Laxå-Arvika, JVA204. Sida 1 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v Infoga diagram, figur eller bild här. 1. Beskrivning av åtgärden

Transkript

1 Laxå-Arvika, JVA204 Infoga diagram, figur eller bild här 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Värmlandsbanan är en elektrifierad enkelspårsbana med högt kapacitetsutnyttjande. Dagens Karlstad C fungerar inte bra som bytespunkt mellan trafikslag. Åtgärdens syfte: Kapacitetsförstärkningen för att möjliggöra en fortsatt god utveckling av person- och godstransporter på banan. Förslag till åtgärd: Kostnaden är 421,8 mnkr i prisnivå Åtgärden omfattar nya mötesstationer vid Brunsberg och Välsviken samt ombyggnad av Karlstad C (nytt ställverk och nya plattformsspår). Sida 1 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

2 Tabell 1 Samhällsekonomiskt analysresultat - sammanfattning Kalkylresultat: Nettonuvärde, mnkr + Miljöeffekter som ej värderats i kalkylen + Övriga effekter som ej värderats i kalkylen => Sammanvägd Samhällsekonomisk lönsamhet 106 Lönsam Tabell 2 Effekter som ingår i den samhällsekonomiska analysen - sammanfattning Effekter som har värderats i kalkylen Exempel på effekter år 2030 Nuvärde (mnkr) Diagram 2. Samhällsekonomisk analys Resenärer Godstransporter Persontransp.företag Trafiksäkerhet Klimat Hälsa Landskap Övrigt SamEk Inv. Nettonuvärde Nyckeltal utifrån prissatta effekter NNK-i= Miljö Klimat Hälsa Resenärer 0,20 Berörd/påverkad av effekt Landskap Restidsuppoffring totalt Transporttid, gods totalt Tågdrifts- och omkostnader totalt Trafiksäkerhet totalt Klimateffekter totalt Utsläpp av luftföroreningar Landkapseffekter får inte ingå i denna tabell Externa effekter, tåg och övrigt Annuitetsberäkand kostnad: 16 mnkr/år Informationsvärde NNK = Ingen effekt Negativt HÖG 58 Effekter som inte har värderats i kalkylen Bedömning Sammanvägd bedömning NNK-i KA *= Ingen identifierad effekt. -0,07 NNK-idu= Kortfattad beskrivning och bedömning Möjlighet till ökad överflyttning från väg till järnväg. Effekten bedöms som positiv, men dess storlek är ej kvantifierbar. Nya mötesstationer ökar risken för negativa landskapseffekter. Förbättrad punktlighet och tillgänglighet till följd av kapacitetsförbättring. 0,23 Övrigt Godstransporter Persontransportföretag Trafiksäkerhet Övrigt Ingen effekt Förbättrad punktlighet till följd av kapacitetsförbättring. Ingen identifierad effekt. Åtgärder kring plattformar bidrar till en förbättrad säkerhet för oskyddade till och från resecentrum. Ställverksbyte behöver ske även i JA. Risk för negativa landskapseffekter ställs mot en Sammanvägt effekter som ej ingår i nuvärde förbättrad punktlighet och möjlighet till överflyttning. *Känslighetsanalys med högre kostnad; succesivkalkyl 85% eller motsvarande Sida 2 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

3 Tabell 3 Fördelningsanalys - sammanfattning För- delningsaspekt Kön: restid, reskostn, restidsos äkerhet Lokalt/ Regionalt/ Nationellt/I nternationellt Kommunvis fördelning Trafikanter, transporter, externt berörda Näringsgren Trafikslag Ålder Länsvis fördelning Åtgärdsspecifik fördelnings aspekt 3. Fördelningsanalys Störst nytta/ fördel (störst) negativ nytta/ nackdel Regionalt Värmland Arvika, Karlstad Persontrans portföretag Underlag saknas för att identifiera vilken specifik näringsgren som gynnas/mis sgynnas av åtgärden. Underlag saknas för att identifiera vilken specifik näringsgren som gynnas/mis sgynnas av åtgärden. Järnväg Väg Sida 3 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

4 4. Transportpolitisk målanalys Tabell 4 Transportpolitisk målanalys - sammanfattning Bidrag till FUNKTIONSMÅLET Bidrag till HÄNSYNSMÅLET Medborgarnas resor Näringslivets transporter Tillgänglighet regionalt/ länder Jämställdhet Funktionshindrade Barn och unga Kollektivtrafik, gång och cykel Klimat Hälsa Landskap Trafiksäkerhet Tillförlitlighet Tryggt & bekvämt Tillförlitlighet Nöjdhet & kvalitet Pendling Tillgänglighet storstad Interregionalt Jämställdhet transport Lika möjlighet Kollektivtrafiknätet Skolväg Gång & cykel, andel Kollektivtrafik, andel Överflyttning transportslag Energi: transportsystemet Energi: fordon Energi: infrastrukturhållning Människors hälsa Befolkning Luft Vatten Mark Materiella tillgångar Landskap Biologisk mångfald, växtliv, djurliv Forn- och Kulturlämningar, Annat kulturarv, Bebyggelse Döda & svårt skadade bidrag bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag. bidrag Inget bidrag Inget bidrag bidrag bidrag bidrag Inget bidrag Negativt bidrag Negativt Inget bidrag Inget bidrag Bedöms inte fn Negativt Negativt Inget bidrag bidrag Målkonflikter Negativa landskapseffekter och risk för ökat buller ställs mot positiva klimateffekter och ökad tillförlitlighet. Bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning Långsiktigt hållbar transportförsörjning: Åtgärden förstärker järnvägens konkurrenskraft, vilket är ett steg i riktning mot ett långsiktigt hållbart transportsystem. Sida 4 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

