkommer kostnader i form av anslutning och transformator m.m. Dessa investeringskostnader har gjorts för två olika alternativ. Alternativet Delvis utbyggnad, för kajplatser med 30 % beläggningstid eller mer, respektive alternativet Full utbyggnad, för alla kajplatser oavsett beläggningstid. Slutligen har för vissa av hamnarna kostnaden för att bygga om fartyg till landelanslutning beräknats. Analysen har gjorts för tre alternativ: Nollalternativ är att förtöjda fartyg genererar el med diesel/bunkeroljedrift. Den löpande kostnaden för bränslet är rederiernas kostnad och miljökostnaden är samhällets kostnad. Delvis utbyggnad alternativet innebär att de fartyg som anlöper hamn 8 eller fler gånger byggs om och försörjs med landel medan övriga fartyg fortsätter drift med eget maskineri. Vidare har antagits att kajplatser med beläggning >30% förses med landelanslutning. Kostnader som uppkommer är de för ombyggnation av fartyg, kostnad för el för dessa fartyg, investeringskostnaden för högspänningssystemet för kajplatser med >30% beläggningstid, kostnad för bunkerolja för resterande fartyg och miljökostnaden (utsläppen av luftföroreningar från drivmedelanvändning). Full utbyggnad alternativet innebär att landelsförsörja samtliga förtöjda fartyg. Kostnaderna består av ombyggnad av fartyg ( Göteborgs hamns del de som angör 8 eller fler gånger per år), löpande kostnad för el för samtliga fartyg och investeringskostnaden för högspänningssystemet som krävs för att leverera landel. Detta alternativ är ett framtidsscenario där landelanslutningar är allmänt genomförda och där hela handelsfartygsflottan har utrustning för landelanslutning. 43 av 77

50 9.1 Resultat för Arendalshamnen/Älvsborgshamnen Älvsborgshamnen och Arendalshamnen är lokaliserad relativt nära bostadshus på den södra älvstranden. Områden som är kritiska för MKN för utomhusluft finns t.ex. vid Lundbytunneln. Buller från hamnen innebär förhöjda nivåer vid bostadshus på södra älvstranden. Den huvudsakliga fartygsverksamheten inom dessa hamndelar är Ro/ro-trafik. Arendalshamnen har varierande fartygstypstrafik som anlöper tre kajplatser (750, 750A och 751) där Ro/ro fartyg anlöper kaj 750. Arendalshamnen anlöps också av ett antal kryssningsfartyg vid kaj som särredovisas nedan. Hamndelen hade år anlöp. Liggetiderna har justerats med hjälp av statistik för Älvsborgshamnen har Ro/ro-fartyg som anlöper 6 kajplatser (700, 702, 710, 711, 712 och 713). Hamndelen hade år anlöp, med en medelliggetid på 16,4 timmar och medeltonnage ca I Arendalshamnen/Älvsborgshamnen kommer kajerna 700, 702, 710, 712, 750 att användas för Ro/ro-trafik och 752 för kryssningstrafik. Fartygen ligger normalt vid fasta kajlägen där positionen av fartyget bestäms av den ramp som används vid respektive kajläge. Beräkningarna för Full utbyggnad har gjorts för 6 kajplatser (Arendalshamnen 2 kajplatser och Älvsborgshamnen 4 kajplatser). Figur 17 Arendalshamnen Kostnadskalkylen för landanslutning av kajer i Älvsborgshamnen och Arendalshamnen tar inte hänsyn till att det idag finns två kajplatser, kajplats 700 och 712, som redan är utrustade för landanslutning. Denna utrustning är idag ca 10 år gammal. Den tekniska lösningen med högspänningsställverk, uttag och säkerhets- och kontrollutrustning stämmer inte riktigt överens med den nya standard som kommer gälla i framtiden. Ska även dessa kajplatser anpassas för att kunna leverera 44 av 77

51 50 och 60 Hz, och ha samma tekniska standard som nya planerade landanslutningar i Älvsborgshamnen innebär det att ingen del av den befintliga utrustningen kan behållas mer än den container som står på kaj. Utrustning för frekvensomriktning, transformatorer, högspänningställverk, kontrollutrustning och uttag på kaj för dessa kajplatser måste byggas och även nya matande kablar från ny mottagningsstation ut till kajplats 700 och 712 måste förläggas. I alternativet Delvis utbyggnad har antagits att 4 kajplatser har byggts om (1 i Arendalshamnen och 3 i Älvsborgshamnen) och tillhandahåller landel. Reduktionen av miljökostnaden är beräknad på att anlöpande fartyg till dessa kajplatser ansluter till landel. Årsavgiften för högspänning har beräknats till 2,6 Mkr för både Full utbyggnad och Delvis utbyggnad. Tabell 7 Arendals och Älvsborgshamnen - beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 56, ,7 39,1-179,1 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 16 fartyg Total kostnad 7,4 8,8 22,8 11 5,1 8,9 64 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg vid samtliga kajplatserna Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 16 fartyg Total kostnad - 9,5 25, ,9 44,3 45 av 77

52 Figur 18 Älvsborgshamnen (foto Göteborgs Hamn) Investeringskostnaden per kajplats har beräknats till 2 respektive 1,4 Mkr/år i alternativet Delvis utbyggnad och alternativet Full utbyggnad (avskrivning 10 år, 6 % ränta). Vid en jämförelse av alternativen har alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad en betydligt lägre kostnad. Full utbyggnad har en lägre kostnad eftersom fler fartyg ansluts till landel utan att kostnaderna för ombyggnad belastar beräkningen. Med nuvarande trafik kan det ur ett ekonomiskt perspektiv eventuellt vara lönsamt att byta ut eller förse ytterligare kajer i Älvsborgshamnen/Arendalshamnen med landelanslutning. Arendalshamnens kryssningstrafik Motsvarande beräkningar kan göras för de kryssningsfartyg som planerar anlöpa Arendalhamnen (kaj 751). Antalet planerade anlöp i Arendalshamnen för år 2011 är 24 stycken, med en planerad medelliggetid på 9,2 timmar, av 8 olika fartyg, där 3 fartyg står för 70 % av liggetiden. Vid beräkningen av alternativet Delvis utbyggnad har antagits att 3 fartyg byggs om (investeringskostnad på kkr/år och fartyg) och att 55 % av anlöpen ansluter till landel. Årsavgift för högspänning har uppskattats till 1/10 av kostnaden i Arendalshamnen/Älvsborgshamnen, dvs 0,3 Mkr. 46 av 77

53 Tabell 8 Arendalshamnens kryssningskaj - beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutning Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 0, ,3 0,2-0,8 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutning Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 3 fartyg Total kostnad 0,2 1,9 0,4 0,1 0,1 3,1 5,8 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutning Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 3 fartyg Total kostnad - 1,9 0, ,1 5,4 Vid en jämförelse av alternativen har alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad en betydligt högre kostnad. Med nuvarande trafik är det alltså inte ur ett ekonomiskt perspektiv vara lönsamt att förse kryssningskajen i Arendal med landelanslutning. 47 av 77

54 9.2 Resultat för Skandiahamnen Skandiahamnen är lokaliserad relativt nära bostadshus på den södra älvstranden. Områden som är kritiska för MKN för utomhusluft finns t.ex. vid Lundbytunneln. Buller från hamnen innebär förhöjda nivåer vid bostadshus på södra älvstranden. Figur 19 Skandiahamnen 48 av 77

55 I Skandiahamnen finns Bilterminalen och kaj 644. Bilterminalen är en egen enhet medan Kaj 644 tillhör oljehamnarna. Separata beräkningar görs för dessa kajer. Skandiahamnen har företrädesvis anlöp av containerfartyg på 10 kajplatser ( och ). Hamndelen hade år anlöp, med en medelliggetid på 17,7 timmar och medeltonnage ton upp till ton. Beräkningarna har gjorts för 10 kajplatser och för en medeleffekt på 9,2 MW per dygn för hamndelen. I alternativet Delvis utbyggnad har antagits att 4 kajplatser har byggts om och tillhandahåller landel. Reduktionen av miljökostnaden är beräknad på att anlöpande fartyg till dessa kajplatser ansluter till landel. Årsavgiften för högspänning har beräknats till 3,3 Mkr för Full utbyggnad och 2,1 Mkr för Delvis utbyggnad. Tabell 9 Skandiahamnen (exkl Bilterminalen och Kaj 644)- beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 53, ,4 37,1-169,9 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 59 fartyg Total kostnad 17,2 9,8 17,1 25,6 11,9 40,1 121,7 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg vid samtliga kajplatserna Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 59 fartyg Total kostnad - 19,5 25, ,1 85 Investeringskostnad per kajplats har beräknats till 2,5 respektive 1,8 Mkr/år i alternativet Delvis utbyggnad och alternativet Full utbyggnad (avskrivning 10 år, 6 % ränta). Vid en jämförelse av alternativen har alternativen Delvis utbyggnad en lägre kostnad och Full utbyggnad en betydligt lägre kostnad. Full utbyggnad har en lägre kostnad eftersom fler fartyg ansluts till landel utan att kostnaderna för ombyggnad belastar beräkningen. Beräkningen visar att kan det finnas förutsättningar för att bygga ut elanslutning vid kajplatser i Skandiahamnen. 49 av 77

56 Separat beräkning för kajplats 601, Bilterminalen Vid beräkningen av alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad har antagits att 1 fartyg byggs om (investeringskostnad på 680 kkr/år och fartyg). Detta fartyg antas stå för 30 % av anlöpen. I alternativ Full utbyggnad har antagits att samtliga fartyg ansluter till landel. Årsavgift för högspänning har uppskattats till 1/10 av kostnaden i Skandiahamnen, dvs 0,3 respektive 0,2 Mkr vid Full och Delvis utbyggnad. Tabell 10 Bilterminalen - beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 5, ,5 4-18,2 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 1 fartyg Total kostnad 4 2,5 1,9 6 2,8 0,7 17,9 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 1 fartyg Total kostnad - 2,5 2, ,7 5,9 50 av 77

57 Figur 20 Skandiahamnen med Bilterminalen till höger Vid en jämförelse har alternativet Full utbyggnad en betydligt lägre kostnad och i en framtid, om fartyg i allmänhet är försedda med elanslutningsmöjligheter, finns förutsättningar för elanslutning. Med nuvarande trafik är det dock tveksamt om det finns några fördelar med att förse kaj 601 i Skandiahamnen med landelanslutning. Separat beräkning för Kaj 644 (asfaltskajen) Vid kaj 644 i Skandiahamnen angör asfaltsfartyg och kajen är en del av oljehamnen. Kajen angörs av 5-6 olika fartyg. Vid beräkning av alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad har antagits att 5 fartyg byggs om och att dessa står för 80 % av anlöpen. I alternativ Full utbyggnad har antagits att samtliga fartyg ansluter till landel. Årsavgift för högspänning har uppskattats till 1/10 av kostnaden i Skandiahamnen, 0,3 respektive 0,2 Mkr för Full och Delvis utbyggnad. 51 av 77

