E6.02 Flädie - Lund, VSK_021

Transkript

1 Övrigt Miljö 2. Samhällsekonomisk analys 1. Beskrivning av åtgärden Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket / Niklas Alvaeus. Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket / Peter Palholmen / Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket / Peter Palholmen / Skede: Arbetsplan pågår E6.02 Flädie - Lund, VSK_021 Nuläge och brister: Väg E6.02 är idag en vanlig väg med hastigheten 90 km/h förutom i anslutning till trafikplats Flädie (E6) där hastigheten är begränsad till 50 km/h. Väster om väg 108 övergår vägsektionen till en fyrfältig tätortsgata vid infarten till Lund. Trafikmängden är ca fordon/dygn varav 6 % utgörs av tung trafik. Sträckan har kapacitetsproblem pga mycket stor pendlingstrafik vilket bla resulterar i att bilar blir stående på ramperna i tpl Flädie vid högtrafik. Bilar från anslutande vägar, främst i Fjelie, har även svårt att komma ut på väg 16. Dessa kapacitetsproblem medför att olycksrisken är hög. Sträckan är ca 3,8 km. Trafikplats Flädie har låg geometrisk standard och bristande kapacitet. Åtgärdens syfte: Förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet. Förslag till åtgärd: Kostnaden för åtgärden är 188 mnkr i prisnivå Åtgärden innebär att vägen breddas i befintlig sträckning till mötesfri landsväg 2+2, 100 km/h, 16,5 m vägbredd. Antalet åker- och tomtutfarter reduceras kraftigt. Parallella enskilda utfartsvägar byggs för att undvika anslutande vägar. Korsningarna i Fjelie och Gammelmark byggs om till mindre planskilda trafikplatser, typ F. I anslutning till dessa byggs busshållplatser. Trafikplats Flädie byggs om med högre geometrisk standard med bland annat en cirkulationsplats på västra sidan. Sträckan är ca 3,8 km. I tpl Flädie är bara restidseffekter beräknade (Dynameq). Tabell 1 Samhällsekonomisk analys - sammanfattning Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad mnkr Miljöeffekter som ej ingår i nettot Negativt + Övriga effekter som ej ingår i nettot Positivt => Samhällsekonomisk lönsamhet (sammanvägt) Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram Resenärer Inbesparad restid 69 ktim/år 749 Godstransporter Inbesparad restid 2,7 ktim/år 29 Persontransportföretag 0 Trafiksäkerhet 0,9 färre döda och svårt skadade/år 222 Klimat Ökat klimatutsläpp 290 ton/år -9 Hälsa Ökade utsläpp 0 Landskap Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Övrigt Ökade kostnader för drift och underhåll -7 Samh.ek investeringsk Nuvärde av nytta - samhällsekonomisk investeringskostnad 760 Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK = 3,38 Informationsvärde NNK = MELLAN Spann NNK = 3,4 till 3,4 Berörd/påverkad av effekt Bedömning Klimat Positivt Hälsa Försumbart Landskap Negativt Resenärer Försumbart Godstransporter Försumbart Persontransportföretag Försumbart Trafiksäkerhet Positivt Övrigt Försumbart Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde Effekter som inte ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Sammanvägd bedömning Negativt Positivt Försumbart Kortfattad beskrivning och bedömning NK = 3,27 Minskade CO2-utsläpp i tpl Flädie Intrång i värdefull kulturmiljö Minskad risk för upphinnandeolyckor i tpl Flädie Sida 1 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

