Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. delen Gammelstad, BVLU015b delen JSN206

Transkript

1 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll, YSvanfelt, just Trafikverket, HDegerman, Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, P Ström, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, T Olsson, Skede: Förstudie avslutad Malmbanan, bangårdsförlängningar m.m. delen Gammelstad, BVLU015b delen JSN Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Gammelstads mötesstation med tillhörande överlämningsbangård för kombitåg ligger i Malmbanans förlängning på sträckan Luleå Boden. Mötesstationen är för kort för att medge tågmöten med dagens 750 meter långa malmtåg samtidigt som antalet persontåg ökar. Överlämningsbangården är för kort varför det krävs lokrundgång på normalhuvudspår för att kunna ta in ett fullångt kombitåg. Sammantaget medför denna kapacitetsbrist långa väntetider vid tågmöten och oacceptabla förseningar. Åtgärdens syfte: Öka kapaciteten och återställningsförmågan vid störning på sträckan Luleå Boden samt effektivisera hanteringen vid överlämningsbangården i anslutning till kombiterminalen Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 215 mnkr i prisnivå Förlängning av befintligt mötesspår samt förlängning av tre befintliga överlämningsspår medger möten med 750 m långa tåg och effektiviserar kombitågshanteringen varvid kapaciteten ökar och förseningarna minskar. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr Miljöeffekter som ej ingår i nettot 281 Försumbart Positivt + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Tågdriftskostnader, persontrafik 8 Trafiksäkerhet 0 Klimat 0 Hälsa 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Färre tågomlopp ger mindre slitage 9 Samh.ek investeringsk. 257 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 281 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 1,1 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 0,8 till 1,1 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Klimat Försumbart Hälsa Försumbart Landskap Försumbart Resenärer Positivt Godstransporter Positivt Persontransportföretag Positivt Trafiksäkerhet Försumbart Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Miljö Övrigt Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Förseningstid, persontrafik 90 Tågdriftskostnader, gods (färre tåg) 431 Bedömning Sammanvägd bedömning Försumbart Positivt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 3 spårseffekt ökar kapacitet och punktlighet 1,3 Sida 1 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2 Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Ramböll, YSvanfelt, just Trafikverket, HDegerman, Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket, P Ström, Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket, T Olsson, Skede: Förstudie avslutad Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning 3. Fördelningsanalys Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Nationellt Länsvis fördelning Norrbotten Kommunvis fördelning Trafikanter transporter & externt berörda Godstransp orter Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Ej bedömt Trafikslag Ålder Personer mellan 18 och Ej bedömt Kombitrafik Godsjärnväg Ej bedömt Ej bedömt 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Positivt Inget bidrag Negativt Ej bedömt Negativt Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Endast marginella målkonflikter inom Hänsynsmålet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden är samhällsekonomiskt effektiv och ger ett positivt bidrag till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Sida 2 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Malmbanan, bangårdsförlängnin gar m.m. delen Gammelstad ObjektID nr BVLU015b delen JSN206 Syfte Förstärka kapaciteteten och effektivisera kombihanteringen Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad (mnkr) 215 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Ingår i: Malmbanan, nya mötesspår (paket enl åtgärdsvalsstudi e) Län Norrbotten Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ja Nej Nej Ja Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Åtgärdsval. Kapacitetsåtgärder Malmbanan och Ofotbanen Trafikverket. Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Inga åtgärder. Se avsnitt Inga åtgärder. Se avsnitt Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Förlängning av befintligt mötesspår och befintlig överlämningsbangård Nej Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Inga åtgärder. Se avsnitt 1.4. Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Förstudie avslutad Slutrapport Förstudie. Gammelstad och Sunderby Sjukhus. Luleå kommun, Norrbottens län. Slutrapport Dnr:TRV2010/ UDN2010:06 Nej Nej Bullerriktvärd en Befintlig bullervall förstärks och förlängs. Marginell bullerökning på järnväg men minskning på väg. Sida 3 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Förstudien omfattar även en del vid Sunderby Sjukhus men åtgärden som behandlas i denna Samlade Effektbedömning avser endast åtgärder i Gammelstad. Mötesstation (spår 1) och Överlämningsbangård (spår 3 5) före ombyggnad (=JA.) Sida 4 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

5 Förlängning av mötesstation, alt UA1 med längden 1146,47 m. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. Förlängning av överlämningsbangård, alt UA1. Sida 5 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

