E20 Trafikplats Almnäs, VST054

Transkript

1 Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Vectura/ Jenny Dorell/Datum Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/Melissa Safer/Datum Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ C Granholm, P Palholmen/ Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten E20 Trafikplats Almnäs, VST054 Nuläge och brister: Almnäs-området är beläget strax söder om E20 mellan Södertälje och Nykvarn. Kommunerna arbetar för att möjliggöra utveckling av området med bostäder och arbetsplatser viket kräver bra vägförbindelser. Vägar som i nuläget trafikförsörjer Almnäs kommer inte att räcka till om området utvecklas enligt planerna. För att idag komma till och från Almnäs via de närmast liggande trafikplatserna på väg E20 måste trafiken färdas 4-6 km via väg 576 och 518. Åtgärdens syfte : God tillgänglighet mellan E20 och Almnäs. Goda förutsättningar för kollektivtrafik till Almnäs. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är beräknad till 60 mnkr i prisnivå (år , exkl sunk-cost). Finansiering: trängselskatt: 26 mnkr, Södertälje och Nykvarns kommun: 34 mnkr. Föreslagen åtgärd innebär ny trafikplats på E20. Åtgärden innebär av- och påfartsramper mellan väg 518 och E20 samt en cirkulationsplats söder om E20 och en s.k. droppe norr om E20 där ramperna ansluter till väg 518. En gång- och cykelväg byggs på den västra sidan om väg 518. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr 1090 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Restid: -138 ktim/år Godstransporter Restid:-10.5 ktim/år 116 Persontransportföretag Trafiksäkerhet Ej beräknat i kalkyl Dödade och svårt skadade: -0.1 DSS/år 0 15 Klimat CO2-utsläpp: kton 2 Hälsa Utsläpp av luftföroreningar 2 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt DoU-kostnader: -0.1 mnkr/år 3 Samh.ek investeringsk. Annuitetskostnad: 3 mnkr -82 Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 13,37 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 13,4 till 13,4 Berörd/påverkad av effekt Klimat Hälsa Landskap + Persontransportföretag Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Försumbart Negativt Positivt + Positivt Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Resenärer Godstransporter Trafiksäkerhet Övrigt Bed Försumbart Positivt Positivt Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bed Negativt Positivt Kortfattad beskrivning och bed Beräknas i samhällsekonomisk kalkyl NK = Sammantaget bedöms effekten försumbar Viss negativ påverkan naturmiljö/djurliv/barriär Ökad tillgänglighet, minskad restidsosäkerhet, bättre förutsättningar för gång- och cykeltrafik Ökad tillgänglighet, minskad restidsosäkerhet Bättre förutsättningar för kollektivtrafikförsörjning Beräknas i samhällsekonomisk kalkyl 13,89 Positiva effekter för resenärer /godstrafik /kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik bedöms överväga Sida 1 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

2 4. Transportpolitisk målanalys 3. Fördelningsanalys Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Vectura/ Jenny Dorell/Datum Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/Melissa Safer/Datum Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/ C Granholm, P Palholmen/ Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (60%) Neutralt Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Neutralt Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Södertälje/ Stockholm Resenärer Ej bedömt Bil Nykvarn Neutralt Neutralt Neutralt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Regionalt Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Trafikanter transporter & externt berörda Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Näringsgren Ej bedömt Tillförlitlighet Trafikslag Neutralt Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Personer mellan 18 och 65 år Ej bedömt Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt Positivt Negativt Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Negativt Negativt Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Målkonflikt mellan kortare restider, förbättrad tillgänglighet och framkomlighet i vägnätet och negativa aspekter i form av klimatpåverkan vissa intrång/påverkan på miljövärden. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden bedöms bidra både positivt och negativt till målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. De positiva bidragen bedöms dock överväga. Sida 2 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID-nr Syfte Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län E20 Trafikplats Almnäs VST054 God tillgänglighet mellan E20 och Almnäs. Goda förut-sättningar för kollektivtrafik till Almnäs (Källa: Arbetsplan) 67 Stockholm Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Ja Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ny gång- och cykelväg längs väg 518 Ny fullständig trafikplats längs E20 vid korsningen med väg 518 i anslutning till Almnäs. Ny gång- och cykelväg längs väg 518. Sida 3 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