2 4. Transportpolitisk målanalys 3. Fördelningsanalys Ärendenummer: TRV 2012/29166 Framtagen av: Trafikverket / Niklas Alvaeus. Skickad till kvalitetssäkring av: Trafikverket / Peter Palholmen / Granskad och kvalitetssäkrad av: Trafikverket / Peter Palholmen / Skede: Arbetsplan pågår Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning Störst nytta/ fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kön - Restid, reskost, restidsos (person) Män - Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Lokalt Neutralt Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Trafikanter transporter & externt berörda Flera Skåne Resenärer Ej bedömt Bil kommuner Neutralt Neutralt Klimat Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Länsvis fördelning Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Fördelningsaspekt Kommunvis fördelning Ej bedömt Trafikslag Neutralt Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel Kollektivtrafik Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Ålder Personer mellan 18 och 65 år Neutralt Näringsgren Åtgärdsspecifik fördelningsaspekt Ej bedömt Ej bedömt Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Positivt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Negativt bidrag Positivt Negativt Negativt Negativt Landskap Trafiksäkerhet Biologisk mångfald, Växtliv, Djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade Negativt Negativt Positivt bidrag Målkonflikter Målen om ökad tillgänglighet står i konflikt med mål om minskad klimatpåverkan och bevarande av värdefulla miljöer. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Den positiva påverkan på den ekonomiska hållbarheten kan i viss mån motverkas av en negativ påverkan på den ekologiska hållbarheten. Sida 2 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

3 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn ObjektID-nr Syfte Åtgärdskostnad (mnkr) Sammanhang Län E6.02 Flädie - Lund VSK_021 Framkomlighet, trafiksäkerhet 188 Skåne Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt Fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt Fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4 åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Nej Nej Nej Nej Namn och datum på Åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2 åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3 åtgärder ingår? (kortfattat) Ja Vilka steg 4 åtgärder ingår? (kortfattat) Ej relevant Breddning till fyra körfält samt ny trafikplats i befintligt läge Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den Samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande vid upprättande av Samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer och/eller lagar överskrids/ överträds? Om normer och/eller lagar överskrids, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Uppstår överskridande av normer och/eller lagar i annan del av transportsystemet på grund av åtgärden? Arbetsplan pågår Skedesbeslut VU Slutrapport Ja Sida 3 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

4 1.2 Eventuella kompletterande diagram, figurer eller kartbilder 1.3 Nuläge och brister Väg E6.02 är idag en vanlig väg med hastigheten 90 km/h förutom i anslutning till trafikplats Flädie (E6) där hastigheten är begränsad till 50 km/h. Väster om väg 108 övergår vägsektionen till en fyrfältig tätortsgata vid infarten till Lund. Trafikmängden är ca fordon/dygn varav 6 % utgörs av tung trafik. Sträckan har kapacitetsproblem pga mycket stor pendlingstrafik vilket bla resulterar i att bilar blir stående på ramperna i tpl Flädie vid högtrafik. Bilar från anslutande vägar, främst i Fjelie, har även svårt att komma ut på väg 16. Dessa kapacitetsproblem medför att olycksrisken är hög. Sträckan är ca 3,8 km. Trafikplats Flädie har låg geometrisk standard och bristande kapacitet. Resvanor och/eller godsflören i nuläget Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: Sträckan har mycket stor pendlingstrafik 4 km Vanlig väg, 13 m, 90 km/h f/d varav 6 % lastbilar (2011) Sida 4 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

5 1.4 Fyrstegsanalys I samband med åtgärdsplaneringen gjordes följande fyrstegsanalys: Tidigare genomförda åtgärder Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt - Sträckan trafikeras av busslinje 137, Pendeln Bjärred-Lund, med hög turtäthet. Utökad turtäthet för busstrafiken samt översyn av biljettaxor genomfördes successivt under och 2000-talen. Skånetrafiken ansvarig. - Inrättande av regionalt mobilitetskontor (HM Skåne) med syfte att påverka medborgare och näringsliv att välja hållbara transportlösningar. Startades upp under mitten av 2000 talet. Initiativtagare är Region Skåne, men Vägverket är medverkande part. - Samåkningsparkering finns vid trafikplats Flädie med infart från riksväg 16. I anslutning till denna finns även en informationsplats med lokal och regional turistinformation. Vägverket ansvarig. Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga vägnät och fordon - Allmän information om framkomligheten ges till allmänheten via radio och IT. Motivering till föreslagen åtgärd Väg 16 är en viktig pendlingsväg mellan Bjärred och Lund och har stor mellankommunal betydelse. Vägen har en stor andel pendlartrafik med höga timtrafikflöden både under morgon och sen eftermiddag. Det uppstår ofta köer och vägen är nära sin kapacitetsgräns, vilket medför problem i högtrafik. Fordon blir då stående på ramperna i tpl Flädie och fordon från anslutande vägar, speciellt utfarterna från Fjelie, har svårt att komma ut på väg 16. Det finns en väl fungerande kollektivtrafik i området och planer finns på att ytterligare öka kollektivtrafikutbudet. Även om andelen kollektivtrafikresor ökar bedöms även trafikbelastningen på berört vägnät öka. En utbyggnad till mötesfri landsväg 2+2 skulle öka kapaciteten och trafiksäkerheten. Restiden minskar, vilket gynnar pendlingstrafiken. 1.5 Syfte Förbättrad framkomlighet och trafiksäkerhet. Sida 5 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

