Väg 160 Säckebäck - Varekil, VVÄ032

Transkript

1 Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Sweco/Andreas Almroth/130417, justerad av Trafikverket, F Boke Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/Boke Fredrik/ Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Granholm Camilla/ Skede: Arbetsplan pågår Väg 160 Säckebäck - Varekil, VVÄ032 Nuläge och brister: Väg 160 mellan Säckebäck och Varekil, Västra Götalands län. Sträckan är cirka 4 km och har låg vägstandardl samt att det saknas utrymme för gång- och cykeltrafik. Vägbredden varierar mellan 6 och 9 meter. Hastigheten är 70 km/timme. Trafiken på vägen beräknades år 2009 till cirka fordon per årsmedeldygn (7% tung trafik). Vägen har stor betydelse för arbetspendling och fritidstrafik till de attraktiva kustområdena i Bohuslän. Trafiksäkerheten är låg. Det inträffar cirka 4 gånger så många olyckor med dödade och svårt skadade som en motsvarande väg i medeltal. Åtgärdens syfte: Syfte med åtgärden är att minska risken för mötesolycker, korta restiden samt öka tillgängligheten för GC trafik genom att gamla vägen blir lokalväg/gc-väg. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 123,6 mnkr i prisnivå Den nya vägen föreslås följa sträckningen i en tidigare upprättad arbetsplan (från år 1997). Vägen byggs öster om den gamla vägen i de låglänta partierna för att ge utrymme för ett höjt profilläge. Den gamla vägen utnyttjas till lokalväg/gång- och cykelväg. Denna kalkyl är gjord för åtgärden; normal landsväg cirka 8 m bred, 80 km/h. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 60 + Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt Samh.ek investeringsk. Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Restid: -28 ktim/år 189 Restid: -1,6 ktim/år 12 Ingen effekt 0 Dödade och svårt skadade: -0,04 DSS/år 13 CO2-utsläpp: +45 ton/år -2 Utsläpp av luftföroreningar 0 Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell DoU-kostnader: +0,2 mnkr/år -5 Annuitetskostnad: 5,9 mnkr/år -148 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 60 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 0,41 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 0,4 till 0,4 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Positivt Negativt Övrigt Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Negativt Negativt Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 0,39 Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen GC-väg minskar barriär och den fysiska aktiviteten Vägen ligger högre vilket förändrar lanskapsbilden Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Negativa effekter på landskapsbilden Sida 1 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