4 Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Länsstyrelsen har godkänt MKBn ( ) Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Arbetsplan fastställd och har vunnit laga kraft. Trafikverket planprövning har granskat arbetsplanen och planen har vunnit laga kraft (Källa: projektets weplats på t.se, daterat ) Nej Ja Sida 4 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 5 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

6 1.3 Nuläge och brister Försvaret har avvecklat sin verksamhet vid Almnäs i Södertälje kommun. Almnäs ligger strax söder om E20 mellan Södertälje och Nykvarn. Området är stort och kan inrymma flera stora verksamheter samt bostäder. Företag i Stockholmstrakten söker idag lokaliseringar utanför Stockholm eftersom det finns begränsade möjligheter till nyetableringar inom Stockholm och Södertälje. Almnäs är också attraktivt för bostadsutbyggnad med vacker natur och tyst miljö med närhet till Södertälje och Nykvarn. Södertälje och Nykvarns kommuner arbetar för att möjliggöra utveckling av Almnäsområdet med både bostäder och arbetsplatser. Utvecklingen av området kräver bra vägförbindelse för att få god framkomlighet och trafiksäkerhet. Bra vägförbindelse och möjlighet till järnvägsanslutning är ofta ett krav från många företag vid nyetableringar. De vägar som i nuläget trafikförsörjer Almnäs kommer inte att räcka till om området utvecklas enligt planerna. En ny anslutning till E20 löser det problemet för vägtrafiken. I Almnäs finns även möjlighet till järnvägsanslutning och det är nära till Södertälje hamn och Skavsta flygplats. E20 har en betydande regional och nationell funktion för vägtrafiken. Vägen trafikförsörjer delar av kommunerna Nykvarn och Södertälje och förbinder dessa med varandra och med Stockholm. För att idag komma till och från Almnäs via de närmast liggande trafikplatserna på väg E20 - trafikplats Nykvarn i väster eller trafikplats Vasa i öster - måste trafiken färdas 4-6 km via väg 576 och 518. (Källa: beskrivning arbetsplan) Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Gles tätort E20: ca 1.6 km Väg 518: ca 0.75 km E20: Motorväg 4 kf, vägbredd 27 m, skyltad hastighet 110 km/h Väg 518: Vanlig väg 2 kf, vägbredd 8 m, skyltad hastighet 70 km/h E20: ca ÅDT, 10 % tung trafik, mätår 2010 Väg 518: ca 550 ÅDT, ca 13-14% tung trafik, mätår 2010 Sida 6 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

7 1.4 Fyrstegsanalys Inga åtgärder enligt fyrstegsprincipen har genomförts (källa: fyrstegsanalys). I förstudien föreslås tänkbara åtgärder enligt fyrstegsprincipen. På steg 1 nivå kan efterfrågan på biltrafik begränsas om exploateringarna i Almnäs planeras så att gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik gynnas. En sådan åtgärd bedöms inte kunna ersätta behovet av god tillgänglighet för biltrafik mellan väg E20 och Almnäs. Förslag på steg 3 nivån innebär en gen lokal väg mellan Almnäs till befintlig trafikplats Nykvarn. Detta alternativ bedöms som ointressant eftersom huvuddelen av trafiken till Almnäs väntas komma österifrån/österut. 1.5 Syfte God tillgänglighet mellan E20 och Almnäs Goda förutsättningar för kollektivtrafik till Almnäs 1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärdsförslag enligt arbetsplan: Föreslagen åtgärd innebär ny trafikplats på E20. Trafikplatsen utnyttjar befintlig väg 518 som korsar E20 planskilt via en vägport. Åtgärden innebär av- och påfartsramper mellan väg 518 och E20 samt en cirkulationsplats söder om E20 och en s.k. droppe norr om E20 där ramperna ansluter till väg 518. En profilhöjning av väg 518 söder om E20 föreslås för att få en bättre placering/utformning av cirkulationsplatsen. En gång- och cykelväg byggs på den västra sidan om väg 518. Omfattningen på väg 518 är från korsningen med väg 576 i norr till 750 meter söder om korsningen. På E20 är omfattningen ca m. Profilhöjningen för att få en bättre anslutning mellan avfartsrampen västerifrån och väg 518 omfattar ca 250 m. För att underlätta för den södergående trafiken på väg 518 föreslås ett bypassfält förbi cirkulationsplatsen söder om E20. Gång- och cykelväg förslås längs hela den berörda sträckan av väg 518. Vilka steg 4 åtgärder ingår? Ny trafikplats på E20 vid Almnäs där väg 518 passerar E20 i en vägport. Bypassfält för södergående trafik på väg 518 förbi cirkulationsplatsen söder om E20. Gång- och cykelväg förslås längs hela den berörda sträckan av väg 518. Cykelvägens längd: 0,75 km Väglängd: Vägstandard: E20: ca 1.6 km Väg 518: ca 0.75 km E20: Motorväg 4 kf, vägbredd 27 m, skyltad hastighet 110 km/h Väg 518: Vanlig väg 2 kf, vägbredd 8 m, skyltad hastighet 70 km/h Sida 7 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