5 1.Beskrivning av åtgärden 1.1 Sammanfattande beskrivning av åtgärden Tabell 1.1 Sammanfattande tabell - beskrivning av åtgärden Beskrivning av åtgärd Åtgärdsnamn Objekt-id Syfte Åtgärds-kostnad (mnkr) Sammanhang Län Laxå-Arvika JVA204 Förstärka kapaciteten 422 Ingår i stråk Värmland Tabell 1.2 Åtgärdstypsbeskrivning enligt fyrstegsprincipen Indelning av åtgärder enligt fyrstegsprncipen Är åtgärden ett resultat av en åtgärdsvalsstudie? Ingår steg 1-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 2-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 3-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ingår steg 4-åtgärder enligt fyrstegsprincipen? Ja Nej Nej Ja Nej Namn och datum på åtgärdsvalsstudien samt vilken aktör som föreslagit att åtgärden ska utredas Vilka steg 1-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 2-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 3-åtgärder ingår? (kortfattat) Vilka steg 4-åtgärder ingår? (kortfattat) Tåg i Tid, Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan, Nya mötesstationer vid Brunsberg och Välsviken samt ombyggnad Karlstad C (nytt ställverk och nya plattformsspår) Tabell 1.3 Sammanfattande tabell - status för åtgärdsförslaget Aktuellt skede vid upprättande av den samlade effektbedömningen Senaste ställningstagande före upp-rättandet av samlad effektbedömning Datum och namn för senaste ställningstagande före upprättandet av samlad effektbedömning Kvalitetsstatus för åtgärdsförslaget Betydande miljöpåverkan? Är MKB gjord? Innebär befintliga förhållanden att normer överskrids eller lagar överträds? Om normer eller lagar överskrids eller överträds, löser i så fall åtgärdsförslaget problemet? Leder åtgärden till att normer överskrids eller lagar överträds i annan del av transportsystemet? Åtgärdsval avslutat Åtgärdsvalsstu die "Tåg i tid" Åtgärdsvalsstudi e "Tåg i tid", Ej prövat Nej Nej Nej Sida 5 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

6 1.2 Kompletterande diagram, figurer eller kartbilder Infoga diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här Infoga eventuellt diagram, figur eller bild här 1.3 Nuläge och brister Värmlandsbanan är en elektrifierad enkelspårsbana med mötesstationer. Banan stod klar år 1871 och byggdes för att förbinda Stockholm med Oslo. Utvecklingen av gods- och persontrafik genom Karlstadsregionen har varit stark de senaste åren. Kapacitetsutnyttjandet på enkelspåret Kil-Arvika är mycket högt. Det höga kapacitetsutnyttjandet påverkar såväl gods- som persontrafikens möjligheter att utvecklas. Karlstad C används idag för persontågs- och godstågstrafik. Ur ett resenärsperspektiv är bristande samordning mellan de olika kollektivtrafikslagen en brist. Stadsbussarna angör Drottninggatan och Stora torget. Busstationen för regionalbussarna ligger i västra änden av Drottninggatan. Informationen och vägvisningen för resenärerna är knapphändig. Personbilar tillåts angöra järnvägsstationen, men logistiken är undermålig och det uppstår ofta köbildning i samband med Stockholmstågens avgång och ankomst. Cykelparkeringarna saknar väderskydd och är underdimensionerade. Bebyggelsestruktur för arbetsplatser och bostäder Lokalisering av service och handel Distansarbete Resvanor och/eller godsflöden Färdmedelsfördelning persontrafik Färdmedelsfördelning godstrafik Landsbygd och tätort Banan Laxå-Arvika har idag högt kapacitetsutnyttjande av järnvägen både av person- och godstrafik. Sida 6 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

7 Banlängd: Värmlandsbanan ca 203 km Banstandard: Elektrifierat enkelspår Bantrafik: 40 persontåg/dygn och 22 godståg/dygn Banflöde: 1,17 milj. resenärer/år och 2,8 milj. nettoton/år 1.4 Fyrstegsanalys Åtgärderna har tagits fram utifrån fyrstegsprincipens grunder. Syftet har varit att identifiera mindre åtgärder som kan genomföras etappvis och där man får ut effekter på kort sikt. 1.5 Syfte Det höga kapacitetsutnyttjandet innebär att banan behöver kapacitetsförstärkas. Syftet med kapacitetsförstärkningen är att möjliggöra en fortsatt god utveckling av person- och godstransporterna på banan. 1.6 Förslag till åtgärd/er Nya mötesstationer vid Brunsberg och Välsviken samt ombyggnad av järnvägsanläggningen på Karlstad C med nytt ställverk och nya plattformsspår. Vilka steg 1-åtgärder för persontransporter ingår? Inga åtgärder Vilka steg 1-åtgärder för godstransporter ingår? Inga åtgärder Vilka steg 2-åtgärder för persontransporter ingår? Inga åtgärder Vilka steg 2-åtgärder för godstransporter ingår? Inga åtgärder Vilka steg 3-åtgärder ingår? Nya mötesstationer vid Brunsberg och Välsviken samt ombyggnad Karlstad C (nytt ställverk och nya plattformsspår) Vilka steg 4-åtgärder ingår? Inga åtgärder Banlängd: Banstandard: Bantrafik: Banflöde: Värmlandsbanan ca 203 km Elektrifierat enkelspår 66 persontåg/dygn, 31 godståg/dygn år 2030 enligt Basprognos ,89 milj. Resenärer/år, 4 milj. nettoton/år Sida 7 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

8 1.7 Åtgärdskostnad och finansiering Tabell 1.4 Åtgärdskostnad i löpande priser Namn på kostnadskalkyl Åtgärdskostnad i löpande priser Datum för upprättad kostnadskalkyl Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Successivkalkyl samt kostnadsbedömning Successivkalkyl samt kostnadsbedömning. Tabell 1.5 Åtgärdskostnad och finansiering Eventuell uppdelning på finans eller finansiär Åtgärdskostnad per finansiär (mnkr) Sammanlagd åtgärdskostnad (mnkr) Prisnivå Beräkningsmetod Huvud-analysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad Nationell Åtgärdsplanering (Välsviken) Nationell Åtgärdsplanering (Brunsberg) Nationell Åtgärdsplanering (Karlstad C) 150,0 65,4 206, För Brunsberg och Välsviken: Successivkalkyl 50% framtagen i samband med Nationell Åtgärdsplanering För Karlstad C: Kostnadsbedömning i Åtgärdsvalsstudie. Omräknad med S-index. 1.8 Planeringsläge För mötesstation Välsviken har förstudie genomförts. Övriga åtgärder har beskrivits i åtgärdsvalsstudie. 1.9 Relation till andra åtgärder Påbyggnad av objektet mötesstationer Kil - Laxå. Ett nationellt införandet av ERTMS påverkar också behovet av ställverksbyte i Karlstad Övrigt Det finns en avsiktsförklaring mellan trafikverket, region Värmaland och Karlstad kommun om att bygga ut Karlstad C till ett rececentrum, som även innehåller den regionala busstrafiken. Sida 8 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

