PM SjöV, Trollhätte kanal. PM Samhällsekonomisk bedömning. 1. Inledning. 2. Identifiering av effekter

Transkript

1 Samhällsekonomisk bedömning 1. Inledning Föreliggande pm utgör en samhällsekonomisk bedömning av utbyggnad av nya slussar i Trollhätte kanal, vilket utgör utredningsalternativet (UA) och nedläggning för godstransporter genom slussarna i Trollhätte kanal efter år 2030, vilket utgör jämförelsealternativet (JA). I JA kommer fritidsbåtar fortfarande att kunna gå genom slussarna. 2. Identifiering av effekter Mängd transporterat gods Den samhällsekonomiska bedömningen avser i första hand en trolig utveckling av godsmängderna, vilket presenterats i separat rapport. I en känslighetsanalys bedöms den maximala utvecklingen. Bedömningen utgår från att den totala mängden gods som transporteras och transportlängderna är lika i både JA, Nedläggning av slussarna som i UA, Utbyggnad av slussarna. Det innebär att skillnaden i de båda alternativen transporteras på annat sätt än med båt. I en ansats gör vi bedömningen att hälften av det godset transporteras på järnväg och hälften på lastbil. Investering I utredningsalternativet erfordras en stor investering för att bygga ut kanalen med större och modernare slussar. För att dra full nytta av utbyggnaden av nya slussar kan även en del farleder behöva breddas. Det gäller inte minst Göta Älv men även en del farleder i Vänern. Underhållskostnader I jämförelsealternativet behövs underhållsåtgärder i de befintliga slussanläggningarna för att vidmakthålla funktionen så länge som möjligt. När slussarna Sweco Infrastructure AB 1 (17)

2 läggs ner för kommersiell trafik minskar det behovet men försvinner inte eftersom fritidsbåtarna fortfarande ska kunna gå genom slussarna. I utredningsalternativet med en modern anläggning sjunker behovet av underhållsåtgärder. Transportkostnader I de olika alternativen uppstår olika transportkostnader för att transportera lika stor mängd gods. Transportkostnaderna för sjöfarten kan beräknas med hjälp av ett gott underlag hos Sweco medan det för järnvägs- och lastbilstransporterna finns beräkningsanvisningar med parametervärden angivna av Banverket i BVH 706. Restvärde Om slussanläggningarna byggs ut enligt utredningsalternativet kommer anläggningen vid kalkylperiodens slut att ha ett betydande restvärde. Trängseleffekter Sjöfarten orsakar fördröjning på vägtrafiken när fartygen passerar broar som måste öppnas för att fartygen ska kunna passera. På sträckan Göteborg Vänersborg finns totalt 12 broar varav 3 är fasta. De fasta broarna är Älvsborgsbron, Angeredsbron och Stallbackabron. De rörliga avsedda för biltrafik är Götaälvbron, Jordfallsbron, Brovägen (väg 167) i Lilla Edet, Klaffbron i Trollhättan, Gropbron i Vänersborg och Dalbobron i Vänersborg. Järnvägstrafiken på Marieholmsbron, den nya bron i Trollhättan samt järnvägsbron i Vänersborg förutsätts få förtur så att olägenheter för tågtrafiken minimeras. I kalkylen har vi inte tagit med någon effekt för järnvägstrafiken. Om slussanläggningarna läggs ner överförs godstransporterna till väg och järnväg vilket innebär att trängseln i dessa system ökar väsentligt. Trängseln kommer att drabba såväl persontrafik som godstrafik. Norge/Vänernabanan och väg 45 byggs för närvarande ut till dubbelspår respektive motorväg åtminstone på delen Göteborg Trollhättan/Öxnered (Erikstad). För järnvägen finns det dock tankar om att den kapacitetsökningen ska användas för att avlasta Västra stambanan. Även med ett dubbelspår 2 (17)