6 1.3 Nuläge och brister Mötesstationen med tillhörande överlämningsbangård i Gammelstad ligger på sträckan Luleå Boden i Malmbanans förlängning i Norrbottens län mellan väg 97 (Luleå Boden) och Kyrkbyn. Anläggningen ligger inom Gammelstads världsarvs influensområde och vid den sydöstra delen av mötesstationen finns Luleå Kombiterminal placerad. Malmtrafiken på Malmbanan trafikeras uteslutande av 750 meter långa malmtåg. På Södra omloppet mellan Malmberget och Luleå är idag trafiken tät och med långa malmtåg och kraftigt ökat antal persontåg kommer kapaciteten på sträckan att vara otillräcklig. Avsaknaden av långa mötesstationer medför långa väntetider vid tågmöten och att tågförseningarna överstiger en acceptabel nivå. Vid större störningar saknas möjligheter att lagra tåg för att så snabbt som möjligt kunna återställa trafiken. Kombitågen är 630 m långa medan spår 3 på överlämningsbangården bara rymmer ett tåg som är 582 m långt (hinderfri längd är 594 men max tåglängd enligt Trafikledningen är 582 m). För att kunna ta in ett kombitåg krävs lokrundgång på normalhuvudspår vilket stör övrig trafik och endast ett kombitåg i taget kan vistas på överlämningsbangården. I fall lokrundgång inte kan ske måste kombitåget hållas kvar i Boden vilket händer relativt ofta. Detta medför en tidsförlust på 1,5 timme för de 630 m långa kombitågen. Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Mötesstation: 1 st mötesspår med 608 m hinderfri längd. Överlämningsbangård: 3 st uppställningsspår där spåret närmast normalhuvudspår har 594 m hinderfri längd. Övriga 694 resp 190 m. Tillåten tåglängd mötesstation: ca 600 m. Tillåten tåglängd överlämningsbangård: 582 m Trafik enligt tidtabell T13.1: 27 godståg, 20 persontåg och 12 tjänstetåg. Banflöde: Flöden år 2010: 12,2 miljoner nettoton gods. Uppgift saknas för antal resenärer. 1.4 Fyrstegsanalys Steg 1. Att föra över godstrafik på lastbil och persontrafik på buss eller att minska det totala behovet av transporter skulle innebära ökade koldioxidutsläpp och ökade kostnader i vägunderhåll och transportkostnader och bedöms därför inte vara en rimlig åtgärd. Steg 2. Åtgärder har redan utförts i tidigare projekt, till exempel framförs malmtrafiken med starkare lok samt längre och tyngre tåg, vilket i sin tur bidrar till dagens kapacitetsbrist. Steg 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder som kan aktualiseras är främst förlängning av mötesstationer, byggande av tredje spår på långa stationer samt ytterligare plattformsspår på stationer som endast har ett plattformsspår. Steg 4. Kan innebära till exempel nya mötesstationer, dubbelspår samt ökad axellast till STAX 32.5 ton. Åtgärdsvalsstudien har identifierat en rad steg 1 4 åtgärder som nu successivt genomförs inom andra åtgärder och i Trafikverkets löpande verksamhet. Då åtgärder i steg ett och två ej bedömts som möjliga för att helt lösa kapacitetsbristen utgår förstudien endast från åtgärder i steg 3. Samma bedömning gäller även i föreliggande Samlad Effektbedömning. Sida 6 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