9 2. Samhällsekonomisk analys Samhällsekonomisk analys (även kallad samhällsekonomisk lönsamhetsbedömning eller kostnadsnyttokalkyl) innebär att man med metoden CBA (cost-benefit analysis) gör en värdering och sammanräkning av samtliga relevanta samhällsekonomiska effekter av en åtgärd. Den samhällsekonomiska analysen innebär en strävan mot målet om samhällsekonomisk effektivitet genom att man tillämpar det så kallade Kaldor-Hicks-kriteriet. Enligt detta kriterium leder en åtgärd till en ökning av samhällets totala välfärd om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Med andra ord, en åtgärd är lönsam om de totala samhällsekonomiska intäkterna är större än de totala samhällsekonomiska kostnaderna. Värderingen av effekterna baseras på marknadsekonomiska principer härledda från målet om total samhällsekonomisk effektivitet. Vissa effekter värderas genom marknadspriser medan andra effekter värderas genom beräknade fiktiva priser, så kallade skuggpriser. De effekter som är värderade, med faktiska eller beräknade priser, sammanställs i själva kalkylen. För att analysen ska bli fullständig måste emellertid kalkyldelen kompletteras med en beskrivning av de svårvärderade effekter som inte har varit praktiskt möjliga att värdera och inkludera i kalkylen. De svårvärderade effekterna beskrivs i många fall endast verbalt men de kan även kvantifieras. 2.1 Prissatta effekter Kalkylförutsättningar Allmänna kalkylförutsättningar Tabell 2.1 Allmänna kalkylförutsättningar för samhällsekonomisk kalkyl Prognos persontrafik - huvudanalys Person2030_140401_JA Avvikelse från prognos persontrafik Nej Prognosverktyg - persontrafik Prognos godstrafik - huvudanalys Gods2030_140401_JA Avvikelse från prognos godstrafik Nej Prognosverktyg - godstrafik Befolkningsscenario Person2030_140401_JA Ekonomiskt scenario Person2030_140401_JA Näringslivsscenario Person2030_140401_JA Övrig scenarioinformation Person2030_140401_JA Trafikering - kollektivtrafik Person2030_140401_JA Trafikering - gods Gods2030_140401_JA Infrastrukturnät Person2030_140401_JA ASEK-version ASEK 5.1 Avvikelse från ASEK Nej Prisnivå för kalkylvärden 2010-medel Kalkylränta % 3,5% Prognosår Diskonteringsår 2012 Öppningsår 2014 Utförandetid/byggtid, antal år (projektspecifik) 2 Ekonomisk livslängd (projektspecifik), antal år 60 Kalkylperiod från startår för effekter 60 Kalkylverktyg - samhällsekonomi Kalkyldatum Sida 9 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

10 Specifika kalkylförutsättningar för att validera kalkylresultatet Trafiktillväxttal Tabell 2.2 Trafiktillväxttal Trafikökning [%] Tidsperiod Persontrafik på järnväg Godstrafik på järnväg Huvudscenario ,38% 1,26% Kommentar till tabell 2.2: Persontrafik, Järnväg: Värmland Godstrafik, Järnväg: Värmlandsbanan, medelvärde 0,60% 0,79% Referensscenario: Kostnader Tabell 2.3 Nominell åtgärdskostnad (successivkalkyl eller annan metod) och samhällsekonomisk investeringskostnad Analysnivå Huvudanalys Känslighetsanalys - alternativ investeringskostnad Alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Utrednings-alternativ Jämförelse-alternativ Kalkylmetod åtgärdskostnad Kostnadsbedömning 30% högre kostnadsbedömning Basår för penningvärde medel 2010-medel medel 2010-medel Nominell åtgärdskostnad Samhällsekonomisk investeringskostnad inkl. skattefaktor Sida 10 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

11 2.1.2 Kalkylresultat Nyckeltal Samhällsekonomi Tabell 2.4 Nyckeltal samhällsekonomi Kalkylmetod för åtgärdskostnad Samhällsekonom-isk invest- Nettonuvärdeeringskostnad (mnkr) inkl skattefaktor (mnkr) NNK-i ** NNK-idu *** Huvudanalys Kostnadsbedömning ,20 0,23 Känslighetsanalyser Känslighetsanalys med högre kostnad t.ex. succesivkalkyl 85% eller motsvarande 30% högre kostnadsbedömning ,07-0,08 CO2 3,5 kr/kg Kostnadsbedömning ,23 0,26 * Nettonuvärdet är lika med summan av nuvärdet av alla positiva och negativa nyttoeffekter (årliga samhällsekonomiska intäkter och kostnader) minus investeringskostnaden. ** Nettonuvärdeskvoten NNK-i är nettonuvärdet dividerat med den samhällsekonomiska investeringskostnaden. ***Nettonuvärdeskvoten NNK-idu är lika med nettonuvärdet dividerat med summan av den samhällsekonomiska investeringskostnaden och nuvärdet av nettoförändringen av drift- och underhållskostnader för infrastrukturhållaren. Klassificering av åtgärder utifrån NNK-i, enligt ASEK5 Kategori NNK-i - intervall Mycket hög lönsamhet NNK-i >=2 Hög lönsamhet 1=< NNK-i < 2 Lönsam 0,5 =< NNK-i < 1 Svagt lönsam 0 =< NNK-i < 0,5 Olönsam -0,3 =< NNK-i < 0 Mycket olönsam NNK-i < -0,3 Klasificering av NNK-i: Svagt lönsamt Kommentar: Sida 11 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

