Höghastighetsbanor (Järna-Göteborg, Jönköping- Lund), JTR1801

Transkript

1 Höghastighetsbanor (Järna-Göteborg, Jönköping- Lund), JTR Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Södra och Västra stambanan är mycket hårt belastade. I kombination med att anläggningen är sliten och att banorna trafikeras av trafik med stor variation i hastighet har restiderna succesivt blivit längre och punktligheten är låg. Efterfrågan på utökad trafik kan inte mötas och tid i spår för underhåll är knapp. Åtgärdens syfte: - genom snabba och hållbara persontransporter knyta samman Stockholm C och Göteborg C på två timmar och Stockholm C och Malmö C på två och en halv timma - genom ökad tillgänglighet skapa förutsättningar för regional utveckling - öka tillgängligheten till de internationella marknaderna för människor och näringsliv - frigöra kapacitet på befintlig järnväg för att möjliggöra robusta och hållbara transporter för människor och gods Förslag till åtgärd: Kostnaden är mnkr i prisnivå En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg upp till 320 km/h mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping. På delarna Stockholm C - Järna, Almedal - Göteborg C och Lund - Malmö C förutsätts dock tågen gå på befintliga/beslutade konvetionella banor. Höghastighetstågen får stopp i: Stockholm, Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås, Göteborg, Värnamo, Hässleholm, Lund, Malmö, Kastrup, Köpenhamn Dessutom kommer ett antal storregionala linjer, med fler stopp och hastigheter upp till 250 km/h, trafikera de nya banorna men också ansluta från befintliga banor. Stopp längs de nya banorna i (utöver ovan): Södertälje, Vagnhärad, Nyköping, Skavsta, Tranås, Landvetter, Mölnlycke Bara utbyggnad av järnvägen ingår i analysen, inte andra delar av Sverigeförhandlingen som till exempel ökat bostadsbyggande. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 1 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet Negativt Positivt Olönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2040 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Restid: ,1 kptim/år Godstransporter Restid gods: -68,5 kptim/år Persontransp.företag Trafiksäkerhet Biljettintekter: 3626,4 mnkr/år Dödade och svårt skadade: -10,53 DSS/år Klimat CO2-utsläpp: -205,118 kton/år Hälsa Utsläpp av luftföroreningar Landskap Landskapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnad: 476,9 mnkr/år SamEk Inv. Annuitetskostnad: mnkr/år Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= -0,6 Informationsvärde NNK = HÖG NNK-i KA *= -0,7 NNK-idu= -0,6 Effekter som inte har värderats i kalkylen Berörd/påverkad av effekt Miljö Övrigt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Ingen effekt Positivt Negativt Positivt Positivt Ingen effekt Ingen effekt Ingen effekt Sammanvägd bedömning Negativt Positivt Kortfattad beskrivning och bedömning Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ökad barriär men minskat buller Intrång i landskapet Minskade förseningar, överflyttning från flyg utrikes Minskade förseningar Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Effekten fångas i den samhällsekonomiska kalkylen Ej relevant Stora såväl positiva som negativa ej prissatta effekter gör Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Försumbart sammanvägningen osäker. *Känslighetsanalys med högre kostnad; successivkalkyl 85% eller motsvarande Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Neutralt Neutralt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Nationellt Neutralt Län Stockholm Neutralt Kommun Stockholm Neutralt Trafikanter, transporter, externt berörda Resenärer Landskap: Externt berörda Tågoperatörer Flygbolag Trafikslag Spår Flyg Näringsgren Åldersgrupp Vuxna: år Neutralt Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt Ej relevant Ej relevant TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 2 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