2 4. Transportpolitisk målanalys 3. Fördelningsanalys Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Sweco/Andreas Almroth/130417, justerad av Trafikverket, F Boke Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/Boke Fredrik/ Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/Granholm Camilla/ Skede: Arbetsplan pågår Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (60%) Neutralt Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Neutralt Länsvis fördelning Västra Götaland Kommunvis fördelning Landskap Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Regionalt Neutralt Medborgarnas resor Orust Neutralt Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Trafikanter transporter & externt berörda Resenärer Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Underlag saknas för vilka näringar Jordbruk Trafikslag Bil Neutralt Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Negativt Inget bidrag Negativt Inget bidrag Negativt Landskap Trafiksäkerhet Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Negativt Inget bidrag Positivt bidrag Målkonflikter Målen om ökad tillgänglighet står i det här fallet i konflikt med målen om minskad klimatpåverkan och intrång i landskapet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sammantaget bedöms att åtgärden bidrar till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Sida 2 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID-nr Syfte Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län Väg 160 Säckebäck - Varekil VVÄ032 Förbättra säkerheten, korta restiden och öka tillgängligheten 124 Nej Västra Götaland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Ja Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Befintlig väg utnyttjas till lokalväg/gång- och cykelväg Ny väg anläggs, vägstandard 8 meter bred, 80 km/h Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Arbetsplan pågår Okänt Ej gjord Okänt Okänt Nej Sida 3 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Väg 160 mellan Säckebäck och Varekil, Västra Götalands län. Sträckan är cirka 4 km och har låg vägstandard samt att det saknas utrymme för gång- och cykeltrafik. Vägbredden varierar mellan 6 och 9 meter. Hastigheten är 70 km/timme. Trafiken på vägen beräknades år 2009 till cirka fordon per årsmedeldygn (7% tung trafik). Vägen har stor betydelse för arbetspendling och fritidstrafik till de attraktiva kustområdena i Bohuslän. Trafiksäkerheten är låg. Det inträffar cirka 4 gånger så många olyckor med dödade och svårt skadade som en motsvarande väg i medeltal. Väglängd: Sträckan är cirka 4 km. Vägstandard: Vägbredden varierar mellan 6 och 9 meter. Hastigheten är 70 km/timme. Vägtrafik: ÅDT ca f/d, mätår 2009, 7% tung trafik. 1.4 Fyrstegsanalys Tre ATK-kameror sattes upp på sträckan Se referens 3. Åtgärden faller inom steg4 av fyrstegsprincipen. Sida 4 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 1.5 Syfte Syfte med åtgärden är att minska risken för mötesolycker, korta restiden samt öka tillgängligheten för GC trafik genom att gamla vägen blir lokalväg/gc-väg. 1.6 Förslag till åtgärd/er Den nya vägen föreslås följa sträckningen i en tidigare upprättad arbetsplan (från år 1997). Vägen byggs öster om den gamla vägen i de låglänta partierna för att ge utrymme för ett höjt profilläge. Den gamla vägen utnyttjas till lokalväg/gång- och cykelväg. Denna kalkyl är gjord för åtgärden; normal landsväg cirka 8 meter bred, 80 km/timme Vilka steg 2 åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 4 åtgärder ingår? Befintlig väg utnyttjas till lokalväg/gång- och cykelväg Ny väg anläggs öster om befintlig väg, vägstandard 8 meter bred, 80 km/h Cykelvägens standard: Befintlig väg nyttjas efter åtgärd till lokalväg/gång- och cykelväg Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Cirka 4 km. Vägbredd ca 8 m, 80 km/h. ÅDT ca f/d, mätår 2009, 7% tung trafik. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Länstransportplan Väst åtgärdskostnad inkl sunk cost. 123, Prisnivåomräkning av "successiv kalkyl 50%" framtagen i samband med Länstransportplan Väst Planeringsläge Arbetsplan håller på att tas fram. Projektet finns med i regional infrastrukturplan för med tidigaste byggstart Orust kommun utreder dock möjligheten till att påbörja byggnationen tidigare. 1.9 Relation till andra åtgärder Sida 5 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

6 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2014 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Ej relevant Nät i EVA analys: IPA ASEK5 EVA ver: Sida 6 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

7 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil 19% 38% Lastbil 19% 36% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Prisnivåomräkning av successivkalkyl 50% Prisnivå medel medel medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor Sida 7 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

8 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Prisnivåomräkning av Huvudanalys 148 successivkalkyl 50% 60 0,41 0,39 Känslighetsanalyser - Lägre uppräkningstal för Pb, 60% av ursprungligt uppräkningstal Prisnivåomräkning av successivkalkyl 50% ,31 0,30 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Svagt lönsamt Kommentar: Sida 8 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

9 llet) TRAFIKSÄKERHE T (TS) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Arbetsplan pågår Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid - personbil Reskostnad - personbil -28 ktim/år 0,0 mnkr/ år EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 Restid - lastbil -1,6 ktim/år 13 EVA ver: 2.58 Reskostnad - lastbil 0,1 mnkr/ år EVA ver: 2.58 Godskostnad 0,0 mnkr/ år 1 EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhettotalt Total olyckskostnad 0,0 DSS/år EVA ver: 2.58 Sida 9 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

10 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSK OSTNADER UNDER LIVSLÄNGD BUDGETEFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhäl HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT Skede: Arbetsplan pågår CO2- ekvivalenter Avser koldioxid 0,05 kton/ år -2-2 EVA ver: 2.58 Luft Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar 0 EVA ver: 2.58 Luft - NOX Kväveoxider 0,054 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Luft - HC Kolväten -0,003 ton/ år Ej beräknat 0 EVA ver: 2.58 Luft - SO2 Svaveldioxid 0,000 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Luft - Partiklar Partiklar 0,001 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat -5 Drift och Underhåll 0,2 mnkr/år -5 EVA ver: mnkr/ år EVA ver: 2.58 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 60 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. Sida 10 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

