Trekanten, mötesspår, JSY204

Transkript

1 Ärendenummer: Framtagen av: Trafikverket Ssyp Eva Lindborg Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket Sple Pär Ström Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverker/Pär Ström Skede: Förstudie avslutad Trekanten, mötesspår, JSY Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Kust till kustbanan mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona är enkelspårig. Sedan Öresundstågstrafiken förlängdes till Växjö år 2002, och senare även till Kalmar, har tågresandet ökat mycket kraftigt. Mixen av olika tågkoncept och ökande tågtrafik har medfört att banans trafikutnyttjande idag ligger nära kapacitetstaket. Detta medför att det är svårt att erbjuda attraktiva tidtabeller men också att banan är känslig för störningar. Åtgärdens syfte: Åtgärden syftar till att förbättra kapaciteten och bidra till regionförstoring genom en gemensam arbetsmarknad samt sammanslagning av universiteten i Växjö och Kalmar. Ökad kapacitet antas leda till ökad punktlighet samt möjlighet till ökad turtäthet och styvtidtabell (att tågen avgår samma minuttal samma varje timme). Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 77 mnkr i prisnivå Ny lång mötesstation i Trekanten. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys sammanfattning Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr Miljöeffekter som ej ingår i nettot Försumbart + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam 2. Samhällsekonomisk analys Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen sammanfattning Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Restid och förseningstid 229 Transportkostnad och transporttid 5 Trafikeringskostnader och biljetintäkter Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Samh.ek investeringsk. Grov kostnadskalkyl 94 Nuvärde av nytta samhällsekonomisk investeringskostnad 164 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 1,75 Informationsvärde NNK = HÖG Spann NNK = 1,7 till 1,7 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Bedömning Klimat Försumbart Hälsa Försumbart Landskap Försumbart Resenärer Positivt Godstransporter Positivt Persontransportföretag Positivt Trafiksäkerhet Försumbart Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Miljö Övrigt Ökade kostnader för drift och underhåll Sammanvägd bedömning Försumbart Positivt Positivt 16 Kortfattad beskrivning och bedömning NK = Ingår i den samhälsekonomiska kalkylen. Möjlighet till flexiblare tidtabell Möjlighet till flexiblare tidtabell Möjlighet till flexiblare tidtabell Gång och cykeltrafik får planskildkorsning Inga kända övriga effekter 1,49 Sida 1 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

2 Ärendenummer: Framtagen av: Trafikverket Ssyp Eva Lindborg Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket Sple Pär Ström Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverker/Pär Ström Skede: Förstudie avslutad 3. Fördelningsanalys 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 3 Fördelningsanalys sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön Restid, reskost, restidsos (person) Nationellt Länsvis fördelning Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Trafikanter transporter & externt berörda Flera Kalmar kommuner: Resenärer Flera Järnväg Kalmar, Tabell 4 Transportpolitisk målanalys sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Barn och unga Landskap Trafiksäkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Trafikslag Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Ålder Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Positivt Positivt Positivt Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Inget bidrag Positivt bidrag Målkonflikter Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Åtgärden är samhällsekonomisk lönsam. Åtgärden bidrar till långsiktig hållbarhet genom att dels bidra till ekologisk hållbarhet genom minskat bilberoende och resduserade koldioxidutsläpp samt bidra till social hållbarhet genom att valmöjligheten och tillgängligheten i trafiken ökar, men särskillt för personer med små resurser. Sida 2 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell beskrivning av åtgärden Åtgärdsnamn Trekanten, mötesspår ObjektID nr JSY204 Syfte Förstärka kapacitet Beskrivning av åtgärd Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad (mnkr) 77 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Förstärkning av Kust till Kustbanan Län Kalmar Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Alvesta Växjö Kalmar ökad kapacitet Nytt långt mötesspår Tabell 1.3 Sammanfattande tabell status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den e en Senaste ställningstagande vid upprättande av Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Förstudie avslutad Förstudie Ja Nej Nej Beslut Nej Nej Sida 3 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här. Om något infogats måste denna text tas bort vilket görs med rullist. 1.3 Nuläge och brister Kust till kustbanan mellan Göteborg och Kalmar/Karlskrona är enkelspårig. Sedan Öresundstågstrafiken förlängdes till Växjö år 2002, och senare även till Kalmar, har tågresandet ökat mycket kraftigt. Mixen av olika tågkoncept och ökande tågtrafik har medfört att banans trafikutnyttjande idag ligger nära kapacitetstaket. Detta medför att det är svårt att erbjuda attraktiva tidtabeller men också att banan är känslig för störningar. Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Färdmedelsfördelning person i nuläget Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Trekanten är en tätort belägen längs riksväg 25 i Kalmar kommun i Kalmar län. Trekanten ligger mellan Nybro och Kalmar där ca personer pendlar dagligen i vardera riktning. Antal invånare i Trekanten är ca I samhället fi nns en rad etablerade företag tillsammans med allmän service, bostäder och handel. Enligt resvaneundersökning för sydöstra sverige (Småland, Blekinge och Öland) utör 69 procet bilresor, 6 procent kollektivtrafikresor, 13 procent cykelresor, 12 procent gång och 1 procent övriga färdmedel av resorna i regionen på vardagarna. Elektrifierat enkelspår; STH A/B/S tåg 130/140/150; Linjeklas D2 Stax 22,5/STVM 6,4; Tillåten vagnvikt för Rc lok 1300 ton; System H. År 2011: Ca 35 tåg (varav ca 5 godståg). Basprognosen för 2030: ca 68 tåg (varav 6 godståg). Basprognos för 2030: resenärer/år och 0,7 Mnton/år. Sida 4 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