6 1.6 Förslag till åtgärd/er Vägen breddas i befintlig sträckning till mötesfri landsväg 2+2, 100 km/h, 16,5 m vägbredd. Antalet åkeroch tomtutfarter reduceras kraftigt. Parallella enskilda utfartsvägar byggs för att undvika anslutande vägar. Korsningarna i Fjelie och Gammelmark byggs om till mindre planskilda trafikplatser, typ F. I anslutning till dessa byggs busshållplatser. Trafikplats Flädie byggs om med högre geometrisk standard med bland annat en cirkulationsplats på västra sidan. Sträckan är ca 3,8 km. I tpl Flädie är bara restidseffekter beräknade (Dynameq). Vilka steg 4 åtgärder ingår? Breddning av befintlig väg till 2+2 körfält. Ny trafikplats i befintligt läge. Väglängd: Vägstandard: Vägtrafik: 4 km Mötesfri landsväg 2+2, 16,5 m, 100 km/h f/d varav 6 % lastbilar (2011) 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Nationell åtgärdsplanering Regional transportinfrastrukturplan för Skåne ,2 114, Prisnivåomräkning av "Successiv kalkyl 50 %" framtagen i samband med Nationell åtgärdsplanering Planeringsläge Arbetsplanen har varit utställd men är inte fastställd. 1.9 Relation till andra åtgärder Åtgärden omfattar både nationell stamväg (E6 tpl Flädie) och regional väg (E6.02, fd rv 16) och samfinansieras av nationell och regional plan.fördelningen av kostnader bygger på senaste kostnadskalkyl och är preliminär. Sida 6 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

7 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnads-nyttoanalys) innebär att man med metoden CBA ('cost-benefit analysis') försöker göra en ekonomisk värdering och sammanvägning av samtliga överblickbara effekter av en åtgärd. Värderingen av effekterna utgår från målet om och principerna för samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter hanteras på marknader och värderas genom marknadspriser. Andra effekter, som inte är prissatta, värderas genom beräknade priser (s.k. skuggpriser) framtagna genom speciella värderingsstudier. De effekter som är prissatta, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i den samhällsekonomiska kalkylen. För en fullständig analys måste kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekterna, d.v.s.de effekter som inte praktiskt möjliga att värdera i ekonomiska termer. De icke-prissatta effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. Vissa effekter kan vara värderade men får inte ingå i den samhällsekonomiska kalkylen på grund av bristande vetenskaplig underbyggnad av värderingen. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Personprognos - huvudanalys Avvikelse från personprognos Prognosverktyg - person Ej relevant Godsprognos - huvudanalys Trafikuppräkningstal: GJA120910ÅP Avvikelse från godsprognos Nej Prognosverktyg - gods Ej relevant Befolkningsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Ekonomiskt scenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Näringslivsscenario Se TRV Basprognos PJA120910ÅP Övrig scenarioinformation Ej relevant Trafikering - kollektivtrafik Ej relevant Trafikering - gods Ej relevant Infrastrukturnät Nät i EVA analys: IPA ASEK-version ASEK5 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,50% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2014 Utförandetid/Byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 40 Kalkylperiod från startår för effekter 40 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Trafikuppräkningstal: TRV Basprognos PJA120910ÅP Nej EVA, version: Vissim + handkalkyl Sida 7 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