3 finns det begränsningar i kapaciteten och på sträckan Erikstad Karlstad är det enkelspår. Externa effekter och budgeteffekter Med externa effekter menas den påverkan som transporterna får på tredje man. Det är exempelvis miljöbelastning, trafikolyckor, slitage på transportsystemet och liknande. Olika transportformer har olika externa effekter och hänsyn till det tas i den samhällsekonomiska bedömningen. Vägtrafiken betalar skatt i olika former bland annat för att täcka de olägenheter den ger upphov till i form av olyckor och utsläpp. I den samlade effektbedömningen benämns det budgeteffekter. För järnvägstrafiken motsvaras det av banavgifterna. Godstidsvärde De olika transportmedlen kan ha olika transporttider för godset. Vid en kalkyl som innefattar personresor är detta en betydande del av kalkylen. För gods som primärt fraktas med båt innebär denna post däremot en mycket begränsad del. Turism Slussning av båtar drar till sig turister. I första hand kanske det gäller sommartid med mycket fritidsbåtar, men även slussning av stora fartyg har ett visst turistvärde som man inte helt kan bortse ifrån. Arbetsmarknadseffekter Det finns företag i Vänerregionen som är mer eller mindre beroende av sjötransporter för att bedriva sin verksamhet. 3 (17)

4 3. Kvantifiering och värdering av effekter Förutsättningar Kalkylperioden är satt till 40 år och omfattar åren Kalkylräntan är 4 %. Mängd transporterat gods I separat rapport anges den fartygstransporterade mängden gods för scenariot Outbyggda slussar JA till nedanstående: Outbyggda slussar Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Massaved Massa och Papper Kemiska produkter Containers Summa Tabell 1 Mängd fartygstransporterat gods genom Trollhättekanal outbyggda slussar(1 000 t/år) För scenariot Utbyggda slussar anges nedanstående troliga mängder. Troligt scenario Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Massaved Massa och Papper Kemiska produkter Containers Summa Tabell 2 Mängd fartygstransporterat gods genom Trollhättekanal med utbyggda slussar, troligt scenario (1 000 t/år) Eftersom vi antagit att den totala mängden transporterat gods är lika i de båda scenarierna utgörs skillnaden av den mängd gods som transporteras på lastbil respektive järnväg. Den mängden framgår av nedanstående tabell. 4 (17)

5 Troligt scenario - outbyggda slussar Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Massaved Massa och Papper Kemiska produkter Containers Summa Tabell 3 Mängd transporterat gods per järnväg och lastbil med outbyggda slussar (1 000 t/år) Med antagande av att hälften av detta gods transporteras med lastbil och hälften med järnväg innebär det med en medellast på 25 ton per lastbil (bil + släp) cirka lastbilar per år under år 2025, cirka från och med år 2030 och cirka lastbilar per år under år 2040 och därefter. Med 250 vardagar per år innebär det en ökad trafikering med cirka 140 lastbilar per dygn från och med år 2030 och 170 lastbilar per dygn under år 2040 och därefter. Som jämförelse kan nämnas att den tunga trafiken på väg 45 vid Mellerud idag uppgår till cirka 730 per dygn. Den tunga trafiken skulle således här öka med nästan 25 %. Ett godståg (systemtåg) antas innehålla 22 vagnar varav 36 % är lastade med i genomsnitt cirka 44 ton per vagn. Det innebär att ett godståg kan transportera cirka 350 ton. Det innebär att trafikeringen på Norge/Vänernbanan kan komma att öka med drygt 12 godståg per dygn vilket med ett enkelspår norr om Erikstad kan komma att bli besvärande mycket. Investering Sjöfartsverket har år 1997 beräknat investeringskostnaden till Mkr varav Mkr utgör kostnad för slussutbyggnad och 500 Mkr utgör kostnad för farleder i älven. Av kostnadsbedömningen framgår inte vilket års kostnadsläge som avses. Vi har därför antagit att det avser 1997 års kostnadsläge. Uppgifter om investeringskostnader har räknats upp med cirka 40 % vilket utgör ett medelvärde av Banverkets index (1,39), Vägverkets index (1,40) och Svensk Energis anläggningskostnadsindex för vattenkraft (1,39). Det innebär att investeringskostnaden i 2006 års prisnivå blir cirka Mkr. I tillägg till detta kan det komma att bli aktuellt med åtgärder på farlederna i Vänern. Utbyggnaden har antagits ta tre år i anspråk med lika stor investering varje år. De nya slussarna bedöms kunna stå färdiga år 2025, vilket innebär att investeringen sker under år 2022, 2023 och (17)