7 1.5 Syfte Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten och återställningsförmågan vid störning på sträckan Luleå Boden och effektivisera hanteringen vid kombiterminalen. Med genomförd bangårdsförlängning i Gammelstad medges mötesmöjlighet för 750 m långa (malm)tåg. Men även för malmtåg och övriga godståg samt persontåg. Med genomförd förlängning av överlämningsbangården medges hantering av 630 m långa kombitåg utan att störa övrig trafik (även möte med 630 m långa persontåg). 1.6 Förslag till åtgärd/er Förslaget till åtgärd är en steg tre åtgärd och omfattar förlängning av ett befintligt mötesspår på ena sidan av normalhuvudspåret samt förlängning av tre befintliga spår på överlämningsbangården på andra sidan av normalhuvudspåret vid anslutning mot Luleå kombiterminal. Med genomförd bangårdsförlängning medges mötesmöjlighet för 750 m långa (malm)tåg. Med genomförd förlängning av överlämningsbangården medges hantering av 2 st fullånga (630 m) kombitåg utan att störa övrig trafik( även möte med 630 m långa persontåg och godståg, t.ex. vagnslasttåg, är möjligt att planera in). Sammantaget ökas kapaciteten vilket förutom att leda till lägre res och transporttid även leder till ökad punktlighet och minskade förseningar samt ökad flexibilitet och återhämtningsförmåga vid störningar. Det underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet. Vidare blir det lättare att flytta på tåg för att skapa bra banarbetstider vilket leder till minskad banarbetskostnad i samband med underhåll och reinvesteringsåtgärder. Vilka steg 3 åtgärder ingår? Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Förlängning av mötesstation och överlämningsbangård Mötesstation: 1 st mötesspår med 1147 m hinderfri längd. Överlämningsbangård: 3 st uppställningsspår där spåret närmast normalhuvudspår har 698 m hinderfri längd. Övriga 667 m hinderfri längd vardera. Tillåten tåglängd mötesstation: 750 m. Tillåten tåglängd överlämningsbangård: 630 m Trafik enligt BAS prognos 2030: 40 godståg och 32 persontåg. Antal tjänstetåg är okänt men sannolikt minst lika många som i nuläget, 11 st. Flöden enligt BAS prognos 2030: 16,5 miljoner nettoton gods och 1,1 miljoner resenärer.antalet resande är dock inte enligt grundprognosen för Den är justerad enligt metod B p.g.a. av det bl.a. är färre centroider (befolkningscentra) i norra Sverige, minskar prognosverktyget Sampers förmåga att prognosticera framtida resande ju längre norrut i Sverige man kommer. Detta har gjort att man i tidigare Åtgärdsplaneringar justerade det prognostiserade flödet för prognosåret genom att använda metod B. Metod B innebär att ta fram en faktor för att räkna upp det prognostiserade flödet fö r prognosåret (här år 2030). Uppräkningsfaktorn erhålls genom att jämföra verkligt statistik för basåret (här år 2010) med det resultat för 2010 som erhålls när modellen för 2030 appliceras på de verkliga förhållandena år Detta uppräkningstal används sedan för at t räkna upp modellresultaten för Uppräkningsfaktorn i detta fall är 1,06. I Bansek sker justeringen genom att de beräknade restidsvinsterna/förseningstidsvinsterna, som matas in manuellt, först multiplicerats med denna faktor. Dessa uppräknade tidsvinster multipliceras sedan automatiskt i Bansek med antalet resenärer. Sida 7 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

8 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl sunk cost jun 13 Prisnivåomräkning (utifrån tidigare successiv kalkyl 50 %) 1.8 Planeringsläge Förstudien är avslutad. Slutrapporten är daterad Enligt länsstyrelsen har förlängning av mötesstationen ingen betydande miljöpåverkan men innebär byggande av ny järnväg varför MKB behöver tas fram i samband med upprättande av järnvägsplan, vilken ännu inte är påbörjad. Förlängningen av överlämningsbangården innebär inte byggande av ny järnväg och därmed behöver ingen MKB tas fram varför nästa, ännu ej påbörjade, skede är att ta fram bygghandlingar. Om båda ombyggnationerna utförs under samma tid kan båda tas med i järnvägsplanen. Trafikverket har beslutat att gå vidare med alternativ UA1 när det gäller förlängning av mötesstation och med alternativ UA1 när det gäller förlängning av överlämningsbangård. I förstudien finns även utrett en planskild korsning mellan järnväg och väg och ett utdragsspår. Byggande av planskilda korsningen pågår. Trafikverket förordar inget utdragsspår då behovet från trafikoperatörerna inte längre finns i och med förlängning av mötesstation och överlämningsbangård samt byggande av planskild korsning tillgodoser deras kapacitetsbehov. Förlängning av mötesstation och överlämningsbangård är utpekat av regeringen i senaste infrastrukturpropositionen, "Malmbanan, nya mötesspår (paket enl Åtgärdsvalsstudie)". Bygghandling är inte beställd, görs under våren, ÖFT planerad Relation till andra åtgärder Ingår i" Malmbanan, nya mötesspår (paket enl Åtgärdsvalsstudie)". Utpekat av regeringen i senaste infrastrukturpropositionen Övrigt Sida 8 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

9 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys TRV Basprognos PJA120910ÅP Avvikelse från personprognos Uppskrivning med faktor 1,06 p g a för lågt utfall i prognosen i jämförelse med verklig statistik. Se avsnitt 1.6 under Banflöde. Justeringen sker genom att man i Bansek multiplicerat denna faktor med restidsvinster/förseningstidsvinster. Detta tal multipliceras sedan i Bansek med antalet resenärer. Prognosverktyg person Godsprognos huvudanalys Avvikelse från godsprognos GJA120910ÅP Nej Prognosverktyg gods Ej relevant Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Trafikering kollektivtrafik Ej relevant TRV Basprognos PJA120910ÅP Trafikering gods GJA120910ÅP Infrastrukturnät Ej relevant ASEK version ASEK5 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum Ej relevant, Sida 9 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