3 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Mängd person- och lastbilstrafik Energi per fordonskilometer Energi bygg, drift, underhåll Människors hälsa Befolkning Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt&Negativt Positivt Positivt Inget bidrag Negativt Bedöms inte fn Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Åtgärden medför förbättrad tillgänglighet för medborgare och näringsliv samt minskad klimatpåverkan. Påverkan på klimatet har sammantaget bedömts minska men byggskedet medför även ökad klimatpåverkan. Dock medför de nya banorna intrång i natur- och kulturmiljö samt landskapsbilden. Även om man försöker undvika känsliga och värdefulla miljöer kommer så här omfattande utbyggnad innebära betydande intrång. Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Ekologisk hållbarhet påverkas positivt genom överflyttning av väg- och flygtrafik med minskade utsläpp som följd. Samtidigt medför nya höghastighetsbanor ett stort intrång i landskapet och nya barriärer skapas. Minskad risk för trafikolyckor och bättre tillgänglighet för personer utan bil bidrar positivt till social hållbarhet. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och av Trafikverket beslutad kalkylmetodik men bidrar till kraftigt förkortade restider och helt nya förutsättningar för pendling i vissa relationer. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 3 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

4 1. Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Höghastighetsbanor (Järna-Göteborg, Jönköping-Lund) Ärendenummer TRV 2014/54842 Objekt-id Sammanhang Län Koordinater startpunkt Koordinater målpunkt JTR1801 Utbyggnad av höghastighetsjärnväg är en del av Sverigeförhandlingen, se mer under avsnitt Flera län (Järna) (Järna) (Almedal) / (Lund) (Almedal) / (Lund) Tabell 1.2 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Namn och datum på ev. åtgärdsvalsstudie samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska genomföras Varierande Åtgärdsvalsstudier pågår för Linköping - Borås respektive Jönköping - Malmö (Trafikverket). Namn och datum för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Järnvägsutredning, Ostlänken, sträckan Järna - Norrköping, Slutrapport Järnvägsutredning, Ostlänken, delen Norrköping - Linköping C, Slutrapport Förstudie, Götalandsbanan delen Linköping - Borås, Slutrapport, Förstudie, Bollebygd - Borås, Beslutshandling, Förstudie, Almedal - Mölnlycke, Slutrapport, Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Ja Ja på vissa delar, se referens 1 Okänt Okänt Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Okänt TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 4 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

5 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Antagen trafikering med höghastighetståg i UA. 1.3 Nuläge och brister Södra och Västra stambanan är mycket hårt belastade. I kombination med att anläggningen är sliten och att banorna trafikeras av trafik med stor variation i hastighet har restiderna succesivt blivit längre och punktligheten är låg. Efterfrågan på utökad trafik kan inte mötas och tid i spår för underhåll är knapp. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Varierande Varierande Varierande Södra/Västra stambanorna är de viktigaste järnvägarna i Sverige och är hårt trafikerade av både person- och godstrafik. Varierande Varierande TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 5 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

6 Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Ej studerat Ej studerat Ej studerat Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Ej studerat Ej studerat Ej studerat Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Ej studerat Ej studerat Ej studerat Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Cirka 85 mil (Järna - Almedal/Lund) Dubbelspår, Största tillåtna hastighet max 200 km/h Persontrafik, snabbtågpar/dygn (JA 2040) Därutöver IC, regionaltåg och godståg Varierande 1.4 Fyrstegsanalys Steg 1. Åtgärder för att påverka behovet av transporter bedöms kunna dämpa efterfrågan till viss del men ligger till stor del utanför Trafikvekets verksamhetsområde. Här behövs samarbete med andra. Att styra över trafik till andra transportslag än järnväg anses inte eftersträvansvärt då de ofta medför större koldioxidutsläpp. Steg 2. Det bedöms inte finnas så stor potential att utnyttja befintliga banor så mycket effektivare än vad som redan görs. Steg 3. Begränsade ombyggnader kan öka kapacieteten men eftersom bristerna inte består av enstaka flaskhalsar bedöms potentialen begränsad. Steg 4. Med separata banor för höghastighetståg separeras trafik med olika hastighet vilket medför ökad kapacietet för all järnvägstrafik och betydligt kortare restider för persontrafiken. 1.5 Syfte - frigöra kapacitet på befintlig järnväg för att möjliggöra robusta och hållbara transporter för människor och gods - genom ökad tillgänglighet skapa förutsättningar för regional utveckling - genom snabba och hållbara persontransporter knyta samman Stockholm C och Göteborg C på två timmar och Stockholm C och Malmö C på två och en halv timma - öka tillgängligheten till de internationella marknaderna för människor och näringsliv TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 6 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