12 Samhällsekonomiskt kalkylresultat I tabell 2.5a redovisas de effekter av åtgärden som är samhällsekonomiskt relevanta och som har kvantifierats och värderats monetärt (genom marknadspris eller skuggprisvärdering, direkt kostnadsberäkning eller alternativkostnadsvärdering). Samhällsekonomiskt relevanta effekter ska finnas med i den samhällsekonomiska analysen antingen som värderade effekter i tabell 2.5a eller som svårvärderade effekter i tabell 2.6a. I de fall en effekt är konstaterad och eventuellt kvantifierad men inte värderad redovisas den verbalt och bedöms i tabell 2.6a. Normalt redovisas en viss effekt antingen monetärt värderad i tabell 2.5a eller enbart beskriven i tabell 2.6a. I vissa fall omfattar emellertid den monetära värderingen av en effekt endast vissa delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser. I sådana fall kan man komplettera den monetära värderingen av effekten i tabell 2.5a med en beskrivning i tabell 2.6a av de delar av effekten som inte ingår i värderingen. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den bedömningan görs i avsnitt 2.3. Sida 12 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

13 Tabell 2.5a Beräkning av samhällsekonomiskt nettonuvärde Effekter som värderats monetärt och som ingår i beräkning av nettonuvärde Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning och kortfattad beskrivning Ex på årlig effekt för prognosår Nuvärde detaljerat (mnkr) Nuvärde översiktligt (mnkr) Beräk-nat med verktyg TRAFIKANT EFFEKTER PERSONTRANSPORTFÖRETAG GODSTRANSPORTER RESENÄRER Restidsuppof fring Förseningstid, persontrafik Ingen beräknad effekt. 0 Transporttid, gods Tågdriftskost nader, gods Förseningstid, godstrafik Banavgifter, godstrafik Tågdriftskost nader, persontrafik Banavgifter, persontrafik Omkostnader Overheadkost nader Restidsvinst till följd av förbättrad kapacitet Restidsvinst till följd av förbättrad kapacitet Förändrade kostnader till följd av förbättrad kapacitet Ingen beräknad effekt. Banavgifter, godstrafik Förändrade kostnader till följd av förbättrad kapacitet. Förändring av banavgifter till följd av åtgärden. Förändring av omkostnader till följd av åtgärden. Ingen beräknad effekt. mnkr/ år Biljettintäkter Försäljning av biljetter. 92 Moms på biljettintäkter Momspliktigt belopp till följd av försäljning av biljetter. -6 Sida 13 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

14 TRAFIKSÄKERH ET (TS) Trafiksäkerhe t - Totalt Plankorsningar, Olyckskostnad för tåg i linje samt externa effekter övrig trafik med avseende på trafiksäkerhet. 6 6 Manuell beräkning KLIMAT CO2- ekvivalenter Externa effekter, övrigt med avseende på på miljö samt tågväxling. -0,27 kton/år Manuell beräkning EXTERNA EFFEKTER HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) Luft Luft - NOX Luft - VOC Luft - SO2 Luft - Partiklar Avser NOX, VOC, SO2 och Partiklar. Monetär värdering ingår i monetära effekter för CO2- ekvivalenter. Kväveoxider Kolväten Svaveldioxid -0,200 Partiklar 0, ton/år -0,200 ton/år 0,000 ton/år ton/år - 0 Manuell beräkning Manuell beräkning Manuell beräkning Manuell beräkning ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Tågtrafik - Slitage Övrig trafik - Slitage Infrastrukturslitage Externa effekter, övrigt map på slitage Manuell beräkning Manuell beräkning BUDGETEFFEKTER Drivmedelssk att Banavgifter Skattepliktigt belopp för drivmedel. -17 Förärndring av banavgifter till följd av åtgärden. 6 Moms på biljettintäkter Momsintäkt till följd av försäljning av biljetter. 6 INBESPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade kostnader i JA Ingen beräknad effekt Sida 14 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

15 DRIFT-, UNDERHÅLLS- OCH REINVESTERINGS KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Drift och Underhåll Reinvestering skostnader Förändring i Drift och Underhåll till följd av åtgärden. Förändrade reinvesteringar till följd av åtgärden Totalt nuvärde exkl investeringskostnad Totalt nuvärde exkl investeringskostnad (används endast om uppdelning av nuvärdet inte är möjligt) Ej beräknat MINUS SAMMHÄLLS EKONOMISK INVESTERINGS- KOSTNAD Samhällsekonomisk investeringskostnad annuitetsberäknad 16 mnkr/ år NETTONUVÄRDE 106 Tabell 2.5b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.5a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.5a (hänvisas i tabell 2.5a till denna tabell med referens nummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 15 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

16 Diagram med diskonterade nyttor och kostnader Informationsvärde NNK-i När åtgärdskostnaden är högst 70 miljoner kronor är det tillåtet att använda antingen enkla eller avancerade bedömningsregler. När åtgärdskostnaden är större än 70 miljoner kronor måste man tillämpa avancerade bedömningsregler. Informationsvärdet för NNK-i behöver bara bedömas då avancerade bedömningsregler tillämpas. Detaljerat informationsvärde för NNK-i bedöms som: Övergripande grad av informationsvärde: HK/HR HÖG Motivering: 2.2 Effekter som inte värderats monetärt (ingår inte i beräknat nettonuvärde) I tabell 2.6a beskrivs de samhällsekonomiskt relevanta effekterna av åtgärden som av olika skäl inte varit möjliga att värdera monetärt. Normalt sett redovisas en samhällsekonomisk effekt antingen i tabell 2.5a eller 2.6a. Det kan emellertid i vara så att endast delar av effektens samhällsekonomiska konsekvenser kan värderas monetärt. I sådana fall kan det vara motiverat att i tabell 2.5a beskriva de delar av effekten som inte ingår i värderingen i tabell 2.5a. Beräkningarna i avsnitt 2.1 och bedömningarna i avsnitt 2.2 är underlag för den sammanvägda bedömningen av om åtgärden är lönsam eller olönsam. Den sammanvägda bedömningen görs i avsnitt 2.3. Sida 16 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

