Väg 71 Dala Järna - Vansbro, VM_010

Transkript

1 Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket/ Ö Asplund;Ramböll/Per Eriksson, Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket/P Palholmen/ Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket/C Sachse/ Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Väg 71 Dala Järna - Vansbro, VM_010 Nuläge och brister: Vägstandarden är bristfällig i flera avseenden då vägsträckan har en smal vägsektion, dåliga siktförhållanden och näraliggande bebyggelse med många direktutfarter, vilket resulterar i en låg trafiksäkerhet där risken för olyckor med allvarlig skadeföljd är stor. Åtgärdens syfte: förbättra boendemiljön, öka tillgängligheten och trafiksäkerheten. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 159 mnkr i Prisnivå: omräknat till penningvärde Denna kostnad är inte jämförbar med kostnad i plan väg med omkörningsmöjligheter i ny sträckning mellan Vansbro och Hulån. Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr Miljöeffekter som ej ingår i nettot Försumbart + Övriga effekter som ej ingår i nettot => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Påverkad av effekt Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Minskad restid 47,8 kh/år 368 Godstransporter Minskad restid lastbilar 5,5 kh/år 77 Persontransportföretag 0 Trafiksäkerhet 0,31 färre döda och svårt skadade/år 92 Klimat Minskade koldioxidutsläpp 0,19 ton/år 6 Hälsa Marginellt minskade utsläpp 2 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Ökade driftkostnader -16 Samh.ek investeringsk Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 332 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 1,69 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 1,7 1,7 Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/påverkad av effekt Klimat Hälsa Landskap Resenärer Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Bedömning Försumbart Negativt Försumbart Försumbart Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Sammanvägd bedömning Försumbart Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 1,56 Minskade bullernivåer med upp till 10 dba Historiska samband bryts Förbättrade förhållande för gående och cyklistet GC-tunnel byggs ubder E16 Fjällturistindustrin stärks Förbättrad boendemiljö kompenserar mer än väl negativa effekter Sida 1 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2 4. Transportpolitisk målanalys 3. Fördelningsanalys Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män: (60%) Ej bedömt Regionalt Länsvis fördelning Trafikanter transporter & externt berörda Dalarna Vansbro Resenärer Turistm Bil Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Landskap Trafikslag Ålder Personer mellan 18 och Ej bedömt Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Målkonflikter Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Osäkert bidrag Negativt Negativt Negativt Negativt Negativt Negativt bidrag Utmärkande för Dalarna är sammanhållen begyggelse i byarna där vägen går tätt intill husen. När förbifarter byggs bryts detta historiska samband mellan begyggelse och transportsystem. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Prissatta och ej prissatta effekter tyder sammantaget på stor samhällsekonomisk lönsamhet och bidrar till en långsiktigt hållbar transportförsörjning. Restids- och trafiksäkerhetsvinsterna är betydande. Sida 2 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Väg 71 Dala Järna - Vansbro ObjektID-nr VM_010 Syfte Syftet med åtgärden är att förbättra boendemiljön, öka tillgängligheten och trafiksäkerheten. Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Åtgärdskostnad (mnkr) 167 Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Sammanhang Ingår i Fjällpaketet som syftar till bättre tillgänglighet till dalafjällen och därigenom stärka fjällturistnäringe n. Del av E16. Län Dalarna Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Väg i ny sträckning Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Förslagshandli ng: Vägutredning Nej Ja, ej inlämnad till lst för godkännande Nej Ej relevant Nej Sida 3 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Sida 4 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