7 1.6 Förslag till åtgärd/er En ny dubbelspårig järnväg för höghastighetståg upp till 320 km/h mellan Stockholm och Göteborg/Malmö via Jönköping. På delarna Stockholm C - Järna, Almedal - Göteborg C och Lund - Malmö C förutsätts dock tågen gå på befintliga/beslutade konvetionella banor. Se även avsnitt 1.9. Höghastighetstågen får stopp i: Stockholm Norrköping Linköping Jönköping Borås Göteborg Värnamo Hässleholm Lund Malmö Kastrup Köpenhamn Dessutom kommer ett antal storregionala linjer, med fler stopp och hastigheter upp till 250 km/h, trafikera de nya banorna men också ansluta från befintliga banor. Stopp längs de nya banorna i (utöver ovan): Södertälje Vagnhärad Nyköping Skavsta Tranås Landvetter Mölnlycke Bara utbyggnad av järnvägen ingår i analysen, inte andra delar av Sverigeförhandlingen som till exempel ökat bostadsbyggande. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Vilka steg 3-åtgärder ingår? Vilka steg 4-åtgärder ingår? Gångvägens längd: Gångvägens standard: Gångtrafik: Inga Inga Inga Inga Inga Nytt dubbelspår Järna - Almedal/Lund Gångvägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 7 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

8 Cykelvägens längd: Cykelvägens standard: Cykeltrafik: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Cykelvägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Vägar kan bli aktuellt i anslutning till nya stationer men är inte utrett i detta skede. Oklart Oklart Cirka 70 mil (Järna - Almedal/Lund) Dubbelspår, Största tillåtna hastighet 320 km/h Persontrafik, höghastighetstågpar/dygn Därutöver även storregional tågtrafik Varierande 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.3 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser (mnkr) Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad HHJ Sammanställn kostnader Successiv kalkyl 50 % Tabell 1.4 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Oklart. Stora delar förutsätts finansieras av staten men medfinansiering av kommuner och regioner kommer troligen krävas Successiv kalkyl 50 % 1.8 Planeringsläge Arbetet med järnvägsplaner för Ostlänken pågår. Färdiga förstudier finns för delarna Linköping - Borås (här pågår även åtgärdsvalsstudie), Almedal - Mölnlycke samt Bollebygd - Borås. Lokaliseringsutredning pågår för Almedal - Mölnlycke och Bollebygd - Borås. Delen Jönköping - Malmö är bara översiktligt studerad men en åtgärdsvalsstudie pågår. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 8 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