5 1.4 Fyrstegsanalys Järnvägen anses vara ett mindre utrymmeskrävande, säkrare och miljövänligare transportsystem för längre transporter. Åtgärder enligt steg 1 är inte tillräckliga för att uppnå projektets mål. Åtgärder enligt steg 2 bedöms inte vara tillräckliga för att uppnå projektmålen om regionförstoring och ökad kapacitet. En omläggning av trafiken på befintlig anläggning bedöms inte leda till ökad punkligheteller möjlighet till styv tidtabell, vilket bedöms som nödvändigt för att få de regionförstoringseffekter som önskas. För att uppnå målet med ökad kapacitet har det konstaterats attalternativa åtgärder enligt steg 3 inte är tillräckliga. Åtgärder enligt steg 4 bedöms som nödvändiga för att uppnå projektmålen om regionförstoring och ökad kapacitet. Nya mötesstationer bedöms leda till ökad punklighet, förbättrad återställningsförmåga samt möjlighet till ökad turtäthet och styv tidtabell. Detta bedömsleda till ökad tillgänglighet för resenärerna, vilket är nödvändigt för att få de regionförstoringseffekter som önskas. 1.5 Syfte Projektets övergripande mål är regionförstoring och en ökad kapacitet på Kust till kustbanan mellan Alvesta Växjö Kalmar. Regionförstoring: En gemensam arbetsmarknad för Kalmar och Växjöregionen. Ett universitet i Linnéuniversitetet (Sammanslagning av Växjö universitet och Kalmar högskola). Ökad kapacitet: Ökad punktlighet. Ökad turtäthet (Utökning av trafiken mellan Kalmar och Alvesta till i första hand ett tåg i timmen under dagtid och på sikt ännu tätare). Styv tidtabell (Tågen avgår samma minuttal varje timme.) Sida 5 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

6 1.6 Förslag till åtgärd/er Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 77 mnkr i prisnivå Ny lång mötesstation i Trekan. Vilka steg 4 åtgärder ingår? Ny metermötesstation i Trekanten om 750 meter. Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: 750 meter långt mötesspår Elektrifierat enkelspår; STH A/B/S tåg 130/140/150; Linjeklas D2 Stax 22,5/STVM 6,4; Tillåten vagnvikt för Rc lok 1300 ton; System H. År 2011: Ca 35 tåg (varav ca 5 godståg). Basprognosen för 2030: ca 68 tåg (varav 6 godståg). Basprognos för 2030: resenärer/år och 0,7 Mnton/år. 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell Åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl sunk cost jun 13 Grov Kostnadsindikation Huvudanalysens jämförelsealternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Planeringsläge Förstudie genomförd 1.9 Relation till andra åtgärder För att åstadkomma önskat pendeltågsupplägg på ett effektivs sätt krävs förutom mötesstationen i Trekanten en ny mötesstation i Skruv mellan Kalmar och Nybro Övrigt Sida 6 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