17 Tabell 2.6a Effekter som inte värderats monetärt Effekter som inte ingår i beräkningen av nettonuvärde men som ingår i den sammanvägda bedömning Berörd/ påverkad av effekt Effektbenämning, kortfattad beskrivning och bedömning Ex på årlig effekt 2030 Bedömning Samman-vägd Bedömt bedömning av TRAFIKANT EFFEKTER RESENÄRER GODSTRANSPORTER Restid - Tillgänglighet Transportkval itet Totalt Åtgärden bedöms bidra positivt till punktligheten och tillgängligheten i Karlstad C, vilket skulle förbättra situationen för trafikslagsövergripande resenärer (buss och tåg) i Karlstad. Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet En hög transportkvalitet till följd av fler moderna persontåg och minskad risk för förseningar. Åtgärden innebär en förbättrad kapacitet, vilket skulle kunna resultera i en ökad punktlighet för godstrafiken. Upprättar en Upprättar en Upprättar en PERSONTRANSPORTFÖ RETAG Totalt Ingen idenfierad effekt. Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en TRAFIK-SÄKERHET (TS) Trafiksäkerhe t - Totalt Åtgärder kring plattformar ökar säkerheten för oskyddade som rör sig och transporterar sig till och från resecentrum i Karlstad. Upprättar en Sida 17 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

18 EXTERNA EFFEKTER (Följdeffekter för samhället) KLIMAT HÄLSA (exkl trafiksäkerhet) CO2 - Utsläpp Nya mötesstationer ökar kapaciteten på en utsatt sträcka. Det innebär att fler person- och godstransporter har möjlighet att köras på järnäg jfr väg. Bedömingen är att denna effekt är positiv men att det idag saknas verktyg för att fånga överflyttningseffekten. Totalt Ingen idenfierad effekt. Ingen effekt Ingen effekt Upprättar en Upprättar en LANDSKAP Landskap - Intrång Nya mötesstationer ökar risken för negativa intrångseffekter i landskapet, samt ökade barriäreffekter. Negativt Negativt Upprättar en ÖVRIGA EXTERNA EFFEKTER Totalt Ingen idenfierad effekt. Ingen effekt Upprättar en INBE-SPARADE KOSTNADER I JA Inbesparade En reinvestering för ställverket på kostnader i JA Karlstad C är nödvändig även i JA Upprättar en KOSTNADER UNDER LIVSLÄNGD Totalt Ingen idenfierad effekt. Ingen effekt Upprättar en Kommentar: Tabell 2.6b Beskrivning av speciella orsaker till vissa effekter i tabell 2.6a Speciella orsaker till att vissa effekter uppstår samt kortfattad beskrivning och referens till underliggande dokumentation. Effekterna redovisas i tabell 2.6a (hänvisa i tabell 2.6a till denna tabell med referensnummer) under de rubriker där de hör hemma men orsaken till att de uppstår beskrivs samlat i denna tabell. Definition Beskrivning av den specialla orsaken till att vissa effekter uppstått Sida 18 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

19 Tabell 2.6c Sammanvägning av ej värderbara effekter Miljöeffekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) + Övriga effekter som ej ingår i NNK-i/NNK-idu/NNV (sammanvägt) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (detaljerad sammanvägning) => Samtliga effekter som ej ingår i NNV (övergripande sammanvägning) Positiv (liten) Vilken kompetensnivå har de som gjort bedömningen? Motivering: Nya mötesspår utmed befintlig sträcka innebär ianspråkstagande av mark, med risk för intrång och ökad barriär men även positiva klimateffekter ifråga om möjlig överflyttning till järnväg. Till följd av kapaciteten förbättras punktligheten samt tillgängligheten, vilket är positivt för trafikslagsövergripande resenärer. Åtgärden bedöms därför som positiv med avseende på icke-prissatta effekter. 2.3 Sammanvägning av åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Tabell 2.7 Bedömningsrestriktion för samhällsekonomiska bedömningar BEDÖMNINGSPARAMETRAR Parametrar i tabellen bedömda av: Huvudanalysens utredningsalternativ. Nominell åtgärdskostnad. Sammanvägning av ej prissatta effekter utförd av: Bedömning 422 Aktuell NNK-i Prognos och indata (förutsätter väl dokumenterat eller expertbedömt underlag): Sammanvägda ej prissatta effekter: Detaljerat informationsvärde för NNK-i Grad av informationsvärde för NNK-i 0,2039 Överensstämmer Positiv (liten) HK/HR HÖG OVANSTÅENDE FÖRUTSÄTTNINGAR OCH BEDÖMNINGAR GER NEDANSTÅENDE RESULTAT: Villkorsfall Villkorsfall 43 Möjlig maximal sammanvägd samhällsekonomisk lönsamhet Lönsam Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Tabell 2.8 Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Slutlig sammanvägning bedömd av: Lönsam Motivering: Åtgärden bedöms vara lönsam med avseende på de kvantifierade effekterna. Sida 19 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

20 3. Fördelningsanalys Den samhällsekonomiska analysen (CBA) baseras på principerna för samhällsekonomisk effektivitet genom kriteriet för samhällsekonomisk lönsamhet. Detta kriterium innebär att samhällets totala välfärd anses öka om summan av alla positiva nyttoeffekter av åtgärden minus summan av alla negativa nyttoeffekter (den totala kostnaden) av åtgärden är större än noll. Den traditionella samhällsekonomiska analysen tar emellertid inte hänsyn till vem som får nyttan eller drabbas av kostnaderna, vem som vinner och vem som förlorar på åtgärden. Därför kan den samhällsekonomiska analysen behöva kompletteras med information om fördelningseffekterna av den analyserade åtgärden. En sådan analys visar hur nyttan och kostnaderna av den aktuella åtgärden fördelar sig på olika grupper av medborgare, till exempel för kvinnor och män, för olika ålders- och inkomstgrupper, för olika samhällssektorer eller för olika delar av landet. I tabell 3.1 redovisas - om inget annat sägs - hur direkta förändringar av nyttan (fördelar eller intäkter respektive nackdelar eller kostnader) fördelar sig på olika grupper och kategorier. De slutliga fördelningskonsekvenserna är ofta är mycket svåra att fastställa eftersom de påverkas även av indirekta effekter som kan uppstå till exempel genom marknadsförändringar och ändringar i skatte- och transfereringssystem. Det kan trots detta vara av visst värde att redovisa en uppskattning av den direkta och omedelbara fördelningen av positiva och negativa nyttoeffekter. Om en fördjupad fördelningsanalys har gjorts (till exempel en särskild analys av regionala expansionseffekter eller analys av regionala inkomsteffekter med Samlok-modellen) ska den redovisas den i avsnitt 3.2 Fördjupad fördelningsanalys. Sida 20 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