8 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Effekter i tpl Flädie har inte beräknats i EVA, dessa har istället beräknats separat i VISSIM och adderats som manuellt kompletterade effekter i EVA-kalkylen Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Huvudscenario Referensscenario: Tidsperiod Personbil 50% 82% Lastbil 49% 101% Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Persontrafik på spårvagn/tunnelbana Persontrafik på buss Persontrafik cykel Persontrafik gång Persontrafik fartyg Godstrafik fartyg Persontrafik för annat trafikslag Godstrafik för annat transportslag Komentar till tabell 2.2: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - Alternativ investeringskostnad Alternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Successiv kalkyl 50 % Prisnivå medel medel medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl skattefaktor Sida 8 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

9 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investerings kostnad* (mnkr) Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investerings kostnad** (mnkr) Nettonuvärdeskvot NNK*** Nyttokostnadskvot NK**** Huvudanalys Successiv kalkyl 50 % ,38 3,27 * Den samhällsekonomiska investeringskostnaden avser den diskonterade investeringskostnaden inklusive skattefaktorer, beräknad enligt gällande ASEK. ** Ett positivt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad innebär att effekter som inte är prissatta sammantaget minst måste vara av samma storleksordning fast negativa för att kunna ändra en åtgärd från lönsam till olönsam. Motsvarande gäller för en negativt differans mellan nytta och samhällsekonomisk kalkylkostnad där de ej prissatta effekterna måste vara lika stora fast positiva för att ändra en åtgärd från att vara olönsam till att bli lönsam. *** Nettonuvärdeskvoten är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. **** Nyttokostnadskvoten (NK) är ett mått som svarar på frågan vilket projekt som ger störst nettonuvärde i förhållande till nuvärdet av de totala budgetkostnaderna under hela kalkylperioden. Nämnarens budgetkostnader i nyttokostnadskvoten inkluderar både investeringskostnad och förändrad drift- och underhållskostnad. Nyttokostnadskvoten är ett mått som behövs om man vill jämföra och välja mellan olika typer av projekt inom ramen för ett antal års summerade investerings- och DoU -budget, t.ex. om man har att välja mellan att göra en större reinvestering eller ökade drifts- och underhållsåtgärder. Klasificering av åtgärder utifrån NNK, enligt ASEK5 Kategori NNK-intervall Mycket hög lönsamhet NNK >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK < 2 Lönsamt 0,5 =< NNK < 1 Svagt lönsamt 0 =< NNK < 0,5 Olönsamt -0,3 =< NNK < 0 Mycket olönsamt NNK < -0,3 Klasificering av NNK: Mycket hög lönsamhet Kommentar: Sida 9 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

10 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden och som har beräknats samhällsekonomiskt (dvs. kvantifierats och värderats monetärt, s.k. prissatta effekter). Relevanta effekter ska alltså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som prissatta effekter i tabell 2.5a eller som ej prissatta i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas i den samhällsekonomiska kalkylen. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är prissatta i tabell 2.5a och de delar som är ej prissatta i tabell 2.6a. I de fall då effekten är kvantifierad men inte värderad sker redovisningen tillsammans med verbal beskrivning och bedömning i tabell 2.6a. De effekter som inte har beräknats i den samhällsekonomiska kalkylen (dvs. som inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsam eller olönsam görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag. I den samhällsekonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 10 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

11 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGSKOSTN ADER UNDER LIVSLÄNGD EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIKSÄKERHET (TS) TRAFIKANT EFFEKTER GODSTRANSPORTER RESENÄRER Skede: Arbetsplan pågår Tabell 2.5a Samhällsekonomiskt kalkylresultat Prissatta effekter som ingår i den samhällsekonomiska kalkylen Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräknat med verktyg Restid - personbil Reskostnad - personbil Effekt 2030 exkl tpl -69,3 ktim/år Exkl tpl -0,3 mkr/år EVA ver: EVA ver: Restid - lastbil Effekt 2030 exkl tpl -2,7 ktim/år 59 EVA ver: Reskostnad - lastbil Exkl tpl 1,5 mkr/år EVA ver: Godskostnad 0,0 mkr/år 1 EVA ver: Trafiksäkerhe t-totalt Olyckskostnad exkl tpl -0,9 DSS/år EVA ver: CO2- ekvivalenter Avser koldioxid exkl tpl 0,29 kton/år -9-9 EVA ver: Luft Avser NOX, HC, SO2, och Partiklar exkl tpl -0,2 EVA ver: Luft - NOX Exkl tpl 0,204 ton/år Ej beräknat EVA ver: Luft - HC Exkl tpl 0,072 ton/år Ej beräknat 0 EVA ver: Luft - SO2 Exkl tpl 0,001 ton/år Ej beräknat EVA ver: Luft - Partiklar Exkl tpl 0,011 ton/år Ej beräknat EVA ver: Drift och Underhåll Exkl tpl 0,4 mkr/år -7-7 EVA ver: Sida 11 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

