TRAFIK- OCH PARKERINGSFRÅGOR NORRGÅRDSGÄRDET

Transkript

1 TRAFIK- OCH PARKERINGSFRÅGOR INOM DEL AV NORRGÅRDSGÄRDET Rapport Ramböll Trafik- och Samhällsplanering Helsingborg

2 Trafik- och parkeringsfrågor inom del av Norrgårdsgärdet Beställare Josefin Bergquist Samhällsbyggnadskontoret Kalmar kommun Rapportstatus: Slutrapport Konsult Uppdragsledare Uppdragsnummer:

3 Trafik- och parkeringsfrågor inom del av Norrgårdsgärdet Bakgrund och syfte För aktuell del av Norrgårdsgärdet finns ett stadsdelsutvecklingsprogram som antogs av kommunfullmäktige Nu pågår planering för en utbyggnad av Lindöskolan. Arbetet med förslag till detaljplan är inne i sin slutfas. Tankar finns också på ny bebyggelse närmast söder om Gröndalsvägen. Den nya bebyggelsen är tänkt att ligga på den triangelformade yta som bildas mellan Gröndalsvägen, Lindövägen och Tolvmannagatan. Avsikten med utredningen är att arbeta fram ett underlag som kan ligga till grund för den fortsatta planeringen - för området och för angränsande frågeställningar. Utredningen utgår från stadsutvecklingsprogrammet, samrådshandlingarna från arbetet med detaljplanen för Lindöskolan, detaljplanen för Röda Ugglan (P-frågan) samt att det blir ny bebyggelse vid Gröndalsvägen. Utöver detta ger utvecklingsplanen för Erik Dahlbergs väg och Norra vägen vägledning för hur omgivande vägnät är tänkt att utformas. Omfattning/avgränsning En stor del av trafikproblematiken kan hänföras till att delar av det lokala gatusystemet används av genomgående biltrafik, vilket bidrar till att man upplever trafiken som störande och riskfylld. Även biltrafiken till och från Friskis och Svettis i Röda Ugglan upplevs som störande. Inte minst som följd av ökat tryck på parkeringen. Utbyggnaden av Lindöskolan kommer också att påverka trafik- och parkeringsförhållandena. Rapporten inriktas därför på att beskriva hur genomfartstrafiken längs Magistratsgatan kan begränsas, hur parkeringsproblematiken kan hanteras samt hur gatustrukturen och cykelvägarna inom området ska se ut. Utredningen behandlar huvudsakligen de gator som i stadsutvecklingsprogrammet kallas entrégator, vardagsgator, bostadsgator och parkgator. Strandgatan (Jutegatan) kommer att behandlas i planarbetet för Fredriksskans. Gator som ramar in stadsdelen, Gröndalsvägen, Norra vägen och Erik Dahlbergs väg behandlas inte i rapporten. Däremot anslutningar från Gröndalsvägen till stadsdelen, eftersom de påverkar såväl trafikförhållandena inom området som möjligheterna att bygga i området mellan Gröndalsvägen och Tolvmannagatan. 3