9 1.9 Relation till andra åtgärder Åtgärderna som analyseras här innebär inte nya höghastighetsbanor hela vägen till ändpunkterna för höghastighetstågen (Stockholm C, Göteborg C och Malmö C/Köpenhamn C). På delarna Stockholm C - Järna, Almedal - Göteborg C och Lund - Malmö C/Köpenhamn C förutsätts höghastighetstågen gå på konventionella banor. Trafikverkets praxis för utformande av jämförelsealternativ (JA) vid samhällsekonomiska analyser är att beslutade åtgärder i gällande planer ingår i JA och antas därmed finnas när analyserad åtgärd skall byggas. I gällande plan ingår bland annat Västlänken i Göteborg och fyrspårsutbyggnad Högevall - Arlöv (mellan Lund och Malmö) och dessa ingår därmed i JA. Ett avsteg från praxis vid utformande av JA i denna analys är att utbyggnad av höghastighetsjärnväg på Ostlänken (Järna - Linköping) och Mölnlycke - Bollebygd, som ligger i gällande plan, inte ingår i JA. Detta för att analysera hela höghastighetsutbyggnaden som ett paket. Parallellt med denna analys pågår analys av utbyggnad av befintliga stambanor (JTR1802). Där har samma JA som här använts. Antaganden om trafikering i analysen utgår från hur utredningsalternativ och jämförelsealternativ är formulerade. Investeringskostnaden omfattar alla åtgärder kopplade till att gå från jämförelsealternativ till utredningsalternativ Övrigt Utbyggnad av höghastighetsjärnväg är en del av Sverigeförhandlingen med följande deluppdrag: - Höghastighetsjärnväg: Mellan Göteborg och Stockholm på två timmar. Malmö-Stockholm på två och en halv. - Storstäder: Öka bostadsbyggandet i storstäder med kostnadseffektiva kollektivtrafikåtgärder - Cykel: Åtgärder som kostnadseffektivt förbättrar tillgängligheten, framkomligheten och trafiksäkerheten för cyklister - Östlig förbindelse: Östlig förbindelse sluter trafikledsring runt Stockholm - Järnväg i norr: Pröva förutsättningarna för fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige - Ny danmarksförbindelse: Fast förbindelse mellan Sverige och Danmark samt åtgärder vid landförbindelserna. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 9 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

10 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Effekter som värderats monetärt (ingår i beräknat nettonuvärde) Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos persontrafik Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Trafikering - kollektivtrafik Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Person2040_ Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Avvikelse från prognos godstrafik Gods2040_ Prognosverktyg - godstrafik Samgods 1.1 Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version ASEK 6.0 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2020 Öppningsår Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter Ostlänken och Mölnlycke - Bollebygd ingår inte i JA Nej Enligt Person2040_ Enlig Person2040_ Enligt Person2040_ Enligt Person2040_ Enligt Person2040_ Enligt Gods2040_ Enligt Person2040_ Nej 2014-medel , Samgods 1.1 Exekv.tillfälle :21:12 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 10 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

11 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Se bilaga Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario Årlig Årlig ,60% 0,90% 2,00% 1,36% Referensscenario: Kommentar till tabell 2.2: Trafikökning för persontrafik avser samkalkeffekter och trafikökning för godstrafik avser samgodseffekter. Ingen trafiktillväxt efter Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Ej relevant Successiv kalkyl 85 % Ej relevant Basår för penningvärde medel Ej relevant 2014-medel medel Ej relevant 2014-medel Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 11 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

12 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % ,63-0,59 Känslighetsanalys Högre investeringskostnad t.ex. successivkalkyl 85% eller motsvarande Successiv kalkyl 85 % ,70-0,67 Känslighetsanalys CO2- värdering=3,50 kr/kg Successiv kalkyl 50 % ,61 Ej beräknat Känslighetsanalys kalkylperiod 120 år Successiv kalkyl 50 % ,52 Ej beräknat Känslighetsanalyser Känslighetsanalys 20 % färre tjänsteresor Successiv kalkyl 50 % ,67 Ej beräknat Känslighetsanalys tidsvärde arb.resor: +50 % Successiv kalkyl 50 % ,62 Ej beräknat Känslighetsanalys högre taxa (försiktig) Succesiv kalkyl 50 % ,65 Ej beräknat Känslighetsanalys färre förseningar Succesiv kalkyl 50 % ,58 Ej beräknat Känslighetsanalys alternativ beräkning flyg Succesiv kalkyl 50 % ,60 Ej beräknat Känslighetsanalys inkl flygeffekter till/från Köpenhamn Succesiv kalkyl 50 % * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Kommentar: De känslighetsanalyser som gjorts tyder på att den negativa lönsamheten är relativt robust mot alternativa antaganden och beräkningar. -0,61 Ej beräknat TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 12 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

