Trafikslagsövergripande Stråkstudie Vänerstråket. Vänersamarbetet. Bertil Hallman Långsiktig planering Samhälle region väst

Transkript

1 Trafikslagsövergripande Stråkstudie Vänerstråket Vänersamarbetet Bertil Hallman Långsiktig planering Samhälle region väst

2 Slussled Göteborg Trollhättan Bakgrund: Slussar i Lilla Edet och Trollhättan som idag är i bruk, byggdes för snart 100 år sedan öppnade år 1916 Livslängden går mot sitt slut som längst år 2030 enligt tidigare undersökningar. Konstruktionen har då nått 115 år. Omfattande underhåll har utförts de sista åren för att detta skall vara rimligt. Med dagens byggteknik har vi svårt att konstruera med Livslängd 120 år

3 Slussled Göteborg Trollhättan Vad kostar underhåll i grova tal som längst till 2030? milj. kr. Stopp i slussarna i 4 dygn, minst var 5:e år för kontroll Stort stopp ca år 2020 i 25 dagar för ett omfattande underhållsarbete. Långsammare fyllning och avtappning av slussar för att minska belastning. Detta ger lägre kapacitet!

4 Slussled Göteborg Trollhättan Hur säker är livslängden utan stora problem eller kollaps? Risker fram till 2030 Risk för dammbrott med stora konsekvenser för samhällen längs med Göta älv och Göteborg. Haveri i slusskonstruktionen som t.ex. trösklar och krypta, slussbottnar, tappningstunnlar med luckor, portinfästningar. Värsta scenario är kollaps med fartyg i slussen

5 Slussled Göteborg Trollhättan När bör nya slussar vara klara? Fördjupad utredning av ny slussled Teknisk studie, kostnadsanalys, genomförande, tillstånd Investeringsbeslut i plan Utredning/projektering inkl. tillståndsprocess Upphandling/förberedelser 2020 Byggnation Successiv öppning av nya slussar

6 Utveckling enligt Transportindustriförbundet (2010) och Långtidsutredningen (2008) 54 % Transportarbete (till 2010) Genomsnittlig tillväxt 2,3 % BNP växte samtidigt 1,8 % Fortsatt utveckling % till år 2040 Trafikverket och Trafikanalys 33 % tillväxt 2040 (0,9 % per år) Tillväxt Västsverige 33 % högre än riksgenomsnittet till 2010 =>150 % tillväxt till år sid

7 Slutsats: Jämförelse mellan prognoser Trafikverkets (Samgods) prognoser underskattar utvecklingen - Långtidsutredningen och Transportindustriförbundets utredningar indikerar betydligt högre tillväxt baserat på andra verktyg. Transportindustriförbundets och f d Banverkets prognoser har tidigare visat sig betydligt träffsäkrare än Trafikverket/SIKAs prognoser. Göteborgs hamn ska fördubbla containervolymerna 2020 och det är Skandinaviens viktigaste godsnav. Konkurrens med Round-the-World-hamnar i Europa. Utvecklat Containerskyttlar (+300 % sen 1998) - syns ej i Samgods. Behöver fokusera tillgänglighet omland för bibehållen position sid

8 Vänersjöfart Regional analys av godsvolymer och förutsättningar samt potential för ökat gods på Göta älv

9 Avgränsningar studerat geografiskt område Vänersborg Mellerud Åmål Säffle Grums Kil Karlstad Hammarö Storfors Kristinehamn Karlskoga Degerfors Laxå Gullspång Mariestad Töreboda Skövde Götene Skara Vara Lidköping Grästorp Essunga Trollhättan Lilla Edet Ale Bengtsfors Filipstad Hagfors Munkfors Sunne Arvika Falköping

10 Hamnar och nuvarande destinationer Godsmängder sjöledes per hamn i Vänern samt Göta Älv/Trollhättekanal i 1000-ton under 2010 Total godsmängd: Gruvön 545 Karlstad 315 Skoghall 105 Kristinehamn 215 Export: 52% Import: 48% Åmål 20 Otterbäcken 340 Hönsäter 40 Vänersborg/Vargön 45 Lidköping 420 Trollhättan 15 Surte 205 Göteborgs hamn

11 Möjliga fartygstorlekar nu respektive efter eventuell utbyggnad av slussar B= 12,6 m ton L= 87 m H = 27 m D = 4,7 m Bulk/cont./RoRo Möjlighet till längre fartyg innebär med dagens tillgängliga fartygstyper framförallt en högre kapacitet avseende hantering av antal TEU s. Med dagens tillgängliga fartygstyper kan ingen kapacitetshöjning avseende lastvikt åstadkommas

12 Export från Vänerområdet Potentiella godsvolymer för sjöfart kton (360 TEU) 5950 (300 ) (210 ) ~800 (20%) Totalt Export av gods lämpligt för sjöfart Sjöfart nuvarande Gods som i dagsläget fraktas med annat trafikslag Långväga export Export till Norden och EU Nuvarande potentiella tillkommande volymer för sjöfart 1 TEU = 20 ton

13 Inrikes gods från Vänerområdet Potentiella godsvolymer för sjöfart kton (775 TEU) (130 TEU) ~200 (<10%) Totalt inrikes handel med gods lämpligt för sjöfart Handel med övriga Sverige Handel med Västra Götaland (17%) Potentiell tillkommande volymer för sjöfart genom Inland Waterways 1 TEU = 20 ton