10 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Huvudscenario Referensscenario: Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg 3,50% 0,34% 0,40% 0,00% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys l Alternativ ti investeringskostnad i t Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Successiv kalkyl 85 % Prisnivå jun medel 2010 medel jun medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor Sida 10 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

11 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % ,1 1,3 Känslighetsanalyser Alternativ investeringskostnad Successiv kalkyl 85 % ,8 0,9 CO 2 värdering 3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % ,1 1,3 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Hög lönsamhet Kommentar: Sida 11 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

12 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

13 Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Ex på årlig effekt Berörd/ för prognosår 1 påverkad av Effektbenämning och kortfattad beskrivning effekt 2030 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restidsuppoff ring Lägre kapacitetsutnttjande leder till kortare åktid vilket medför lägre restidsuppoffringskostnad för resenärer 4,9 Åktid Årlig inbesparad åktid samtliga resenärer 1,8 ktim/år Ej beräknat RESENÄRER Bytestid ktim/år Ej beräknat Turtäthet ktim/år Ej beräknat 90 Promenadtid ktim/år Ej beräknat Förseningstid, persontrafik Lägre kapacitetsutnttjande leder till minskad förseningstid vilket medför lägre förseningstidskostnad för resenärer 9,1 ktim/år 85,2 Transporttid, gods Förlängd överlämningsbangård minskar väntetid utanför överlämningsbangården vid kombiterminalen vilket medför minskad transporttid för godset (minskad lagerkostnad för godskunder) 84 Excelkalk yl enligt Bilaga 2+Bansek version TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Tågdriftskost nader, gods Banavgifter, gods Förlängd överlämningsbangård möjliggör längre kombitåg (färre vagnar och tågomlopp) och minskar väntetid utanför överlämningsbangården vid kombiterminalen vilket medför minskad tågdriftskostnad för godskunder Längre kombitåg innebär färre vagnar och tågomlopp vilket medför lägre banavgifter för godskunder Excelkalk yl enligt Bilaga 2+Bansek version Excelkalk yl enligt Bilaga 2+Bansek version Förseningstig godstrafik Lägre kapacitetsutnttjande leder till minskad förseningstid vilket medför lägre förseningstidskostnad för godskunder 8 Sida 13 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

14 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKS ÄKERHE T (TS) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Tågdriftskost nader, persontrafik Banavgifter, persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Biljettintäkter Moms på biljettintäkter Plankorsning ar CO2 ekvivalenter Lägre kapacitetsutnttjande leder till kortare restid och minskad förseningstid vilket medför minskad tågdriftskostnad för persontrafikens järnvägsföretag. Kortare restid leder till fler resenärer vilket ger ökade banavgifter för persontrafikens järnvägsföretag. Kortare restid leder till fler resenärer vilket medför ökade omkostnader för persontrafikens järnvägsföretag. Kortare restid leder till fler resenärer vilket ger ökade biljettintäkter för persontrafikens järnvägsföretag. Ej aktuellt i detta fall. Kortare restider leder till att fler resenärer flyttar över från bil till tåg vilket ger lägre utsläpp av koldioxid Kortare restider leder till att fler resenärer flyttar över från bil till tåg vilket ger lägre utsläpp av Luft NOX 0 kväveoxider Kortare restider leder till att fler resenärer flyttar över från bil till Luft HC tåg vilket ger lägre utsläpp av kolväten Kortare restider leder till att fler resenärer flyttar över från bil till Luft SO2 tåg vilket ger lägre utsläpp av svaveldioxid Kortare restider leder till att fler resenärer flyttar över från bil till Luft CO tåg vilket ger lägre utsläpp av koloxid Kortare restider leder till att fler Luft resenärer flyttar över från bil till Partiklar tåg vilket ger lägre utsläpp av partiklar till luft Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse 8,2 0,0 0,2 0,0 0,2 0,0 0,002 kton/år Ej beräknat 0 ton/år 0 ton/år 0 ton/år ton/år ton/år 0 Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 0 Sida 14 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