13 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid pb, tjänste Restid pb, arbete Restid pb, övr. privat Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). -22 kptim/år kptim/år kptim/år 601 Reskostnad pb, tjänste 0,2 mnkr/år -6 Reskostnad pb, arbete 2 mnkr/år -48 Reskostnad pb, övr. privat 3 mnkr/år -77 RESENÄRER Vägavgifter/ vägskatt pb Restid tåg, långväga Reskostnad tåg, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0 mnkr/år kptim/år -89 mnkr/år Restid kollektivtrafik, regionalt Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år) kptim/år Reskostnad kollektivtrafik, regionalt 0,0 mnkr/år 0 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 13 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

14 Restid buss, långväga Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 kptim/år 0 Reskostnad buss, långväga Restid flyg Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). 0,0 0,0 mnkr/år kptim/år 0 0 Reskostnad flyg 0,0 mnkr/år 0 TRAFIKANT EFFEKTER Restid pb yrkestrafik Restid lastbil (utan släp) Restid lastbil (släp) Reskostnad pb yrkestrafik Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år). Effekten för prognosåret avser persontimmar (kptim/år) ,0 0,0-0,17 kptim/år kptim/år kptim/år mnkr/år Reskostnad lastbil (utan släp) 0 mnkr/år 0 GODSTRANSPORTER Reskostnad lastbil (släp) Transporttid gods pb yrkestrafik Transporttid gods lastbil (u. släp) 0 mnkr/år -0,17 mnkr/år 0 mnkr/år Transporttid gods lastbil (släp) 0 mnkr/år 0 Vägavgifter/ vägskatt pb yrkestrafik 0,05365 mnkr/år -1 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (u. släp) 0,00853 mnkr/år 0 Vägavgifter/ vägskatt lastbil (släp) -0,02258 mnkr/år 1 Kostnadsförändring godstrafik Avser samgodseffekter för alla transportslag mnkr/år Samgods : 1.1 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 14 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

15 PERSONTRANSPORTFÖRETAG Biljett-intäkter Fordonskostnader för kollektivtrafik Moms på biljett-intäkter Banavgifter mnkr/år mnkr/år 205 mnkr/år mnkr/år TRAFIKSÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t-totalt Döda Svårt skadade Total olyckskostnad Förändring av statistiskt förväntat antal dödade (bara ) Förändring av statistiskt förväntat antal svårt skadade (bara ) -0,46 D/år Ej beräknat -10 SS/år Ej beräknat , Samgods 1.1 KLIMAT CO2- ekvivalenter Avser koldioxid -205 kton/år , Samgods 1.1 Luft Avser NOX, VOC, SO2, och Partiklar 1 607, Samgods 1.1 EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid ,9 ton/år ton/år ton/år Ej beräknat Ej beräknat Ej beräknat , Samgods 1.1, Samgods 1.1, Samgods 1.1 Luft - Partiklar Partiklar -4,7 ton/år Ej beräknat, Samgods 1.1 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 15 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

16 Buller Avser bara effekter av godstrafik Samgods 1.1 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Marginellt slitage kollektivtrafik 407 mnkr/år , Samgods 1.1 Drivmedelsskatt för vägtrafik, regionalt Avser persontrafik -133 mnkr/år Drivmedelsskatt för vägtrafik, långväga Avser persontrafik -152 mnkr/år ,5 BUDGETEFFEKTER Vägavgifter/ vägskatt Moms på biljett-intäkter 0,031 mnkr/år mnkr/år Banavgifter 425 mnkr/år , Samgods 1.1 Moms fordonskostnader 1,1 mnkr/år -27 Drivmedelsskatt för godstrafik Avser samgodseffekter för alla transportslag -752 mnkr/år Samgods : 1.1 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ej beräknat 0 Ej relevant TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 16 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

17 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS-KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD DoU vägtrafik Trafikoberoende DoU järnväg Reinvesteringar järnväg Drift- och underhållskostnad för väg under kalkylperioden Drift- och underhållskostnad för järnväg under kalkylperioden Reinvesteringar under kalkylperioden -115 mnkr/år 2 818,6 592 mnkr/år mnkr/år , Samgods 1.1 Se bilaga 9 Se bilaga 9 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Effekten år 2030 avser annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad inklusive skattefaktor mnkr/ år Ej relevant NETTONUVÄRDE Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering Diagram med diskonterade nyttor och kostnader TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 17 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