58 Tabell 11 Kaj beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Löpande kostnad för elgenerering Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 0, ,3 0,2-0,7 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 5 fartyg Total kostnad 0,05 2,5 0,3 0,07 0,02 3,4 6,3 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 5 fartyg Total kostnad - 2,5 0, ,4 6,3 Vid en jämförelse har alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad en betydligt högre kostnad. Med nuvarande trafik föreligger alltså ingen nytta med att förse kaj 644 i Skandiahamnen med landelanslutning. 52 av 77

59 9.3 Resultat för Skarvikshamnen/Ryahamnen Skarviks- och Ryahamnarna är lokaliserade relativt nära bostadshus på den södra älvstranden. Områden som är kritiska för MKN för utomhusluft finns t.ex. vid Lundbytunneln. Buller från hamnen innebär förhöjda nivåer vid bostadshus på södra älvstranden. Skarviks- och Ryahamnen som är den del av oljehamnen som frekventeras av mindre tankfartyg, med 14 kajplatser i Skarvikshamnen och en kajplats i Ryahamnen. Beräkningarna har gjorts för 15 kajplatser och för en medeleffekt på 7,2 MW per dygn. Skarvikshamnen frekventeras främst av tankfartyg på 14 kajplatser. Hamndelen hade anlöp, med en medelliggetid på 12,1 timmar och medeltonnage Figur 21 Skarvikshamnen I alternativet Delvis utbyggnad har antagits att 7 kajplatser har byggts om och tillhandahåller landel. Reduktionen av miljökostnaden är beräknad på att anlöpande fartyg till dessa kajplatser ansluter till landel. Årsavgiften för högspänning har beräknats till 2,6 Mkr för både Full utbyggnad och 1,7 Mkr för Delvis utbyggnad. 53 av 77

60 Tabell 12 Skarvikshamnen/Ryahamnen - beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 13, ,1 9,4 43,1 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 50 fartyg Total kostnad 1,7 8,7 6,6 2,5 1, ,1 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg vid samtliga kajplatserna Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 50 fartyg Total kostnad - 13,8 8, ,9 Investeringskostnad per kajplats har beräknats till 1,2 respektive 0,9 Mkr/år i alternativet Delvis utbyggnad och alternativet Full utbyggnad (avskrivning, 10 år, 6 % ränta). Det krävs att fler fartyg byggs om för att denna kalkyl helt ska stämma. De 50 fartyg som anlöper oljehamnarna står endast för 55 % av trafiken medan den reduktion som räknats med ovan förutsätter att 87 % av trafiken till Skarvikshamnen och 100 % till Ryahamnen är ombyggda för eldrift. Det innebär att kostnaderna för ombyggnation av fartyg i alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad i själva verket inte är tillräcklig utan kanske måste höjas med fler miljoner kronor. Övriga osäkerheter är fartygens kraftbehov vid kaj. En stor del av fartygen i hamnen lastar vilket innebär att produktpumparna inte används i så stor utsträckning. Vid en jämförelse av alternativen har alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad en högre kostnad. Med nuvarande fartygsflotta föreligger problem med att få plats med utrustning för elanslutning ombord. I övrigt är det framför allt ombyggnadskostnaden för fartyg som innebär att det inte föreligger förutsättning för landelanslutning i Skarviks- och Ryahamnarna 54 av 77

61 9.4 Resultat för Torshamnen Torshamnen är lokaliserad till område långt från bostadshus. Anlöpande fartyg genererar inte några transporter eftersom last pumpas i pipelines. Utsläpp till luft från fartyg bidrar till bakgrundshalter av luftföroreningar i Göteborg men bedöms inte ha någon avgörande betydelse för om en MKN överskrids eller inte. Buller från hamnen bedöms inte överskrida riktvärden för externt industribuller. Torshamnen anlöps av tankfartyg med råolja vid två kajplatser och anlöptes år gånger, med en medelliggetid på 26,6 timmar och med tonnage från till Torshamnens lokalisering gör att landel-anslutningar blir förhållandevis dyra. Å andra sidan anlöps hamnen regelbundet av fartyg med stort tonnage, och med stora effektbehov. Beräkningarna har gjorts för två kajplatser (800 och 801) och för en medeleffekt på 6,4 MW per dygn. Figur 22 Torshamnen I alternativet Delvis utbyggnad har antagits att 1 kajplatser har byggts om och tillhandahåller landel. Reduktionen av miljökostnaden är beräknad på att alla anlöpande fartyg till denna kajplats ansluter till landel. I beräkningen har kostnad för ombyggnation av tre fartyg tagits med. Årsavgiften för högspänning har beräknats till 2,3 Mkr för Full utbyggnad och 1,4 för Delvis utbyggnad. 55 av 77

62 Tabell 13 Torshamnen - beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 3, ,6 2,6-12 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 3 fartyg Total kostnad 0,4 5,4 2,8 0,6 0,3 2 11,5 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg vid samtliga kajplatserna Löpande kostnad för el-generering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 3 fartyg Total kostnad - 7,2 3, ,1 Investeringskostnad för varje kaj är 5,4 respektive 3,6 Mkr/år i alternativet Delvis utbyggnad och alternativet Full utbyggnad (avskrivning 10 år, 6 % ränta). Vid en jämförelse av alternativen har alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad en likvärdig kostnad. Med nuvarande fartygsflotta föreligger problem med att få plats med utrustning för elanslutning ombord. Sammantaget behövs en mer ingående studie för att undersöka om det finns förutsättningar för elanslutning i Torshamnen. I övrigt finns det inte några uppenbara vinster med landelanslutning i form av lägre bullernivåer och lägre halter av luftföroreningar där människor vistas till följd av hamnens lokalisering långt från staden och bebyggelse. 56 av 77

63 9.5 Resultat för Frihamnen Frihamnen ligger centralt i Göteborg med närhet till både bostadshus och platser där många människor uppehåller sig. Områden som är kritiska för MKN för utomhusluft finns i närheten. Avståndet till bostadshus är relativt stort. Frihamnens har totalt 14 kajplatser i dagsläget. Beläggningen på dessa är mycket ojämn och större delen av dem anlöps enbart av mindre fartyg, med kort liggetid. Det är främst en kajplats som frekventeras regelbundet av större kryssningsfartyg. Figur 23 Frihamnen (foto Andreas Gustafson) För Frihamnen går det inte att beräkna kostnad per kajplats på samma vis som i andra hamndelar. Istället har beräkningar gjorts enligt beräknade anlöp för 2011 av kryssnings- och passagerarfartyg. Antalet planerade anlöp för Frihamnen för 2011 är 21 stycken av fyra olika fartyg, med en planerad medelliggetid på 11,2 timmar. Installations- och driftskostnaderna för landel har beräknats för en kajplats. Årsavgiften för högspänning har beräknats till 1,5 Mkr för både Full utbyggnad och Delvis utbyggnad med antagandet att trafik med kryssningsfartyg endast förekommer sex månader om året. 57 av 77

64 Tabell 14 Frihamnen - beräkningsresultat för alternativa utbyggnader av elanslutning Nollalternativ - Fortsatt generering av fartygsel med diesel/bunkerolja Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av fartyg Total kostnad 0, ,2 0,1-0,5 Delvis utbyggnad - Landel-anslutning av fartyg med hög anlöpfrekvens Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 4 fartyg Total kostnad 0,1 6,8 1,5 0,1 0,1 4,2 12,8 Full utbyggnad - Landel-anslutning av alla fartyg Löpande kostnad för elgenerering med 0,1 % S MGO (1045 USD/ton) Investeringskostnad för installation av landelanslutningar Löpande kostnad för landel (58,6 öre/kwh) + nätavgifter Miljökostnad Luftförorening Miljökostnad koldioxid Kostnad för ombyggnation av 4 fartyg Total kostnad - 6,8 1, ,2 12,6 Investeringskostnad för en kaj är 6,8 Mkr/år (avskrivning 10 år, 6 % ränta). Vid en jämförelse av alternativen har alternativen Delvis utbyggnad och Full utbyggnad en betydligt högre kostnad. Med nuvarande trafik är det ur ett ekonomiskt perspektiv inte lönsamt att förse Frihamnen med landelanslutning. 9.6 Resultat för enstaka kajplatser öster om Älvsborgsbron Trafikstatistiken för kajerna öster om Älvsborgsbron visar att det endast är ett fåtal fartyg som skulle kunna vara aktuella att ansluta landel enligt föreslaget koncept. De flesta anlöpen här är mer betjänta av en lågspänningsanslutning. Anläggningar för anslutningar finns både på Stenpiren och på Stigbergskajen. En komplettering av anläggningarna kan bli aktuell. En anläggning som levererar trefas, 400 V och 63 amp kostar ca 90 kkr/styck (prisuppgift från Göteborgs energi, juli 2010). Det kan bli aktuellt att komplettera med fler anläggningar om behov uppstår. Utsläppen från aktuella fartyg kan framför allt ha lokal påverkan och det är lämpligt att ta ställning till utbyggnad av en anläggning när trafiken eller liggetiden vid en kajplats ökar. 58 av 77

65 10. Känslighetsanalys Känslighetsanalys av analysmodellen har gjorts för att studera olika faktorers inverkan och för att skatta osäkerheten. Fyra olika faktorers inverkan på modellresultatet studerades: a) Miljökostnad b) Bunkeroljepris c) Landelpris d) ETS-kostnad för CO 2 -utsläpp a) Miljökostnad När det gäller miljökostnaderna per kg utsläpp av olika luftföroreningar, dvs de kalkylvärden som ska ligga till grund för beräkningarna av kostnaderna, finns det alternativa studier att utgå ifrån. Problemet är att kalkylvärdet för en viss förorening kan variera, i vissa fall stort, beroende på vilken källa eller studie som kalkylvärdet baseras på. En orsak till detta kan vara att olika metoder använts för att ta fram kalkylvärdet eller att det syftar till att speglar olika saker, eller att det finns osäkerheter kring kalkylen. Utgångspunkten kan t.ex. vara att kalkylvärdet ska spegla föroreningens skadekostnad, eller att det ska spegla kostnaden för att (med kostnadseffektiva åtgärder) uppnå politiskt satta mål för föroreningen. Kalkylvärdena kan följaktligen variera antingen p.g.a. att de baseras på olika utgångspunkter, eller att de baseras på samma utgångspunkt, t.ex. på åtgärdskostnaden för att uppnå politiskt satta mål, men att dessa mål eller att de åtgärder som beräkningarna baseras på varierar. Även miljökostnaden kan variera beroende på var utsläppen sker. Det är därför viktigt att dels tydliggöra vilka utgångspunkter som legat till grund för framtagandet av de kalkylvärden som tillämpas i våra beräkningar nedan, dels att göra känslighetsanalyser för att visa vilken påverkan som alternativa kalkylvärden (utgångspunkter) kan få på beräkningsresultaten. Högsta och lägsta miljökostnad beräknades utifrån en jämförelse av olika beräkningsmodeller (ASEK4-modellen, CAFE-modellen (Clean Air For Europe), Stern-modellen, ur SNV-rapport 6374, Miljökostnader för sjöfartens avgasutsläpp 2010, samt SIKA PM2010:1) enligt Tabell 15. Tabell 15 Miljökostnad för utsläpp till luft enligt olika beräkningsmodeller (värdena i kr/kg) Förorening ASEK4 Låg Hög NO X 87 28,8 (CAFE) 87 (ASEK) PM (ASEK3) 3564 (ASEK4) SO ,4 (ASEK3) 129 (ASEK4) CO 2 1,5 0,63 (Stern) 1,5 (ASEK) b) Bunkeroljepriset När det gäller MGO-priset finns det dels en generell trend att detta kommer att fortsätta uppåt över tiden som många andra fossila bränslen, med viss volatilitet beroende på hur marknaden reagerar. MGO-priset beräknas gå upp på längre sikt, detta främst till följd av ökat råoljepris och stigande efterfrågan. Det debatterade begreppet peak oil, det vill säga att jordens utvinningsbara naturresurser av olja börjar nå sin kulmen har säkerligen också bidragit till att driva upp oljepriset. 59 av 77