15 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Externa effekter, tågtrafik Externa effekter, övrig trafik Längre kombitåg innebär färre vagnar och tågomlopp vilket medför lägre kostnader för bl.a. underhåll, reinvesteringar och buller. Kortare åktid leder till överflyttade resor från väg vilket bla ger minskade utsläpp 38,3 0,1 Excelkalk yl enligt Bilaga 2+Bansek version Drivmedelskat t 0,1 BUDGETEFFEKTER Banavgifter 63 Excelkalk yl enligt Bilaga 2+Bansek version Moms på biljettintäckt 0,0 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 SKOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Trots ökad anläggningsmassa minskar kostnaderna för underhåll p.g.a. att dagens spårväxlar i huvudspår ersätts med mindre underhållskrävande spårväxlar med rörlig korsningsspets. Enligt förstudien är inbesparade nuvärdekostnaden för DoU för den aktuella mötesstationen och överlämningsbangården 6,9 mnkr enligt ASEK 4. Efter justeringen med hänsyn till nya prisnivån (via Driftindex) och nya ASEKvärden för kalkylperiod, kalkylränta och tillväxttal uppgår inbesparade DoU kostnaden till 8,7 mnkr. Se Bilaga 2 i flik 5 Bilaga&Referenser. 8,7 9 MS Excel Sida 15 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

16 DRIFT, UNDERHÅLLS OCH REINVESTERING Reinvestering Trots ökad anläggningsmassa minskar kostnaderna för reinvesteringar p.g.a. att reinvesteringstillfällena för dagens (äldre) anläggningsmassa infaller tidigare under kalkylperioden med högre kostnad som följd (ju tidigare i kalkylperiod desto högre nuvärde). Enligt förstudien är inbesparade nuvärdekostnaden för reinvestering för den aktuella mötesstationen och överlämningsbangården 20,1 mnkr enligt ASEK 4. Efter justeringen med hänsyn till nya prisnivån (via Driftindex) och nya ASEK värden för kalkylperiod, kalkylränta och tillväxttal uppgår inbesparade reinvesteringskostnaden till 25,7 mnkr. Se Bilaga 2 i flik 5 Bilaga&Referenser. 25,7 MS Excel MINUS SAMMHÄLLS EKO ONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD 10,3 mnkr/ år ,4 Successiv kalkyl 50 % och kalkylvär den och metodik enligt ASEK5 Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 281,4 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. Sida 16 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

17 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: Ej prissatta i effekter (effekter som inte ingår i klkl kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 17 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

18 Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning 2030 effekt TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Resenärer Godstranspor ter Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen bedömer att mötesstationen under vissa tider på dygnet kan nyttja spår 3 på överlämningsbangården som ett tredje spår. Ett tredje spår underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att vid störningar skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet vilket ökar flexibiliteten och återhämtningsförmågan med ökad tidsvinst och punktlighet som följd. Flerspårsstationer möjliggör magasinering av tåg vid störningar (tågen kan färdas närmare störningen innan trafiken helt måste stoppas) Flerspårsstationer snabbar därmed upp tågens återställningsförmåga när trafiken kommer i gång samt reducerar den totala förseningen till slutdestinationen. Denna effekt ingår inte i prissatta effekter då det i nuläget saknas effektsamband för trespårsstationer. Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen bedömer att mötesstationen under vissa tider på dygnet kan nyttja spår 3 på överlämningsbangården som ett tredje spår. Ett tredje spår underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att vid störningar skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet vilket ökar flexibiliteten och återhämtningsförmågan med ökad tidsvinst och punktlighet som följd. Flerspårsstationer möjliggör magasinering av tåg vid störningar (tågen kan färdas närmare störningen innan trafiken helt måste stoppas) Flerspårsstationer snabbar därmed upp tågens återställningsförmåga när trafiken kommer i gång samt reducerar den totala förseningen till slutdestinationen. Denna effekt ingår inte i prissatta effekter då det i nuläget saknas effektsamband för trespårsstationer. Bedömning Positivt Positivt Samman vägd bedömning Positivt Positivt Bedömts av Expertgr upp 1 (se referensli sta) Expertgr upp 1 (se referensli sta) Sida 18 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