18 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömningen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2040 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av Förseningar Med ökad kapacitet fås ett robustare system med mindre förseningar. Både på de nya och de befintliga banorna. Positivt Expertgr upp RESENÄRER Trafikstörningar Störningar under byggtid: Då banorna går i nysträckning blir påverkan begränsad men vid anslutning till befintlig järnväg och i viss mån även för vägtrafik kommer störningar ändå uppstå. Negativt Positivt Expertgr upp TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER Överflyttad flygtrafik Förseningar Trafikstörningar Överflyttning av utrikes flygresor fångas inte i kalkylen. De som byter färdsätt gör det för att de sammantaget ökar sin nettonytta. Med ökad kapacitet fås ett robustare system med mindre förseningar. Både på de nya och de befintliga banorna. Störningar under byggtid: Då banorna går i nysträckning blir påverkan begränsad men vid anslutning till befintlig järnväg och i viss mån även för vägtrafik kommer störningar ändå uppstå. Positivt Positivt Negativt Positivt Expertgr upp Expertgr upp Expertgr upp PERSONTRANSPOR TFÖRETAG Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Ingen effekt Expertgr upp TRAFIK- SÄKERHET (TS) Effekterna fångas i tabell 2.5a. Ingen effekt Ingen effekt Expertgr upp TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 18 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

19 KLIMAT Effekterna fångas i tabell 2.5a. Eftersom effekten beror på hur mycket trafik som flyttas över från bil och flyg till tåg kommer dock den osäkerhet som finns i hur väl modellen beräknar detta även gälla för effekten på klimatet. Ingen effekt Ingen effekt Expertgr upp HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Människors hälsa - buller Barriär Vatten Effekt av godstrafik är beräknad och redovisas i tabell 2.5a. För persontrafik finns både positiva och negativa bidrag. Minskad väg- och flygtrafik medför mindre buller. Någon flygplats kan till och med bli föremål för nedläggning och då kan bullerminskningen där bli stor. Samtidigt kommer de nya banorna utgöra en ny bullerkälla vars effekt dock begränsas av att de till stor del går i glesbyggd och att bullerskydd planeras. Sammantaget är bedömningen att bullerstörningarna minskar. Ökad barriär för kanske framförallt det rörliga friluftslivet och sociala rörelsemönster. Risk för yt- och grundvattenpåverkan vid byggnation men överflyttning av gods till järnväg minskar risk för utsläpp vid vägtrafikolyckor. Positivt Negativt Försumbart Positivt Expertgr upp Expertgr upp Expertgr upp EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) Fysisk aktivitet Intrång i Landskap - skala, struktur och visuell karaktär Förbättrad möjlighet att resa kollektivt kan öka andelen gång- och cykel som anslutningsresor. Ökad tillgänglighet till stadskärnor kan bidra till tätare städer som gynnar gång- och cykeltrafik. Höghastighetsjärnvägen är en storskalig och geometriskt styv anläggning som är svår att terränganpassa och därför medför stora intrång i landskapet. Negativ påverkan på landskapets skala, struktur och visuell karaktär är svår att undvika. Påverkan har dock en direkt geografiskt koppling och variation då olika delar av landskapet har olika karaktär och därmed förutsättningar för att infoga järnvägen. Positivt Negativt Expertgr upp Expertgr upp TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 19 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