66 Denna prisökning kommer att vara relativt sett högre på 0,1%S MGO i takt med att kraven på att använda lågsvavlig olja ökar. Påverkan av bunkeroljepriset studerades genom att sätta MGO-priset till lägstavärdet, 200 US$ per ton, samt ett fiktivt högstavärde, 2000 US$ per ton, dvs fem gånger lägre respektive två gånger högre än gällande dagspris. c) Landelpriset Se sektion 2.2 ovan om regeringens proposition om skattereduktion av el till fartyg. Påverkan av landelpriset är studerades genom att jämföra modellresultaten av ett lägstapris på 58,6 öre, med skattereduktion, och ett högstapris på 86,3, utan skattereduktion 28,5 öre/kwh. Elnätpriserna den 1 januari 2010 var, beroende på typ av kund, i genomsnitt 5,9 6,9 procent högre än vid samma tidpunkt föregående år. Det rörliga priset som erbjöds i september 2010 var, beroende på typ av kund, 6,6 6,7 öre/kwh (11,1 13,8 procent) högre än i juni 2010 (SCB, 2011). Elpriserna varierar beroende på årstid, med större efterfrågan på vintern, med högre priser. Prognoser över framtida elpriser på längre sikt är mycket svåra att göra med säkerhet. Elpriserna har hittills följt andra energipriser, och det är troligt att det kommer att fortsätta även på längre sikt. d) ETS-pris för koldioxidutsläpp Vad gäller det framtida priset inom EU ETS slutar den andra handelsperioden år 2012 och från fas tre ( ) kommer fler sektorer att inkluderas, taket kommer att skärpas, tilldelningen centraliseras, full auktionering införas för energisektorn. För att fastställa ett troligt spann för framtida koldioxidpris har vi studerat modeller där efterfrågan på utsläpp och utbud av utsläppsrätter används för att ge ett uppskattat framtida pris inom EU ETS baserat på klimatmål, teknikutveckling, m.m. I dagsläget kostar ett ton utsläpp cirka 180 kr (20 ) inom EU ETS. De flesta prognoser för priset år 2020 ligger kring kr (40-90 ), se Tabell 16. Vi har använt ett högstapris av 855 kr (95 ) per ton koldioxid i denna känslighetsanalys. Tabell 16. Prognos för priset på en utsläppsrätt inom EU ETS 2020 (källa: van Bahr et al. 2010) Prognosgivare Prognos Barclay Capital (2010) 360 kr New Carbon Finance (2009) kr IFC International (2009) 630 kr Point Carbon (2009) kr (2016) Société Générale ( 2008) kr Resultat från känslighetsanalys De fyra olika faktorernas inverkan på modellresultatet har beräknats för Göteborgs hamn och redovisas nedan. a) Miljökostnad Med olika miljökostnadsberäkningar, se Tabell 15, varierar denna kostnad stort och blir ungefär fyra gånger större. Det är framför allt värderingen av partiklar (PM) som driver upp miljökostnaden avsevärt. 60 av 77

67 Tabell 17. Variationer i miljökostnad med olika ingångsvärden, nollalternativ för några av hamndelarna Hamndel Lägstakostnad (Mkr) Högstakostnad (Mkr) Arendal/Älvsborg Skandiahamnen inkl Bilterminalen Skarvik/Ryahamnen 8 37 Torshamnen 2 10 Totalt Kostnaderna varierar stort beroende av ingående värden på olika luftföroreningar. De värden som väljs har stor betydelse för om nytta med en landanslutning föreligger. b) Bunkeroljepris Känslighetsanalysen för bunkerolja ger ett spann på 10 gånger kostnaden, från 35,3 miljoner kronor till 353 miljoner kronor, totalt för alla hamndelarna. Prognosen för bunkeroljepriset ger inte för handen några större prisförändringar på kort sikt, fram till På längre sikt med ett högre bunkeroljepris, ökar den löpande kostnaden för diesel snabbt, och blir % dyrare. Sett över en period om tio år har kostnaden för fartygsbränsle ökat betydligt. Under sommaren 2008 noterades den högsta nivån hittills med ett råoljepris på ca 135 US$/fat. I december samma år föll priset till ca 40 US$/fat. Detta huvudsakligen som följd av finanskrisen och den därpå följande lågkonjunkturen. Sedan dess har priset återhämtat sig och ligger för närvarande (januari 2011) på drygt 80 US$/fat. International Energy Agency (IEA) bedömer att råoljepriset kommer att ligga runt 100 US$/fat år Statistik över försäljning av MGO (0,1 0,2 % S) visar att prisnivån relativt linjärt följer råoljepriset upp till ett råoljepris av ca 580 US$/ton. Vid högre prisnivå visar statistiken att prisskillnaden mellan råolja och MGO ökar exponentiellt. Vid en prisnivå för råolja på 100 US$/fat eller ca 730 US$/ton kostade MGO knappt US$/ton under år c) Landelpris Med ett skattereducerat elpris på 61,7 öre/kwh, blir den totala kostnaden för alternativet Full utbyggnad, för hamndelarna Arendalshamnen/Älvsborgshamnen, Skandiahamnen, Skarvikshamnen/Ryahamnen och Torshamnen 55 Mkr, utan skattereduktion (89,5 öre/kwh) stiger elkostnaden till 79 Mkr. Tabell 18 Variationer i kostnad för löpande elkostnad beroende av skattereduktion eller ej Hamndel Löpande elkostnad med skattereduktion (Mkr) Löpande elkostnad utan skattereduktion (Mkr) Arendalshamnen/Älvsborghamnen Skandiahamnen inkl Bilterminalen Skarvik/Ryahamnen 6 8 Torshamnen 1,6 2,3 De löpande kostnaderna för el vid kaj ökar med ca 40 % utan skattereduktion. 61 av 77

68 d) ETS-kostnad för CO 2 -utsläpp Inverkan av ETS-kostnaden är mindre. Med ett högre ETS-pris per ton CO 2, ökar bränslekostnaderna beroende på bränsleförbrukning, antal anlöp och tid vid kaj. Resultatet från känslighetsanalysen visar att det är framför allt två viktiga faktorer som påverkar. Det är beräkningen av miljökostnaden och landelpriset. Diesel/bunkeroljepriset påverkar inte nämnvärt om skattereduktionen på landel går igenom. ETS-priset för koldioxidutsläpp har ingen nämnvärd påverkan på kostnaderna. 62 av 77

69 11. Hamnrelaterade kostnader och utsläppsminskningar De hamnrelaterade kostnaderna består av investeringar i utrustning på land och kostnader för underhåll. Hur dessa kostnader fördelas mellan hamnbolag och terminaloperatör kan variera men i Göteborg är det normala numera att hamnbolaget står för kostnaderna för utrustningen upp till ett kostnadstak för en standardutrustning. Normalt står rederiet för energikostnaden som vid elanslutning består av elkostnader. Vid en kostnads-intäkts-analys bör man till intäktssidan räkna goodwill och god image men dessa är svåra att kvantifiera i pengar. En kostnadsjämförelse mellan konventionell energiförsörjning och elanslutning varierar bland annat beroende av elpris och bunkerpris. Sett från ett företagsekonomiskt perspektiv är dessa kostnader av stor betydelse vid bedömning av om en åtgärd är rimlig eller inte. Under förutsättning att anlöpande fartyg har utrustning för elanslutning och faktiskt ansluter till landel kan, ur beräkningarna i avsnitt 7, kostnader för elanslutning och utsläppsminskning sammanställas, se Tabell 19. Tabell 19 Göteborgs Hamns kostnad för elanslutningar i hamnen med beräknade utsläppsminskningar om samtliga fartyg ansluter till landel Hamndel Älvsborgshamnen /Arendalshamnen Skandiahamnen exkl Bilterminalen och Kaj 644 Bilterminalen Arendal Kryssningskaj Skarviks-/Ryahamnen Torshamnen Kaj 644 Frihamnen Investeringskostnad för utbyggnad av elanslutning 9,5 1,8* 17 2,5* 13,8 7,2 2,5* 6,8 Utsläppsminskning (ton/år) och kostnad för utsläppsminskningen (kkr/ton och år) CO 2 NO X PM SO , ,1 0, , , , stor kostnad stor kostnad ,1 0, Samtliga hamndelar 61,1 *Kostnaden är beroende av en samtida utbyggnad i aktuell hamndel genomförs , av 77

70 Tabell 19 ger en uppfattning av den maximala potentialen för utsläppsminskningar om alla fartyg som anlöper Göteborg hamn ansluter till landel. Vidare framgår vad utsläppsminskningen kostar per hamndel för Göteborgs Hamn om de allra flesta anlöpande fartygen ska ansluta till landel. Vid Majnabbe och Masthugget där elanslutning av fartyg har genomförts i hög grad har Miljöförvaltningen i Göteborg, på uppdrag av Göteborgs Hamn, gjort en beräkning av hur stor utsläppsminskning det blir vid dessa hamndelar, se Tabell 20. Tabell 20 Utsläpp av luftföroreningar vid Majnabbe och Masthugget idag och utan elanslutning NO x idag (ton/år) utan el (ton/år) Majnabbe 5,0 31,7 Masthuggskajen 31,7 129,7 SO 2 idag (ton/år) utan el (ton/år) Majnabbe 0,2 7,2 Masthuggskajen 1,7 5,4 VOC idag (ton/år) utan el (ton/år) Majnabbe 0,1 0,5 Masthuggskajen 0,6 2,4 PM10 idag (ton/år) utan el (ton/år) Majnabbe 0,1 1,0 Masthuggskajen 0,9 2,3 CO 2 idag (ton/år) utan el (ton/år) Majnabbe Masthuggskajen En succesiv utbyggnad i hamndelarna innebär initialt högre kostnader per kaj vilken minskar vartefter utbyggnad sker. I tabellerna nedan ges en uppfattning av hur kostnads och miljönyttan utvecklas vid succesiv utbyggnad i de olika hamndelarna. Utsläppsminskningen har i denna beräkning antagits ske i samma takt som antalet kajer med elanslutning byggs ut. Tabell 21 Arendalshamnen och Älvsborgshamnen Antal utbyggda kajer Kostnad per kaj Mkr/år Kostnad totalt Mkr/år Minskade utsläpp (ton/år) CO 2 NO X PM SO 2 1 6,6 6, ,7 7, ,7 8, ,2 8, ,9 9, av 77

