WEST CHANNEL LEDEN VÄNERSBORG - TROLLHÄTTAN EN VÄG TILL VÄRLDSMARKNADEN OCH ETT HÅLLBART ÖVERSVÄMNINGSSKYDD FÖR VÄNERN

Transkript

1 Hällekil 14 SE DEJE SWEDEN Telefon Bankgiro Plusgiro WEST CHANNEL LEDEN VÄNERSBORG - TROLLHÄTTAN EN VÄG TILL VÄRLDSMARKNADEN OCH ETT HÅLLBART ÖVERSVÄMNINGSSKYDD FÖR VÄNERN Lämplig slussning vid Uddevalla

2 Bakgrund I dag är det högaktuellt att få en slutlig lösning på den för Vänerregionen så viktiga fartygstrafiken till och från Vänern. Den plan som är mest intressant just nu är utförandet av en ny slussled i Trollhättan. Den nya slussleden är ett relativt omfattande projekt. Kostnaden för projektet beräknas till ca 3 miljarder kronor. Grunden för en ny slussled är att den tidigare slussleden i Trollhättan har bedömts vara uttjänt Om inga åtgärder vidtas kommer enligt utförda utredningar fartygstrafiken till och från Vänern att upphöra 2030, vilket skulle bli ett dråpslag för Vänerregionen. Det är således mycket viktigt för Vänerregionen och även för hela Sverige att fartygstrafiken till och från Vänern upprätthålls och utvecklas. Frågan är emellertid om en ny slussled förbi Trollhättan är den optimala lösningen. Slussleden innebär givetvis att fartygstrafiken till och från Vänern kan fortsätta efter 2030, men övriga problem med sannolikt återkommande översvämningar runt Vänern och ständigt överhängande risker med jordskred längs Göta Älv kommer att förbli olösta. Även den planerade nya Götaälvsbron som Mark- och miljödomstolen nu har givit tillstånd till, kommer att medföra stora hinder för fartygstrafiken till och från Vänern. Den segelfria höjden för nuvarande bro är 19 meter. För den nya bron, som planeras bli öppningsbar, kommer den segelfria höjden i nedfällt läge att sänkas med 8 meter till 11 meter. Trafikvolymen över nuvarande bro är intensiv och förväntas inte minska över den planerade bron. De flertalet broöppningar av den nya bron varje dygn kommer att medföra kraftiga trafikstörningar i centrala Göteborg. Översvämningsrisker Vänern Avtappningen av Vänern till Göta Älv sker i Trollhättan. Avtappningen i Trollhättan är enligt vattendomen begränsad till 1030 m 3 /s. Vid den senaste större översvämningen 2001 var totala tillrinningen till Vänern i slutet av 2000 och början av 2001 ca 2400 m 3 /s. Vattennivån steg 1,30 m över normalvattennivån. P.g.a. pågående översvämningar med kritiska lägen för ett flertal orter vid Vänern överskreds domens begränsning. Avtappningen var tidvis 1190 m 3 /s. Enligt Klimat- och sårbarhetsutredningen (M 2005:3) kommer nederbörden under kommande decennier att öka med fler återkommande översvämningar som följd. Varje tidigare större översvämning runt Vänern som inträffat ca vart 40:e år (1916, 1959, 2001) har kostat samhället, förutom mänskligt lidande och produktionsbortfall, 100-tals miljoner kronor. Översvämning Karlstad 1916 Översvämning Karlstad 2001 Bild NWT Eftersom idag enda avtappningen av Vänern sker i Trollhättan kommer översvämningarna runt Vänern med största sannolikhet att inträffa mer frekvent än under senaste seklet p.g.a. den begränsade avtappningen på 1030 m 3 /s. Ett tillstånd i mark- och miljödomstolen för ökad avtappning i Trollhättan bedöms inte som realistisk med hänsyn till ökade risker för jordskred nedströms Trollhättan. 2

3 Skredrisker Göta älvdalen Stora delar av Götaälvdalen består av lösa kvickleror på båda sidor om älven. Dessa kvickleror med låg inre hållfasthet och känsliga för vibrationer är en stor riskfaktor för uppkomsten av större eller mindre jordskred. Förutom mindre jordskred längs Göta älv har omfattande jordskred skett i Surte och Göta vilket visar att riskerna inte är försumbara. Som framgår av bilden nedan har ett stort antal ras och skred inträffat i Västsverige, bl.a. i Göta älvdalen. Statens Geotekniska Institut (SGI) har utfört omfattande stabilitetsutredningar längs Göta älv, benämnd Göta älvsutredningen. Av utredningen framgår att skredrisker förekommer mer eller mindre längs hela älvsträckan inom de områdena som består av leror. Kostnaderna för att stabilisera och säkerställa hela älvsträckan har beräknats till mellan 5 och 6 miljarder. Områden där ras och skred har inträffat Bild GP Skred vid Lilla Edet Bild GP Skredet i Surte 1952 Skredet i Göta 1957 Till grund för vattendomens begränsning till 1030 m3/s för avtappningen i Trollhättan ligger risken för erosion i Göta älvs stränder. Erosionsriskerna ökar med högre avtappning och med ökad tidrymd för avtappningen. Även fartygstrafiken vars propellerrörelser och vågrörelser medför erosion i älvens undervattensslänter vilket ökar risken för jordskred. Om ett större jordskred inträffar i Götaälvdalen kommer det att medför inlåsta fartyg i Vänern och stopp för fartygstransporter till Vänern under lång tid, 6 12 månader. Detta skulle medföra stora samhällsekonomiska förluster och höga extrakostnader och långa fördröjningar av leveranser till och från bl.a. industrier samt stora kostnader för rederier och hamnar. 3