20 LANDSKAP Barriäreffekter djurliv Intrång i Landskap Ekosystemeffekter och biologisk mångfald Banan kommer att förses med stängsel och parallella servicevägar på sträckor i marknivå vilket skapar en kraftig barriär för växt- och djurliv. Där banan ligger i tunnel eller bro blir effekten mindre. På andra delar kan effekten begränsas genom anläggande av passager. Åtgärden är geografiskt omfattande och geometrin för en höghastighetsbana är styv vilket påverkar möjligheten till att undvika värdefulla miljöer. Negativ påverkan på biologisk mångfald är svår att undvika. Känsliga områden kan utsättas för buller. Genom att skapa eller återskapa livsmiljöer och strukturer som bidrar till biologisk mångfald och spridning av arter kan positiva effekter genereras. Omfattningen är svårbedömd i ett tidigt skede. Negativt Negativt Negativt Expertgr upp Expertgr upp Intrång i Landskap effekter på forn- och kulturlämningar Åtgärden är geografiskt omfattande och geometrin för en höghastighetsbana är styv vilket påverkar möjligheten till att undvika värdefulla miljöer. Känsliga miljöer kan utsättas för vibrationer. Negativt Expertgr upp ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Ej relevant Ingen effekt Expertgr upp INBE- SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade Ingen effekt kostnader i JA Ej relevant Expertgr Ingen effekt upp KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Effekterna fångas i tabell 2.5a Ingen effekt Expertgr upp Motivering: Observera att vissa av ovansående ej prissatta effekter faller bort helt eller delvis i en del känslighetsanalyser. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Motivering TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 20 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

21 Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Negativ (liten) Försumbart Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Stora såväl positiva som negativa nyttor saknas i kalkylen och hur de storleksmässigt förhåller sig till varandra är oklart. I förhållande till de prissatta effekterna bedöms de ändå vara relativt små. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Motivering Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Övergripande grad av informationsvärde för NNK-i -0,63 Överensstämmer På grund av åtgärdens omfattning blir prognosen osäker men det är svårt att avgöra om det är en över- eller underskattning. Negativ (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 24 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Olönsam TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 21 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

22 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Olönsam Motivering: Även om kalkylen saknar ett antal beräkningsbara effekter (se tabell 2.6a) så bedöms dessa vara relativt små i förhållande till de effekter som ingår i kalkylen. De känslighetsanalyser som genomförts (se tabell 2.4) tyder också på att det är rimligt att åtgärden bedöms som olönsam. Kalkylen innehåller ett antal osäkerheter men det är svårt att avgöra om dessa sammantaget innebär en under- eller överskattning av lönsamheten. En osäkerhet avser den trafikering som ligger till grund för kalkylen. Det är möjligt att det finns andra upplägg som skulle ge såväl större som mindre nyttor. Men att en annan trafikering skulle kunna ändra bedömningen från olönsam till lönsam är inte troligt. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 22 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

23 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Om en företagsekonomisk konsekvensbeskrivning har gjorts ska den redovisas i avsnitt Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning. 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Motivering Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: tillgänglighet persontrafik Neutralt Neutralt Neutralt Kunskap saknas för bedömning. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Nationellt Regionalt Neutralt Vid byggnation av en ny stambana är nyttan i ett större perspektiv mest nationell. Restidsmål 2:00 Stockholm - Göteborg och 2:30 Stockholm - Malmö. Län Stockholm Västra Götaland Östergötland Skåne Jönköping Neutralt Den största nyttan (totalt) bedöms Stockholm få. Därefter andra län med stationer längs berörda banor. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per län). Bilaga 6 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 23 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