12 MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Skede: Arbetsplan pågår 10,5 mnkr/ år Nuvärde av nytta minus samhällsekonomisk investeringskostnad 760 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Wider economic benefits pga grad av matchningseffekte r på arbetsmarknaden samt vunna stordriftsfördelar Effekter som upstår pga dessa orsaker får inte ingå i huvudkalkylens NNK. Däremot kan det ingå som en ej prissatt effekt (tabell 2.5a och 2.5b) i den samlade analysen om effekten påvisats med relevant metodik Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK Det är tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler om åtgärdskostnaden är mindre eller lika med 70 mnkr. Om åtgärdskostnaden är större än 70 mnkr måste avancerade bedömningsregler tillämpas. Informationsvärdet för NNK behöver bara bedömas då anvancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: LK/HR MELLAN Motivering: Sida 12 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

13 2.2 Ej prissatta effekter (effekter som inte ingår i kalkylen) I tabell 2.6a redovisas de effekter som är relevanta för åtgärden men som inte beräknats samhällsekonomiskt. Relevanta effekter ska altså finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som monetärt beräknade i tabell 2.5a eller som bedömda i tabell 2.6a. En effekt får bara finnas "bokförd" i en av tabellerna. Det kan dock vara så att vissa effekter bara till viss del fångas genom samhällsekonomisk beräkning. I sådana fall redovisas de delar av effekten som är beräknad i tabell 2.5a och de delar som är bedömda i tabell 2.6a. I de fall då effekten är beräknad men inte värderad redovisas den tillsammans med bedömningen i tabell 2.6a. En effekter som inte beräknats samhällsekonomiskt (dvs inte ingår i tabell 2.5a) har i tabell 2.6a bedömts i relation till nuvärdet av de beräknade nyttorna minus den samhällsekonomiska investeringskostnaden. I de fall då inga effekter är beräknade samhällsekonomiskt relateras således effekten endast till den samhällsekonomiska investeringskostnaden. En och samma effekt kan bli bedömd som Positiv då den genereras av Åtgärd 1 men som Försumbart då den genereras av Åtgärd 2. Anledningen till detta är att syftet med den samhällsekonomiska analysen är att komma fram till en grov bedömning av åtgärdens sammantagna beräknade och bedömda kostnader och nyttor. Sammanvägningen till en bedömning av om åtgärden är lönsamt eller olönsamt görs i avsnitt 2.3. Det är till denna sammanvägning som beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnit 2.2 är underlag. I den samhällskonomiska analysen utgår man från en relativ bedömning till skillnad från bedömningen i måluppfyllelseanalysen där man utgår från en absolut skala. Sida 13 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