4 Trafiksystemet i stort E22 och Ölandsleden tillhör det övergripande nationella vägnätet. Båda går genom bebyggelsen, huvuddelen av trafiken är övergripande, dvs går förbi Kalmar. Stensövägen, Södra vägen, Erik Dahlbergs väg, Norra vägen och Ängöleden fungerar som infarter, dels från det övergripande vägnätet, dels från bebyggelsen i stadens yttre delar. Gröndalsvägen har en viktig fördelande funktion mellan dessa infarter. Redan idag hänvisas trafik till hamnen via Gröndalsvägen. Gröndalsvägen kan få en växande betydelse i stadens gatunät då staden växer. Detta måste vägas emot de tankar som finns för Norrgårdsgärdet och den nya bebyggelse som planeras vid Gröndalsvägen. Anslutning till Gröndalsvägen Stadsutvecklingsprogrammet tolkas som att det finns två alternativa lösningar för områdets anslutning till Gröndalsvägen, antingen att Tolvmannagatan ansluts till en ny cirkulationsplats vid Rådmansgatan eller att anslutningen vid Lindövägen behålls. Idag är Gröndalsvägen huvudled. På avsnittet förbi Norrgårdsgärdet finns en fyrvägskorsning och två trevägskorsningar. Den genomgående trafiken passerar således tre korsningar fram till signalen vid Norra vägen. Sidotrafiken väjer för den genomgående trafiken, som alltså inte får några fördröjningar. Enligt utvecklingsprogrammet ska korsningen med Norra vägen byggas om till cirkulationsplats. En ny cirkulationsplats vid Rådmansgatan innebär en geometrisk fördröjning (omväg med lägre fart) och att man i västlig riktning måste väja för trafik som svänger ut från Norrgårdsgärdet respektive in till Rådmansgatan. Trafikflödena är inte stora, fördröjningarna blir alltså inte så stora, men Gröndalsvägens funktion påverkas något i negativ riktning. Cirkulationsplatsen vid Rådmansgatan innebär att två trevägskorsningar ersätts av en korsning, som i detta fall dessutom har god trafiksäkerhetseffekt. En anslutning av Tolvmannagatan ökar genom sitt läge risken för smittrafik från väster genom Norrgårdsgärdet via Magistratsgatan mot Kvarnholmen. En cirkulationsplats gör det lättare att svänga vänster ut på Gröndalsvägen på tillbakavägen. Å andra sidan minskar risken för genomfart från öster genom den vägförlängning som uppstår då nuvarande anslutning stängs. I dagsläget bedöms att genomfarten från väster är större än den från öster. Begränsningar längs Norra vägen ökar risken för genomfart från väster. Kommande koppling mellan Galggatan och Lorensbergsleden minskar risken något från öster. Båda lägena förutsätter åtgärder längs Magistratsgatan för att minska genomfartstrafiken. Cirkulationsplatsen kommer att fungera som en effektiv fartdämpare. I dagsläget är det inte ovanligt att man gasar på för att hinna med det gröna vid Norra vägen. En fartdämpning bidrar också till att lugna upp tempot vid Borgmästaregatan där många cyklister ska ta sig över Gröndalsvägen. En anslutning av Tolvmannagatan ger endast marginellt bättre markanvändning, eftersom den nedgrävda elkabeln strax öster om Lindövägen begränsar markutnyttjandet i öster. Alternativet att behålla Lindövägens anslutning begränsar möjligheterna att exploatera området i något större utsträckning. 4

5 Kapaciteten är fullt tillräcklig där Lindövägen nu ansluter till Gröndalsvägen. Belastningsgraden ligger idag under 0,25 och kan inte förväntas öka särskilt mycket i framtiden. Belastningsgraden är även låg vid utfart från Borgmästaregatan. Valet av anslutningspunkt är inte självklart. Kanske ska man också beakta det gamla gatustråk som illustreras för Lindövägen i ekonomiska kartan från Det lokala gatunätet skulle med små justeringar kunna infogas i det gamla mönstret om Tolvmannagatan behåller sitt nuvarande läge. På detta sätt skulle ett annat värde kunna tillföras eventuell ny bebyggelse längs Tolvmannagatan samtidigt som störningar från biltrafiken begränsas till norra sidan. Området skulle kunna knytas till resten av Norrgårdsgärdet på ett naturligare och bättre sätt. Bedömningen i denna utredning blir därför att anslutningen vid Lindövägen bör behållas, men byggas om något. Ett ytterligare skäl för detta är den bedömning av genomfartstrafikens storlek som redovisas i nästa avsnitt Gatustruktur inom området Alla gator inom området är tänkta som lokalgator dock med skiftande karaktärer. Borgmästaregatan har idag en tydlig uppsamlande funktion, likaså Magistratsgatan- Lindövägen. Trafikflödet på Borgmästaregatan uppgår i norr till ca 2800 bilar per dygn, i söder till ca Lindövägen har 1850 bilar per dygn vid Gröndalsvägen och Magistratsgatan 1150 strax norr om Domaregatan. Jutegatan har 1500 bilar per dygn på den södra delen, Lindölundsgatan knappt 700. Bild 1 Räknade värden från Se utvecklingsplanen sidan 9 5