71 Tabell 22 Arendal kryssningskaj Antal utbyggda kajer Kostnad per kaj Mkr/år Kostnad totalt Mkr/år Minskade utsläpp (ton/år) CO 2 NO X PM SO 2 1 1,8* 1,8* ,1 0,2 *Kostnaden är beroende av en samtida utbyggnad i Arendalshamnen/Älvsborgshamnen genomförs Tabell 23 Skandiahamn exkl Bilterminalen och Kaj 644 Antal utbyggda kajer Kostnad per kaj Mkr/år Kostnad totalt Mkr/år Minskade utsläpp (ton/år) CO 2 NO X PM SO 2 1 6,9 6, ,9 7, ,9 8, ,5 9, ,2 10, ,0 11, ,8 12, ,7 13, ,6 14, ,6 15, Tabell 24 Bilterminalen, Skandiahamnen Antal utbyggda Kostnad per Kostnad Minskade utsläpp (ton/år) kajer kaj Mkr/år totalt Mkr/år CO 2 NO X PM SO 2 1 2,5* 2,5* *Kostnaden är beroende av en samtida utbyggnad i Skandiahamnen genomförs Tabell 25 Skarviks- och Ryahamnarna Antal utbyggda Kostnad per Kostnad Minskade utsläpp (ton/år) kajer kaj Mkr/år totalt Mkr/år CO 2 NO X PM SO 2 1 4,9 4, ,3 0,7 2 2,8 5, ,5 1,3 3 2,1 6, , ,7 6, ,1 2,7 5 1,5 7, ,3 3,3 6 1,3 8, , ,2 8, ,3 4,7 8 1,2 9, ,1 5,3 9 1,1 10, , ,1 10, ,7 6,7 11 1,0 11, ,9 7,3 12 1,0 11, , ,0 12, ,5 8,7 14 0,9 13, ,7 9,3 15 0,9 13, av 77

72 Tabell 26 Torshamnen Antal utbyggda kajer Kostnad per kaj Mkr/år Kostnad totalt Mkr/år Minskade utsläpp (ton/år) CO 2 NO X PM SO 2 1 5,4 5, ,5 1,5 2 3,6 7, Tabell 27 Frihamnen Antal utbyggda kajer Kostnad per kaj Mkr/år Kostnad totalt Mkr/år Minskade utsläpp (ton/år) CO 2 NO X PM SO 2 1 6,9 6, ,1 0,1 66 av 77

73 12. Fartygsrelaterade kostnader och förutsättningar För rederiernas del är landelanslutning enbart en del av ett större system. Rederiernas verksamhet är större än enbart liggetid vid kaj och därför vägs kostnaderna för installation av teknik för landelanslutning mot kostnader andra tekniska lösningar som kan ha andra fördelar. Alternativa drivmedel och reningsutrustning Traditionellt har sjöfarten använt tunga oljor som bränsle eftersom det inte har funnits några rimliga alternativ. Under senare år har man i Norge börjat använda flytande naturgas, LNG, som bränsle för den kustnära sjöfarten. Användningen av LNG i stället för olja har medfört väsentligt lägre utsläpp av koldioxid, svavel, kväveoxider m.m. Inom några få år börjar flera internationella överenskommelser att gälla som sätter gränser för olika utsläpp från sjöfarten i Nordsjön och Östersjön. LNG är en möjlighet att uppfylla dessa krav. Användningen av LNG som fartygsbränsle möjliggör på sikt inblandning av förnybar biogas i form av flytande biogas, LBG. Flerbränslemotorerna erbjuder miljömässiga fördelar och förmånliga driftkostnader. Fartygen kan flexibelt använda olika bränsleslag i samma motor. Man kan t.ex. initialt använda tjockolja för att senare byta till naturgas, då distributionsnätet har byggts ut, eller byta till biobränsle. De strängare miljökrav som träder i kraft den 1 januari 2015 med högst 0,1 % svavel blir ett baskrav för att få trafikera inom Nordsjön och Östersjön, med bibehållen oljedrift. Detta kommer i väsentlig grad bidra till att småskalig LNG kan bli ett attraktivt alternativt fartygsbränsle. Andra drivmedel som kan bli aktuella i framtiden är dimetyleter, DME, som görs på biomassa och metanol. Dessa drivmedel innehåller inte svavel. Rederiernas konkurrerar på en marknad där transportkostnaderna hela tiden måste minimeras. Därför är det svårt för ett enskilt rederi att byta bränsleslag till dyrare och miljövänligare, om inte konkurrenterna också gör det. Styrinstrument och policyverktyg, som t.ex. lagstiftning, eller en gemensam marknad för utsläppsrätter är därför mer lämpade eftersom de förändrar situationen likadant för alla konkurrerande aktörer på en marknad. En annan teknisk lösning är katalysatorrening av fartygsmotorerna. Det kostar i dagsläget i storleksordningen 10 Mkr per fartyg. Utsläppen reduceras ner mot 6 gram NO x /kwh. Det är visserligen en dyrare investering än att installera landel-utrustning ombord men en miljöförbättring erhålls under hela transporten. Ombyggnation av fartyg Vad gäller ombyggnad av fartygen så är utrymmesfaktorn viktig, för att få plats med utrustning för landelanslutning. För t.ex. tankfartyg finns det inte plats för en utrustning för landelanslutning, inte ens vid projektering av nya fartyg, enligt ett rederi som står för en stor del av tankfartygstrafiken på Göteborgs hamn. I allmänhet förordar rederinäringen att fartyg ska ha 60 Hz-lösning. Det finns dock många rederier, framför allt de som går inom kustfart i europeiska vatten, som inte ser några fördelar med att byta eller nyprojektera fartyg till 60 Hz, utan föredrar 50 Hz. Elsystem med 50 Hz anses ge mer harmoni vad gäller gång, motorvarv etc. på fartygen. Vidare är det billigare med reservdelar och kringutrustning som också finns lätt tillgänglig i Europa. Flera tankers inom den europeiska tankerflottan inom kustfart är s.k. tyskbåtar, dvs byggda med ett 400 V 50 Hz elsystem. Anpassningen till 440 V är lätt, men att mata med 60 Hz-ström är inte lika bra. 67 av 77

74 Driftskostnader med landel För att illustrera driftskostnaderna skillnader i driftskostnad för ett fartyg vid kaj med dieseldrift respektive landel har ett räkneexempel för ett containerfartyg som frekvent anlöper Göteborgs hamn tagits fram: Beräkningarna har gjorts med OPS-modellen som utgångspunkt och följande förutsättningar: Elpris: 59 öre kwh Bunkeroljepris: 1045 USD/ton = 6792 kr/ton (1 USD= 6,50 kr) Huvudmaskineffekt kw Effektbehov vid kaj: 85 % av huvudmaskinens effekt och 15 % effektutnyttjande (reduktionsfaktor) Konversionsfaktor el till diesel/bunkerolja: 0,22/ anlöp per år 20 timmar vid kaj vid varje anlöp I beräkningarna ingår inte nätavgifter för landel. Dessa avgifter där abonnemangsavgift ingår är beroende av högsta medeleffekten för högspänning och kan inte enkelt räknas in i det totala elpriset. Ett grovt mått är att nätavgiften uppgår till ca 4 öre/kwh. Kostnader för landel Elkostnaden för fartyget blir: antal anlöp * medeltid per anlöp * huvudmaskineffekt * reduktionsfaktor * kostnad per kwh = 10*20*20000*0,18*0,58 = kr Kostnader för diesel/bunkerolja Kostnad för att generera egen el med maskineri blir: antal anlöp * medeltid per anlöp * huvudmaskineffekt * reduktionsfaktor * konversionsfaktor * diesel/bunkeroljepris per ton = 10*20*20000*0,85*0,15*0,22/1000*6792 = kr Alternativ Elgenerering med eget dieseldrivet hjälpmaskineri Landel Årlig besparing vid landelanslutning Årlig kostnad vid 10 anlöp och 20 timmars liggetid vid varje anlöp kr kr kr Vid beräkning av rederiets driftskostnader för diesel/bunkerolja i jämförelse med driftskostnaden för landel är antalet tillfällen som ett fartyg angör hamn med elanslutning och liggetider avgörande för om en investering i utrustning för landel blir lönsam eller inte. I räkneexemplet ovan antas att den årliga investeringskostnaden för att förse fartyget med utrustning för elanslutning är kr blir det ekonomiskt gynnsamt att bygga om vid ca 15 anlöp (20 timmar liggetid), se också Figur av 77

75 Figur 24 Diagram som illustrerar när det kan vara lönsamt för fartyg att ansluta till skattereducerad landel. Redan vid nuvarande energipriser och kostnader för ombyggnation av fartyg bedöms det finnas lönsamhet för rederierna att ansluta vissa fartygen till landel under förutsättning att det finns landelanslutningar i huvuddelen av de hamnar som anlöps. Att få med sig rederierna i omställningen till landelanslutning bedöms dock krävas att skattereduktion genomförs också i andra länder och att det finns utbyggda landelanslutningar i fler hamnar. Även andra policymedel kan krävas, t.ex. lagstiftning och/eller en marknad för utsläppsrätter av koldioxid, som indirekt ökar kostnaderna för att använda diesel/bunkerolja. 69 av 77

76 13. Slutsatser och diskussion I avsnittet görs en sammanvägd bedömning av förutsättningarna för anslutning till landel och en utvärdering av kostnad och nytta respektive hamndel Standardiseringsarbete Standardiseringen av elanslutningsutrustning är en förutsättning för att fartyg ska kunna ansluta till landel oberoende av vilken hamn de anlöper. Standardiserade lösningar innebär en långsiktighet som ökar viljan att utrusta nya fartyg och att investera i ombyggnad av befintliga fartyg. En standard tycks nu vara nära förestående. Detta bedöms vara en viktig pusselbit för att kunna genomföra en mer omfattande aslutning av fartyg till landel Erfarenhetsutbyte Investeringarna i landelanslutningsutrustning på fartyg är relativt stora och för att ett rederi ska få lönsamhet i en sådan investering krävs sannolikt att fartyget kan ansluta till ansluta till landel i huvuddelen av de hamnar som angörs. För att landelanslutning av fartyg ska kunna genomföras behövs en utbyggnad i hamnar både inom EU och internationellt. En framgångsfaktor i detta arbete är information och erfarenhetsutbyte. Kontakter och kanaler för erfarenhetsutbyte har arbetats fram och i detta skede, när en utbyggnad av anläggningar har tagit fart, är det viktigt att detta arbete kan fortsätta Teknikutveckling Praktiska svårigheter avseende teknik är en viktig del varför en utbyggnad av landelanslutningar inte genomförts på bred front. Bland annat har fartygens olika elsystem med 50 respektive 60 Hz utgjort ett hinder att angöra olika typer av fartyg vid en kaj. Vidare är utrymmet vid kaj begränsat och omfattande utrustning för landelanslutning hindrar kranar, lastmaskiner etc. Den anläggningstyp för landelanslutning som presenteras i denna rapport, en centralt placerad station med möjlighet att förse kajer med både frekvenserna 50 och 60 Hz, innebär att flera av de tekniska svårigheterna kan lösas. För att kunna utvärdera om en anläggning kan fungera i praktiken behöver den dels projekteras för att lösa eventuella ytterligare tekniska svårigheter och kostnadsberäknas, dels byggas och driftsättas. Införande av ny teknik är ofta kostsam och de första anläggningarna som byggs har ofta en högre kostnad och kan få driftproblem i början. Vidare är det inte heller rimligt att en part ska stå för hela kostnaden för den samhällsnytta som landelanslutning av fartyg innebär i vissa hamndelar. För att underlätta ett teknikskifte behövs därför fortsatt stöd för teknikutveckling. 70 av 77