4 Näringsliv och sjöfart i Vänerområdet Om man betraktar Vänern som en enda stor hamnbassäng i ett viktigt industriområde får man en klar uppfattning om betydelsen av att sjöfartsleden mellan Vänern och Västerhavet säkerställs och förbättras. Hela områdets oavlåtligt expanderande exportindustri är nämligen för sin konkurrensförmåga och utveckling beroende av låga fraktkostnader som den direkta fartygstrafiken från producenterna till konsumenterna erbjuder. Vänerregionen svarar för en stor del av landets produktion av trävaror, papper och massa. Förutom dessa produktioner har Vänerområdet (Värmlands län, Västra Götalands län, Örebro Län och Dalarnas län) en rad andra industrier och verksamheter som också är i behov av billiga sjötransporter. Dit hör till exempel Metso Papers med tillverkning av bl.a. stora yankeecylindrar till pappersindustrier ute i världen, som endast kan sjötransporteras. Även tunga transporter från järnverk, befintliga och planerade gruvor samt transporter av oljor, spannmål, jordbruksprodukter är beroende av sjöfarten. Godsvolymer Enligt Trafikverkets Trafikslagsövegripande Stråkstudie över Vänerstråket, Göteborg - Vänern transporterades 2010 ca ton gods i Vänern. Dominerande gods är massa, papper, trävaror, jordbruksprodukter, bulkgods och viss containertrafik. Totalt trafikerades Vänern 2010 med ca 1700 fartyg (ca 5/dygn). Fartygstrafiken går framförallt till/från hamnar i Holland, Belgien, Tyskland, Storbritannien, Finland, Baltikum. Trafikverkets framtidsbild är att det finns potential för ökade godsvolymer inom Vänersjöfarten. Grundprognosen är en godsökning till 2030 med ca 50 % jmf. med 2010 med totalt ton/år. Prognosen för Inre vattenvägar med max utfall ger en godsökning till 2030 med 100 % jmf. med 2010 med totalt ton. Denna ökning ger med dagens lastgrad ca 3200 fartyg/år (ca 10 fartyg/dygn). Ökade fartygstransporter medför minskade slitage på vägar och järnvägar. Tidigare utredningar En kanal mellan Vänersborg och Uddevalla är ingen ny ide. Efter att Bohuslän blivit svenskt 1658 igångsatte Karl XI en utredning i syfte att förbinda dessa städer med en kanal. Därefter har ett flertal utredningar utförts: 1834 av major Nils Eriksson, 1879 av löjtnant H Friberg och 1899 av major P Laurell och 1908 på privat initiativ. Genom 1957 års Vänerkommitté gjordes en ny utredning av kanalprojektet bestående av en arbetsgrupp med representanter för AB Vattenbyggnadsbyrå, AB Skånska Cementgjuteriet, Svenska AB Christiani och ingenjörsbyrån Orrje & Co AB. Förslaget till kanalens sträckning och slussar redovisas på bild nedan. Kanalen, som hade en längd av ca 26 km, planerades för fartygsstorlekar med omkring 6000 dwt och ett djupgående på 6,5 m. Kostnaden för projektet exklusive markinlösen, domstolsförhandlingar, ersättning för skador, intrång m.m. beräknades till 380 miljoner kronor i 1957 års penningvärde. Kommitténs beräkningar visade att den föreslagna kanalen skulle bli nationalekonomiskt lönsam. I dagen penningvärde bedöms en total projektkostnad för en ny kanal mellan Vänersborg och Uddevalla uppgå till mellan ca 8 och 10 miljarder kronor. Även denna projektkostnad är på sikt med största säkerhet nationalekonomiskt lönsam med tanke på en avskrivningstid på mer än 100 år, säkerställande av arbetstillfällen, eliminering av översvämningsrisker runt Vänern, minskning av skredrisker i Götaälvdalen, ökad fartygskapacitet, m.m. 4