11 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: Sida 11 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

12 TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Arbetsplan pågår 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt Bedömning Samman-vägd bedömning Bedömts av Resenärer Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter för resenärer som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Godstranspor ter Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter för godstransporter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Sida 12 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

13 FFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIK-SÄKERHET (TS) PERSONTRANSPORTFÖRETA G Skede: Arbetsplan pågår Persontransp ortföretag Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter för persontransportföretag som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Trafiksäkerhe t Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter som rör trafiksäkerhet som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Klimat Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter som rör klimat, som inte fångas av EVAkalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Mark - skyddsvärda områden Vägen går invid naturreservatet Stigfjorden och gränsar till ett Riksintresse/Natura 2000 område, Stigfjorden- Halsefjorden. Viss negativ påverkan på naturmiljön bedöms som trolig, om inte annat under byggtiden då en temporär breddning på västra sidan av vägen kan bli aktuell. Negativt Upprätta ren av effektbed ömning Människors hälsa - fysisk aktivitet Åtgärden innebär förbättringar för gång- och cykeltrafikanter. Positivt Positivt Upprätta ren av effektbed ömning Befolkning - barriär Åtgärden innebär att befintlig väg nyttjas som lokalväg och gång- & cykelväg vilket minskar barriären för boende längs med vägen, vilka därmed får större valfrihet. Positivt Upprätta ren av effektbed ömning Sida 13 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

14 INBESPARADE KOSTNADER I JA BUDGETEFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER LANDSKAP EXTERNA EF Skede: Arbetsplan pågår Hälsa (övrigt) Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör hälsa som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Landskap - skala, struktur och visuell karaktär En ny väg med bredare sektion och större radier medför att ny mark tas ianspråk.det sker en förändring av landskapsbilden eftersom vägen ligger på en högre marknivå än idag. Negativt Upprätta ren av effektbed ömning Landskap (övrigt) Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella övriga ej prissatta effekter som rör landskap som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Negativt Upprätta ren av effektbed ömning Övriga externa effekter Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter inom övriga externa effekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Budgeteffekte r Inbesparade kostnader i JA Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter som rör budgeteffekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter rörande inbesparade kostnader i JA som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Sida 14 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

15 KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Skede: Arbetsplan pågår Kostnader under livslängd Upprättaren av den samlade en kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter rörande kostnader under livslängd som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Upprätta ren av effektbed ömning Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Negativ (liten) Negativt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Upprättaren Sida 15 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

16 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 124 Upprättaren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 0,4051 Överensstämmer Negativ (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 26 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Den sammanvägda lönsamheten har bedömts vara lönsam. De ej prissatta effekterna bedöms ej vara så stora att de ger ett sådant negativt bidrag till kalkylen att NNK byter tecken. Sida 16 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

17 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: (60%) Kvinnor: (40%) Neutralt Med avseende på tillgänglighet är restid den dominerande nyttan. Denna nytta uppgår till 189 mnkr. Nyttorna har schablonmässigt fördelats efter respektive köns andel av dagens trafikarbete på nationell nivå. Nyttofördelningen visar dock inte i vilken utsträckning män och kvinnor förändrar sitt resbeteende till följd av åtgärden. Resultaten utgår från schabloner baserade på RES 05/06. Sida 17 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