5 1.3 Nuläge och brister Rv 71 är ett viktigt regionalt stråk mellan Västra Dalarna och Falun/Borläng. Vägen är en utpräglad turistväg vintertid då den är en viktig länk till Sälen-området. Vägstandarden är bristfällig i flera avseenden då vägsträckan har en smal vägsektion, dåliga siktförhållanden och näraliggande bebyggelse med många direktutfarter, vilket resulterar i en låg trafiksäkerhet där risken för olyckor med allvarlig skadeföljd är stor. Randbebyggelsen längs vägen innebär barriäreffekter för oskyddade trafikanter och bullerutsatta bostadshus. Aktuell vägsträcka går från Vansbor till Hulång, en sträcka på cirka 8,5 km. Vägen trafikeras av cirka 3600 fordon per dygn Bebyggelsestruktur avseende arbetsplatser och bostäder i nuläget Landsbygd med omfattande randbebyggelse, byarna Hulån, Duvsnäs och Skamhed. Lokalisering av service och handel i nuläget Distansarbete Resvanor och/eller godsflören i nuläget Service (Skola, vårcentral, kyrka) finns företrädesvis i Vansbro, i de västra delarna av utredningsområdet. Skola finns även i Skålö i utredningsområdets nordstra delar. Barnen tar sig till skolan med skolskjuts. Merparten av de boende i området arbetspendlar till arbetsplatser belägna längs andra delar av E16, företrädesvis till Vansbro. Utpräglad turistväg vintertid till och från dalafjällen. Trafikflödet vintertid är upp till tre gånger större än under sommarhalvåret. Färdmedelsfördelning person i nuläget Enligt RES05/06 genomförs cirka 3,3 miljoner långväga resor till Dalarna årligen. Av dessa genomförs 2,2 miljoner resor till Dalarna för olika fritidsändamål. Fritidsresorna sker till stor utsträckning med bil (86 %) och cirka 5 procent av besökarna reser med tåg och ungefär lika många med buss. Till Malung-Sälen och Älvdalen/Idre är tågets andel drygt en procent. Beroendet av bilen är större till dessa kommuner än till övriga delar av Dalarna. Färdmedelsfördelning gods i nuläget Gångtrafik: Gående längs befintlig väg. Cykeltrafik: Cykeltrafik längs befintlig väg. Väglängd: Vägstandard: 8,5 Vanlig väg, 6,5-8m bred och hastigheten varierar 50-90km/h. Sida 5 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

6 Vägtrafik: 3580 (f/d), mätår 2010, 9% lastbilsandel 1.4 Fyrstegsanalys Fyrstegshistorik: En utökning av kollektivtrafiken (med tåg på Västerdalsbanan och med buss på E16) skulle kunna minska transportbehovet för arbetspendlare. Det ger en marginell effekt med tanke på att det är en glesbygd vi rör oss i. Överflyttning av ytterligare godstransporter till tåg bedöms också ge mycket marginella effekter. Timmertransporter har tidigare gått på Västerdalsbanan från Malung men den terminalen är sedan länge nedlagd varför omlastning från lastbil till tåg numera sker i Vansbro. Steg 1 - Under åren har olika åtgärder genomförts på Västerdalsbanan för att öka attraktiviteten hos denna. Försöksverksamhet med chartertåg upp till Mora (Dalabanan/Siljansbanan, som till skillnad mot Västerdalsbanan är elektrifierad) och därefter med buss till Sälen har genomförts under säsongerna och Transporter av skogsråvara från Västerdalarna sker med järnväg (Trätåg) från terminalen i Vansbro. Steg 2 - Direktbuss finns från Stockholm till Sälenfjällen (Fjällexpressen) och från västra och södra Sverige (Swebus under vintersäsongen), se Referens 1. Viss busstransport mellan stugområdena och backarna i Sälenfjällen förekommer för att turisterna inte ska behöva använda bilen för transport till olika backar, se Referens 2 - och därigenom kunna stimuleras att även på resan till och från Sälenfjällen resa kollektivt. Steg 3 - Hastighetsbegränsningar har införts genom byarna Sida 6 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