8 Vägtrafik: Prognos för år 2035 i arbetsplan (anger min och max trafik baserat på olika omfattning av planerad exploatering: på m2 BTA industrimark och bostäder på m2 BTA): E20: ca f/d ÅDT, varav 12 % tung trafik Väg 518 (mest belastade snitt i trafikplatsen): ca f/d ÅDT, varav 14 % tung trafik 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell kommunal trängselskatt/ åtgärdskostnad inkl medfinansiering sunk cost. 67, Annan: Successiv kalkyl genomförd Plankostnaden exkl sunk-cost ( ) uppgår till 60 mnkr. Uppdelning av finansiering: Trängselskatt: 26 mnkr, Södertälje och Nykvarns kommun: 34 mnkr. 1.8 Planeringsläge I planarbetet har Trafikverket fastställt utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter som berörs. Länsstyrelsen har gett sitt godkännande till arbetsplanen och därefter har planprövning, en självständig enhet inom Trafikverket, granskat arbetsplanen. Nu har planen vunnit laga kraft. Detta innebär att Trafikverket nu kan påbörja nästa skede, vilket är byggandet av trafikplatsen. Beräknad byggstart är hösten Relation till andra åtgärder Nyttan av åtgärden är i hög grad kopplad till planerad exploatering i området Almnäs. Från arbetsplanen beskrivs följande om kommunala planer: Berört område för trafikplatsen ligger inom Nykvarns kommun i Stockholms län. Området ligger strax norr om Almnäs som ligger i Södertälje kommun. För Nykvarns kommun gäller översiktsplan från 2002 med tillägg I tillägget till översiktsplanen anges att ett ca 600 ha stort område kring Almnäs är av stort kommunalt och regionalt intresse på grund av områdets strategiska och ogenerade läge. Översiktsplanen ska primärt fördjupas med avseende på att området kan utgöra en framtida markreserv för industri, näringsliv och eventuell vindkraft. Södertälje kommuns översiktsplan fastställdes I planen anges att Almnäsområdet på sikt kan bli en ny stadsdel med både arbetsplatser och bostäder. Projektet berör inga detaljplaner. Arbetsplanen strider inte mot översiktsplanen Övrigt Förutsättningar för SEB: Den samlade en utgår från antagandet att Almnäs-området är exploaterat. Av försiktighetsskäl har beräkningarna av de prissatta effekterna i EVA-kalkylen baserats på nuvarande trafiksituation. Detta innebär att de beräknade nyttorna underskattas i kalkylen. Sida 8 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