19 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Persontransp ortföretag Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen bedömer att mötesstationen under vissa tider på dygnet kan nyttja spår 3 på överlämningsbangården som ett tredje spår. Ett tredje spår underlättar tidtabelläggning och tågledning med ökade möjligheter att vid störningar skapa ad hoc lösningar i det dagliga arbetet vilket ökar flexibiliteten och återhämtningsförmågan med ökad tidsvinst och punktlighet som följd. Flerspårsstationer möjliggör magasinering av tåg vid störningar (tågen kan färdas närmare störningen innan trafiken helt måste stoppas) Flerspårsstationer snabbar därmed upp tågens återställningsförmåga när trafiken kommer i gång samt reducerar den totala förseningen till slutdestinationen. Denna effekt ingår inte i prissatta effekter då det i nuläget saknas effektsamband för trespårsstationer. Positivt Positivt Expertgr upp 1(se referensli sta) TRAFIK SÄKERHET (TS S) Trafiksäkerhe t Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter för trafiksäkerhet som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen Försumbart Försumbart Expertgr upp 1(se referensli sta) ör samhället) KLIMAT Klimat Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella ej prissatta effekter för klimat, som inte fångas i den samhällsekonomiska kalkylen, som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Försumbart Expertgr upp 1(se referensli sta) Sida 19 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

20 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter fö HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) LANDSKAP Hälsa Landskap Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör hälsa som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen Små intrång vid befintlig järnväg. Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej idetifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör landskap som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Expertgr upp 1 (se referensli sta) Expertgr upp 1 (se referensli sta) ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Övrig externa effekter Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej idetifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör övriga externa effekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Expertgr upp 1 (se referensli sta) BUDGETEF FFEKTER INBESPARADE KOSTNADER I JA KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej idetifiera/saknar kunskap om Budgeteffekte eventuella andra ej prissatta r effekter som rör budgeteffekter som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Inbesparade kostnader i JA Drift, Underhåll och Reinvestering ar Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej idetifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör inbesparade kostnader i JA som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Expertgruppen som granskat den samlade effektbedömningen kan ej identifiera/saknar kunskap om eventuella andra ej prissatta effekter som rör kostnader under livslängd som uppkommer till följd av åtgärden. Därför bedöms dessa ge ett försumbart bidrag till kalkylen. Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Expertgr upp 1 (se referensli sta) Expertgr upp 1 (se referensli sta) Expertgr upp 1 (se referensli sta) Kommentar: Sida 20 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

21 Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Ej prissatta effekter är positiva tack vare de extra effekter som uppkommer av en 3 spårsstation. Men då det saknas effektsamband för 3 spårsstationer bedöms effekterna av försiktighetsskäl som små. Sida 21 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

22 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning 215 Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 1,1 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Expertgrupp (se referenslista) Kommentar: De prissatta effekterna ger en tydligt positiv NNK med klassificering "Hög lönsamhet" enligt ASEK 5 ovan. Ej prissatta effekter är positiva tack vare de extra effekter som uppkommer av en 3 spårsstation. Men då det saknas effektsamband för 3 spårsstationer bedöms effekterna av försiktighetsskäl som små. Åtgärden klassificeras "Lönsamt" vid investeringskostnad enligt successiva kalkylens 85 % nivå (känslighetsanalys nr 1). Sida 22 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

23 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 23 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

24 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Ej bedömt Förbättrad möjlighet till ökad kollektivtrafik och därmed minskat bilberoende ökar valfriheten för både kvinnor och män Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Nationellt Regionalt Största nyttan av åtgärden tillfaller kombitrafikens kunder vilka är spridda över landet. Länsvis fördelning Norrbotten Ej bedömt Största nyttan av åtgärden tillfaller kombitrafikens kunder vilka är spridda över landet. Regionala nyttor utfaller i Norrbotten. Kommunvis fördelning Största nyttan av åtgärden tillfaller kombitrafikens kunder vilka är spridda över landet. Trafikanter, transporter och externt berörda Godstransport er Resenärer Största nyttan av åtgärden tillfaller kombitrafiken Näringsgren Kombitrafik Ej bedömt Ej bedömt Största nyttan av åtgärden tillfaller kombitrafiken varför gods med höga varuvärden gynnas. Trafikslag Gods järnväg Personjärnväg Största nyttan av åtgärden tillfaller kombitrafiken. Ålder Personer mellan 18 och 65 år Ej bedömt Största nyttan av åtgärden tillfaller kombitrafikens kunder vilka är spridda över landet och bör direkt beröra den "aktiva" delen av befolkningen. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 24 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

25 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 25 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

26 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden leder till överflyttning av person och godstransporter från väg till järnväg vilket ger ett positvt bidrag. Åtgärden leder till att transportsystemet blir effektivare vilket ger ett positvt bidrag Åtgärden leder till ökad tillgänglighet vilket vilket ger ett positvt bidrag. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden ger ett positivt bidrag till ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 26 av 33 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1