18 Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Lokalt Neutralt En stor del av trafiken på befintlig väg bedöms vara regional arbetspendling till/från Stenungssund och Göteborg. Upprättaren av Länsvis fördelning Västra Götaland Neutralt Neutralt Den övervägande delen av resorna bedöms sker inom Västra Götalands län Upprättaren av Kommunvis fördelning Orust Tjörn Neutralt Åtgärden bedöms främst gynna invånarna på Orust som har målpunkter i Stenungsund och söderut, Och i andra hand Tjörnbor som har målpunkter på Orust. Upprättaren av Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer TS Landskap Åtgärdens största nyttor är restidsnytta för resenärer och trafiksäkerhetseffekter. Den nya vägen gör intrång i landskapet. Upprättaren av Näringsgren Underlag saknas för vilka näringar som gynnas mest. Ej bedömt Jordbruk Alla näringar som transporterar gods eller är beroende av arbets- eller tjänsteresor längs vägen gynnas. Jordbruket missgynnas något när mark tas i anspråk. Upprättaren av Trafikslag Bil Gods-väg Neutralt Restid och TS gynnar bilresenärer och godstransporter. Även gång- och cykeltrafik gynnas. Upprättaren av Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Neutralt Personer mellan 18 och 65 år bedöms gynnas mest då det är bilister som får störst nytta av åtgärden. Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 18 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

19 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 19 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

20 Bidrag till långsiktig hållbarhet Skede: Arbetsplan pågår Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Ekologisk hållbarhet Åtgärden gynnar främst biltrafik i ett pendlingsstråk till Göteborg vilket kan ge upphov till ökat antal personbilsresor. Detta leder till att åtgärdens bidrag till den ekologiska hållbarheten bedöms vara negativ. Ekonomisk hållbarhet Kalkylen visar på svag lönsamhet, NNK=0,41. Därmed bedöms åtgärdens bidrag till den ekonomiska hållbarheten vara positiv. Social hållbarhet Då den befintliga vägen kan nyttjas som gång- och cykelväg av människor i närområdet antas det förbättra möjligheterna att nå målpunkter och sociala aktiviteteter. Därför bedöms åtgärdens bidrag till den sociala hållbara utvecklingen vara positiv. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 20 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

21 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Tillförlitlighet Kvalitet Funktionsmålet 1 Positivt bidrag: Utformningen av den nya vägen minskar risken för störningar på grund av olyckor. Positivt bidrag: Vägens utformning med rakare linjeföring medför att sikten förbättras. Befintlig väg utnyttjas till gång- & cykelväg. Detta bidrar till ökad trygghet och bekvämlighet. Positivt bidrag: Utformningen av den nya vägen minskar risken för störningar på grund av olyckor. Positivt bidrag: Högre vägstandard och bättre linjeföring skapar bättre framkomlighet. Pendling Positivt bidrag: Minskad restid i ett viktigt pendlingsstråk. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Tillgängligheten till Göteborg förbättras. Inget bidrag: Tillgängligheten till interregionala resmål bedöms ej påverkas i någon större utsträckning pga åtgärden. Sida 21 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

22 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Negativt bidrag: Åtgärden gynnar i första hand bilister och förstärker därmed bilberoendet för de som nyttjar vägen. De som bor längs med vägen får dock en större valfrihet då möjligheten att välja gång och cykel för lokala ärenden förbättras, vilket är positivt ur jämställdhetssynpunkt. Lika påverkansmöjlighet Negativt bidrag: Fler män än kvinnor bedöms vara inblandade i objektets tillkomst, utformning och förvaltning Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg - gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Objektet bedöms ej påverka kollektivtrafiknätets användbarhet för funktionshindrade. Positivt bidrag: I och med att den befintlig vägen kan utnyttjas till gång- & cykelväg bedöms barns möjlighet att på egen hand gå eller cykla till skolan förbättras. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka andelen gång och cykelresor. Negativt bidrag: Åtgärden bedöms stärka bilens konkurrenskraft gentemot kollektiv-trafiken vilket bör leda till att andelen som reser kollektivt minskar. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Negativt bidrag: Kalkylen visar på knappt ökat trafikarbete. Åtgärden i sig förbättrar trafiksystemet vilket även bör leda till att bilresandet ökar. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Negativt bidrag: EVAkalkylen visar att CO2- utsläppen per kilometer ökar. Sida 22 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