6 Trafiksiffrorna tyder på att Magistratsgatan används som smitväg in mot Kvarnholmen och de centrala delarna av staden. Med ledning av trafikmätningarna kan genomfarten grovt uppskattas till ca 500 bilar per dygn, dvs ungefär 45% av trafikflödet på Magistratsgatan. Gatunätet bör därför byggas upp så att smittrafiken begränsas. Principerna för hur stråket kan utformas diskuteras längre fram i rapporten. Det lokala gatunätets struktur behöver i övrigt inte ändras. Enkelriktningar leder till omvägar och att orienterbarheten försämras. De kan också bidra till att hastigheten ökar. Enkelriktningar kan skapa ett litet tillskott av kantstensparkering. Mot detta talar att gatubilden redan påverkas negativt av det stora antalet parkeringar längs gatorna. Stadsutvecklingsprogrammets förslag till typgator bör i görligaste mån läggas till grund för den gestaltningsmässiga utformningen, som bör samspela med gatans trafikmässiga funktion. Vardagsgatans funktion som skolväg ställer exempelvis krav på separering av oskyddade trafikanter, mötesplatserna vid den trekantiga grönytan vid Magistratsgatan och entrén till Röda Ugglan på Borgmästaregatan kan användas för att skapa ett lugnare tempo. Med tanke på parkeringsbehovet kan det dock vara svårt att omgestalta bostadsgatorna i ett kortare perspektiv. I följande avsnitt diskuteras såväl dagens situation som en skiss till hur parkeringen skulle kunna hanteras på sikt med utgångspunkt från de planer som finns idag. Parkeringsbehovet I detta avsnitt diskuteras hur tillgången på bilplatser förhåller sig till behoven från de som bor, besöker eller verkar inom området. Med stöd av detta kan slutsatser dras om vad som behöver göras för att förbättra parkeringssituationen och hur man kan hantera tillkommande bebyggelse. Tillgång I tabellen som följer redovisas resultatet av en egen inventering genomförd i slutet av januari 2009 och en översiktlig uppföljning april Inventeringen omfattar inte kvarteren längs Jutegatan eller Jutegatan som sådan. I tabellen fördelas antalet platser grovt efter hur de används, dvs om de är tänkta för anställda, besök eller boende. Fördelningen bygger på det som kunde utläsas på platsen (via skyltning mm). Man kan konstatera att inom området finns närmare 800 platser och att ungefär 45% ligger på gatumark. Tabell 1 Parkeringstillgång enligt inventering 2009 Typ Reserverade platser på privat mark Allmänna Boende Anställda Besök platser Gatumark Kvarter, markparkering Kvarter, garage Kvarter, allmän Summa Summa 2 Platserna på gatumark kan användas av boende och anställda. De får dock inte reserveras. 3 Röda Ugglan och vid Frukt&Grönt 4 De äldre garagen på östra sidan av Borgmästaregatan ingår inte. 5 Avser området i norr närmast Gröndalsvägen (det som avses bebyggas) 6

7 Efterfrågan Boende Med utgångspunkt från parkeringsnormen från kan efterfrågan från de boende beräknas till 530 platser plus 80 platser för besökande. Detta kan jämföras med de siffror som kan hämtas från bilregistret, som anger att antalet personbilar i trafik inom området uppgick till 393 år 2010, en nedgång från Tabell 2 Bilinnehavet och dess utveckling i Norrgårdsgärdet Antal bilar i trafik Bilar/1000 inv Antal invånare Det faktiska behovet ligger således lägre än parkeringsnormens siffror. Man kan också konstatera att bilinnehavet räknat per invånare har minskat något. Det senare kan bero på flera faktorer. En naturlig orsak är den ständigt pågående omsättning som sker inom ett bostadsområde. Siffror från befolkningsstatistiken ger följande bild. Tabell 3 Befolkningsutveckling i Norrgårdsgärdet Ålder % Kalmar % ,2 10, ,1 11, ,4 16, ,2 11, ,7 13, ,7 11, ,6 11, ,9 7, ,0 4, ,1 0,9 Totalt Befolkningsfördelningen skiljer sig från Kalmar som helhet främst genom att Norrgårdsgärdet har färre barn, fler ungdomar i åldern år och färre inom gruppen år, dvs normalt yrkesverksamma personer. Sedan 2003 har antalet personer i gruppen 0-19 ökat, men avstannat! Ju fler inom denna grupp, desto lägre blir bilinnehavet. Räknar man bort åldersgruppen 0-19 år så visar det sig att bilinnehavet förändrats från 425 bilar per 1000 invånare till 405. En stor del av nedgången i bilinnehavet per invånare förklaras alltså av att antalet barn har ökat sedan Det faktiska behovet ligger just nu ca 120 platser lägre än parkeringsnormens siffror. Ett skäl till detta kan vara att området består av ett stort antal små lägenheter. Normalt brukar detta betyda att området har ett lägre bilinnehav. Å andra sidan ingår smålägenheter i kommunens parkeringsnorm. 6 Parkeringspolicy och parkeringsnormer för Kalmar kommun, Trivector PM