7 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. Sida 7 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

8 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos huvudanalys Avvikelse från personprognos PJA120910ÅP Ej relevant Prognosverktyg person, Godsprognos huvudanalys GJA120910ÅP Avvikelse från godsprognos Ej relevant Prognosverktyg gods, version Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering kollektivtrafik PJA120910ÅP Trafikering gods GJA120910ÅP Infrastrukturnät ASEK version ASEK5 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden Ej relevant 2010 medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2013 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 1 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg samhällsekonomi Kalkyldatum Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet, Kapacitetsbräkningarna för PJA120910ÅP visar att Trekanten ingår i prognosen. För att korrigera för detta har beräkningen korrigerats i Bansek så att objektet antas ingå i personprognosen. Det innebär att prognosen utgör ett UA och det uträknade alternativet JA. Kapacitetsutnyttjandet mellan Nybro (Fredrikslund) och Kalmar (Södra) beräknas i JA vara 96%. I UA när mötesstationen i Trekanten byggs beräknas kapacitetsutnyttjandet mellan Nybro (Fredrikslund) och Trekanten vara 69% och mellan Trekanten och Kalmar (Södra) vara 51%. Det ger ett ger ett kapacitetstilläg på 3,3 minuter i JA och 1,5 minuter i UA. Differensen ger en kapacitetsvinst på 1,8 minuter. Enligt det förseningsunderlag som används till åtgärsplaneringen är medelförseningen i Nybro 3,39 minuter och i Kalmar 2,97 minuter. Kapacitetsvinsten på 1,8 minuter kan fördelas mellan restid och förseningstid. Maximalt får förseningstidsvinsten vara halva medelförseningen och förseningstidsvinsten får inte utgöra mer än halva kapacitetsvinsten. I kalkylen är därför kapacitetsvinsten på 1,8 minuter fördelat med 0,9 minuter restidsvinst och 0,9 minuter förseningstidsvinst. I kalkylen ingår ökade underhållskostnader och reinvesteringar för 750 meter enkelspår, el och signal samt 2 nya 1:15 växlar. Sida 8 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

9 Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil Lastbil Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Huvudscenario Referensscenario: ,90% 0,50% 0,20% 0,70% Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Grov Kostnadsindikation Prisnivå jun medel 2010 medel jun medel 2010 medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor Sida 9 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

10 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Grov Huvudanalys 94 Kostnadsindikation 164 1,75 1,49 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings och DoU budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt 0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < 0,3 Klasificering av NNK: Kommentar: Sida 10 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

11 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 11 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

12 Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår 1 Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER PE ERSONTRANSPORTFÖRETAG GODSTRANSPORTER RESENÄRER Restid total 0,9 minuter restidsvinst Restidsosäkerhet Restidsosäkerhet Biljettintäkter Moms på biljettintäkter Transporttid, gods Tågdriftskost nader, gods Banavgifter, gods Trafikeringsk ostnad banavgifter, persontrfik Omkostnader 0,9 minuter förseningstid 178 0,8 minuter förseningstid gods 0,8 minuter restidsvinst EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER BUDGETEFFEKTER KLIMAT CO2 ekvivalenter Monetärt värde ingår i övriga externa effekter Landskap, delen form och rumslighet Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv samt Bebyggelse externa effekter, Externa effekter, övrig Drivmedelskat t Banavgifter Moms på biljettintäckt T.ex. ökat slitage, trafiksäkerhet T.ex. minskade utsläpp av CO2 och luftföroreningar 25 ton/år Ej beräknat Dessa effekter kan/får inte värderas monetärt utan beskrivs istället i Tabell 2.6a. 0 0 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA 0 16 Sida 12 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

13 DRIFT, UNDERHÅLLS OCH REINVESTERINGSKOSTN ADER UNDER LIVSLÄNGD Reinvestering Drift och Underhåll två nya växlar, 750 meter nytt enkelspår samt slopning av två plankorsningar två nya växlar, 750 meter nytt enkelspår samt slopning av två plankorsningar 11 5 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS KOSTNAD mnkr/ år Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 164 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Sida 13 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

14 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 14 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