6 Livslängden på slussanläggningen bedöms till 80 år vilket innebär att restvärdet år 2050 efter 25 års drift bedöms uppgå till knappt 70 % av investeringen, vilket diskonterat till år 0 utgör 399 Mkr. Investeringskostnaden som belastar en offentlig budget ska även multipliceras med skattefaktor I + II vilket innebär 1,21. Nuvärdesberäknat och inklusive skattefaktorer uppgår den restvärdesjusterade investeringskostnaden till Mkr. Underhållskostnader I jämförelsealternativet har vi räknat med en årlig underhållskostnad på 14 Mkr fram till år 2030 och därefter 8 Mkr för att vidmakthålla funktionen så att fritidsbåtar ska kunna använda kanalen. Inklusive skattefaktorer innebär det ett nuvärde på 289 Mkr. I utredningsalternativet har vi räknat med en underhållskostnad på 14 Mkr/år fram till och med år 2024 och därefter 1,4 Mkr/år. Inklusive skattefaktorer innebär det ett nuvärde på 194 Mkr. Transportkostnader Transportkostnaderna för sjöfarten är beräknade i särskild rapport medan det för järnvägstransporterna finns beräkningsanvisningar med parametervärden angivna av Banverket i BVH 706. För lastbilstransporterna hänvisar vi till effektsamband framtagna inom ramen för åtgärdsplaneringen. Transportkostnaderna är beräknade som ett årligt medelvärde för respektive fem- eller tioårsperiod som diskonterats till år noll (2011). JA Transportkostnaden för fartygstrafiken i alternativet med outbyggda slussar uppgår till Mkr. Transportkostnaden för gods transporterat med järnväg (systemtåg) uppgår enligt BVH 706 inklusive skattefaktor I till 0,079 kr/nettotonkm plus 3,788 kr/nettotontimma. Avståndet mellan Göteborg och Karlstad utmed järnvägen uppgår till 251 km vilket med en medelhastighet på 70 km/h innebär en total transporttid på 3,6 timmar. Summerat och diskonterat över hela kalkylperioden innebär det en total transportkostnad för järnvägstransporterna på 257 Mkr. 6 (17)

7 Driftkostnaderna för lastbilstrafiken uppgår enligt effektsamband framtagna inom ramen för åtgärdsplaneringen till 0,266 kr/nettotonkm plus 11,92 kr/nettotontimma. Avståndet mellan Göteborg och Karlstad uppgår utmed landsvägen till 264 km vilket med en medelhastighet på 70 km/h innebär en total transporttid på 3,8 timmar. Summerat och diskonterat över hela kalkylperioden innebär det en total transportkostnad för lastbilstransporterna på 888 Mkr. Den totala transportkostnaden i JA bedöms därmed uppgå till Mkr. UA Transportkostnaden för fartygstrafiken i alternativet med utbyggda slussar uppgår nuvärdesberäknat och diskonterat till Mkr. Banavgifter Godstågen betalar banavgifter som motsvarar kostnaden för det marginella slitaget på banan, olyckor och miljöstörning. För ett systemtåg uppgår banavgiften i genomsnitt till 0,006 kr/nettotonkm. Nettonuvärdesberäknade uppgår de samlade banavgifterna till 12 Mkr. Trängseleffekter I kalkylen ingår det bedömningar att det uppstår fördröjningar, i främsta hand för landsvägstrafiken som ska passera tvärs sjöfartens farled. På sträckan Göteborg Vänersborg finns totalt 12 broar varav 3 är fasta. Göta Älvbron Dagens kollektivtrafik över Göta Älvbron är omfattande. Totalt går det nära turer/dygn med sammanlagt cirka resenärer/dygn. Antalet cyklister uppgår till knappt cyklar/dygn och biltrafiken uppgår till fordon/dygn. Sjöfartsverket har begränsat öppningstiderna för broöppning så att undantag görs för tiden 06:00 09:00 samt 15:00 18:00. Det innebär att i storleksordning hälften (44 %) av den korsande trafiken inte berörs av broöppning. Dessutom finns det variabla meddelandeskyltar som anger när det är broöppning så att bilister ska kunna undvika den Göta Älvbron vid dessa tillfällen. 7 (17)