7 1.5 Syfte Syftet med åtgärden är att förbättra boendemiljön, öka tillgängligheten och trafiksäkerheten. Motivering - E16, är ett viktigt regionalt stråk mellan Västra Dalarna och Falun/Borlänge. Vägen är en utpräglad turistväg vintertid då den är en viktig länk till Sälen-området. Vägstandarden är bristfällig i flera avseenden då vägsträckan har en smal vägsektion, dåliga siktförhållanden och näraliggande bebyggelse med många direktutfarter, vilket resulterar i en låg trafiksäkerhet. Aktuell vägsträcka går från Vansbro till Hulån, en sträcka på cirka 8,5 km (ny väg 6,6km). Vägen har idag två huvudsakliga funktioner, dels att vara huvudkommunikationssystem för hela Västerdalälvens bygd och dels att vara tillfart till Sälens turistområde. Den nybebyggelse som skett under det senaste decenniet har i stor utsträckning bestått av "backnära boende". Avsikten har bland annat varit att öka möjligheterna att besöka Sälenfjällen utan att ha bil med sig. Fn finns direktbuss från Stockholm till Sälenfjällen (Fjällexpressen) och från västra och södra Sverige (swebus), se Referens 3. Det har tidigare genomförts en förstudie för anläggande av järnväg Malung-Sälen för att kunna erbjuda fjällturister ett bekvämt kollektivt resande ända upp på fjället. En sådan järnväg skulle medföra en mycket stor investeringskostnad. Ett annat alternativ är att kunna överflytta en del turisttrafik till järnväg upp till Mora (Dalabanan/Siljansbanan som till skillnad mot Västerdalsbanan är elektrifierad) och därefter med buss till Sälen. Försöksverksamhet med sådana chartertåg har genomförts under säsongerna och Denna överflyttning bedöms som synnerligen begränsad. Kommunerna ser vägnätet som en viktig del i en eftersträvad regionförstoring och för att säkra den fortsatta konkurrenskraften för Sälens fjällområde och anser att det för en positiv regional utveckling krävs goda kommunikationer såväl österut på E16 mot Borlänge och Stockholm-Mälardalen och på E45 mot Väst- Sverige. Genom att vägen ges en helt ny sträckning kan den nuvarande vägen genom byarna användas som lokalväg inklusive gång- och cykelväg. 1.6 Förslag till åtgärd/er Åtgärden avser en nybyggd väg som går i ny sträckning från Vansbro till Hulån (hela sträckan). Vägen blir en 2+1 väg med cirka 20% omkörningssträckor, med bredden 9-13m, högsta tillåtna hastigheten 90 km/h. Vilka steg 4 åtgärder ingår? 1+1 väg med omkörningsmöjligheter i ny sträckning mellan Vansbro och Hulån. Gångvägens längd: Cykelvägens längd: Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Planskilda passage för gång- och cykeltrafik av nya vägen ingår i arbetsplanens förslag. Planskilda passage för gång- och cykeltrafik av nya vägen ingår i arbetsplanens förslag. 6,6 km ny väg 1,9 km befintlig sträckning. 2+1 mötesfri, 20 % omkörningssträckor, 9-13 m bred, 90 km/h 2900 (f/d), 9 % lastbilsandel, beräkningsår 2006 Sida 7 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

8 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdsplanering Nationell åtgärdskostnad inkl sunk cost. 167, Prisnivåomräkning från successiv kalkyl 50 % 1.8 Planeringsläge Objektet finns med i den nationella transportplanen för MKB för objektet finns (dock ej inlämnad till lst för godkännande). Arbetet med att ta fram en Vägplan beräknas kunna påbörjas Relation till andra åtgärder Ingår i fjällpaketet som Region Dalarna initierat och som syftar till att utveckla turistnärinden i Dalafjällen. Vägen är en del av E16 som på sikt ska kunna utvecklad till en förbindelse mellan Gävle och Oslo Övrigt Ingen effekt av järnvägsövergången har tagits med i beräkningen eftersom övergången både i bas- och utredningsalternativet kommer att ske i plan, därmed bedöms att tidförluster med mera kommer att vara lika stora för båda alternativen. Sida 8 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

9 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Ej relevant Godsprognos - huvudanalys Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Avvikelse från godsprognos Prognosverktyg - gods Nej Ej relevant Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Övrig scenarioinformation Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ej relevant Trafikering - kollektivtrafik Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA ASEK-version ASEK 5 Avvikelse från ASEK Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2015 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 3 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej EVA, version: Sida 9 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

10 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet EVA med ASEK 5-värderingar använda i kalkylen. Ingen effekt av järnvägsövergången har tagits med i beräkningen, detta eftersom övergången både i bas- och utredningsalternativet kommer att ske i plan, därmed bedöms att tidförluster med mera kommer att vara lika stora för båda alternativen Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Personbil 15,00% 31,00% Lastbil 21,00% 40,00% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Trafiktillväxten gäller för europavägar men E16 på det aktuella avsnittet har en funktion som i flera avseenden inte motsvarar normal "europavägsfunktion" Kostnader Huvudscenario Referensscenario: Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Prisnivå medel medel medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor Sida 10 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

11 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % ,69 1,56 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Hög lönsamhet Kommentar: Sida 11 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