8 Anställda och besök vid vissa verksamheter Verksamheterna inom Röda Ugglan dominerar. Enligt detaljplanen för Röda Ugglan behövs 198 bilplatser för de anställda och 24 för besök, totalt således ca 220 platser. Lindöskolans behov bedöms uppgå till ca 25 platser för anställda och 10 för besök. Några särskilda platser för anställda ordnas inte vid skolan enligt detaljplanen. Parkering får därför ske inom befintliga ytor, exempelvis på grusplanen vid Tolvmannagatan. Besök Friskis och Svettis Verksamheten är som störst efter klockan 16. Antalet samtidiga besökare kan då uppgå till ca 400. Stadsutvecklingsprogrammet använde sig av den tidigare normen som gav ett behov på 60 platser för besökare. De studier som gjordes 2009 av gatu- och parkkontoret tyder på att behovet är större kvällstid, ca 130 platser. En tänkbar förklaring till skillnaden kan vara att parkeringsnormen inte tar hänsyn till att behovet för ankommande besökare går om lott med de som ska lämna anläggningen. Effekten av detta blir att en del av besöksparkeringen hamnar på omkringliggande gatumark. Numera föreskrivs parkeringsskiva med maxtid 2 timmar, vilket tydliggör användningen för besökare, men som troligen inte har påverkat parkeringsmönstret i någon avgörande grad. Jämförelse I tabellerna nedan jämförs inventeringens tillgångar med den efterfrågan som beräknats ovan med stöd av nya parkeringsnormen respektive bilregistret och gatu- och parkkontorets beläggningsstudie. Man kan konstatera att det är stor skillnad mellan förhållandena dagtid och sen eftermiddag/kvällstid. Totalt sett räcker platserna till på dagen, även om det närmast Röda Ugglan kan bli lite besvärligare på grund av det behov som finns just där. Tabell 5 Parkeringssituationen dagtid i nuläget (för boende p-normen/bilregistret) Typ Reserverade platser privat mark Allmänna Totalt Boende Anställda Besök platser Tillgång enligt inventeringen Efterfrågan 370/ /630 Skillnad -200/ /+160 Två saker bör noteras. Det ena är att redan vid ca 90% beläggning brukar en parkering uppfattas som full, dvs det är svårt att hitta platser, söktrafik uppstår. Det andra är att garaget i Röda Ugglan är reserverat för de anställda och således inte tillgängligt för andra. Under sen eftermiddagstid uppkommer den mest belastade situationen. Kontoren har ännu inte stängt för dagen, verksamheten på Friskis och Svettis växer och en del boende börjar komma hem. Situationen beskrivs i tabell 6 på nästa sida. Totalt sett uppkommer då ett underskott, oavsett hur man beräknar behovet för boende. Efterfrågan ökar för de boende, det finns kvar ett underskott på Röda Ugglan och det finns platser att tillgå på gatumark. Men totalt sett uppkommer ändå ett underskott på mellan 70 och 160 platser beroende på hur man räknar behovet för de boende. 7 Under dagtid antas ca 70% av de boendes bilar vara kvar vid bostaden. 8 Besök till F&S samt hälften av de 25 som besöker kontor i Röda Ugglan. Resten står på Norra Vägen. 9 Besökande till boende 8