8 Marieholmsbron Över Marieholmsbron går en gång- och cykelbana med okänt antal gående och cyklister per dygn. Jordfallsbron Biltrafiken över Jordfallsbron uppgår till cirka f/dygn. Brovägen Brovägen i Lilla Edet har en biltrafikmängd som uppgår till cirka f/dygn. Över bron går säkerligen en del gång- och cykeltrafik också. Klaffbron, Gropbron och Dalbobron Klaffbron i Trollhättan samt Gropbron och Dalbobron i Vänersborg är inte med i det statliga vägnätet och aktuella trafikmängder redovisas därmed inte på Vägverkets hemsida. Uppskattningsvis uppgår trafikmängderna till cirka f/dygn vardera på samtliga dessa tre broar. Över broarna går säkerligen en betydande mängd gång- och cykeltrafik också. Totalt Med en medelbeläggning på 1,2 personer per bil uppgår det totala antalet personer som passerar farleden på en öppningsbar bro till minst pers/dygn. Förmodligen är mängden snarare personer per dygn. Med reduktion för att endast cirka hälften av passagerna över Götaälvbron berörs uppgår antalet till cirka personer per dygn. Totalt sett passerar cirka fartyg per år genom Trollhätte kanal. Antalet broöppningar vid Göta Älvbron uppgick år 2007 till 1092, vilket med 250 dagar/år innebär i genomsnitt 4,4 per dygn. Med 4,4 broöppningar per dygn som i genomsnitt hindrar trafiken i 5 min (den första blir fördröjd 10 min och den sista som anländer blir inte fördröjd någonting) uppgår den totala fördröjningen till 22 min per dygn vilket utgör 1,5 % av dygnet. Det innebär en årlig fördröjning på nästan timmar. Detta förutsätter att fartygen ankommer helt slumpvis över dygnets samtliga timmar. Med en tjänstereseandel på 10 % uppgår tidsvärdet till 73 kr/tim vilket innebär en årlig fördröjning värderad till 3,5 Mkr. I jämförelsealternativet varar den årliga fördröjningen fram till år 2030 vilket innebär ett nuvärde på 47 Mkr. I Utredningsalternativet består fördröjningen 8 (17)