9 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbed eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte är praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Godsprognos - huvudanalys Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Befolkningsscenario Ekonomiskt scenario Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Trafikering - kollektivtrafik Trafikering - gods Infrastrukturnät ASEK-version Avvikelse från ASEK Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Nej Ej relevant Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Ej relevant Prisnivå för kalkylvärden 2010 Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2013 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Ej relevant Nät i EVA analys: IPA ASEK Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Den samlade en utgår från antagandet att Almnäs-området är exploaterat. Av försiktighetsskäl har beräkningarna av de prissatta effekterna i EVA-kalkylen baserats på nuvarande trafiksituation. Detta innebär att de beräknade nyttorna underskattas i kalkylen. Nej EVA ver: Sida 9 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

10 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil 61,00% 30,00% Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg 90,00% 58,00% Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl genomförd Prisnivå Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor Sida 10 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

11 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Successiv kalkyl Huvudanalys 82 genomförd ,37 13,89 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budgetar, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Mycket hög lönsamhet Kommentar: Stora restidsnyttor erhålls. Sida 11 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

12 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bed i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bed av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bed av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bed till skillnad från beden i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

13 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSK OSTNADER UNDER LIVSLÄNGD BUDGETEFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIKSÄKERHE T (TS) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid - personbil Reskostnad - personbil -138 kftim/ år -1,0 mnkr/ år EVA ver: 2.58 EVA ver: 2.58 Restid - lastbil -10,5 kftim/ år 89 EVA ver: 2.58 Reskostnad - lastbil -0,9 mnkr/ år EVA ver: 2.58 Godskostnad -0,2 mnkr/år 6 EVA ver: 2.58 Trafiksäkerhettotalt Total olyckskostnad -0,1 DSS/år EVA ver: 2.58 CO2- ekvivalenter Avser koldioxid -0,10 kton/ år 2 2 EVA ver: 2.58 Luft Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar 2 EVA ver: 2.58 Luft - NOX Kväveoxider -0,270 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Luft - HC Kolväten -0,157 ton/ år Ej beräknat 2 EVA ver: 2.58 Luft - SO2 Svaveldioxid 0,000 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Luft - Partiklar Partiklar -0,008 ton/ år Ej beräknat EVA ver: 2.58 Samtliga budgeteffekter Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här - under budgeteffekter - ingår således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. Ej beräknat 3 Drift och Underhåll -0,1 mnkr/år 3 EVA ver: 2.58 Sida 13 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

14 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Investeringskostnaden är annuitetsberäknad för mnkr/ år Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som uppstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik. Sida 14 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

15 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Den samlade en utgår från antagandet att Almnäs-området är exploaterat. Av försiktighetsskäl har beräkningarna av de prissatta effekterna i EVA-kalkylen baserats på nuvarande trafiksituation. Detta innebär att de beräknade nyttorna underskattas i kalkylen. Sida 15 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

16 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med beden i tabell 2.6a. En effekt som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bed av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bed av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bed till skillnad från beden i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 16 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

17 ERHET (TS) PERSONTRANSPORTFÖRETAG TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade beden Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bed 2030 effekt Bed Samman-vägd bed Bedömts av Restidsosäkerhet Åtgärden underlättar för både pendlare och logistikföretag att komma ut på E20 vilket ger minskad osäkerhet. Positivt Gång- och cykeltrafik Gång- och cykelväg planeras. Tillgänglighet, framkomlighet och trygghet ökar för dessa trafikslag. Positivt Positivt Kollektivtrafik Åtgärden bedöms innebära förbättringar avseende möjligheten att kollektivtrafikförsörja området. Positivt Ej bedömt Tillgänglighet/Restidsosäkerhet Åtgärden underlättar för godstransporter att komma ut på E20 vilket ger minskad osäkerhet. Positivt Positivt Effekter persontransportföretag Förbättrade möjligheter till kollektivtrafikförsörjning av Almnäs-området kan leda till ökade biljettintäkter, kostnaderna för trafikeringen ökar dock också. Möjligheterna att få till en bra trafikering av området hänger starkt samman med hur vägstrukturen i Almnäs/Mörby kommer att se ut och vilket scenario som exploateringen förväntas ha. Den totala effekten bedöms i nuläget som positiv. Positivt Positivt Trafiksäkerhe t-totalt Beräknas i samhällsekonomisk kalkyl. Försumbart Försumbart Sida 17 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