14 ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) LANDSKAP HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) KLIMAT TRAFIK-SÄKERHET (TS) TRAFIKANT EFFEKTER PERS ONTR ANSP GODSTR ANSPOR TER RESEN ÄRER Skede: Arbetsplan pågår Tabell 2.6a Ej prissatta effekter Effekter som inte ingår i kalkylen men som ingår i den samlade bedömningen Berörd/ Ex på årlig effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och påverkad av bedömning effekt Försumbart Försumbart Bedömning Försumbart Samman-vägd bedömning Försumbart Försumbart Försumbart Trafiksäkerhe t-totalt Minskad risk för upphinnandeolyckor i tpl Flädie. Positivt Positivt Bedömts av Expertgr upp (se referensli Expertgr upp (se referensli Expertgr upp (se referensli Expertgr upp (se referensli sta) CO2- ekvivalenter Minskade utsläpp när framkomligheten i tpl Flädie förbättras. Positivt Positivt Expertgr upp (se referensli sta) Materiella tillgångar - areella näringar Breddning av väg tar mark i anspråk. Beaktas dock till stor del i marklösenkostnad i investeringskostnaden. 6,7 (varav 6,1 åkermar k) ha Försumbart Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) Ej bedömt Forn- och kulturlämning ar Riksintresse för kulturmiljövården i Fjelie kan beröras. Negativt Negativt Expertgr upp (se referensli sta) Exploaterings effekter Ökad tillgänglighet till industri- och handelsområdet i Gammelmark och Fjelie. Fångas dock delvis i beräknad restidseffekt och kan delvis missgynna andra regioner. Försumbart Försumbart Expertgr upp (se referensli sta) Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisas i tabell 2.6a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Inducerad trafik Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Förbättrad framkomlighet kan leda till nygenererad trafik (inducerad trafik) och överflyttning från andra färdmedel. Det påverkar ett flertal olika effekter men omfattnigen har i sammanhanget bedömts vara liten. Sida 14 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

15 Tabell 2.6c Ej prissatta effekter - Samhällsekonomisk lönsamhet Miljöeffekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK/NK/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Negativt Positivt Positiv (liten) Försumbart Ange kompetens/er på området som gjort bedömningen. Kommentar: Osäker bedömning av tecken på de totala ej prissatta effekterna. Expertgrupp 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad inkl sunk cost. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning Upprättaren av Samlad effektbedömning 188 Expertgrupp Storleken på åtgärdskostnaden tillåter endast användande av avancerade bedömningsregler. Nedanstående parametrar måste bedömas. Aktuell NNK Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK Grad av informationsvärde för NNK 3,38 Underskattar Positiv (liten) LK/HR MELLAN OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Sida 15 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

16 2.3.2 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Kommentar: Stora beräknade nyttor och förhållandevis små summerade ej prissatta effekter. Sida 16 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

17 3. Fördelningsanalys I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttor (fördelar/intäkter och/eller nackdelar/kostnader) fördelars sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter i form av interaktioner via marknader samt skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelninganalys gjorts som i högre grad inkluderar slutliga effekter så anges detta i beskrivningen av fördelningsaspekten nedan. Samhällsekonomiska analyser är en tillämpning av målet om samhällsekonomisk effektivitet genom användning av det så kallade Kaldor-Hickskriteriet. Enligt detta kriterium ökar samhällets välfärd om summan av positiva nyttoeffekter av en åtgärd minus summan av negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Kriteriet tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttorna eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om den analyserade åtgärdens fördelningseffekter. Den traditionella samhällsekonomiska anlaysen (CBA) tar ingen hänsyn till fördelningseffekter. Fördelningsanalyser av hur enskilda individer eller grupper kan gynnas eller drabbas väsentligt av en åtgärd är därför ett viktigt komplement till den samhällsekonomiska analysen och måluppfyllelseanalysen. Med hjälp av vissa prognosmodeller kan man ta reda på vilka effekter som en viss åtgärd kan få för olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper eller för olika delar av landet. Sida 17 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

18 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Störst nytta/fördel Näst störst nytta/fördel (störst) Negativ nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens/er på området som gjort bedömningen Delanalys kön - Restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Män Kvinnor - Åtgärden gynnar i första hand bilresenärer. Generellt åker män mer bil än kvinnor och bedöms därför få en större andel av nyttan. Expertgrupp (se referenslista) Lokalt/Regionalt/ Nationellt/Internationellt Lokalt Regionalt Neutralt En stor del av trafiken bedöms ha lokala mål i Lund. Expertgrupp (se referenslista) Länsvis fördelning Skåne Ej bedömt Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Kommunvis fördelning Flera kommuner Neutralt Neutralt Flera kommuner har omfattande pendling till Lund. Expertgrupp (se referenslista) Trafikanter, transporter och externt berörda Resenärer Godstransport er Klimat Minskade restider men ökade koldioxidutsläpp Expertgrupp (se referenslista) Näringsgren Ej bedömt Ej bedömt Ej bedömt Underlag saknas för bedömning av vilka näringar som gynnas mest. Expertgrupp (se referenslista) Trafikslag Bil Gods-väg Neutralt Expertgrupp (se referenslista) Ålder Personer mellan 18 och 65 år Personer över 65 år Neutralt I första hand gynnas bilburna trafikanter. Expertgrupp (se referenslista) 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 18 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