24 Kommun Stockholm Göteborg Malmö Linköping Jönköping Neutralt Den största nyttan (totalt) bedöms Stockholm få. Därefter andra större kommuner längs berörda banor. Fördelning av konsumentöverskott enligt (summerat per kommun). Bilaga 6 Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Persontranspo rtföretag Landskap: Externt berörda Både gods- och persontrafik gynnas. Stort intrång i landskapet. Näringsgren Tåg-operatörer Byggindustri Flygbolag Ett stort antal näringar har nytta av åtgärden. Såväl i form av tjänsteresor, arbetsresor och godstransporter. Ökat tågresande gynnar tågoperatörerna. Ökad efterfrågan för byggindustrin. Flyget kan få minskad efterfrågan. Trafikslag Spår Vägtrafik Flyg Främst nytta för järnväg, men viss avlastning av vägar kan gynna framkomligheten där. Flyget får minskat passagerarunderlag vilket kan medföra glesare trafikering. Åldersgrupp Vuxna: år Äldre: >65 år Neutralt Alla åldersgrupper gynnas men yrkessamma bedöms få störst nytta. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Geografiskt konsumentöverskott Från Sampers har en beräkning av hur konsumentöverskottet fördelar geografiskt gjorts. De län och kommuner som får störst nytta redovisas i tabell 3.1 ovan. Se bilaga 6 för mer detaljerad redovisning. Företagsekonomisk konsekvensbeskrivning Har FKB gjorts? Nej Kommentar: Objektet medför stora effekter för näringslivets transporter. Nyttorna ingår till stor del i de genomförda beräkningarna. En särskild företagsekonomisk konsekvensbeskrivning enligt FKB-metoden hade kunnat fånga ytterligare eventuella effekter för några enskilda företag, dock inte samtliga effekter för samtliga påverkade företag. Detta faktum samt begränsade resurser är skälet till att vi avstått från att genomföra FKB för detta objekt. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 24 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

25 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärden bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Olönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktig hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till en hållbar utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Det betyder emellertid inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 25 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

26 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar positivt till ekologisk hållbarhet genom överflyttning från väg och flyg till järnväg vilket medför minskade utsläpp av klimatgaser. Höghastighetsbanornas styva geometri gör dock att de ibland blir svåra att anpassa till landskapet med stora intrång i form av påverkan på landskapsbilden, skyddsvärda områden och barriär för djurlivet som följd. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och beslutad kalkylmetodik. Åtgärden bidrar dock till att skapa nya förutsättningar för till exempel pendling längs de nya banorna. För långväga resor medför åtgärden kraftigt förkortade restider i vissa relationer. Åtgärden bidrar positivt till social hållbarhet. Överflyttning från väg till järnväg bidrar till färre olyckor i vägtrafiken, minskade utsläpp samt ökat gående och cyklande i form av anslutningsresor. Vidare bidrar åtgärden till ökad tillgänglighet för grupper som inte har tillgång till bil. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Ekologisk hållbarhet påverkas positivt genom överflyttning av väg- och flygtrafik med minskade utsläpp som följd. Samtidigt medför nya höghastighetsbanor ett stort intrång i landskapet och nya barriärer skapas. Minskad risk för trafikolyckor och bättre tillgänglighet för personer utan bil bidrar positivt till social hållbarhet. Åtgärden är samhällsekonomiskt olönsam enligt beprövad och av Trafikverket beslutad kalkylmetodik men bidrar till kraftigt förkortade restider och helt nya förutsättningar för pendling i vissa relationer. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger på olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 26 av 36 SEB version 1.16 (-mall)

27 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Bedömning och motivering Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Åtgärden leder till förutsättningar för en järnvägstrafik med minskad restid, god punktlighet och utrymme för utökad turtäthet. Medborgarnas resor kan därmed förbättras med ökad tillförlitlighet. Positivt bidrag: Stationerna planeras och byggs så att de blir trygga för resenärerna och möjliggör snabba byten mellan transportslag. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Spårkapacitet frigörs på andra banor vilket skapar utrymme för underhåll och återhämtning som minskar risken för störningar. Positivt bidrag: Åtgärden kommer ge ett helt nytt trafiksystem som troligen kommer få väsentligt bättre kvalitet än dagens komplexa tågsystem. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till förbättrade möjligheter till pendling längs såväl nya som befintliga banor. I vissa relationer kraftig förbättring Positivt bidrag: Förbättrar kraftigt tillgängligheten till och mellan Stockholm, Göteborg och Malmö/Köpenhamn. Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar resmöjlig-heterna i stora delar av södra Sverige. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Positivt bidrag: Ökad attraktivitet och en mer tillgänglig kollektivtrafik. Inget bidrag: Oklar påverkan med stöd av bilaga 7 TMALL 0370, v 2.0 Samlad effektbedömning Sida 27 av 36 SEB version 1.16 (-mall)