18 het) KLIMAT TRAFIK-SÄKE Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Försumbart Trafiksäkerhe t-totalt Trafiksäkerhet fångas i samhällsekonomisk kalkyl Försumbart CO2- ekvivalenter CO2 utsläpp fångas av den samhällsekonomiska kalkylen. Försumbart Ej bedömt Ej bedömt Människors hälsa - buller Den ökande trafi kmängden ger upphov till mer störande buller i området och vid en fritidsbostad. Konsenvensen bedöms bli liten negativ. (källa: miljökonsekvensbeskrivning) Negativt Försumbart Oskyddade trafikanter, rekreation och friluftsliv Separerad gång- och cykelväg skapar en mer trafiksäker och trygg situation för gående och cyklister längs väg 518. (källa: miljökonsekvensbeskrivning). Positivt Luft Luftutsläpp fångas av den samhällsekonomiska kalkylen. Försumbart Sida 18 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

19 LANDSKAP EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerh Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Vatten - ekologi Mer hårdgjorda ytor och mer trafik medför mer vägdagvatten som är förorenat. Detta omhändertas dock huvudsakligen inom vägområdet genom öppna, beväxta diken med flacka slänter. Risken för spridning av förorening vid trafikolycka minskar då katastrofskydd anläggs där vägdiken ansluter till skogsbäck och dike i sumpskog. Trummor för skogsbäcken utformas så att de inte utgör vandringshinder för fisk, groddjur och andra vattenlevande organismer. Den sammanlagda konsekvensen bedöms bli likvärdig med nollalternativet (källa: miljökonsekvensbeskrivning) Försumbart Försumbart Vatten - hälsa I vägens närhet finns inga allmänna vattentäkter (källa: miljökonsekvensbeskrivning) Försumbart Landskap Ett nytt landskapselement i naturmarken kring E20/väg 518 utgör ett onaturligt inslag i ett för övrigt ganska obrutet skogslandskap och påverkar landskapbilden negativt. Befintlig vegetation sparas så långt som möjligt. Ytor mellan ramper och rondellytor utformas med hagmarkskaraktär. Konsekvensen bedöms bli likvärdig med nollalternativet (källa: miljökonsekvensbeskrivning). Försumbart Naturmiljö Litet intrång sker i naturmiljö. Nya vägslänter och öppna diken kan gynna mångfalend i området. Den Konsekvensen bedöms sammantaget bli liten negativ (källa: miljökonsekvensbeskrivning). Negativt Negativt Barriärer Ökad trafik och nya ramper skapar ytterligare barriärer för vilda djur i området och risken för djur att bli dödade eller skadade av trafiken ökar. Konsekvensen bedöms bli liten negativ (källa: miljökonsekvensbeskrivning). Negativt Sida 19 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

20 KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD INBESPARADE KOSTNADER I JA BUDGETEFFEKTER ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Forn- och kulturlämning ar I vägens närområde finns inga kända kulturvärden (källa: miljökonsekvensbeskrivning) Försumbart Övrig extern effekt Försumbart Försumbart Samtliga budgeteffekte r Beräkningar för de budgeteffekter som relateras till transporter genomförs i EVA. Försumbart Försumbart Inbesparade kostnader i JA Försumbart Effekt under livslängd Fångas av samhällsekonomisk kalkyl i övrigt försumbart Försumbart Kommentar: Bedarna är i huvudsak hämtade ur miljökonsekvensbeskrivningen och arbetsplanens beskrivning. Nollalternativet (jämförelsealternativet) i miljökonsekvensbeskrivingen beskriver en framtid där det planerade vägprojektet inte har kommit till stånd (horisontår för beden var 2035) och innebär att all trafik till och från Almnäsområdet går via väg 576 från Södertälje eller trafikplats Nykvarn. Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Sida 20 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