23 Befolkning Människors Hälsa Skede: Arbetsplan pågår nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte påverka betydelsen för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan eller främjandet av ökad andel förnybar energi. Negativt bidrag: Den nya vägen ökar mängden yta som behöver driftas och underhållas vilket bedöms leda till att energianvändningen i infrastrukturhållningen ökar. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Inget bidrag: Bullerutredning ej utförd. Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Inget bidrag: Bullerutredning ej utförd. Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Negativt bidrag: Hastigheten höjs och den nya vägen ligger på en högre marknivå än idag vilket bedöms leda till att ljudmiljön försämras i vägens närhet. Fysisk aktivitet i transportsystemet Positivt bidrag: Befintlig väg nyttjas som gång- och cykelväg vilket medför stora förbättringar för gång- och cykeltrafikanter. Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Positivt bidrag: I och med att befintlig väg görs om och används till gång- och cykelväg förbättras barns, funktions-hindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål på egen hand förbättras. Sida 23 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

24 Mark Vatten Luft B Skede: Arbetsplan pågår Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Positivt bidrag: I och med att befintlig väg görs om och används till gång- och cykelväg, förbättras tillgängligheten med gång och cykel till utbud och aktivitetet. Negativt bidrag: EVAkalkylen visar på ökade emissioner av kväveoxider och partiklar. med stöd från EVA-kalkyl Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden påverkar halter av kväveoxid och inandningsbara partiklar i tätorter med åtgärdsprogram eller i tätorter där övre utvärderingströskeln överskrids. Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden leder till att antalet personer exponerade för halter över MKN förändras. Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden påverkar kvaliteten på vatten ur hälsoperspektiv. Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden påverkar kvaliteten på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt. Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden påverkar betydelsen för förorenade områden. Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden påverkar betydelsen för skyddsvärda områden. Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden påverkar betydelsen för bakgrundshalt metaller. Sida 24 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

25 Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Landskap Materiella tillgångar M Skede: Arbetsplan pågår Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden påverkar betydelsen för bakgrundshalt sulfidjordar. Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Negativt bidrag: Vägen går invid naturreservatet Stigfjorden och gränsar till ett Riksintresset/ Natura 2000 område Stigfjorden- Halsefjorden. Viss negativ påverkan på naturmiljön bedöms som trolig. Betydelse för areella näringar. Inget bidrag: Har ej utretts. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Inget bidrag: Har ej utretts. Negativt bidrag: En ny väg med bredare sektion och Betydelse för upprätthållande större radier medför att ny och/eller utveckling av landskapets mark tas ianspråk. Det sker utmärkande karaktär och kvaliteter en förändring av avseende delaspekterna skala, struktur landskapsbilden eftersom eller visuell karaktär. vägen ligger på en högre marknivå än idag. Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden har någon betydelse för mortaliteten. Negativt bidrag: Den nya vägen skapar ytterligare en barriär för fauna, den är dessutom bredare och högre än befintlig väg. Betydelse för störning Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden har någon betydelse för störningar för biologisk mångfald, växtliv samt djurliv. Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden har någon betydelse för förekomsten av livsmiljöer. Sida 25 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

26 Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Skede: Arbetsplan pågår Landskap Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden har någon betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Betydelse för utpekade värdeområden. Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden har någon betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte ha någon betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Inget bidrag: Åtgärden bedöms inte har någon betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmijlövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Inget bidrag: Det har ännu ej utretts om åtgärden har någon betydelse för utradering. Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: EVAkalkylen visar att antalet omkomna och allvarligt skadade minskar. med stöd från EVA-kalkyl Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) Sida 26 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

27 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Sida 27 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1

28 Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för 2030 Beräknat med verktyg Trafiksäkerhet D Förändrade antal liv per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 1,5 D/ mdrkr EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhet DSS Förändrade antal DSS (döda och svårt skadade) per mdrkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -9,6 DSS/ mdrkr EVA ver: 2.58 Restid Förändrade antal timmar (totalt) per kkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) -6,5 tim/ kkr EVA ver: 2.58 CO2 Förändrade antal kton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad kostnad) 0,0 kton/ mnkr EVA ver: Bedömning av bidrag till regionala- och lokala mål Ej beräknat Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Sida 28 av 30 TDOK 2012:58 v. 1.1