12 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 12 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

13 HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT TRAFIKSÄKERHET (TS) GODSTRANSPORTER TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Restid - personbil Reskostnad - personbil Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Transporttid gods Trafiksäkerhe t-totalt Döda och svårt skadade Lätt skadade Egendomsska da Ex på årlig effekt -47,8 Kh/år -1,6 mnkr/år -0, ,3 mnkr/år 54-4,8-0,3 Kh/år mnkr/år st Nuvärde detaljerat (mnkr) ,31 st Ej beräknat -1,02-1,17 st DSS/årt 3 92 Ej beräknat Ej beräknat Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version CO2- ekvivalenter -0,172 ton 6 6 EVA: version Luft Luft - NOX Luft - HC Luft - SO2 Luft - Partiklar 2 0,362 ton Ej beräknat -0,384 ton Ej beräknat -0,001 ton Ej beräknat -0,006 ton Ej beräknat 2 EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version EVA: version Sida 13 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

14 BUDGETEFFEKTER Drift och Underhåll MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGSKOSTNAD DRIFT-, UNDERH ÅLLSOCH REINVES Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Budgeteffekter räknas inte ut i EVA. I reskostnadsposterna liksom här under budgeteffekter - ingår Ej beräknat således inte några skatter eller liknande budgetrelaterade poster. -0,7-16 EVA: version mnkr/år -16 mnkr/ år Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 332 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik Diagram fördelning av nyttor och kostnader diskonterade till år Sida 14 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

15 Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Sida 15 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

16 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 16 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

17 LSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIK-SÄKERHET (TS) PERS ONTR ANSP GODSTRANSPOR TER TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Bedömning Samman-vägd bedömning Bedömts av GC-trafik Åtgärden bedöms ge en positiv påverkan på tillgänglighet för oskyddade trafikanter, då den innefattar en planskild GC-tunnel under ny väg E16, där befintlig väg korsar den nya vägen och att barriäreffekten minska på befintlig väg. Effekten av detta har ej tagits med i kalkylen. GC-trafiken får även i övrigt tillgänglighetsförbättringar då trafiken genom byarna minskar sta) Restidsosäkerhet Restid - lastbil Reskostnad - lastbil Under fjällturismens trafiktopparna är belastningen mycket hög. Det leder till oförutsägbara störningar Försumbart Försumbart Trafiksäkerhe t-oskyddade trafikanter Åtgärden bedöms ge en positiv påverkan, den innefattar en planskild GC-tunnel under ny väg 71, där befintlig väg korsar den nya vägen. Effekten av detta har ej tagits med i kalkylen. Försumbart Försumbart sta) sta) CO2- ekvivalenter Försumbart sta) Människors hälsa - buller Luft Befolkning - barriär för barn 55 bostadshus med bullernivåer över 55 dba får sänkt bullernivå med upp till 10 dba. Marginell påverkan på halterna vid befintlig väg Förbättrade förhållanden för gångoch cykeltrafikanter efter befintlig väg Försumbart sta) sta) Sida 17 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

18 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER LANDSKAP EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Vatten - hälsa En källa bedöms komma att sina till följd av att vattenströmmar skärs av vilket påverkar vattenförsörjningen till ett antal fastigheter men de har även kommunalt vatten. Försumbart sta) Människors hälsa - fysisk aktivitet Den nya vägen går genom ett område för friluftsliv som redovisas i kommunens översiktsplan Negativt sta) Människors hälsa - fysisk aktivitet Förutsåttningarna för ökad gångoch cykeltrafik ökar inom och mellan byarna när trafiken på nuvarande väg minskar Försumbart sta) Materiella tillgångar - areella näringar Landskap - skala Ca m 2 jordbruksmark tas i anspråk. Jordbruk är en viktig verksamhet för bygden och bidrar till landskapsbild ock kulturmiljövärden i vägens närområde. Den nya vägen går huvudsakligen i ett skogslandskap som ger liten storskalig visuell påverkan Negativt Försumbart sta) sta) Forn- och kulturlämning ar - karaktär och samband Vägen bryter mot det traditionella sättet att dra vägar genom byarna och kan därmed göra det svårare att tolka byarnas historiska samband sinsemellan. Negativt sta) Forn- och kulturlämning ar - infrastruktur Korsningen med den kulturhistoriskt värdefulla väg 535 utformas som förskjuten korsning som är till nackdel för kulturmiljövärdena genom att den äldre vägens sträckning blir svår att tolka i landskapet Negativt Negativt sta) Forn- och kulturlämning ar - utradering Inga kända fornlämningar el.dyl. berörs Försumbart sta) Biologisk mångfald ink Växtliv och Djurliv - störning Bestånd av flodkräfta kan påverkas Negativt sta) Vidgad arbetsmarkna dsregion Förbättrade möjligheter till arbetspendling Försumbart sta) Sida 18 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