77 13.4 Tekniska, ekonomiska och miljömässiga förutsättningar i Göteborgs Hamn Arendalshamnen/Älvsborgshamnen, exkl kryssningskajer i Arendal Enligt beräkningar i avsnitt 6 föreligger nytta i förhållande till investeringens storlek, att ansluta fartyg i Arendalshamnen/Älvsborgshamnen till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 179,1 Delvis utbyggnad landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till Arendal/Älvsborg Full utbyggnad landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg ,1 44, ,8 Genom elanslutning av fartyg i Arendalshamnen/Älvsborgshamnen kan fartygens buller och påverkan på omgivningen minska. Vidare förbättras möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad i allmänhet och i närområdena till Arendalshamnen/Älvsborgshamnen i synnerhet. Avgörande för den ekonomiska nyttan av att investera i utrustning för landelanslutning är om rederierna kommer att bygga om fartyg och utnyttja landel. Många av fartygen som anlöper Älvsborgshamnen/Arendalshamnen kör linjetrafik och återkommer frekvent till hamnen. Redan med dagens elpris bedöms det för många fartyg vara lönsamt att ansluta till landel. Med en skattereduktion på elen kommer det att vara än mer lönsamt. Mer än hälften av anlöpen till Älvsborgshamnen/Arendalshamnen sker till kaj 700 och 712 där det redan finns möjlighet att ansluta. Möjligheterna till elanslutning vid dessa kajlägen bör kvarstå. En utbyggnad av elanslutning till fler kajer kan vara fördelaktigt om en samtidig ombyggnation av fartyg görs Kryssningskajer i Arendal Enligt beräkningar i avsnitt 6 föreligger inte nytta i förhållande till investeringen, att ansluta fartyg i vid kryssningskajer i Arendal till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 0,8 Delvis utbyggnad landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till kryssningskaj Arendal Full utbyggnad landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg 5,8-5 5,4-4,6 Genom elanslutning av fartyg förbättras möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad i allmänhet. Det föreligger för närvarande ingen nytta av att investera i utrustning för landelanslutning. Det är förhållandevis få kryssningsanlöp till Arendal och de är huvudsakligen förlagda till sommarmånaderna när det normalt är mindre problem med luftföroreningar i stadsluften. 71 av 77

78 Kryssningstrafiken är i ökande och fler anlöp kan förväntas och det kan bli aktuellt att studera möjligheterna till elanslutning i framtiden. Även symbolvärdet i att elansluta stora energikrävande fartyg bör vägas in Skandiahamnen, exkl Bilterminalen och Kaj 644 Enligt beräkningar i avsnitt 6 föreligger nytta i förhållande till investeringen, att ansluta containerfartyg i Skandiahamnen till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 169,9 Delvis utbyggnad - landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till Skandiahamnen Full utbyggnad - landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg 121,7 + 48, ,9 Genom elanslutning av fartyg i Skandiahamnen kan fartygens buller och dess påverkan på omgivningen minska. Vidare förbättras möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad i allmänhet och i närområdena till Skandiahamnen i synnerhet. Avgörande för den ekonomiska nyttan av att investera i utrustning för landelanslutning är om rederierna i allmänhet kommer att bygga om fartyg och utnyttja landel Bilterminalen i Skandiahamnen Enligt beräkningar i avsnitt 6 kan det föreligga nytta i förhållande till investeringen, att ansluta bilfartyg i Skandiahamnen till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med Nollalternativ 18,2 Delvis utbyggnad - landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till Skandiahamnen Full utbyggnad - landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg nollalternativet 17,9 + 0,3 5,9 + 12,3 Genom elanslutning av fartyg i Bilterminalen kan fartygens buller och dess påverkan på omgivningen minska. Vidare förbättras möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad i allmänhet och i närområdena till Skandiahamnen i synnerhet. Avgörande för den ekonomiska nyttan av att investera i utrustning för landelanslutning är i vilken utsträckning rederierna bygger om fartyg och utnyttjar landel. Det föreligger ingen stor nytta i förhållande till investeringen av att bygga ut elanslutning i Bilterminalen idag. Om, eller när, bilfartyg i allmänhet är ombyggda finns det fördelar med att bygga ut landelanslutning i hamnen. 72 av 77

79 Kaj 644 i Skandiahamnen Enligt beräkningar i avsnitt 6 föreligger inte nytta i förhållande till investeringen, att ansluta asfaltsfartyg vid kaj 644 till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 0,7 Delvis utbyggnad - landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till Skarvikshamnen/Ryahamnen Full utbyggnad landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg 6,3-5,4 6,3-5,4 Genom elanslutning av fartyg vid kaj 644 i Skandiahamnen kan fartygens buller och dess påverkan på omgivningen minska. Vidare förbättras möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad i allmänhet och i närområdena till Skandiahamnen i synnerhet. Det föreligger dock för närvarande ingen nytta av att investera i utrustning för landelanslutning. Sammantaget bedöms det för närvarande inte vara prioriterat med en utbyggnad av elanslutning i vid Kaj Skarvikshamnen/Ryahamnen Enligt beräkningar i avsnitt 6 föreligger inte nytta i förhållande till investeringen, att ansluta tankfartyg i Skarvikshamnen/Ryahamnen till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med Nollalternativ 43,1 Delvis utbyggnad - landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till Skarvikshamnen/Ryahamnen Full utbyggnad landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg 55,1-12 nollalternativet 50,9-7,8 Genom elanslutning av fartyg i Skarvikshamnen/Ryahamnen kan fartygens buller och dess påverkan på omgivningen minska. Vidare förbättras möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad i allmänhet och i närområdena till Skarvikshamnen/Ryahamnen i synnerhet. Det föreligger dock för närvarande ingen nytta av att investera i utrustning för landelanslutning. Sammantaget bedöms det för närvarande inte vara prioriterat med en utbyggnad av elanslutning i Skarvikshamnen/Ryahamnen. 73 av 77

80 13.5 Torshamnen Enligt beräkningar i avsnitt 6 är det tveksamt om det föreligger nytta i förhållande till investeringen, att ansluta tankfartyg i Torshamnen till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med nollalternativet Nollalternativ 12 Delvis utbyggnad - landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till Torshamnen Full utbyggnad landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg 11,5 + 0,5 13,1-1,1 Torshamnens lokalisering långt från bostadshus och de centrala delarna av Göteborg innebär att det inte finns några betydande lokala fördelar med elanslutning av fartyg i Torshamnen. Utsläppen till luft från fartygen bidrar i viss mån till bakgrundshalterna av luftföroreningar men en elanslutning av fartyg här kan inte bidra stort till att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad. Det kan finnas en mindre nytta av att investera i utrustning för landelanslutning men mer ingående studier krävs. Sammantaget bedöms det dock inte vara prioriterat att förse kajlägena i Torshamnen med landel Frihamnen Enligt beräkningar i avsnitt 6 föreligger inte nytta i förhållande till investeringen, att ansluta kryssningsfartyg i Frihamnen till landel. Alternativ Kostnad Nytta i jämförelse med Nollalternativ 0,5 Delvis utbyggnad - landelanslutning för fartyg med 8 eller fler anlöp till frihamnen Full utbyggnad - landelanslutning vid alla kajer och av samtliga fartyg nollalternativet 12,8-12,3 12,6-12,1 Genom elanslutning av fartyg förbättras möjligheterna att uppfylla miljökvalitetsnormen för luftföroreningar i Göteborgs stad i allmänhet och i närområdena till Frihamnen i synnerhet. Det föreligger för närvarande ingen nytta av att investera i utrustning för landelanslutning. Det är förhållandevis få fartygsanlöp till Frihamnen och de är huvudsakligen förlagda till sommarmånaderna när det normalt är mindre problem med luftföroreningar i stadsluften. Kryssningstrafiken är i ökande och fler anlöp kan förväntas. Beroende av om dessa anlöper Frihamnen eller inte kan det bli aktuellt att studera möjligheterna till elanslutning i framtiden. Även symbolvärdet i att elansluta stora energikrävande fartyg i centrala lägen bör vägas in Kajer öster om Älvsborgsbron Trafikstatistiken för kajerna öster om Älvsborgsbron visar att det endast är ett fåtal fartyg som är aktuella att ansluta landel. Anläggningar för anslutningar till lågspänning finns både på Stenpiren och på Stigbergskajen. En komplettering av anläggningarna för lågspänningsanslutning kan bli aktuell. Utsläppen från aktuella fartyg kan framför allt ha lokal påverkan och det är lämpligt att ta ställning till utbyggnad av en anläggning när trafiken eller liggetiden vid en kajplats ökar. 74 av 77

81 13.8 Slutsats - elanslutning i Göteborgs hamn Genomförd analys visar på att det kan föreligga nytta i förhållande till investeringarna, att ansluta fartyg i framför allt Skandiahamnen och Älvsborgshamnen/Arendalshamnen till landel. För att få en mer tillförlitligt resultat behöver analysen göras med beräkningar för ett konkret och praktiskt fall avseende ett specifikt rederi med ett stort antal fartygsanlöp i en hamndel. Med en flexibel utrustning för elleveranser av både 50 och 60 Hz finns förutsättningar att ansluta en stor andel av anlöpande fartyg. För att få en hög anslutningsgrad av förtöjda fartyg och därmed en nytta krävs att fartygen byggs om för att kunna ansluta. Med genomförd skattereduktion för el till fartyg kan det bli lönsamt för ett rederi att bygga om fartyg men det är beroende av fartygets liggetid vid kajer med fördelaktigt elpris. Skattereduktion för landel kan därför behöva genomföras i andra länder också för att ombyggnad av fartyg ska bli lönsam för rederiet. En utbyggnad av landelanslutning i en hamn innebär stora investeringar och det är inte självklart hur kostnader ska fördelas mellan hamn och rederi. Ny teknik kan initialt vara kostsam och det krävs ofta inkörningstid för tillfredsställande funktion och rutiner. Rederierna har för närvarande ett större fokus på drivmedelssidan till följd av skärpta regler för svavelhalt i olja. För att ett teknikskifte avseende landelanslutning ska komma igång krävs sannolikt någon form av incitament, t.ex. att medel ställs till förförfogande för praktiskt utförande av en ny anläggning och utveckling av tekniken. 75 av 77