15 Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG Möjlighet till flexiblare tidtabell Störningar under byggtid Möjlighet till ny station för resandeutbyt e Möjlighet till flexiblare tidtabell Störningar under byggtid Möjlighet till flexiblare tidtabell Det nya mötesspår möjliggör en flexiblare tidtabell som bättre går att anpassa efter resenärerna behov med jämna intervall mellan tågavgångarna. Om både mötesstation i Skruv och Trekanten byggs uppstår möjlighet till styv tidtabell. Styv tidtabell innebär att tågen avgår samma minutal varje timme, vilket gör att det blir lättare för personer att minas avgångstiderna för tåget. Enligt rapporten Taktfast tågtrafik Effekter av styvtidtabell på järnväg (2009) ökar resandet med 5 15% med styv tidtabell. Störningar för befintligtrafik kan komma att uppstå under byggtiden Med en ny mötesstation möjliggörs bygandet av en tågstation för resandeutbyte i Trekanten. Med ökad kapacitet ökar möjligheterna för godstrafiken att få köra tåg på attraktiva tider. Beskriv den bedömda effekten i ord här, ange också relevanta kunskapsbrister Det nya mötesspår möjliggör en flexiblare tidtabell som bättre går att anpassa efter resenärerna behov med jämna intervall mellan tågavgångarna. Om både mötesstation i Skruv och Trekanten byggs uppstår möjlighet till styv tidtabell. Styv tidtabell innebär att tågen avgår samma minutal varje timme, vilket gör att det blir lättare för personer att minas avgångstiderna för tåget. Enligt rapporten Taktfast tågtrafik Effekter av styvtidtabell på järnväg (2009) ökar resandet med 5 15% med styv tidtabell. Bedömning Positivt Negativt Positivt Positivt Negativt Positivt Samman vägd bedömning Positivt Positivt Positivt Bedömts av Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av effektbed ömning Sida 15 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

16 TRAFIK SÄKERHET (TS) Försumbart Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksä LANDSKAP Försumbart Försumbart Människors hälsa fysisk aktivitet Landskap Personer som åker kollektiv kan komma att få något mer fysisk aktivitet på resan till och från Landskapsbilden kommer inte att förändras nämnvärt då verksamhetsområdet för ett blivande mötesspår anläggs längs med idag befintlig järnväg. För landskapsbilden blir effekten att nya stolpar och ledningar tillförs miljön samt att en del träd. Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli små. Försumbart Försumbart Försumbart Försumbart Upprätta ren av effektbed ömning Upprätta ren av ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER INBESPAR ADE KOSTNADE R I JA K Kommentar: Inbesparade kostnader i JA Försumbart Försumbart Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tabell 2.6c Ej prissatta effekter Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positivt Positiv (liten) Positivt Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Expertgrupp Sida 16 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

17 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 77 Expertgrupp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 1,7489 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Sida 17 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

18 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas om inget annat sägs hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 18 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

19 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Delanalys kön Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Länsvis fördelning Kommunvis fördelning Trafikanter, transporter och externt berörda Näringsgren Trafikslag Ålder Störst nytta/fördel Nationellt Kalmar Flera kommuner: Kalmar, Emmaboda, Resenärer Flera Järnväg Näst störst nytta/fördel Regionalt Kronoberg Persontranspo rtföretag Vägtrafik (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Ungefär lika stor andel av resorna utgör tågresor för kvinnor som för män (1 procent), men kvinnor har något mindre tillgång till bil och lägre andel körkort. (Resvaneundersökning i Sydöstra Sverige, 2012) När tågttrafiken förbättras förbättras valmöjlighererna för personer som inte har tillgång till körkort och bil. Enligt prognosen utgör 57% av resorna på sträckan nationella resor och 43% regionala. Åtgärden sker i Kronobergslän men är mycket viktig för att binda samman länet med Kalmar län. Åtgärden sker i Kronobergslän men är mycket viktig för att binda samman länet med Kalmar län. Den samhällsekonomiska kalkylen vissar att den största nyttan går till resenärerna. Alla näringar som har nytta av vidgad arbetsmarknad i Växjö och Kalmar län, samt näringsgrenar som transporterat gods på järnvägen. Ungdomar (16 24 år) reser i större utsträckning (3 procent) än övriga befolkningen med tåg (Resvaneundersökning i sydöstra Sverige 2012). Ålder och vissa typer av funktionshinder omöjliggör innehav av körkort. Förbättrad tågtrafik ökar valmöjligheterna för dessa grupper. Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Upprättaren av Expertgrupp (se referenslista) Upprättaren av Upprättaren av 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 19 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