9 under hela perioden och uppgår till ett nuvärde av 69 Mkr. I framtiden kan det komma att bli än mer vanligt med fällbara master vilket innebär att de högsta öppningsbara broarna kan passeras utan att broöppning behöver ske. I jämförelsealternativet uppkommer viss fördröjning i landsvägstrafiken eftersom långtradartrafiken ökar något. Även i järnvägssystemet kan det uppkomma förseningar på grund av den ökade godstågstrafiken. I denna kalkyl har vi dock inte åsatt något värde på den fördröjningen. Externa effekter och budgeteffekter Lastbilstrafiken bedöms enligt beräkningsanvisningarna i BVH 706 orsaka externa effekter som motsvarar 2,67 kr/fkm. Samtidigt bedöms skatterna som belastar lastbilstrafiken i framtiden uppgå till 4,91 kr/fkm vilket skulle innebära en överinternalisering av de externa effekterna på 2,24 kr/fkm. Det beror på en förväntad kraftig höjning av dieselskatten till 12,55 kr/liter samt en kilometerskatt på 0,96 kr/liter samt förväntade minskade emissioner bland annat till följd av EET-strategin. De externa effekterna för lastbilstrafiken kan därmed beräknas till 217 Mkr till nackdel i JA. Den skatt som vägtrafiken betalar uppgår nuvärdesberäknad till 400 Mkr. För sjöfarten bedöms de externa effekterna motsvara värdet av de emissioner till luften som sjöfarten ger upphov till. Utöver dessa uppkommer även emissioner i vattnet samt slitage på farlederna. Dessa senare effekter har inte värderats. Luftföroreningarna från sjöfarten värderas till 0,05007 kr/tonkm plus 0,0315 kr/tonkm för utsläppen av CO 2. Det innebär att de externa effekterna från sjöfarten i JA värderas till 290 Mkr för luftföroreningar och 228 Mkr för CO 2. I UA är värdet av luftföroreningarna 474 Mkr och för CO Mkr. Banavgifterna är tidigare beräknade till 12 Mkr. Godstidsvärde Tiden det tar att med ett fartyg gå från Göteborg till Karlstad uppgår till 15 timmar. Med järnväg är motsvarande tid 3,8 timmar och med lastbil 3,8 timmar. Eftersom såväl järnvägstrafik som lastbilstrafik kräver ytterligare hantering av godset i form av omlastning och rangering har vi inte räknat med någon tidsvinst genom att transportera på land istället för med fartyg. Däremot räknar vi med att tiden för slussning i Trollhättan kan reduceras genom att antalet slussar reduceras och att dessa blir modernare. Idag tar 9 (17)

10 slussningen genom Trollhättan cirka 60 min. Med nya slussar bedömer vi att den tiden kan minskas med cirka 20 min. Det gods som transporteras på fartyg är förhållandevis lågvärdigt och godstidsvärdet har med stöd av BVH 706 kunnat bedömas till 0,95 kr/tontimma. I utredningsalternativet skulle det innebära att värdet av den reducerade transporttiden nuvärdesberäknat uppgår till 6 Mkr. Turism Slussområdet i Lilla Edet och Trollhättan utgör ett av dessa orters stora turistmål. Enligt uppgift uppgår antalet besökare till cirka per år. Slussområdet i Trollhättan är unikt för Sverige med sitt kulturhistoriska värde där tre olika tidsepoker av slussrännor finns tillsammans med kraftstationen. Skulle den aktiva slussningen av kommersiell trafik upphöra tappar detta område i värde även om miljön som sådan består. Det är oerhört svårt att ansätta ett samhällsekonomiskt värde på detta men en inte orimlig ansats är ett årligt värde på 10 Mkr. Nuvärdesberäknat och diskonterat innebär det ett mervärde för utredningsalternativet på 62 Mkr. Arbetsmarknadseffekter Av den utredning som Sweco genomförde år 2000 framgår följande: Genomförda intervjuer visar att det är viktigt att behålla de tre transportslagen att konkurrensen har en prisdämpande effekt som påverkar industrierna i Vänerregionen positivt. Det finns företag i Vänerregionen som är helt beroende av Vänersjöfarten. Företagen hade då utredningen gjordes ca anställda, inklusive underleverantörer i regionen. Sjöfart är enda alternativet att transportera de stora och tunga produkter som utgör basen i företagens verksamhet. Metso i Karlstad tillverkar maskiner till pappersindustrin. Vissa av exportprodukterna från Vänerregionen väger ton och har en diameter på 8 meter. Även Rolls Royce i Kristinehamn tillverkar mycket stora produkter, bl.a. fartygspropellrar. Om förutsättningarna för Vänersjöfarten skulle försämras och sjöfarten läggs ned kommer sysselsättningen i dessa verksamheter att hotas. I den samhällsekonomiska kalkylen har vi inte åsatt detta något monetärt värde. 10 (17)