9 Framåt kvällen, då kontoren har stängt, frigörs ca 110 platser som de anställda har utnyttjat på olika ställen plus ca 20 platser som besökande till kontoren har använt. I detta läge blir det balans mellan tillgång och efterfrågan igen. Problemet uppstår således under några timmar sen eftermiddag/tidig kväll. Tabell 6 Parkeringssituationen sen eftermiddag i nuläget (för boende p-normen/bilregistret) Typ Reserverade platser privat mark Allmänna Boende Anställda Besök platser Tillgång enligt inventeringen Totalt Efterfrågan 530/ /860 Skillnad -360/ /-75 Anm. I efterfrågan besök ingår siffrorna från gatu- och parkkontorets undersökning. Inventeringens siffror innehåller 50 platser inom det område som kan komma att bebyggas. Dessa måste ersättas innan byggnationen påbörjas om siffrorna ovan ska stämma. Slutsatser 1. Analyserna visar att antalet platser bör vara tillräckligt dagtid och att de med nuvarande bilinnehav räcker även för de boende. En viktig förutsättning för detta är att de allmänna platserna fortsatt används för parkering för de som bor i området. 2. Analyserna visar också att det finns en konflikt mellan besökare till Röda Ugglan och boende inom området. Denna konflikt växer upp under eftermiddagen då besöksfrekvensen ökar till Röda Ugglan samtidigt som boende återvänder från arbete mm. Dagtid och sen kväll/natt räcker platserna till. 3. Den förstärkning av parkeringstillgången i form av ett parkeringsdäck med ca 80 platser som diskuteras i stadsutvecklingsprogrammet behövs både för att minska konflikten mellan besökare till Röda Ugglan och boende inom området. Den kan också behövas för att täcka underskottet på arbetsparkering (120 garageplatser mot behovets 198), särskilt som resvaneundersökningen från 2004 visar på något högre bilanvändning än parkeringsnormen (240 mot detaljplanens 198). 4. Antalet platser på gatumark är en viktig resurs som kan sambrukas för olika ändamål. Som läget är nu så behövs gatuparkeringen för de som bor i området. Frågan är hur gatorna ska användas i framtiden. Ska de bara ses som en parkeringsresurs? 5. Ny bebyggelse inom området måste klara sitt parkeringsbehov inom den egna tomten, besöksplatser bör lokaliseras så att de kan sambrukas av flera fastigheter. Skiss till strategi På kort sikt bör besökare till Friskis och Svettis även hänvisas till grusparkeringen vid Tolvmannagatan. Hänvisningen kan förstärkas med begränsning av parkeringstiden till en timme på gatorna närmast Friskis och Svettis. 9

10 Om det blir aktuellt med ny bebyggelse på området norr om Tolvmannagatan så bör ett nytt område iordningställas i västra delen av kvarteret Spiggen med infart från Tolvmannagatan. Ett syfte med den nya parkeringen är att avlasta omgivande gator från parkering. Den skapar också beredskap för en eventuell ökning av bilinnehavet inom Norrgårdsgärdet. Parkeringen bör inrymma ca 35 platser och kan då användas av boende i närområdet och besökare till Friskis och Svettis. Frågan om parkeringsdäck i kvarteret Röda Ugglan bör aktualiseras. Däcket ger ett tillskott på ca 80 platser, som bör täcka besöksbehovet även en sen eftermiddag. Diskussion bör tas upp med fastighetsägaren angående möjligheter för kringboende att hyra platser i garaget åtminstone nattetid. På längre sikt bör möjligheten prövas att lyfta bort en del av parkeringen på gatumark till förmån för gatubild och närmiljö. En samlad parkeringslösning i kvarteret Röda Ugglan gör nytta även i detta sammanhang. Gång- och cykelvägar I stadsutvecklingsprogrammet föreslås separata gång- och cykelvägar längs Borgmästaregatan, Magistratsgatan och Lindölundsgatan. De två senare som del av skolvägen till Lindöskolan. Behovet av separat cykelväg längs Borgmästaregatan kan diskuteras. Trafikmängden är måttlig, hastigheten är begränsad till 50, alternativ finns utanför. Röda Ugglan är dock en viktig målpunkt, Borgmästaregatan används som ett behagligare alternativ till att cykla längs Norra vägen. Räkningar från 2009 visar att på morgonen mellan klockan passerade ca 220 cyklister över Gröndalsvägen på väg till Borgmästaregatan, på eftermiddagen mellan klockan ca 180. Därför föreslås en ny förbindelse på östra sidan av Borgmästaregatan fram till cykelgaraget vid Röda Ugglans entré. Söderut byter cyklisten sida med stöd av skisserad torgbildning vid entrén till Röda Ugglan. Passagen över Gröndalsvägen är viktig och måste därför få en bekväm och säker utformning. Befintlig gångbana längs Magistratsgatans västra sida bör utvecklas till kombinerad gångoch cykelväg för att fungera som skolväg och som fortsättning söderut för gående och cyklister som kommer från tunneln under Gröndalsvägen. Stråket bör förlängas och fortsätta söderut längs Lindölundsgatan till cykelbanorna utmed Erik Dahlbergs väg. På östra sidan av Magistratsgatan bör en ny förbindelse etableras med fortsättning via Jutegatan mot centrum. Genom detta förstärks cykelmöjligheterna från tunneln under Gröndalsvägen mot de centrala delarna av staden. Korsningen mellan Magistratsgatan och Lindövägen bör byggas om enligt detaljplanens förslag. Den är otydlig med stora ytor och svängande trafikflöde och passeras av skolbarn på väg till Lindöskolan samt cyklister längs de nya stråken mot centrum. En hastighetsreglering till 30 km/tim inom området ökar säkerheten och minskar behovet av separering. Kvar står då endast behov av separering längs skolvägar och förbi röriga avsnitt som längs den norra delen av Borgmästaregatan. Mindre gatuparkering underlättar för cyklisterna att cykla på de lokala gatorna inne i området. Domaregatan är exempel på en tvärgående gata där parkeringen kan behöva begränsas till förmån för cyklisterna. 10