19 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Turistindustri n Ökad tillgänklighet till Dalafjällen från Mälardalen speciellt under tider med hög trafikbelastning sta) Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition 1. Wider economic benefits pga grad av matchningseffekter på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar. Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Tillgänglighetsförbättringentill Dalafjällen är sannolikt större än de EVA-beräknade restidsvinsterna på grund av att trafikflödet är upp till tre gånger större än under sommarhalvåret. Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Försumbart Positiv (liten) Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: upp Avsevärt förbättrd boendemiljö i byarna kring nuvarande väg sker till priset av negativa effektet på landskap och kulturmiljö som sammantaget bedöms ge en svagt positiv miljöeffekt som dock inte är tillräcklig för att nämnvärt påverka NNK. Av övriga ej prissatta effekter bedöms den viktigaste vara tillgänglighetsförbättrinden tiil Idrefjällen som skapar goda förutsättningar för att utveckla turistindustrin i området. Sida 19 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

20 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 167 upp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 1,6866 Överskattar Positiv (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Upprättaren av Samlad effektbedömning Kommentar: uppen har gjort bedömningarna utifrån tillgängligt underlag som redovisas i fliken 5. Bilaga&Referenser och effektbeskrivningar i EVA-kalkylen Sida 20 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

21 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 21 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

22 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män: (60%) Kvinnor: (40%) Åtgärden domineras av nyttor avseende restid, reskostnad och restidsosäkerhet. Nyttorna har schablonmässigt fördelats efter respektive köns andel av dagens trafikarbete på nationell nivå. Nyttofördelningen visar dock inte i vilken utsträckning män och kvinnor förändrar sitt resbeteende till följd av åtgärden. Resultaten utgår från schabloner baserade på RES 05/06. Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Regionalt Nationellt E16 är ett viktigt regionalt stråk mellan västra Dalarna och Falun-Borlänge området och för arbetspendlingen längs Västerdalälven. Cirka 3,3 miljoner långväga resor genomförs årligen till Dalarna. Av dessa genomförs 2,2 miljoner resor till Dalarna för olika fritidsändamål. Fritidsresorna sker till stor utsträckning med bil (86 %) och till Malung-Sälen är andelen ännu högre. RES05/06 Länsvis fördelning Dalarna Delar av Mälardalen E16 är ett viktigt regionalt stråk och har stor betydelse för fjällturismen som har upptagningsområde i delar av Mälardalen. sta) Kommunvis fördelning Vansbro Tätorten Vansbro har ett omland när det gäller arbetsmarknad, handel och service som omfattas av berörda byar. sta) Sida 22 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

23 Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer TS Landskap Den dominerande nyttan är restidsvinster för bilresenärer. Trafiksäkerhetsnyttan är något större än nyttan för godstransporter. EVA-kalkyl Näringsgren Turistm Tillgänglighetsförbättrinden till Idrefjällen skapar goda förutsättningar för att utveckla turistindustrin i området. sta) Trafikslag Bil Gång Bilinnehavet och bilanvändningen är högre i nordvästra Dalarna än genomsnittet för landet. sta) Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer under 18 år Eftersom biltrafikanter får största nyttorna gynnas åldersgruppen med högst bilanvändning. Förbättrade förhållanden för oskyddade trafikanter gynnar barn och unga. sta) 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 23 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

24 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 24 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