21 3.1 Fördelningsanalys Tabell 3.1 Fördelningsanalys Fördelningsaspekt Största nytta/ fördel Näst största nytta/ fördel (största) negativa nytta/ nackdel Kommentar Underlag och kompetens-område för dem som gjort bedömningen Delanalys kön: restid, reskostnad och restidsosäkerhet (persontrafik) Ungef'är lika stor andel kvinnor som män åker med tåg. Lokalt/regionalt/ nationellt/ internationellt Regionalt Nationellt Både långväga och kortväga resenärer gynnas. Länsvis fördelning Värmland Närke Regionaltrafiken i Värmland samt nationell och internationell trafik. Kommunvis fördelning Arvika, Karlstad Kristinehamn Sträckan mellan Kil och Kristinehamn får förbättringen men resenärerna och godset på sträckan kommer från andra kommuner. Trafikanter, transporter och externt berörda Persontranspo rtföretag Godstransport er Både gods- och persontrafik gynnas. Näringsgren Underlag saknas för att identifiera vilken specifik näringsgren som gynnas/missgy nnas av åtgärden. Underlag saknas för att identifiera vilken specifik näringsgren som gynnas/missgy nnas av åtgärden. Underlag saknas för att identifiera vilken specifik näringsgren som gynnas/missgy nnas av åtgärden. Alla näringsgrenar som är bereonde av gods- eller persontransporter på Värmlandsbanan. Trafikslag Järnväg Väg Åtgärden avser järnväg och kan då innebära en överflyttning för trafikslaget väg. Ålder I princip alla åldrar kan åka med tåg. 3.2 Fördjupad fördelningsanalys Sida 21 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

22 4. Transportpolitisk målanalys Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet Målet konkretiseras genom ett funktionsmål (tillgänglighet) och ett hänsynsmål (säkerhet, miljö och hälsa). Regeringen föreslog denna målstruktur i den trasnportpolitiska propositionen Mål för framtidens resor och transporter (prop. 2008/09:98), som riksdagen biföll Bedömning av bidrag till en samhällsekonomiskt effektiv transportförsörjning En åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam och bidrar till en välfärdsökning om de samhällsekonomiska intäkterna är större än kostnaderna. Med intäkter avses alla positiva nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda och med kostnader negativa nyttoeffekter, såväl beräkningsbara som bedömda. Det demokratiska beslutssystemet måste också anse att den nya välfärdsfördelningen är acceptabel. Samhällsekonomisk effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaden för investeringar motsvaras av individernas betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Samhällsekonomisk effektivitet innebär att samhällets resurser används för att skapa så stor nytta för samhället som möjligt, oavsett om det handlar om tid, miljö, hälsa eller något annat. En sammanvägd bedömning av de effekter som en åtgärd ger upphov till är en indikator på hur åtgärdenbidrar till samhällsekonomisk effektivitet. En sådan sammanvägning är gjord i kapitel 2. Samhällsekonomisk analys. Resultatet från analysen blev följande: Slutligt bedömd sammanvägd lönsamhet Lönsam 4.2 Bedömning av bidrag till en hållbar utveckling utifrån kriterier för ekologiska, ekonomiska och sociala aspekter En hållbar utveckling är en utveckling som för oss närmare ett tillstånd av långsiktigt hållbarhet. Långsiktig hållbarhet är ett övergripande mål för hela samhällsutvecklingen. Den vanligaste definitionen finns beskriven i Brundtlandrapporten (FN-rapporten "Vår gemensamma framtid" från 1987). I den beskrivs hållbar utveckling som "en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov". Hållbar utveckling handlar därför inte bara om en god miljö, utan den förutsätter god balans mellan tre delar som är ömsesidigt beroende av varandra: ekologisk, ekonomisk och social hållbarhet. När man bedömer om en enskild åtgärd bidrar till hållbar utveckling ska man därför bedöma de ekologiska, ekonomiska och sociala konsekvenserna på lång sikt, samt balansen mellan dem. Det finns för närvarande inget enkelt sätt att avgöra om huruvida en åtgärd bidrar till hållbarhet utveckling eller inte, men det kan delvis mätas med mått för samhällsekonomisk effektivitet och med utfall för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen. Men det betyder inte att summan av utfallen för de transportpolitiska funktions- och hänsynsmålen är lika med åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling. Sida 22 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

23 Tabell Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Hållbarhet Sammanfattning av åtgärdens bidrag till hållbar utveckling Bedömt av (namn, kompetensområde) Bidrag till långsiktig hållbarhet Ekologisk hållbarhet Samhällsekonomisk hållbarhet Social hållbarhet Åtgärden bidrar till en ekologisk hållbarhet bland annat genom att möjliggöra en överflyttning från väg till järnväg. Åtgärden bidrar till en ekonomisk hållbarhet då nyttorna av investeringen bedöms vara högre än kostnaden. Åtgärden bidrar till en social hållbarhet då den förbättrar valmöjligheterna i trafiken. Sammantagen beskrivning av åtgärdens bidrag till en hållbar utveckling Åtgärden bedöms som samhällsekokonomiskt lönsam och bedöms bidra positivt till en hållbar utveckling, där möjligheterna till överflyttning från väg till järnväg samt valmöjligheterna i trafiken förbättras. 4.3 Bedömning av bidrag till transportpolitisk måluppfyllelse Bedömningen av vilket bidrag åtgärden ger till de olika målen ska göras utifrån från en absolut skala. Följande skala används: positivt bidrag = grönt negativt bidrag = rött inget bidrag = ofärgat ej bedömt = grått Att skalan är absolut innebär till exempel att inget bidrag i måluppfyllelseanalysen skiljer sig från bedömningen försumbart i den samhällsekonomiska analysen. När man ska bedöma bidrag till måluppfyllelse har inget bidrag en absolut betydelse. Observera att de olika delarna i nedanstående tabell bygger olika dokument som kommit olika långt i beslutsoch koncensusprocesser. Utformningen av tabellen är inte slutlig, utan den kommer att behöva uppdateras framöver. Sida 23 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