21 Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort beden. Kommentar: ren Motivering: Projektet är litet och genomförs i ett område som redan är stört av vägtrafiken på E20. Markintrånget är litet. I vägens närområde finns inga viktiga naturvärden och inga kända kulturvärden. I området finns inga allmänna vattentäkter. Den nya trafikplatsen minskar transportavstånden till Almnäsområdet och förbättrar framkomligheten och förkortar resvägarna till området (källa: miljökonsekvensbeskrivning) 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedsrestriktion för samhällsekonomiska bedar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bed 67 ren Storleken på åtgärdskostnaden tillåter användande av antingen enkla eller avancerade bedsregler. Om avancerade bedsregler ska användas måste dock även nedanstående parametrar bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 13,37 Underskattar Positiv (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Sida 21 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

22 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Sida 22 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

23 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 23 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

24 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort beden Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: (60%) Kvinnor: (40%) Neutralt Åtgärden bedöms i störst utsträckning gynna biltrafik även om förutsättningarna för att kollektivtrafikförsörja området förbättras. I dagsläget svarar män för en större andel av persontrafikarbetet med bil och kvinnor för en större andel av persontrafikarbetet med t.ex. buss. Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Lokalt Neutralt Med ombyggnationen skapas goda förutsättningar för regional utveckling i området med god tillgänglighet mellan E20 och Almnäs samt goda förutsättningar för kollektivtrafik till Almnäs. Länsvis fördelning Stockholm Södermanland Neutralt Skapandet av ett nytt område med boende, affärsverksamheter industrier mm ger en positiv effekt på dessa regionala områden. De som flyttar in till området får bra möjligheter att arbetspendla både mot Stockholm/Södertälje och mot Eskilstuna. Kommunvis fördelning Södertälje/Ny kvarn Stockholm Neutralt Bra lokalisering för både boende i området som pendlar och arbetsmarknadsläge för industrier där läget underlättar logistiken i E20:s båda riktningar. Sida 24 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

25 Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Neutralt Störst nyttor för för bilburna resenärer till/från Almnäsområdet, ökad tillgänglighet och kortare restider. Godstransporter gynnas av samma anledning. Viss negativ aspekt är intrånget i naturområdet som den nya vägen innebär men då området redan är exploaterat med E20 etc är intrånget begränsat. Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Går ej att bedöma i nuläget då inget är klart vilka näringar som vill etablera sig i området. Tidigare nämnt är att området är gynnsamt för logistiken men många näringar gynnas av bra logistik. Trafikslag Bil Gods-väg Neutralt Åtgärden gynnar i störst utsträckning biltrafik och godstrafik på väg, men ger även förbättrade förutsättningar för kollektivtrafikförsörjning av området, dessutom tillkommer en gång- och cykelväg. Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer under 18 år Ej bedömt Området förväntas bli nybyggnadsområde för bostäder och således en större andel av individer inom arbetsför ålder. Dessutom förväntas näringslivet utökas vilket ger effekter för samma grupp. Utöver detta har individer i denna grupp barn och sannolikt etableras även förskolor och skolor i området, dock beroende på hur mycket inflyttningen förväntas bli. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 25 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

26 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bed av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bed av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bed av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Beden om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 26 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

27 Bidrag till långsiktig hållbarhet Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort beden Ekologisk hållbarhet Negativt bidrag genom ökad klimatpåverkan då åtgärden sannolikt bidrar till ökad fordonstrafik, visst intrång/påverkan på naturmiljön, även barriäreffekter för djurliv bedöms öka något. Ekonomisk hållbarhet Positivt bidrag tack vare en ökad satsning på näringslivet i området som attraherar nya företag. Dessutom underlättas pendlingen som i sin tur förbättrar matchningen på arbetsmarknaden. Social hållbarhet Förutom ökad trafiksäkerhet bidrar projektet till förbättrade förutsättningar att kollektivtrafikförsörja Almnäs-området och tillgängligheten för gång- och cykeltrafikanter ökar med en ny gång- och cykelväg. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling 4.3 Bed av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Beden av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från beden Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 27 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