11 Åtgärder i gatunätet Behovet av åtgärder i behandlas i denna utredning endast på en övergripande nivå. Avsikten är att beskriva vilken typ av åtgärder som kan behövas för att begränsa genomfartstrafiken och att utveckla cykeltrafiken. Som generell åtgärd föreslås att Norrgårdsgärdet som helhet blir en 30-zon. Förutom skyltning kan detta medföra behov av stöd i form av fartdämpande åtgärder, i synnerhet längs det genomgående stråket från Gröndalsvägen via Magistratsgatan och Lindölundsgatan respektive Jutegatan till de centrala delarna av staden. Med undantag för vinkeländringen vid Lindöskolan är linjeföringen mjuk och inbjudande för genomfartstrafiken. Bilderna som följer illustrerar exempel på vad som skulle kunna göras för att skapa en annan karaktär längs stråket och de utbyggnader av cykelnätet som föreslås. I bild 2 skisseras ett lokalt system som innebär att: - Lindövägens anslutning till Gröndalsvägen förses med långa refuger i alla tillfarter, - vid Tolvmannagatan byggs korsningen om så att trafiken mot Magistratsgatan får en tvärare böj, - vid Lindöskolan görs en upphöjd korsning enligt detaljplanens förslag, - vid Fogdegatan placeras en halvcirkelformad refug som smalnar av körbanan och tvingar trafikanterna att bromsa upp och ta hänsyn till mötande trafik, - vid Domaregatan böjs den enkelriktade anslutningen upp för att få bättre samspel med den nya gång- och cykelförbindelsen längs Magistratsgatan och Lindölundsgatan och möjliggöra den upphöjda överfart som föreslås på Domaregatan. - Vid Jutegatan böjs Domaregatan upp mot Jutegatan för att få ytterligare en vinkeländring, som medför att trafikanterna vanligtvis upplever att man ska väja för trafiken längs Jutegatan. Det nya cykelstråket via Jutegatan föreslås passera Jutegatan på en upphöjd passage. En avsikt med detta är också att försöka upprätthålla balans mellan de två tänkbara genomfartstråken Lindövägen-Magistratsgatan- Jutegatan respektive Lindövägen- Jutegatan (förbi skolan). Ensidigt kraftfulla åtgärder längs Magistratsgatan riskerar att locka över biltrafik till Jutegatan. I bild 3 skisseras ett lokalt system som innebär att Magistratsgatan ansluts rakt mot Domaregatan, vilket innebär att grönytan kan utvidgas och att ytterligare motstånd skapas för genomfartstrafiken. Övriga åtgärder i bild 2 kvarstår. Ytterligare åtgärder eller alternativ till de skisserade åtgärderna kan förvisso diskuteras, exempelvis att stänga av gator. Detta känns dock som ett alltför drastigt steg i en stadsdel som kännetecknas av en öppen och rutnätsliknande gatustruktur. En komplettering att överväga skulle däremot kunna vara att alla infarter till området förses med en upphöjning garnerad med 30-skyltar. Upphöjningen måste utföras (gestaltas) med omsorg så att den inte bara blir en trafikteknisk krumelur. Längs Erik Dahlbergs väg så utförs upphöjningar i samband med utbyggnaden av cykelbanan. De nya enligt ovan skulle kunna utföras vid Borgmästaregatans och Lindövägens anslutningar till Gröndalsvägen. Genom detta får bilisterna en tydlig signal om vad som gäller inom Norrgårdsgärdet. 11

12 Bild 2 Skiss till åtgärder i gatunätet 12

13 Bild 3 Skiss till kompletterande åtgärder vid Domaregatan 13