24 Tabell 4.2 Transportpolitisk målanalys Mål Kvalitativ beskrivning av bidraget till måluppfyllelse Bedömt av (namn, kompetensområde) Funktionsmålet 1 Tillförlitlighet bidrag: Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet "Ett tillgängligt transportsystem" till följd av förkortade restider. Transportarbetet på järnväg förväntas att öka. Medborgarnas resor. Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Trygghet & bekvämlighet bidrag: Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet "En positiv regional utveckling". Åtgärderna bidrar till förkortade restider, vilket förbättrar möjligheter för framför allt arbetspendling. Den spårbundna trafiken får en förbättrad konkurrenskraft. Åtgärderna förväntas därför medföra ett ökat transportarbete på järnväg. Näringslivets transporter. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillförlitlighet Kvalitet bidrag: Åtgärden bidrar till ökad tillförlitlighet i systemet. bidrag: Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet "En hög transportkvalitet". Sida 24 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

25 Pendling bidrag: Åtgärden bidrar till att minska restiderna. Tillgänglighet regionalt och mellan länder. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Tillgänglighet storstad Tillgänglighet till interregionala resmål Inget bidrag: Åtgärden ligger inte i samma FA-region som någon storstad bidrag: Åtgärden bidrar till ökad tillgänglighet, bla till Stockholm, Göteborg och Oslo Jämställdhet. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Jämställdhet - lika möjlighet att utforma sina liv (valmöjlighet) bidrag: Alla grupper(t.ex. kvinnor, män, svenskar, invandrare, rika, fattiga mm) reser med tåg och därför förbättras jämställdheten när tågtrafiken förbättras. Lika påverkansmöjlighet bidrag. Funktionshindrade. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafiknätetets användbarhet för funktionshindrade bidrag: Det nya resecentrumet förbättrar användbarheten och tillgängligheten för funktionshindrade. Barn & unga. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Kollektivtrafik, gång & cykel. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Skolväg - gå eller cykla på egen hand Andel gång- & cykelresor av totala kortväga Andel kollektivtrafik av alla resor (exklusive gång och cykel) Inget bidrag: Åtgärden bedöms ej påverka barn och ungas möjlighet att gå och cykla på egen hand. Inget bidrag: Åtgärden förväntas inte bidra till en högre andel gång- och cykelresor. bidrag: Med ökad kapacitet kan resande flyttas över från väg till järnväg. Sida 25 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

26 Hänsynsmål 2 Betydelse för mängden personbils- och lastbilstrafik, samt gång-, cykel-och kollektivtrafik. (GC/Koll, se Befolkning) bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som ger mindre utsläpp av klimatgaser. Klimat. Transportsektorn bidrar till miljökvalitetsmålet. Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Betydelse för energieffektiv användning av transportsystemet. Betydelse för energieffektivisering av fordon, fartyg och flygplan samt främjande av ökad andel förnybar energi. bidrag: Åtgärden förbättrar för person- och godstrafik på järnväg som är ett energieffektivt transportslag. Inget bidrag: Inget känt bidrag. Betydelse för energianvändning i infrastrukturhållningen. Antalet personer exponerade för bullernivåer högre än riktvärden för buller Negativt bidrag: Ökad anläggningsmassa kräver energi för byggande och underhåll. Negativt bidrag: Ökad trafik ger riskerar att ge högre bullernivåer. Befolkning Människors hälsa Antalet exponerade för höga bullernivåer, det vill säga bullernivåer högre än 10 dba över riktvärdena Betydelse för förekomst av områden med hög ljudmiljökvalitet Fysisk aktivitet i transportsystemet Barns, funktionshindrades och äldres möjlighet att på egen hand ta sig fram till sina mål Tillgängligheten med kollektivtrafik till fots och med cykel till utbud och aktiviteter Inget bidrag: Har ej utretts. Inget bidrag: Åtgärden sker i befintlig sträckning och bedöms ej påverka områden som anses vara av hög ljudmiljökvalitet. Inget bidrag: Åtgärden bedöms ej bidra till fysisk aktivitet i transportsystemet. bidrag: Det nya resecentrumet förbättrar använbarheten och tillgängligheten för funktionshindrade och äldre. bidrag: Åtgärden förbättrar kollektivtrafiken till Karlstad som har ett stort utbud av olika aktiviteter. Sida 26 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

27 Hälsa. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Luft Vägtransportsystemets totala emissioner av kväveoxider (NOx) och partiklar (PM10). Halter av kvävedioxid (NO2) och inandningsbara partiklar (PM10), i tätorter med åtgärdsprogram för miljökvalitetsnormer, samt i tätorter där övre utvärderings-tröskeln överskrids. bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. bidrag: Med ökad kapacitet kan trafik flyttas över från väg till järnväg. Antalet personer exponerade för halter över MKN. Inget bidrag: Har ej utretts. Kvalitet på vatten ur ett dricksvattenförsörjningsperspektiv Inget bidrag: Har ej utretts. Vatten Kvalitet på vatten och vattenförhållandena ur ekologisk synpunkt Bedöms inte för närvarande Betydlese för förorenade områden Inget bidrag: Ej utrett Betydlese för skyddsvärda områden Inget bidrag: Ej utrett Mark Betydlese för bakgrundshalt metaller Inget bidrag: Ej utrett Betydlese för bakgrundshalt sulfidjordar Inget bidrag: Ej utrett Betydlese för skyddsvärda områden under driftskede Inget bidrag: Ej utrett Materiella tillgångar Betydelse för areella näringar. Betydelse för uppkomsten och hanteringen av avfall. Bedöms inte för närvarande Bedöms inte för närvarande Landskap Betydelse för upprätthållande och utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär. Negativt bidrag: Nya mötesspår kan ha negativa effekter på landskapet. Sida 27 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