5 Vänerkommitténs förslag till kanal mellan Vänersborg och Uddevalla Minska belastning på vägar och järnväg Enligt Trafikverket prognos fram till 2030, om Vänertrafiken upphör, skulle den transporterade godsmängden motsvara och lastbilar/år och tåg/år. Vid utbyggd Vänertrafik skulle transporterade godsmängden minska med ca lastbilar/år (240/dygn) på sträckan Karlstad-Vänersborg (E45) och 1120 tåg/år (3,7/dygn) på sträckan Kil-Öxnered. Framtida ökad fartygstrafik till och från Vänern utgör en väsentlig kostnadsbesparing för vägoch järnvägsnäten. Förutom direkta kostnadsbesparingar på väg- och järnvägsnät innebär omläggning till fartygstrafik en miljövinst med väsentligt minskade utsläpp och minskade trafikolyckor. Förslag till ny kanal mellan Vänersborg och Uddevalla För att erhålla en totallösning för framtida reglering av Vänerns vattenstånd, minskad skredrist i Göta älvdalen och säkerställande av fartygstrafiken är den optimala lösningen en ny kanal mellan Vänersborg och Uddevalla. Kanalen skulle få en längd av ca 26 km, en bredd på ca 20 m och ett djup på 6 m. En preliminär sträckningen av kanal redovisas på bild sidan 6. Upphörande av fartygstrafiken längs Göta älv och minskningen av avtappningen i Trollhättan vid hög tillrinning till Vänern skulle väsentligt minska risken för jordskred i Götaälvdalen. Även om jordskred i Götaälvdalen skulle inträffa skulle fartygstrafiken kunna hållas intakt till och från Vänern genom den nya kanalen. Vid risk för översvämningar p.g.a. hög tillrinning till Vänern skulle avbördningen av Vänern ske genom tappning både i Trollhättan med 1000 m 3 /s och resterande tappning genom kanalen till Uddevalla. Med en kanal mellan Vänersborg och Uddevalla skulle dessutom fartygstrafiken till och från Vänern säkerställas för framtiden. Fraktkapaciteten skulle kunna ökas genom att använda större fartyg upp till ca 6000 dwt i stället för nuvarande fartygsstorlekar på ca 3700 dwt. Ur miljösynpunkt skulle ny kanal väsentligt minska koldioxidutsläppen från fartygen. I dagsläget går fartygen i Göta Älv ca 75 km i motström för att nå Vänern vilket kräver mycket 5

6 energi som genererar utsläpp. Detta skall jämföras med en ny kanal på ca 26 km med minimal motström. Byggandet av kanalen skulle dessutom generera ca 12,5 miljoner ton bergmassor som under lång tid kunde försörja bygg- och anläggningsarbeten i form av ballast till betong, asfalt, bärlager till vägar, erosionsskydd i Göta älvdalen, m.m. Dessutom skulle byggandet av en ny kanal direkt medföra en stor ökning av arbetstillfällena samt säkerställa och utveckla verksamheter i regionen. Även turisttrafiken med segel- och motorbåtar skulle sannolikt öka p.g.a. det korta avståndet mellan Västerhavet och Vänern. För Göta Älvsområdet skulle en ny kanal även innebära att den planerade sänkta nya bron över Göta Älv i Göteborg inte skulle medföra problem samt att det även skulle vara möjligt att bygga broar över Göta älv mellan Trollhättan och Göteborg. En ny kanal, som även skall förhindra översvämningar runt Vänern, kräver en annan sträckning än Vänerkommitténs förslag. I Vänerkommitténs förslag slussas vattnet från Vänern upp ca 10 m för att sedan mot Uddevalla slussas ned till Västerhavet. Vattennivån i en ny kanal, för att avtappningen skall fungera, måste successivt sänkas med slussar från Vänern till Västerhavet. Preliminärt förslag till ny kanals sträckning (blå linje) 6

7 Varför en ny kanal mellan Vänersborg och Uddevalla? Fördelen med den nya kanalen framgår av nedanstående sammanfattning: 1. Eliminering av översvämningsrisken genom säkerställandet av Vänerns vattennivå genom kompletterande avbördning av vatten i den nya kanalen. 2. Minskning av risken för jordskred i Göta älvdalen. 3. Säkerställandet och utveckling av verksamheter i Vänerområdet. 4. Säkerställandet av framtida fartygstransporter. 5. Ökning av fartygstransporter. 6. Minskade kostnader för väg- och järnvägsunderhåll. 7. Stor tillgång under lång tid av bergmassor för väg- och järnvägsbyggen, betong, erosionsskydd i Göta älvdalen, m.m. 8. Miljövinster genom minskade utsläpp från lastbilstrafik och fartyg. 9. Minskning av trafikolyckor genom minskad lastbilstrafik. 10. Utveckling av strandnära stads- och landsbyggande. 11. Förhindrande av igenväxning av stränderna på öarna och stränderna längs Vänerns 12. Förbättrad infrastruktur genom byggande av broar i Göta älv. 13. Utveckling av verksamheter längs kanalen 14. Utveckling och ökning av båtturismen. 15. Fortsatt möjlighet att försäkra strandnära fastigheter.(vissa försäkringsbolag har aviserat att inte försäkra strandnära fastigheter p.g.a. översvämningsriskerna.) Slutkommentar Byggandet av en ny kanal mellan Vänersborg och Uddevalla, som är kortare och med större kapacitet än Götaälvsleden mellan Trollhättan och Göteborg är en angelägenhet av så fundamental betydelse för Västra Mellansveriges ekonomiska liv och framtida utveckling, att en förstudie för en planerad ny kanal mellan Vänersborg och Uddevalla snarast bör igångsättas. DEJE Hans Lindquist 7