82 14. Referenser Rapporter m.m. Berglund, C. M. och Eriksson, R., På väg mot marginalkostnads-prissättning inom sjötransportsektorn. VTI meddelande 956. Doves, S Alternative maritime power in the port of Rotterdam. Rotterdam. Elforsk Miljövärdering av el med fokus på utsläpp av koldioxid. ( vand.pdf) Environ Shoreside power feasibility study for cruise ships berthed at Port of San Francisco. San Francisco. Ericsson, P och Fazlagic, I, 2008, Shore-Side Power Supply, Chalmers, Department of Energy and Environment Grundström, M., Linderholm, H.W., Klingberg, J. och Pleijel, H Urban NO 2 and NO pollution in relation to the North Atlantic Oscillation NAO. Atmospheric Environment 45: Göteborgs stads websida - IMO, Second IMO GHG study 2009; International Maritime Organization (IMO) London. Kartläggning och beräkning av antal bullerexponerade enligt förordning om omgivningsbuller - SFS 2004:675, Miljöförvaltningen Göteborg, 2007 Container-, Bil- och Ro/ro terminalerna samt Oljeterminalerna, Utredning av buller från Container- och Bilterminalerna (Skandiahamnen) och Ro/ro terminalerna (Älvsborgshamnen och Arendal) samt oljehamnarna (Tors-, Skarviks- och Ryahamnen). Ingemanssons 2002 Göteborgs Hamn, Externbullerutredning 2007, Ingemanssons, 2007, rev 2008 SCB, Prisutveckling på el och naturgas samt leverantörsbyten, tredje kvartalet SCB Statistiska meddelanden EN 24 SM Sjöfartsverket, Sjöfartens marginalkostnader; Lägesrapport med fokus på godstransporter. Delredovisning av regeringsuppdrag, , Tillgänglig på: < Sjöfartsverket, Sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkostnader; Slutrapport Redovisning av regeringsuppdrag, Tillgänglig på: < Sjöfartsverket, Sjöfartsverkets utveckling Sjöfartsverkets sektorsrapport, Tillgänglig på: < SIKA, Utrikes och inrikes trafik med fartyg SIKA statistik 2007:13 SIKA, Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomisk a analyser ASEK 4. SIKA Rapport 2009:3. SIKA, Sjöfartens externa effekter. SIKA PM 2010:1 SNV, Miljökostnader för sjöfartens avgasutsläpp. SNV rapport 6374 Sveriges Riksdag, Trafikutskottets betänkande 2009/10: TU13 Sveriges Riksdag, Proposition 2009/10:144 Bättre skattemässiga förutsättningar för biogas samt för landansluten el till fartyg i hamn. Tillgänglig på: av 77

83 Synpunkter från rederinäringen Synpunkter har inhämtats från rederinäringen genom samtal med Anders Bejre, Sirius Rederi och Carl Carlsson, Redarföreningen. Anders Bejre lämnade synpunkter om bl.a. att det är dåligt med utrymme för elanslutningsutrustning på tankfartyg, att avgaser behövs för att varmhålla vissa oljekvaliteter så att den går att lossa och att katalysatorer och gasdrift är mer intressant för tankfartyg. Vidare måste hänsyn tas till säkerhetsaspekter och oljebolagens krav. Det är också lämpligt att införa ny teknik samtidigt, t.ex. genom lagstiftning, så att det blir konkurrensneutralt. Redarföreningen är mycket positiv till landel-projektet och tycker att det är bra med projekt som främjar clean shipping. Positivt om det går att få aktörerna att samarbeta och skapa win-winsituationer. Carl Carlsson har fått indikationer på att katalysatorrening och gasdrift är bra nya tekniker anser inte att detta utesluter landelanslutningar i hamnarna. Även rening av avgaser med scrubber-teknik kan komma ifråga. Synpunkter från Göteborg Energi Nät AB Synpunkter har inhämtats genom samtal med Jan Kärnestedt. Utbyggnad av elnät och kapacitet till hamnarna kan göras några år efter att det beställts. Bättre förutsättningar för utbyggnad föreligger efter 2014 då nytt elnät anläggs genom området. Underlagsdata från Göteborgs Hamn Trafikdata för Göteborgs hamn har sammanställts av Joachim Gunmalm, Göteborgs Hamn. Arbetsgruppen inom Vinnova-projektet Synpunkter från arbetsgrupp och referensgrupp inom Vinnovaprojektet inarbetats i rapporten. Följande har lämnat synpunkter: Åsa Wilske, Göteborgs Hamn Erik Krona, Göteborgs Hamn Susann Dutt, Göteborgs Hamn Lars-Göran Nilsson, Göteborgs Hamn Jan Inganäs, Göteborgs Hamn Björn Sigström, Göteborgs Hamn Kajsa Asker, Göteborgs Hamn Per Lindeberg, Skandia Container Terminal AB /Göteborg Energi Bengt Cederman, Skandia Container Terminal AB Ismir Fazlagic, ABB AB Ola Norén, ABB AB Rapportsammanställning, medverkande från Ramböll Sverige AB: Håkan Lindved (uppdragsledare), Karl-Olof Claesson och Mats Svensson (handläggare), Teresia Kling (granskare) 77 av 77

84

85

86 Appendix 1 Beräkningsresultat för landel-anslutning, investeringskostnader samt driftskostnader Generellt gäller för alla hamndelar gäller att den elektriska utrustningen för landanslutning består i huvudsak av fem delar: Ställverksutrustning 12 kv, 50 Hz för inkommande kraft från GENAB. Storleken på inkommande ställverk bestäms av den dimensionerande effekt för landström som respektive hamndel beräknas förbruka. Frekvensomriktare och transformatorer för frekvensomriktare. Ambitionen att det ska vara möjligt att samtidigt leverera 50Hz och 60 Hz gör att frekvensomriktare och transformatorer för frekvensomriktare dubbleras. Vilken frekvens som väljs på respektive frekvensomriktare bestäms av behovet i hamnen. Överstiger behovet av landström, t ex 60 Hz, mer än vad en frekvensomriktare kan leverera ändras driften så att båda frekvensomriktare levererar 60 Hz. Under den tiden kan inte GHAB leverera 50 Hz i aktuell hamndel. Totaleffekt för installerade omriktare och transformatorer bestäms av den dimensionerande effekt för landström som respektive hamndel beräknas förbruka. Ställverksutrustning (duplexställverk) för landström. Högspänningsställverk byggs upp med dubbla samlingsskenor där det är möjligt att leverera 50 Hz och 60 Hz landström från respektive samlingsskena. Utgående grupp till kaj ansluts till respektive samlingsskena via motormanövrerade frånskiljare. Transformator och ställverksutrustning för uttag på kaj. Alla uttag på kaj ska vara matade från en egen transformator. De ska även vara spänningslösa, frånskilda och jordade när man ansluter ett fartyg. För att åstadkomma detta ansluts en transformator, dimensionerad för respektive uttag på kaj, till ovanstående duplexställverk. Efter transformtorn installeras ett litet högspänningsställverk som fjärrmanövreras från uttag på kaj. All ovanstående elektriska utrustning placeras i samma byggnad. Förslag på placeringen av denna byggnad framgår av beskrivningen för respektive hamndel. Från denna centralt placerade byggnad förläggs kablar för landström och kommunikations- och säkerhetskablar ut till respektive kajplats som är utrustad med uttag för landström. Vid respektive kajplats placeras uttag för landström samt kontrollskåp för manövrering av matande ställverk. Beräkningarna presenteras för två alternativ: o Delvis utbyggnad, vilket innebär att man har möjlighet till landel-anslutning vid o de mest frekventerade kajplatserna och Full utbyggnad, att man bygger ut så att alla kajplatser har landel-anslutning. Appendix 2 sida 1(11)

87 Arendal- och Älvsborgshamnen Delvis utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 10 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x30 m 450 kvm Anslutningsavgift GENAB 15 MVA Frekvensomriktare kva Summa kr Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 1 st Kabel AXKJ 3x240 ca 1000 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Fiberkabel 1000 m Ställverk manöver 1 st Transformator 2,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 1 st kr Antal kajplatser 5 Kostnad / Kajplats Summa kr Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Delvis utbyggnad kr Appendix 2 sida 2(11)

88 Arendal-och Älvsborgshamnen Full utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 10 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x30 m 450 kvm Anslutningsavgift GENAB 15 MVA Frekvensomriktare kva Summa kr Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 1 st Kabel AXKJ 3x240 ca 1000 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Fiberkabel 1000 m Ställverk manöver 1 st Transformator 2,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 1 st kr Antal kajplatser 5 Kostnad / Kajplats Summa kr Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Full utbyggnad kr Appendix 2 sida 3(11)

89 Skandiahamnen Delvis utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 10 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x30 m 450 kvm Anslutningsavgift GENAB 15 MVA Frekvensomriktare kva Summa kr Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 2 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för två utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 7,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st kr Antal kajplatser 4 Kostnad / Kajplats Summa kr Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Delvis utbyggnad kr Appendix 2 sida 4(11)

90 Skandiahamnen Full utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 15 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x35 m 525 kvm Anslutningsavgift GENAB 24 MVA Frekvensomriktare kva Summa kr Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 2 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för två utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 7,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st kr Antal kajplatser 11 Kostnad / Kajplats Summa kr Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Full utbyggnad kr Appendix 2 sida 5(11)

91 Skarviks- och Ryahamnen Delvis utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 7,5 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x35 m 400 kvm Anslutningsavgift GENAB 12 MVA Frekvensomriktare kva Summa Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 1 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 2,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st Antal kajplatser 7 Kostnad / Kajplats Summa Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Delvis utbyggnad kr Appendix 2 sida 6(11)

92 Skarviks- och Ryahamnen Full utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 7,5 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x35 m 400 kvm Anslutningsavgift GENAB 12 MVA Frekvensomriktare kva Summa kr Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 1 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 2,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st kr Antal kajplatser 15 Kostnad / Kajplats Summa kr Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Full utbyggnad kr Appendix 2 sida 7(11)

93 Torshamnen Delvis utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 7,5 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x35 m 400 kvm Anslutningsavgift GENAB 10 MVA Frekvensomriktare kva Summa Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 2 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för två utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 7,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st kr Antal Kajplatser 1 Kostnad / Kajplats Summa kr Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Delvis utbyggnad kr Appendix 2 sida 8(11)

94 Torshamnen Full utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 7,5 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x35 m 400 kvm Anslutningsavgift GENAB 12 MVA Frekvensomriktare kva Summa kr Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 2 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för två utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 7,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st kr Antal Kajplatser 2 Kostnad / Kajplats Summa kr Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, Full utbyggnad kr Appendix 2 sida 9(11)

95 Frihamnen Delvis utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 7,5 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x35 m 400 kvm Anslutningsavgift GENAB 15MVA Frekvensomriktare kva Summa Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 2 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för 2 utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 7,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st Antal kajplatser 1 Kostnad / Kajplats Summa Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, alt kr Appendix 2 sida 10(11)