20 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 20 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

21 Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/ er på området som gjort bedömningen Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Ekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar till ekologisk hållbarhet bland annat genom minskat bilberoende och resducerade koldioxidutsläpp. Åtgärden bidrar till ekonomisk hållbarhet genom att den samhällsekonomiska kalkylen visar på hög lönsamhet. Åtgärden bedöms bidra till social hållbarhetgenom att valmöjligheten och tillgängligheten i trafiken ökar för alla, men säkrskill för personer med små resurser som inte kan välja andra transportslag. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden är samhällsekonomisk lönsam. Åtgärden bidrar till långsiktig hållbarhet genom att dels bidra till ekologisk hållbarhet genom minskat bilberoende och resduserade koldioxidutsläpp samt bidra till social hållbarhet genom att valmöjligheten och tillgängligheten i trafiken ökar, men särskillt för personer med små resurser. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött Inget bidrag = ofärgat = grått Till exempel skiljer sig Inget bidrag i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har Inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 21 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

22 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Ett nytt mötesspår minskar kapacitetsutnyttjandet, och kortar av den dimentionerande sträckan. Det innebär att de förseningar som uppkommer kan hanteras bättre och att risken för att följdförseningar minskar. Positivt bidrag: Förutom att sänka kapacitetsutnyttjandet bidrar ett nytt mötesspår till att tidtabellsläggningen blir flexiblare och bättre kan anpassas efter resenärernas önskemål. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Ett nytt mötesspår minskar kapacitetsutnyttjandet, och kortar av den dimentionerande sträckan. Det innebär att de förseningar som uppkommer kan hanteras bättre och att risken för att följdförseningar minskar. Positivt bidrag: Förutom att sänka kapacitetsutnyttjandet bidrar ett nytt mötesspår till att tidtabellsläggningen blir flexiblare och bättre kan anpassas efter godstrafikens önskemål. Sida 22 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

23 Pendling Positivt bidrag: Möjligheten till ökad turtätthet, bättre hanteringar av förseningar och tidtabeller anpassade till resenärerna förbättrar pendligsmöjligheterna. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar möjlighen till pendling mellan residensstäderna Växjö och Kalmar samt förbättar för den mer långaväga trafiken till Öresundsregionen och Göteborg. Tillgänglighet till interregionala resmål Positivt bidrag: Åtgärden förbättrar för Öresundstågen ner till Malmö/Kastrup/Köpenham n samt för trafiken till Göteborg. Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Positivt bidrag: Ungefär lika stor andel av resorna utgör tågresor för kvinnor som för män (1 procent), men kvinnor har något mindre tillgång till bil och lägre andel körkort. (Resvaneundersökning i Sydöstra Sverige, 2012) När tågttrafiken förbättras förbättras valmöjlighererna för personer som inte har tillgång till körkort och bil. Lika påverkansmöjlighet Inget bidrag: Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Inget bidrag: Åtgärden förändrar inte åtkomsten för funktionshindrade. Sida 23 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

24 Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Skolväg gå eller cykla på egen hand Inget bidrag: Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Positivt bidrag: När mötesstationen byggs skapas möjlighet att anlägga en station för resandeutbyte. Anslutnignsresorna till tågstationer görs i hög grad av gång och cykel. Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Positivt bidrag: Förbättrad kollektivtrafik antas leda till ökad resande med kollektivtrafiken. Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för mängden personbils och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Positivt bidrag: Bättre kollektivtrafik antas leda till fler resor med kollektivtrafiken. Vissa av dessa resor kan antas tidigare ha utförts med bil. Det leder till att utsläppen av koldioxid minskar. Positivt bidrag: Tågtrafik är i fårhållande till andra transportslag energieffektivt. Inget bidrag: Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kan antas leda till ökad energianvändning. Sida 24 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