11 4. Summering av kostnader Den restvärdesjusterade och diskonterade investeringskostnaden i Utredningsalternativet UA uppgår till Mkr. Övriga effekter framgår sammanställt i nedanstående tabell. JA UA UA-JA Underhållskostnader Transportk sjö Transportk lastbil Transportk jvg trängsel Externa kostn väg Skatter lastbilstrafik Luftföroreningar sjö CO2 sjö Godstid -6-6 Turism Summa ökade kostnader i UA -71 Tabell 4 Sammanställning av kostnader i grundkalkylen Det innebär med ovanstående beräkningar att den samhällsekonomiska kostnaden minskar med 71 Mkr i Utredningsalternativet, vilket alltså utgör nyttan av den gjorda investeringen. Med en investering på Mkr blir nettonuvärdeskvoten (NNK) ( )/1 625 = -0,957. Nyttokostnadskvoten (NK) där nettonuvärdet divideras med samtliga kostnader för infrastrukturhållaren såväl investering som den i detta fall minskade underhållskostnaden kan beräknas till -1, (17)

12 5. Känslighetsanalys Maximalt scenario I en första känslighetsanalys har det prövats hur resultatet påverkas av att de transporterade godsmängderna ökar till den maximala mängden enligt antaganden i separat rapport. Investeringskostnaden och den restvärdesjusterade investeringen är densamma som i grundkalkylen och uppgår således till Mkr vilket inklusive skattefaktorer blir Mkr. Underhållskostnaderna blir 95 Mkr högre i JA där de gamla slussarna ska underhållas för att kunna användas för fritidsbåtar. I JA kommer mer gods att transorteras med lastbil eller järnväg efter att det har nått en svensk hamn. Kostnadernas för lastbilstransporter uppgår till Mkr och kostnaderna för järnvägstransporter uppgår till 296 Mkr. Kostnaderna för sjötransporter bedöms öka till Mkr. Den totala transportkostnaden i JA uppgår till Mkr. I UA uppgår sjötransportkostnaden till Mkr. Trängseleffekterna tvärs älven vi har bedömt att de är lika stora som i den ordinarie kalkylen dvs 47 Mkr i JA och 69 Mkr i UA. De externa effekterna för lastbilstrafiken i JA uppgår till 250 Mkr och den skatt som man betalar uppgår till 461 Mkr. De externa kostnaderna för sjötransporterna i JA uppgår för luftföroreningarna till 290 Mkr och för CO 2 till 228 Mkr. De externa kostnaderna för sjötransporterna i UA uppgår för luftföroreningarna till 502 Mkr och för CO 2 till 429 Mkr. Godstidsvärdet är i UA en reducering med 11 Mkr. Värdet av turism är det samma som i den ordinarie kalkylen dvs en vinst för UA med 62 Mkr. Med ovanstående antaganden och beräkningar uppgår nettonyttan till 38 Mkr vilket innebär att NNK kan beräknas till -0, (17)

13 JA UA UA-JA Underhållskostnader Transportk sjö Transportk lastbil Transportk jvg trängsel Externa kostn väg Skatt lastbil Luftföroreningar sjö CO2 sjö Godstid -7-7 Turism Summa ökade kostnader i UA -38 Tabell 5 Sammanställning av kostnader i känslighetsanalys med maximalt godsscenario 13 (17)