96 Frihamnen Full utbyggnad Gemensam utrustning Antal à-pris (kr) Totalt Inkommande ställverk 1250A Inkommande fack Mätning Transformatorfack Transformator 7,5 MVA 10,5/3,7 kv Kontrollutrustning 1 st Byggnad 15x35 m 400 kvm Anslutningsavgift GENAB 15MVA Frekvensomriktare kva 2 ###### Summa Kajplats Allmänt Antal à-pris (kr) Totalt Uttag 2 st Kabel AXKJ 3x240 ca 500 m 1000 m Del av kanalisation 1000 m Ställverk för 2 utg kablar 1 st Fiberkabel 500 m Transformator 7,5 MVA 3,7/6,6 kv 1 st Kontrollutrustning manöver 1 st Fack i "duplexställverk" 2 st Antal kajplatser 1 Kostnad / Kajplats Summa Kostnad per år per kajplats 10 år 6% ränta kr Kostnad per år för hamndelen, alt kr Appendix 2 sida 11(11)

97 Appendix 2a red faktoreffekt vid kaj * 0,1275 innehåll i MGO kg/ton) ** Utsläpp kr/ton ETS-pris Kaj nr Skandiahamnen omv.faktor kw till ton bränsle 0,00022 kr/ton CO2 pris/ton 0.1S MGO 6792, USD CO2 Nox PM SO2 CO2 Nox PM SO2 180 kr Liggetider i Arendal och Älvsborg har justerats med statistik från 2011 elpris kwh 0, , Användningsområde anlöp 2008 prog Liggetid anlöp medeltid/anlöp (timmar) beläggning (liggetid/år) medeltonnage fartygstyper (GT) 600 Används ej mer än 30% beläggning Medel Motoreffekt Kostnad kwdiesel (kr)kostnad diesel (kr)kostnad el (kr)kostnad El (kr) Mängd bränsle (ton) utsläpp (ton) utsläpp kr/ton (beräknat enl ASEK4) ETS Totalt miljökostnad % reduktion % kajplatser 0-alt Delvis utbyg Delvis utbyg Full utbyg MGO CO2 Nox PM SO2 CO2 Nox PM SO2 pris(sek) 601 Bilbåtar ,48 23,0 30% Bilbåtar kr kr kr kr Används ej Container 5 112,93 22,6 1% Container kr kr kr ACL + Container ,78 26,5 50% Container kr kr kr Container ,08 23,4 10% Container kr kr kr Container ,82 18,2 28% Feeder kr kr kr Container ,07 14,7 27% 6633 Feeder kr kr kr Container ,23 15,9 24% 6527 Feeder kr kr kr Container ,77 16,7 24% 5691 Feeder kr kr kr Container ,90 19,0 40% 5380 Feeder kr kr kr Container ,50 21,0 34% 9969 Feeder kr kr kr Container ,62 47,6 7% 9030 Feeder kr kr kr Arendal , % 36% 750 Roro ,63 11,4 54% roro kr kr kr A Flottbesök, väntekaj ,22 68,2 12% Varierande kr kr kr Väntekaj, diverse ,80 114,1 21% 3044 Varierande kr kr kr Älvsborg , % 33% 700 Roro ,35 8,1 52% Roro kr kr kr Roro ,33 12,0 43% Roro kr kr kr Roro ,48 24,3 20% Roro kr kr kr Väntekaj 1 40,72 40,7 0% Roro kr kr kr Roro ,30 13,6 38% Roro kr kr kr Skarvikshamnen , % 67% 506 Bunkerutlastning ,3 11% 549 Tanker kr kr kr Olja ,9 43% 3600 Tanker kr kr kr Olja ,2 75% Tanker kr kr kr Olja ,6 68% Tanker kr kr kr Olja ,0 26% 1089 Tanker kr kr kr Olja ,8 14% 1171 Tanker kr kr kr Olja ,0 18% 799 Tanker kr kr kr Olja ,6 7% 2938 Tanker kr kr kr Olja ,7 8% 1109 Tanker kr kr kr Olja ,2 24% 2952 Tanker kr kr kr Olja ,4 12% 3020 Tanker kr kr kr Olja ,5 57% 9754 Tanker kr kr kr Olja ,5 62% 6940 Tanker kr kr kr Olja ,5 71% 7865 Tanker kr kr kr Ryahamnen , % 46% 551 Gasutlast/bunker ,3 31% 1762 Tanker kr kr kr % 100% 562 Används ej 566 Används ej 568 Används ej % 100% Torshamnen 800 Råolja ,3 11% Tanker kr kr kr Råolja ,1 31% Tanker kr kr kr , % 50% Kaj 644 Asfalt ,3 23% Asfalt kr kr kr kr % 80% Appendix 2a sida 1(1)

98 Appendix 2b omv. Faktor 0,00022 MGO 0,1%S 6792,5 innehåll i MGO kg/ton ** CO2 Nox PM SO2 reduktionsfaktor 0,18 elpris 0, Medelmotoreffekt, GT 7000 kw CO2 Nox PM SO ,1 5 Month Date Day Arrival Departure Time in port decimal timeship Berth Harbour Length Draft Prior Port Next port Agent Cruise line GT % of 80000GT medelmotoreffekt bunkerolja (ton) kostnad bunkerolja kostnad bunkerolja kostnad el Kostnad el OPS Pris/ton ( ) enl ASEK4, 2006 års prisnivå Total miljökostnad 0-alt Delvis utbyg Delvis utbyg Full utbyg CO2 Nox PM SO2 alt 1 alt 2 April 16 Sat 08:00 18:00 10:00 10,00 Athena 751 Arendal 160 7,6 Portsmoth Amsterdam Lindholm Cruise Service Classic International Cruises , /5 in OPS 1756,5 38,0 1,2 2, , ,23 Aug 16 Tue 08:00 18:00 10:00 10,00 Arcadia 751 Arendal 285,1 8 Warnemünde Southampton Transweco Agency Carnival Plc , in OPS 9115,5 197,4 6,1 14, , ,67 April 23 Sat 10:30 16:00 05:30 5,50 Athena 751 Arendal 160 7,6 Zeebrügge Dover Lindholm Cruise Service Classic International Cruises , /5 in OPS 966,1 20,9 0,6 1, , ,52 May 4 Wed 09:00 16:00 07:00 7,00 Athena 751 Arendal 160 7,6 Rosyth Geiranger Lindholm Cruise Service Classic International Cruises , /5 in OPS 1229,5 26,6 0,8 1, , ,76 May 10 Tue 13:30 18:00 04:30 4,50 Athena 751 Arendal 160 7,6 Bergen Newcastle Lindholm Cruise Service Classic International Cruises , /5 in OPS 790,4 17,1 0,5 1, , ,70 May 24 Tue 08:00 16:00 08:00 8,00 Athena 751 Arendal 160 7,6 Rosyth Geiranger Lindholm Cruise Service Classic International Cruises , /5 in OPS 1405,2 30,4 0,9 2, , ,58 June 3 Fri 14:30 20:00 05:30 5,50 Athena 751 Arendal 160 7,6 Bergen Lindholm Cruise Service Classic International Cruises , /5 in OPS 966,1 20,9 0,6 1, , ,52 Sept 30 Fri 08:00 18:00 10:00 10,00 Boudicca 751 Arendal 205,5 7,5 Copenhagen Oslo Transweco Agency Fred Olsen Cruise Lines Ltd , /3 in OPS 3086,9 66,9 2,1 4, , ,78 Dec 12 Mon 12:30 18:00 05:30 5,50 Boudicca 751 Arendal 205,5 7,54 Portsmouth Copenhagen Transweco Agency Fred Olsen Cruise Lines Ltd , /3 in OPS 1697,8 36,8 1,1 2, , ,08 June 29 Wed 07:00 21:00 14:00 14,00 Deutschland 751 Arendal 175,49 5,8 Baltic Gateway Deilmann P , /4 in OPS 3426,6 74,2 2,3 5, , ,24 May 28 Sat 07:00 17:00 10:00 10,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 9801,9 212,3 6,6 15, , ,95 June 9 Thu 07:00 20:00 13:00 13,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 12742,4 276,0 8,5 20, , ,44 June 21 Tue 07:00 20:00 13:00 13,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 12742,4 276,0 8,5 20, , ,44 July 3 Sun 07:00 17:00 10:00 10,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 9801,9 212,3 6,6 15, , ,95 July 15 Fri 07:00 17:00 10:00 10,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 9801,9 212,3 6,6 15, , ,95 July 27 Wed 07:00 17:00 10:00 10,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 9801,9 212,3 6,6 15, , ,95 Aug 8 Mon 07:00 17:00 10:00 10,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 9801,9 212,3 6,6 15, , ,95 Aug 20 Sat 07:00 17:00 10:00 10,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 9801,9 212,3 6,6 15, , ,95 Sept 1 Thu 07:00 17:00 10:00 10,00 Jewel of the Seas 751 Arendal 293,2 8,5 Tallin Harwich Lindholm Cruise Service Royal Caribbean Cruises Ltd , in OPS 9801,9 212,3 6,6 15, , ,95 May 22 Sun 08:00 18:00 10:00 10,00 Mein Schiff 751 Arendal 262,5 8,5 Copenhagen Oslo Lindholm Cruise Service TUI Cruises GmbH , in OPS 8377,5 181,4 5,6 13, , ,81 Sept 7 Wed 08:00 18:00 10:00 10,00 Mein Schiff 751 Arendal 262,5 8,5 Copenhagen Oslo Lindholm Cruise Service TUI Cruises GmbH , in OPS 8377,5 181,4 5,6 13, , ,81 July 17 Sun 10:00 16:00 06:00 6,00 Msy Wind Spirit 751 Arendal 134 4,11 Oslo Aarhus Lindholm Cruise Service Windstar Cruises , /10 in OPS 374,4 8,1 0,3 0, ,61 556,03 Aug 5 Fri 08:00 14:00 06:00 6,00 Msy Wind Spirit 751 Arendal 134 4,1 Aarhus Oslo Lindholm Cruise Service Windstar Cruises , /10 in OPS 374,4 8,1 0,3 0, ,61 556,03 Aug 30 Tue 08:00 18:00 10:00 10,00 Oriana 751 Arendal 261 8,2 Southampton Riga Transweco Agency Carnival Plc , in OPS 7523,9 162,9 5,0 11, , ,37 June 8 Wed 08:00 17:00 09:00 9,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 3775,5 81,8 2,5 6, , ,54 June 15 Wedn 08:00 17:00 09:00 9,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 3775,5 81,8 2,5 6, , ,54 June 22 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 June 29 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 July 6 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 July 13 Wedn 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 July 20 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 July 27 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Aug 3 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Aug 10 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Aug 17 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Aug 24 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Aug 31 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Sept 7 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Sept 14 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Sept 21 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Sept 28 Wed 08:00 20:00 12:00 12,00 AidaCara 107 Frihamnen 193,3 6 Oslo Copenhagen Transweco Agency Aida Cruises , /2 in OPS 5034,0 109,0 3,4 8, , ,72 Dec 2 Fri 13:00 20:00 07:00 7,00 Balmoral 112/107 Frihamnen 218,1 7,1 Southampton Copenhagen Transweco Agency Fred Olsen Cruise Lines Ltd , /2 in OPS 3315,8 71,8 2,2 5, , ,51 June 22 Wed 08:00 02:00 2,00 Insignia 112 Frihamnen Lindholm Cruise Service Oceania Cruises Inc , /2 in OPS 658,8 14,3 0,4 1, , ,67 July 4 mon 10:00 02:00 2,00 The World 107 Frihamnen 196,3 Fredrikstad Harwich Transweco Agency Wilhelmsen Ship Mgmt Ltd-USA , /2 in OPS 939,8 20,4 0,6 1, , ,64 July 5 tue 23:59 02:00 2,00 The World 107 Frihamnen Helsingborg Total miljökostnad Arendal 45, kr kr kr kr kr kr Frihamnen 28, kr kr kr kr kr kr Appendix 2b sida 1(1)