28 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort beden Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Viss minskning av restidsosäkerheter till följd av ökad framkomlighet. Robustheten i vägnätet ökar med en ny trafikplats på E20, bl.a. förbättras möjligheten till omledning vid störningar. Positivt bidrag: Förutsättningarna för tryggare/bekvämare och trafiksäkrare resor till/från Almnäs-området förbättras för alla trafikslag. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Positivt bidrag: Logistikföretagens transporter förbättras avsevärt. Effekten på internationell konkurrenskraft är sannolikt mycket liten. Kvalitet Positivt bidrag: Minskade restider och minskade restidsosäkerheter. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Pendling Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Pendling underlättas både med påfart till E20 och genom möjlighet till kollektivtrafik. Positivt bidrag: Litet men positivt då påfart till E20 förbättras. Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Bedöms inte påverkas Sida 28 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

29 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Negativt bidrag: Åtgärden bedöms i störst utsträckning gynna biltrafik även om förutsättningarna för att kollektivtrafikförsörja området förbättras. I dagsläget svarar män för en större andel av persontrafikarbetet med bil och kvinnor för en större andel av persontrafikarbetet med t.ex. buss. I nuläget bedöms därför ett negativt bidrag till måluppfyllelsen. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till förbättrade förutsättningar att kollektivtrafikförsörja Almnäs-området vilket förbättrar förutsättningarna för funktionshindrade att använda transportsystemet. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: Nya gångoch cykelvägar byggs och kollektivtrafiken får bättre förutsättningar. Positivt om än osäkert hur skolor och förskolor lokaliseras utifrån dessa. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja Andel gång & cykelresor av totala kortväga Positivt bidrag: Visst positivt bidrag bedöms. Förutsättningarna för utvecklad kollektivtrafik och gång- och cykelvägar är faktorer som torde gynna andelen kortväga gång- och cykelresor. Sida 29 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

30 Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Åtgärden förbättrar förutsättningarna att kollektivtrafikförsörja Almnäs-området men även biltrafiken gynnas i stor utsträckning. I nuläget bedöms inget bidrag till måluppfyllelse. Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Negativt bidrag: En ny trafikplats innebär att tillgängligheten till Almnäsområdet ökar markant. Åtgärden är gynnsam för biltrafik men även för kollektivtrafik och gångoch cykeltrafik (ny GC-väg). En rimlig bed är att åtgärden leder till bättre förutsättningar för exploatering av området och därmed leder till ökad biltrafik. Även om kollektivtrafiken och GCtrafiken torde öka av samma skäl så bedöms ändå biltrafiken vara det trafikslag som gynnas i störst utsräckning. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Inget bidrag: Trafikplatsen ger kortare resvägar till Almnäs-området vilket innebär att utsläppen per resa/transport till Almnäs blir mindre. Åtgärden innebär dock i viss utsträckning förbättrad konkurenskraft för biltrafik vilket på lång sikt kan innebära en något ökad biltrafik. Totalt sett bedöms effekten vara försumbar. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Inget bidrag: Ingen påverkan på energieffektivisering av fordon bedöms. Sida 30 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1

31 Människors Hälsa Skede: Arbetsplan fastställd. Bygghandling påbörjad. Byggstart hösten Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Åtgärden innebär ökad energiförbrukning för belysning och luftutsläppen i samband med driften av vägarna i området ökar då det blir mer vägyta som ska underhållas, halkbekämpas och snöröjas. kompletterat av Regional målstrateg miljö Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Vid antagandet om att området redan är exploaterat så kommer åtgärden inte påverka bullersituationen i någon större utsträckning, endast enstaka fastigheter skulle påverkas. En rimlig bed är dock att åtgärden leder till bättre förutsättningar för exploatering av området och därmed kommer att leda till ökad biltrafik, vilket i sin tur leder till ökade bullerstörningar. Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Inget bidrag: Enstaka fastighet Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Inget bidrag:åtgärden anläggs redan vid en befintlig motorväg. Inget bidrag: Åtgärden bedöms gynna biltrafik i störst utsträckning men en ny gång- och cykelväg bidrar positivt. Sammantaget bedöms inget bidrag till måluppfyllelse. Sida 31 av 38 TDOK 2012:58 v. 1.1