14 Tidig utbyggnad I en andra känslighetsanalys har det prövats hur resultatet påverkas av om de nya slussarna, rent hypotetiskt, står klara redan under första året i kalkylen. Det innebär att man beräkningsmässigt kan tillgodogöra sig nyttan av nya slussar under hela kalkylperioden. Investeringskostnaden ligger tidigt i perioden vilket innebär att nuvärdet ökar till Mkr och restvärdet sjunker till 50 % av investeringen, vilket nuvärdesberäknat innebär 290 Mkr. Den restvärdesjusterade investeringen uppgår således till Mkr vilket inklusive skattefaktorer blir Mkr. Underhållskostnaderna i JA där de gamla slussarna ska underhållas för att kunna användas för fritidsbåtar blir desamma, 289 Mkr, medan de i UA sjunker till 33 Mkr. Transportkostnaderna förblir oförändrade i JA, Mkr, medan de i UA bedöms minska till Mkr. Trängseleffekterna tvärs älven är lika stora som i den ordinarie kalkylen dvs 47 Mkr i JA och 69 Mkr i UA. De externa effekterna för lastbilstrafiken i JA uppgår till 217 Mkr och den skatt som man betalar uppgår till 400 Mkr. De externa kostnaderna för sjötransporterna i JA uppgår för luftföroreningarna till 290 Mkr och för CO 2 till 228 Mkr. De externa kostnaderna för sjötransporterna i UA uppgår för luftföroreningarna till 474 Mkr och för CO 2 till 402 Mkr. Godstidsvärdet är i UA en reducering med 13 Mkr. Värdet av turism är det samma som i den ordinarie kalkylen dvs en vinst för UA med 62 Mkr. Med ovanstående antaganden och beräkningar uppgår nettonyttan till 790 Mkr vilket innebär att NNK kan beräknas till -0, (17)

15 JA UA UA-JA Underhållskostnader Transportk sjö Transportk lastbil Transportk jvg trängsel Externa kostn väg Skatter lastbilstrafik Luftföroreningar sjö CO2 sjö Godstid Turism Summa ökade kostnader i UA -790 Tabell 6 Sammanställning av kostnader i känslighetsanalys med tidig utbyggnad 15 (17)

16 Tidig utbyggnad och maximal godsprognos I den tredje känslighetsanalysen kombinerar vi de två föregående vilket innebär tidig utbyggnad samt maximal godsprognos. Investeringskostnaden ligger tidigt i perioden vilket innebär att nuvärdet ökar till Mkr och restvärdet sjunker till 50 % av investeringen, vilket nuvärdesberäknat innebär 290 Mkr. Den restvärdesjusterade investeringen uppgår således till Mkr vilket inklusive skattefaktorer blir Mkr. Underhållskostnaderna i JA där de gamla slussarna ska underhållas för att kunna användas för fritidsbåtar blir 289 Mkr, medan de i UA sjunker till 33 Mkr. Transportkostnaderna i JA blir Mkr, medan de i UA uppgår till Mkr. Trängseleffekterna tvärs älven är lika stora som i den ordinarie kalkylen dvs 47 Mkr i JA och 69 Mkr i UA. De externa effekterna för lastbilstrafiken i JA uppgår till 250 Mkr och den skatt som man betalar uppgår till 461 Mkr. De externa kostnaderna för sjötransporterna i JA uppgår för luftföroreningarna till 290 Mkr och för CO 2 till 228 Mkr. De externa kostnaderna för sjötransporterna i UA uppgår för luftföroreningarna till 502 Mkr och för CO 2 till 429 Mkr. Godstidsvärdet är i UA en reducering med 14 Mkr. Värdet av turism är det samma som i den ordinarie kalkylen dvs en vinst för UA med 62 Mkr. Med ovanstående antaganden och beräkningar uppgår nettonyttan till 766 Mkr vilket innebär att NNK kan beräknas till -0, (17)

17 JA UA UA-JA Underhållskostnader Transportk sjö Transportk lastbil Transportk jvg trängsel Externa kostn väg Skatter lastbilstrafik Luftföroreningar sjö CO2 sjö Godstid Turism Summa ökade kostnader i UA -766 Tabell 7 Sammanställning av kostnader i känslighetsanalys med tidig utbyggnad och maximalt godsscenario Sweco trafikplanering Peter Blomquist 17 (17)