99 Appendix 3 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller GÖTEBORGS HAMN AB Elanslutning av fartyg Göteborg

100 Elanslutning av fartyg Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Datum Uppdragsnummer Utgåva/Status LINDVED HÅKAN Uppdragsledare Mats Svensson Handläggare Ramböll Sverige AB Box 5343, Vädursgatan Göteborg Telefon Fax Unr Organisationsnummer

101 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc Innehållsförteckning 1. Särskilda förutsättningar avseende luftföroreningar och buller i Göteborg Luftföroreningar Buller Luftföroreningar och buller till följd av verksamhet i Göteborgs hamn Luftföroreningar från Göteborgs hamn Bulleremissioner från Göteborgs hamn Uppskattning av hur mycket buller kan minska... 9 i Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

102 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc Elanslutning av fartyg Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller 1. Särskilda förutsättningar avseende luftföroreningar och buller i Göteborg Landansluten el till fartyg i hamn kan framför allt minska utsläppen av luftföroreningar från hamnverksamheten. Vidare kan buller minska i någon omfattning. För bedömningen av nyttan landansluten el är den allmänna luftmiljösituationen och ljudmiljön i hamnens närhet beskriven nedan. 1.1 Luftföroreningar Kvävedioxid är den luftförorening som är svårast att klara miljökvalitetsnormen för i Göteborg och som dessutom är en bra indikator för den generella luftkvaliteten. Det är också den luftförorening som normalt är dimensionerande för om miljökvalitetsnormen (MKN) för utomhusluft överskrids eller ej. Miljöförvaltningen i Göteborg genomför i samarbete med Stadsbyggnadskontoret och Trafikkontoret projektet Ren Stadsluft 1 där bland annat spridningsbilder för kväveoxider tas fram i slutet av varje år. Dessa spridningsbilder visar på vilka platser i Göteborg där halterna är kväveoxider överskrider MKN. Röda områden representerar platser där miljökvalitetsnormen för kvävedioxid överskrids medan orangea och gula områden representerar den övre respektive nedre utvärderingströskeln. Årsmedelvärde NOx år av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

103 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc Dygnsmedelvärde NOx år 2009 Timmedelvärde NOx år 2009 Figur 1 Halter av kväveoxider i Göteborgs stad år 2009, från Ren Stadsluft, Göteborgs kommun. Av spridningsbilderna i Figur 1 framgår att halterna är som högst utmed de stora genomfartslederna E6, E20, Oskarsleden, Lundbyleden, tunnelmynningarna vid Tingstads- och Lundbyltunneln, centrala staden men även vid Skandia- och Älvsborgshamnen. 1.2 Buller Göteborgs stad, Miljöförvaltningen, har låtit utföra en kartläggning och beräkning av antal bullerexponerade i Göteborgs kommun 2. Utredningen omfattar buller från väg- och spårtrafik. En bedömning av IPPC-anläggningar och större hamnar samt flygplatser har ingått i bedömningen. De mått som används för exponeringsbedömning är de två nya EU-gemensamma måtten: 2 Kartläggning och beräkning av antal bullerexponerade enligt förordning om omgivningsbuller - SFS 2004:675, Miljöförvaltningen Göteborg, av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

104 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc LDEN - ett medelvärde över dygnet med högre värdering av bullret kvälls- och nattetid och LNIGHT ett medelvärde för natten (kl 22-06). Beräknade bullernivåer från vägtrafik framgår av Figur 2. Färgskala som används för redovisning av bullernivåer visas till höger. Figur 2 Bullerkartläggning från vägtrafik i Göteborg Luftföroreningar och buller till följd av verksamhet i Göteborgs hamn Bland de viktigaste miljöaspekterna att beakta i hamnverksamhet är utsläppen av luftföroreningar och bulleremissioner. Dessa aspekter är också de viktigaste för verksamheten i Göteborgs hamn där delar av verksamheten är lokaliserad så bidrag sker till luftföroreningssituationen och bullerexponering av bostadshus. 2.1 Luftföroreningar från Göteborgs hamn Miljöförvaltningen övervakar Göteborgsluften genom dels mätningar, dels beräkningar. Luftvårdsprogrammet beräknar utsläpp av kväveoxider (NO X ) i Göteborgs kommun. Utsläppen innefattar vägtrafik, industri energi/uppvärmning 3 av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

105 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc (inklusive avfallskraftvärmeverk), sjöfart, arbetsfordon och övrigt (jordbruk och motorredskap), se Figur 3. Uppgifterna är hämtade från Göteborgs Stads årliga miljörapport för Beräkningarna är utförda av Miljöförvaltningen i Göteborg Utsläppskälla Ton/år Vägtrafik 2100 Industri 945 Energi/Uppvärmning 452 Sjöfart 5004 Arbetsfordon 1690 Övrigt 304 Totalt Figur 3 Beräkning av kväveoxidutsläpp i Göteborg 2007, utförd av Miljöförvaltningen, Göteborg. Utsläpp från kaj i Göteborgs hamn, 2008 (vilket även inkluderar Stena terminalerna) visas i Figur 4 och Tabell 1. De NO X -utsläpp som är beräknade är ett utdrag från den beräkning som ligger till grund för fartygsemissionerna i kommunen. Det är baserat på beräkningar på hamnens registrerade anlöp. Allt som släpps ut inom kommunens gränser är med. Effektuttaget från fartygen ute till havs och vid manövrering är ofta större än vid kaj. Det betyder också att utsläppen vid kaj kan vara en mindre mängd av de totala utsläppen. Kajutsläppen bygger på liggetid vid kaj (minutvärde) med effektuttag för hjälpmotorer, effekt på hjälpmotorer, typ av bränsle och emissionsfaktorer. Det är kompenserat för befintlig elanslutning samt eventuellt NO X -certifikat. 4 av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

106 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc Figur 4. Beräknade fartygsutsläpp vid Göteborgs hamns kajplatser för 2008, utförda av Miljöförvaltningen, Göteborg Tabell 1 Kajutsläpp av luftemissioner, NOx, SO2, CO2, PM10 samt VOC, vid Göteborgs hamns olika delar. Kajutsläpp Kajutsläpp Kajutsläpp Kajutsläpp Kajutsläpp Hamnavsnitt NOx (ton) SO 2 (ton) CO 2 (ton) PM 10 (ton) VOC (ton) Arendal 19,2 4, ,47 0,36 Frihamnen 48,9 3, ,36 0,71 Ryahamnen 23,8 1, ,17 0,34 Skandiahamnen 354,6 23, ,57 5,14 Skarvikshamnen 209,8 13, ,52 3,04 Torshamnen 73,8 4, ,54 1,07 Älvsborgshamnen 112,9 15, ,77 2,8 2.2 Bulleremissioner från Göteborgs hamn Inför GHAB:s tillståndsansökan 2002 utförde Ingemansson Technology en komplett externbullerutredning. Ljudnivåerna uppmättes i ett antal kontrollpunkter: Dessutom beräknades ljudnivåerna i dessa punkter med underlag av närfältsmätningar vid de olika bullerkällorna. Även de enskilda ljudbidragen från bullerkällorna kunde fastställas, vilket är nödvändigt för bedömning av möjligheterna att dämpa bullret. Figur visar vilka ljudnivåer som verksamheten i hamnen och själva fartygen gav upphov till i omgivningen vid det högst beräknade utfallet i produktion. Ljudnivåerna kan dock 5 av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

107 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc variera beroende på vilka fartyg som ligger inne i de olika hamndelarna. Bullerutbredningen avser nattetid 0kl Figur 5 Bullerutbredning från verksamheten i Skandia- och Älvsborgshamnen, kl 00-07, från Ingemansson rapport A, Som framgår av Figur sprids bullret söderut till den södra älvstranden där bostadshus finns. Redovisade ljudnivåer avser normal verksamhet i hamnen. På södra älvstranden förutsätts nordlig vindriktning, trots att vinden endast i undantagsfall kommer från norr. Vid annan vindriktning beräknas lägre ljudnivåer. De hamndelar som ger högst buller vid bostäder är Skandia- och Älvsborgshamnarna. Höga ljudnivåer uppträder vid Arken som dock inte är bostäder utan en hotell- och konferensanläggning. Buller från fartyg har särskilt studerats och framgår av Figur 5. 6 av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

108 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc Figur 5 Beräknade ekvivalenta ljudnivåer från uppmätta bullerkällor vid kajliggande fartyg, från Ingemanssons rapport rev Av bullerberäkningarna framgår fartygen står för en stor del av bullret från hamnverksamheten. 7 av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

109 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc Figur 7 Bullerutbredning från samtliga oljehamnar, hela dygnet, från Ingemansson rapport A, Buller från oljehamnarna framgår av Figur. Buller från Torshamnen bedöms inte ge upphov till några olägenheter av betydelse. Verksamheten i Ryahamnen är liten och bedöms inte heller utgöra en betydande störning. Verksamheten i Skarvikshamnen har särskilt studerats och framgår av Figur. 8 av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr

110 v:\47\10\ \3_teknik\n\rapport\vinnovarapport\appendix\appendix 3.doc Figur 8 Beräknade ekvivalenta ljudnivåer från bullerkällor tillhörande all verksamheten inom oljehamnen, från Ingemanssons rapport rev 2008 Buller från fartygen är de dominerande bullerkällorna och det föreligger svårigheter att klara riktvärden för externt industribuller från verksamheten. Ljudnivåerna kan variera från dag till dag beroende på vilken verksamhet som pågår och vilka fartyg som ligger inne. Som framgår av ovanstående resultat måste både lastnings- och lossningsverksamheten och fartygen bullerdämpas för att ljudnivåerna i omgivningen märkbart ska kunna minskas. Fartygens hjälpmaskineri orsakar i många fall lågfrekventa ljudstörningar i omgivningen Uppskattning av hur mycket buller kan minska En elanslutning av fartyg eliminerar inte allt buller från hamnverksamheten. En stor del av hamnars buller uppkommer vid lastnings- och lossning, transporter o.s.v. När det gäller buller från fartygen kommer flera bullerkällor att kvarstå, t ex lastrumsventilation, buller från pumpar m fl källor som drivs av fartygens elsystem. Rederiet Stena Line har gjort en egen bullerutredning angående elanslutning av fartyget STENA DANICA (muntlig kommunikation med Cecilia Svensson, Miljöcontroller, Stena Line, Göteborg, januari 2011). Resultatet för detta fartyg 9 av 10 Förutsättningar avseende luftföroreningar och buller Elanslutning av fartyg Unr