19 4. Transportpolitisk målanalys Riksdagen biföll i maj 2009 förslagen till ny målstruktur i den transportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (Prop. 2008/09:93). Förslaget innebär att det transportpolitiska övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet kvarstår, medan ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa) ersätter de tidigare sex delmålen. 4.1 Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna (positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda) är större än kostnaderna (negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda). Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En indikator på en åtgärds bidrag till samhällsekonomisk effektivitet är en sammanvägd bedömning av de effekter som åtgärden ger upphop till. En sådan sammanvägning är gjord i kapitlel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan utgörs av en god balans mellan tre ömsesidigt beroende delar ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. Bedömningen om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling innebär därför att de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt ska bedömas, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att besvara frågan om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med (bidrag till) en hållbar utveckling. Sida 19 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

20 Bidrag till långsiktig hållbarhet Skede: Arbetsplan pågår Tabell 4.1 Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Kompetens/-er på området som gjort bedömningen Ekologisk hållbarhet Negativ påverkan: Åtgärden ökar luftutsläppen. Breddning av väg tar mark i anspråk. Ökad framkomlighet för biltrafiken kan ha negativ påverkan på färdmedelsandelen för kollektivtrafik. Expertgrupp (se referenslista) Ekonomisk hållbarhet Positiv påverkan: En kraftigt ökad framkomlighet är positiv för den stora pendlingstrafiken på vägen. Expertgrupp (se referenslista) Social hållbarhet Förbättrad trafiksäkerhet. Expertgrupp (se referenslista) Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Den positiva påverkan på den ekonomiska hållbarheten kan i viss mån motverkas av en negativ påverkan på den ekologiska hållbarheten. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Utgångspunkten är altså inte den samma som för den samhällsekonomiska analysen. Bedömningarna av bidrag till måluppfyllelse görs enligt skalan: Positivt Bidrag = grönt Negativt Bidrag = rött = ofärgat Ej bedömt = grått Till exempel skiljer sig i måluppfyllelseanalysen från bedömningen Försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i besluts- och koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig utan kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 20 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

21 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Funktionsmålet 1 Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Tillförlitlighet Trygghet & bekvämlighet Positivt bidrag: Åtgärden ökar framkomligheten och minskar trängseln Positivt bidrag: Minskad trängsel och minskad risk för olyckor ökar bekvämlighet och trygghet. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet Positivt bidrag: Åtgärden ökar framkomligheten och minskar trängseln Positivt bidrag: Minskad restid. Pendling Positivt bidrag: Minskad restid på en viktig pendligsväg. Tillgänglighet regionalt/länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Positivt bidrag: Minskad risk för störningar av E6. Tillgänglighet till interregionala resmål Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) Lika påverkansmöjlighet Sida 21 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

22 Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade Skolväg - gå eller cykla på egen hand Positivt bidrag: Åtgärder för tillgänglighet till busshållplatser ingår i objektet. Positivt bidrag: Åtgärder för tillgänglighet till busshållplatser ingår i objektet. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Andel gång & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) : Cykelväg längs väg 16 får belysning, men åtgärden bedöms inte påverka andelen cykelresor i någon högre grad Hänsynsmål 2 Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång, cykel och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. Negativt bidrag: Förbättrad framkomlighet för biltrafik kan på marginalen öka andelen biltrafik, trots att även busstrafiken gynnas av åtgärden. Negativt bidrag: Högre hastighet ger ökad bränsleförbrukning. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Negativt bidrag: Ökad vägyta samt mitträcke att underhålla. Sida 22 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