25 Bidrag till långsiktig hållbarhet Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Tabell 4.1 Sammanfattning avåtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Ekologisk hållbarhet CO2-utsläppen minskar. Intrång i befintlig naturmiljö.värdefullt odlingslandskap påverkas. sta) Ekonomisk hållbarhet Åtgärden bedöms vara samhällsekonomiskt motiverad och ger ett visst tillskott till regionalutvecklig genom förbättrade möjligheter för arbetspendling och bättre möjligheter att utveckla turistindustrin. sta) Social hållbarhet Förbättrad trafiksäkerhet, samt förbättrad boendemiljö längs med vägens befintliga sträckning. sta) Sammantagen bedömning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Sammantaget bedöms åtgärden bidrag till en hållbar utveckling genom en förbättrad transportförsörjning, färre olyckor och förbättrad boendemiljö. Värdefullt odlingslandskap och kulturvärden påverkas dock negativt. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött = ofärgat = grått Till exempel skiljer sig i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 25 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

26 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet bidrag: Kortare restiden för genomgående trafik och minder störningar vid trafiktoppar bidrag: Ny trafiksäker väg med god framkomlighet ersätter befintlig väg som har smal vägsektion, dålig väggeometri och närliggande bebyggelse Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Förbättrad framkomlighet och minskad restidsosäkerhet bidrag: Ny trafiksäker väg med god framkomlighet ersätter befintlig väg som har smal vägsektion, dålig väggeometri och närliggande bebyggelse Pendling bidrag: Ny trafiksäker väg med god framkomlighet ersätter befintlig väg som har smal vägsektion, dålig väggeometri och närliggande bebyggelse Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad : Beskriv effekten i ord Tillgänglighet till interregionala resmål bidrag: Under vinterhalvåret får fjällresenärer från Stockholm och Mälarregionen förbättrad tillgänglighet till Idrefjällen Sida 26 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

27 Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg - gå eller cykla på egen hand bidrag: Trafiksäkerheten förbättras längs nuvarande väg för oskyddade trafikanter Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Osäkert bidrag: Trafiksäkerheten förbättras längs nuvarande väg för oskyddade trafikantersom kan underlätta för GCtrafiken Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Hänsynsmål2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) : Färdmedelsvalet påverkas inte Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Koldioxidutsläppen minskar Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Vägunderhåll på ett mer omfattande vägnät Sida 27 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

28 Befolkning Människors Hälsa Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller bidrag: Randbebyggelsen längs befintlig väg kan få upp till 10 dba lägre bullernivå Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Negativt bidrag: Omfåden för rörligt friluftsliv påverkas Fysisk aktivitet i transportsystemet bidrag: En viss potential för ökad GC-trafik finns Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål bidrag: Trafiksäkerheten förbättras längs nuvarande väg för oskyddade trafikanter Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter bidrag: Trafiksäkerheten förbättras längs nuvarande väg för oskyddade trafikanter Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Sida 28 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

29 Materiella tillgångar Mark Vatten Luft Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. bidrag: Kväveoxidoch partikelemissionerna minskar Ej relevant Antalet personer exponerade för halter över MKN. Ej relevant Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv Osäker bedömning: Den nya vägen berör färre brunnar men till följd av att vattenströmmar skärs av bedöms en källa sina. Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Betydlese för förorenade områden Betydlese för skyddsvärda områden Negativt bidrag: Jordbruksmark påverkas och jordbruket är en viktig verksamhet för bygden och bidrar till landskapsbild och kulturmiljövärden i vägens närområde. Betydlese för bakgrundshalt metaller Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Negativt bidrag: Jordbruksmark tas i anspråk Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Sida 29 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

30 Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Landskap Skede: Vägplan beräknas kunna påbörjas under 2014 Negativt bidrag: Betydelse för upprätthållande Jordbruksmark påverkas och/eller utveckling av landskapets och jordbruket är en viktig utmärkande karaktär och kvaliteter verksamhet för bygden och avseende delaspekterna skala, struktur bidrar till landskapsbild och eller visuell karaktär. kulturmiljövärden i vägens närområde. Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Osäker bedömning: Detaljutfomning avgör Negativt bidrag: Viltstängsellängs den nya vägen Betydelse för störning Osäker bedömning: Ett bestånd flodkrävtor kan påverkas Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Landskap Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Negativt bidrag: Uppsplittring av odlingsmark Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Negativt bidrag: Den nya vägen kan göra det svårare att tolka byarnas historiska samband sinsemellan. Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Negativt bidrag: Kulturhistorisk väg påverkas Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 bidrag: Antalet döda och svårt skadade minskat med 0,3 per år Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) Sida 30 av 32 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1