25 Inget bidrag: Det planerade mötesspåret innebär ingen höjning av ljudnivån. Ljudet kan dock komma att upplevas annorlunda för närboende, på grund av att tåg bromsar, startar eller kör genom växlar. Söder och norr om sträckningen finns bebyggelse som kan påverkas. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller I Trekanten bedöms femton bostadsfastigheter riskera överskriden nivå. I samband med den fortsatta planeringen av mötesspåret kommer bedömning av bullersituationen att göras. Det kan bli aktuellt att göra någon typ av åtgärd för dessa fastigheter. Eventuella åtgärder görs alltid i samråd med fastighetsägaren. Människors Hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Inget bidrag: Det planerade mötesspåret innebär ingen höjning av ljudnivån. Ljudet kan dock komma att upplevas annorlunda för närboende, på grund av att tåg bromsar, startar eller kör genom växlar. Sida 25 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

26 Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Inget bidrag: Det planerade mötesspåret innebär ingen höjning av ljudnivån. Ljudet kan dock komma att upplevas annorlunda för närboende, på grund av att tåg bromsar, startar eller kör genom växlar. Fysisk aktivitet i transportsystemet Positivt bidrag: Ökat resande med kollektivtrafik kan antas medföra ökad fysisk aktivitet i form av resan till och från stationen som ofta kan antas utgöras av gång och cykelresor. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för Befolkning Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Positivt bidrag: Ungdomar (16 24 år) reser i större utsträckning (3 procent) än övriga befolkningen med tåg (Resvaneundersökning i sydöstra Sverige 2012). Ålder och vissa typer av funktionshinder omöjliggör innehav av körkort. Förbättrad tågtrafik ökar valmöjligheterna för dessa grupper. Positivt bidrag: Åtgärden bidrar till möjligheter till attraktivare kollektivtrafik både för regionala och långväga resor. Sida 26 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

27 möjligheterna att nå uppsatta mål. Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Positivt bidrag: Viss överflyttning från bil till tåg kan antas ske. Eldrivna tåg har generellt mindre utsläpp än biltrafik. Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings tröskeln överskrids. Luft Antalet personer exponerade för halter över MKN. Positivt bidrag: Luftföroreningarna bedöms ej öka till följd av utbyggnadenav mötesspåret. Eftersom banan är elektrifi erad är utsläppsmängdernaav luftförorenade avgaser låga på lokal och regional nivå. Utsläppsmängderna från tågtrafiken bedöms inte öka eller medföra att de uppsatta gränsvärden som miljökvalitetsnormerna anger överskrids. Vatten Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Inget bidrag: Vattenskyddsområdet för Trekantens vattentäkt norr om samhället kommer ej att påverkas av byggande av mötesspår. Inget bidrag: Vattenskyddsområdet för Trekantens vattentäkt norr om samhället kommer ej att påverkas av byggande av mötesspår. Sida 27 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

28 Mark Betydlese för förorenade områden Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Ett fl ertal potentiellt/misstänkt förorenade områden finns runt banområdet i Trekanten enligt länsstyrelsens register. Det är dock enbart ett glasbruk och ett sågverk, Trekantens bobinfabrik, som funnits en kortare tid vid bangården som kan beröras av utredningsområdet. Markarbeten föregås av utredning, och vid behov kontakt med tillsynsmyndighet och åtgärder, avseende markföroreningar. Betydlese för bakgrundshalt metaller Materiella tillgångar Landskap Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Inget bidrag: Effekten för naturmiljön, vid utbyggnaden till ett långt mötesspår, blir att en del jordbruks och impedimentmark tas i anspråk Inget bidrag: Landskapsbilden kommer inte att förändras nämnvärt då verksamhetsområdet för ett blivande mötesspår anläggs längs med idag befi ntlig järnväg. För landskapsbilden blir effekten att nya stolpar och ledningar tillförs miljön samt att en del träd och vegetation behöver tas bort. Konsekvenserna blir en visuell förändring, mest påtaglig i tätortsmiljö avseende stolpar och ledningar. Periodvis stillastående och/eller långsamtkörande tåg kommer att påverka boendemiljön visuellt. Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms bli små. Sida 28 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

29 Landskap Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Forn och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Inget bidrag: Planerad sträckning berör ej några områden av riksintresse för kulturmiljövården eller några fornlämningsområden. Utbyggnaden bedöms inte innebära några konsekvenser för kulturmiljön. Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: Järvägstrafik är generellt sett trafiksäkrare än biltrafik. Sida 29 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1

30 Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Tabell 4.4 Regionala och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Sida 30 av 31 TDOK 2012:58 v. 1.1