23 Luft Befolkning Människors Hälsa Skede: Arbetsplan pågår Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller : Höjd hastighet ger högre bulleremmisioner men det förutsätts att bullerskyddsåtgärder genomförs. Antalet exponerade för höga bullernivåer, bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Positivt bidrag: Åtgärder för tillgänglighet till busshållplatser ingår i objektet. Tillgängligheten med kollektivtrafik och gång och cykel till utbud och aktiviteter Positivt bidrag: Åtgärder för tillgänglighet till busshållplatser ingår i objektet. Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Negativt bidrag: Både Nox och PM10 beräknas öka till följd av höjd hastighet. Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. Antalet personer exponerade för halter över MKN. : ingen miljökvalitetsnorm avseende luft kommer att överstigas. Sida 23 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

24 Landskap Materiella tillgångar Mark Vatten Skede: Arbetsplan pågår Kvalitet på vatten ur hälsoperspektiv : Akvifärer i området är överlagrade av mäktiga lager av lermorän och bedöms vara väl skyddad mot påverkan från vägområdet Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Betydlese för förorenade områden : Det finns ingen känd förorening i anslutning till objektet Betydlese för skyddsvärda områden Betydlese för bakgrundshalt metaller Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Betydelse för areella näringar. Negativt bidrag: 6,1 ha åkermark tas i anspråk Betydelse för uppkomsten samt hanteringen av avfall. Betydelse för upprätthållande Negativt bidrag: och/eller utveckling av landskapets Tillkommande bullerskydd utmärkande karaktär och kvaliteter och förstärkning av avseende delaspekterna skala, struktur befintliga kan komma eller visuell karaktär. förändra vägens karaktär Sida 24 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

25 Forn- och kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Biologisk mångfald, Växtliv samt Djurliv Skede: Arbetsplan pågår Betydelse för mortalitet : Trafikmängder är redan i dagsläget så stora att åtgärden inte bedöms leda till någon förändring Betydelse för barriärer Negativt bidrag: Vägens barriäreffekt ökar något, dock blir effekten marginell då vägen redan idag är en stor barriär för växters och djurs rörelse i området. Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Landskap Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Betydelse för utpekade värdeområden. Negativt bidrag: Visst intrång i Fjelie bymiljö. Betydelse för strukturomvandling. Negativt bidrag: Mittsepareringen bryter historiskt viktiga stråk då det inte längre blir möjligt att korsa vägen i plan utan istället hänvisas till planskildheter. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Negativt bidrag: Kontinuiteten och förståelsen för landskapets framväxt och de äldre byarnas sammanhang försvagas i måttlig grad. Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Trafiksäkerhet Döda & alvarligt skadade. Minskat antal omkomna och antalet allvarligt skadade.3 Positivt bidrag: Minskad olycksrisk Sida 25 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

26 Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Förslag till konkretisering av målstrukturen respektive återrapportering av verksamheten utifrån transportpolitisk målproposition (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets Miljöbedömningsgrunder som finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida under rubriken "Metod för bedömning av planer och program" från och med Observera att definitionerna är framtagna och formulerad med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till en Samlad effektbedömning framöver med tanke på att de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. 3 Underhandsmaterial om trafiksäkerhet i samband med konkretisering av funktionsmålet Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg Trafiksäkerhet Förändrat antal liv per mdkr -14,6 D/ mdrkr EVA version: Trafiksäkerhet DSS Förändrat antal DSS (dödade och svårt skadade) per mdkr -110,0 DSS/ mdrkr EVA version: Restid Förändrat antal timmar (totalt) per kkr -8,9 tim/ kkr EVA version: CO2 Förändrat antal kton CO2 per mnkr 0,0 kton/ mnkr EVA version: 4.4 Bedömning av bidrag till regionala- och lokala mål Ej beräknat Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen 4.5 Målkonflikter Målen om ökad tillgänglighet står i konflikt med mål om minskad klimatpåverkan och bevarande av värdefulla miljöer. Sida 26 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1

27 5 Bilaga & Referenser Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning Referens 1: Arbetsplan med tillhörande MKB för Väg 16 Flädie-Lund, 2010, objektnummer Expertgrupp vid bedömning: Christina Ripa, trafikanalytiker, SSYp Anne Andersson, målstrateg miljö, SSYb Peter Fredriksson, långsiktig planerare, SSYp Peter Bernström, långsiktig planerare, SSYp Niklas Alvaeus, trafikanalytiker, SSYp Sida 27 av 27 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.1