28 Landskap Biologisk mångfald, växtliv samt djurliv Betydelse för mortalitet Betydelse för barriärer Betydelse för störning Betydelse för förekomst av livsmiljöer. Betydelse för att värna den naturliga, inhemska biologiska mångfalden. Inget bidrag: Har ej utretts Negativt bidrag: Mötesspår i befintlig sträckning riskerar att öka barriäreffekten för vilt. Inget bidrag: Har ej utretts Inget bidrag: Har ej utretts Inget bidrag: Har ej utretts Forn- och kulturlämningar, annat kulturarv, bebyggelse Betydelse för utpekade värdeområden. Betydelse för strukturomvandling. Betydelse för möjligheten att avläsa karaktär och samband Betydelse för förfall av infrastrukturens egna kulturmiljövärden respektive god skötsel av dessa värden. Betydelse för utradering Inget bidrag: Har ej utretts Inget bidrag: Har ej utretts Ingår i "Betydelse för upprätthållande och/eller utveckling av landskapets utmärkande karaktär och kvaliteter - avseende delaspekterna skala, struktur eller visuell karaktär" Inget bidrag: Har ej utretts Inget bidrag: Har ej utretts Trafiksäkerhet Döda & allvarligt skadade. Minskat antal omkomna och allvarligt skadade. bidrag: Åtgärderna bedöms bidra positivt till uppfyllelse av målet "En säker trafik". Åtgärderna leder till en överflyttning från väg till järnväg, vilket ger minskade olyckskostnader på väg. Referenserna nedan ger mer information om mål och indikatorer i tabell Transportpolitisk proposition "Mål för framtidens resor och transporter" (prop. 2008/09:93) 2 Definitioner och beskrivningar finns dokumenterade i Trafikverkets miljöbedömningsgrunder. Dessa finns tillgängliga på Trafikverkets webbplats under rubriken "Metod för bedömning av planer och program". Observera att definitionerna är framtagna och formulerade med utgångspunkt från hela planer och program. Definitioner, indikatorer och kriterier kan därför komma att behöva förtydligas och anpassas till i mallen Samlad effektbedömning framöver eftersom de här används vid bedömningar av en enskild åtgärd eller ett mindre paket av åtgärder. Sida 28 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

29 Tabell 4.3 Kostnadseffektivitet Kostnadseffektivitet för beräknade effekter Kostnadseffektivitetens benämning och kortfattad beskrivning År som kostnadseffektiviteten redovisas för Beräknat med verktyg Trafik-säkerhet D Förändring av statistiskt förväntat antal dödade per mdkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor). Effekten år 2030 avser Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning väg-järnväg) och plankorsningsandelen av Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linjen). För andelen övriga olyckor (längs linjen) i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg) saknas underlag för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal dödade. 0,0 D/mdkr Trafik-säkerhet DSS Förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade per mdkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor). Effekten år 2030 avser Plankorsningar (förändring av olyckor till följd av specifika åtgärder i korsning väg-järnväg) och plankorsningsandelen av Externa effekter, tågtrafik (förändring av olyckor vid plankorsningar längs linjen). För andelen övriga olyckor (längs linjen) i Externa effekter, tågtrafik samt Externa effekter, övrig trafik (förändring av olyckor på väg) saknas underlag för beräkning av förändring av statistiskt förväntat antal dödade och svårt skadade. 0,0 DSS/mdk r Restid Förändrade antal timmar (totalt) per tkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 7,2 tim/tkr CO2 Förändrade antal ton CO2 per mnkr år 2030 (förändrad effekt år 2030 delat med annuitetsberäknad samhällsekonomisk investeringskostnad exklusive skattefaktor) 7,222 ton/mnkr 4.4 Bedömning av bidrag till regionala och lokala mål Åtgärden leder till en förbättrad kapacitet och förväntas öka möjligheterna till pendling med kollektivtrafik inom regionen. Det förväntas även stärka regionens tillgänglighet och utveckling med Karlstad C som en attraktiv knutpunkt. Tabell 4.4 Regionala- och lokala mål Benämning av mål Beskrivning av mål Bedömning av bidrag till måluppfyllelse Kompetens på området som gjort bedömningen Regionförstoring Ökad marknadsandel för kollektivtrafikpendling inom regionen. bidrag Upprättraren, med stöd från föregående kalkyl. 4.5 Målkonflikter Negativa landskapseffekter och risk för ökat buller ställs mot positiva klimateffekter och ökad tillförlitlighet. Sida 29 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15

30 5 Process, Bilagor & Referenser Process för denna Samlade effektbedömning: 1. Samhällsekonomisk kalkyl genomförd av: Göran Sewring, Ylva Höglund, Ramböll; uppdatering Fredrik Boke, Trafikverket 2. Upprättare av preliminära förslag på texter och bedömningar: Fredrik Boke, Trafikverket 3. Expertgrupp som granskat, justerat och godkänt slutliga texter och bedömningar: Inga slutliga bedömningar gjorda 4. Skickad till kvalitetsgranskning av: Fredrik Boke, Trafikverket 5. Kvalitetsgranskning av enheten för Samhällsekonomi och modeller: ; Kerstin Grandelius,Sple, Trafikverket 6. Godkänd av: ; Peo Nordlöf csple, Trafikverket Bilaga 1: Introduktion till Samlad effektbedömning se Bilaga 1: _jva204_Laxå-Arvika_ accdb Bilaga 2: Effektbeskrivning, Laxå-Arvika Bilaga 3: Kostnadsunderlag, Brunsberg, Karlstad alt 2 och Välsviken Sida 30 av 30 TDOK 2012:58 Samlad effektbedömning v. 1.15