14 Prognos tillväxt 2030 och Export Export Låg 2% tillväxt per år Medel 4 % tillväxt per år Hög 6 % tillväxt per år Baserat på statistik för åren samt prognos till 2020 från Konjunkturinstitutet avseende Export fasta priser

15 Export Prognos tillkommande volymer (kton) för gods lämpligt för sjöfart (scenario medel) Fartyg Lastbilar 5190 Tågset Fartyg Lastbilar Tågset Fartyg Lastbilar Tågset Fartyg Fartyg Sjöfart (nuvarande godstyper) 1875 Fartyg Export till Norden och EU

16 Prognos tillväxt 2030 och 2050 Inrikes gods Inrikes gods Låg 1% tillväxt per år Medel 2 % tillväxt per år Hög 3 % tillväxt per år Scenario medel: Godsvolym och antal trasporter fördelat på trafikslag Fartyg Lastbilar 3250 Tågset 975 Fartyg Lastbilar 4875 Tågset 1465 Fartyg Lastbilar 7315 Tågset

17 Konkurrens Sjöfarten konkurrerar inom de kostnadsfokuserade godssegmenten, som bulkgods och containergods, på långa transportavstånd. Järnväg och sjö kompletterar här varandra och konkurrerar idag om samma gods. Väg står för merparten av tillväxten Någon direkt konkurrens mellan väg och sjö förekommer inte idag. Men överföring av gods till järnväg/sjö minskar CO 2 utsläppen med 75-85%. Kombinerade sjö-väg, väg-järnväg resp. sjö-järnväg-väg behöver utvecklas för att transportsystem och infrastruktur ska användas optimalt med minimal miljöbelastning sid

18 Potentiella effekter av nya slussar Kapaciteten ökar med effektivare farkoster. Idag krävs särskild prövning för att framföra större båtar än längd; 87 m, bredd; 12,6 m, djupgående 4,7 m. 160 TEU => 200 TEU (+25%) m 3 => 2700 m 3 (+35-40%). Kapaciteten ökar (slusstid halveras) genom att antalet steg minskas från 4 till 2. Trafik fritidsbåtar och godstransporter bör separeras genom att fritidsbåtar leds via äldre slussled. Slutsats: Bedömd kapacitet ökar med % till miljoner ton med nya slussar, effektivare båtar och separerad trafik. Men investeringar i infrastruktur för enbart godstrafik (här slussar) är svårt att motivera samhällsekonomiskt. Ny metodik: TFK utredning (2003) visar dock på betydande företagsekonomiska vinster och därmed hög NNK kvot för godssatsningar. Men den effekten fångas inte upp med Trafikverkets traditionella beräkningsmetodik sid

19 Vad krävs för att komma igång? Etableringen av effektiva sjöförbindelser mellan eller via Göteborgs hamn ställer krav att någon aktör ställer sig i Pole Position. I likhet med järnvägstransporter är tröskeln för att skapa lönsamhet i sjötransporter hög och det krävs att aktören kan i flertalet fall samordna flöden från flera transportköpare för att skapa god ekonomi i ett transportupplägg. För en järnvägsoperatör krävs containrar per år kortsiktig lönsamhet i en förbindelse - för rederi ännu mer om acceptabel frekvens skall kunna erbjudas sid

20 Förändrade och harmoniserade regelverk för ökad konkurrenskraft EU Vitbok (2011): se till att alla viktiga hamnar har bra anslutningar till järnvägstransportnät och om möjligt till inre vattenvägar och De inre vattenvägarna, som har en outnyttjad potential, måste användas i större utsträckning för att transportera gods till inlandet. Gäller även kustsjöfart. Regeringens mål är att underlätta för en ökad närsjöfart i och omkring Sverige som bidrar till att minska utsläppen totalt från transportsektorn och främja överföring av godstransporter från land till sjö. Grundkrav: harmonisering av regelverk i Sverige med gällande förordningar, direktiv och standards i EU exempelvis båtstandard sid

21 Skede 1 Dagens volymer samt två realistiska framtidsbilder av godsvolymer och typer av gods (bulk, styckegods och containers) som kan bli aktuellt att fraktas i stråket Göta älv - Vänern med omland. Framtida godsprognoserna fördelas på trafikslag båt, järnväg, väg enligt följande alternativ. 1.Utan Vänersjöfarten 2.Over sea-sjöfart (som idag) 3.Over sea + Inre vattenvägar IWW,

22 Skede 2 Prognoser över trafikökning på väg, järnväg och sjö jämförs med kapacitet i respektive stråk och trafik slag. Kapacitetsutredningen är ett underlag. Bedömningar görs om kapacitetstaken överskrids och i så fall hur mycket per trafikstråk och trafikslag. Bedömningar görs av utbyggnadsbehov och överslagsmässiga kostnader för vägar och järnvägar. Trafikverket utreder separat kostnader i sjöleden inklusive slussar

23 Skede 3 Samhällsekonomiska analyser görs av alternativen. Tyngdpunkten ligger i att avgöra om kostnader för utbyggnad av slussar och farled motiveras samhällsekonomiskt, eller om det är samhällsekonomiskt fördelaktigare att satsa på järnväg och väg